الحافلات الكهربائية في موسكو

[تصغير|280x280بك|دخلت الحافلة الكهربائية رقم 500 الخدمة في [موسكو في 8 أكتوبر 2020.]]
تُشغّل شركة موسغورترانس أكبر أسطول من الحافلات الكهربائية في أوروبا، متفوقةً على أسطول لندن.  يوجد أكثر من 2500 حافلة كهربائية تعمل في موسكو.  وقد نقلت هذه الخطوط الجوية أكثر من 400 مليون مسافر.  تخدم الحافلات الكهربائية أكثر من 130 خط سير. ويتكون الأسطول من حوالي 1900 حافلة من طراز KAMAZ-6282، وحوالي 450 حافلة من طراز LiAZ-6274، وأكثر من 160 حافلة من طراز KAMAZ-52222، بالإضافة إلى الحافلات الصغيرة الكهربائية.

## التاريخ
دخلت أول حافلة كهربائية تعمل بالبطارية شوارع موسكو في نهاية عام 2018. وبموجب بنود العقود، قامت شركتا غاز وكاماز المحليتان بتوريد 300 حافلة كهربائية إلى موسكو خلال عامي 2018 و2019. كما تم تسليم 700 حافلة كهربائية أخرى إلى موسكو في عامي 2020 و2021. وبذلك، وصل أسطول الحافلات الكهربائية في موسكو إلى 1000 حافلة، ليصبح الأكبر في أوروبا، في غضون ثلاث سنوات فقط. وكان من المتوقع تسليم ما بين 450 و500 حافلة إضافية في عام 2022. وأشارت شركة موسغورترانس إلى أن أسطول الحافلات بأكمله سيكون خالياً من الانبعاثات بحلول عام 2030، وذلك باستخدام الحافلات الكهربائية وحافلات خلايا وقود الهيدروجين.

تُصنّع شركة درايف إلكترو معظم البطاريات ومعدات الدفع لحافلات موسكو الكهربائية، وقد قامت بتصنيع وتوريد مكونات لـ 600 مركبة كهربائية في المدينة. وتخطط موسكو لاستبدال جميع حافلاتها التي تعمل بالديزل والغاز الطبيعي المضغوط بحافلات كهربائية بحلول عام 2030، ولن يتم طلب أي حافلات ديزل أخرى اعتبارًا من عام 2021.

في عام 2022، أُعلن عن تجربة تشغيل حافلات كاماز التي تعمل بخلايا وقود الهيدروجين في المدينة. وفي يناير 2023، أشار عمدة موسكو، سيرغي سوبيانين، إلى أنه سيتم تسليم حوالي 1000 حافلة إضافية بحلول عام 2024. وبين عامي 2018 و2023، ساهم إدخال الحافلات الكهربائية في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بحوالي 130 ألف طن. وبحلول يوليو 2024، كان أكثر من 1700 حافلة كهربائية تعمل على حوالي 130 خطًا. وبحلول سبتمبر 2025، تجاوز عدد الحافلات الكهربائية العاملة 2500 حافلة.

## الأنتقادات
حتى قبل الإطلاق، تعرض مشروع الحافلات الكهربائية في موسكو لانتقادات من قبل الخبراء والركاب، بما في ذلك:

* التكلفة المرتفعة – يتراوح سعر الحافلة الكهربائية الواحدة بين 30 و 56 مليون روبل، أي ما يعادل 3 إلى 4 أضعاف سعر الحافلة الكهربائية العادية.
* إهدار الوقت في الشحن - تستغرق الحافلات الكهربائية وقتًا أطول للشحن (مقارنةً بالحافلات التي تعمل بوقود الديزل). تقضي الحافلات ما بين 8 و20 دقيقة في المحطة النهائية لشحن البطارية، وهي المدة التي كان من الممكن أن تنقل فيها الركاب. ونتيجةً لذلك، يلزم عدد أكبر من الحافلات والسائقين لضمان إنتاجية مماثلة لتلك التي توفرها الحافلات الكهربائية وحافلات الديزل.
* استخدام سخان ديزل إضافي لنظام التدفئة. ويزعم متخصصو شركة موسغورترانس أن السخان لا يُستخدم إلا في درجات حرارة أقل من 5 درجات مئوية.
* الربط بمحطات الشحن وعدم إمكانية تغيير نقاط نهاية المسار. أشار ممثلو إدارة النقل في موسكو إلى أن التحول إلى الحافلات الكهربائية مريح لأنها غير متصلة بشبكة اتصالات، مما يتيح تغيير المسارات وتسييرها في شوارع خالية من الأسلاك. مع ذلك، فإن الارتباط بمحطات الشحن يحول دون إمكانية تمديد المسار بسرعة بإضافة عدة محطات (إذ يتطلب ذلك نقل بنية الشحن التحتية) أو تقصيره في حال وجود أي أعمال طرق.
* هشاشة البطاريات، بالإضافة إلى عدم وجود تقنية حالية للتخلص منها.
* الحساسية لدرجات الحرارة المنخفضة. في حالة الطقس البارد الشديد، هناك غيابات كبيرة للحافلات الكهربائية على الخط.

تُثير بعض الشكاوى الخطيرة أيضًا مخاوف بشأن مدى توافق هذا النوع من وسائل النقل مع متطلبات السلامة من الحرائق الحالية، نظرًا لأن الحافلة الكهربائية تستخدم عناصر كهروكيميائية للجر، مثبتة على الجزء الرئيسي من السقف وتشغل ما يصل إلى نصف المساحة المتاحة. حتى الآن، لم تُسجّل أي حوادث مميتة في العالم بين ركاب هذا النوع من النقل، لكن حرائق خطيرة وقعت مع سيارات الركاب. وقع أحد أوائل الحوادث التي شملت حافلة كهربائية في موسكو في يوليو 2019 على شارع بوديوني، وأسفر عن إصابة 12 شخصًا جراء اصطدامها بسيارة ركاب وترام. تجدر الإشارة إلى أن أي صدمة للبطاريات، عادةً، تؤثر سلبًا على عمرها الافتراضي المتبقي، وقد ينطوي استخدام خلايا بطاريات بالية أو تالفة للغاية على مخاطر مميتة تتمثل في انخفاض ضغطها وانفجار جميع العناصر الموجودة على السقف.

يعتقد مؤيدو الإبقاء على حافلات الترولي في موسكو أن إدخال الحافلات الكهربائية يهدف إلى التغطية على إلغاء حافلات الترولي. ويدعم هذا الرأي حقيقة أن معظم خطوط الحافلات الكهربائية الحالية (12 من أصل 21) كانت في السابق خطوط ترولي، بالإضافة إلى حقيقة أن المشروع لم يُناقش بجدية إلا بعد استياء شعبي واسع النطاق من استبدال خطوط الترولي بخطوط الحافلات.

يرى الخبراء أيضًا أن التحول إلى الحافلات الكهربائية غير عملي من الناحيتين التقنية والاقتصادية، وأن اختيار نوع الشحن ليس الأمثل لموسكو. وقد أظهرت حسابات الخبراء مرارًا وتكرارًا أن استخدام الحافلات الكهربائية على الطرق ذات شبكة النقل الحالية غير مربح وغير فعال. وقد يؤثر الاستبدال الجماعي المقترح للحافلات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي بالحافلات الكهربائية، مع انتهاء عمرها الافتراضي، على استمرارية شبكة الطرق بشكلها الحالي، ويؤدي إلى تقليص عدد الخطوط في عدد من الاتجاهات المهمة، وهو ما لن يُعوَّض إلا بدمج بعض الخطوط مع خطوط أخرى أو بتغيير شبكة الطرق بالكامل داخل المنطقة بشكل جذري، مع ربطها بمحطات النقل المركزية القريبة من محطات المترو.

في الوقت نفسه، لم تتمكن وزارة النقل من تقديم أي تبرير اقتصادي لفعالية الحافلات الكهربائية المزودة بشحن فائق السرعة مقارنةً بحافلات الترولي ذات القدرة المتزايدة على السير الذاتي. ويحتوي العرض التقديمي الوحيد للمشروع، والذي يعود إلى عام 2017، على أرقام تُظهر أن تكلفة الصيانة النهائية للحافلات الكهربائية أقل بنسبة 10%. مع ذلك، لم تُقدَّم في العرض حسابات تفصيلية تؤكد موثوقية هذه المؤشرات. علاوة على ذلك، نشرت مجلة بازا في ديسمبر 2019 رسالة من مكسيم ليكسوتوف إلى وزارة النقل، تُقر فيها الوزارة بأن تشغيل حافلة كهربائية فائقة السرعة أغلى من تشغيل حافلة عادية أو حافلة كهربائية بحوالي مليون روبل سنويًا.

منذ إطلاق المشروع، قدمت وزارة النقل تقارير متكررة عن نجاحه.

في 26 ديسمبر/كانون الأول 2019، عُقدت مائدة مستديرة في مجلس مدينة موسكو، برئاسة داريا بيسيدينا، النائبة عن حزب يابلوكو، بعنوان "آفاق تطوير الحافلات الكهربائية وخطر إلغاء حافلات الترولي". أقرّ المشاركون، ومن بينهم مصنّعو المركبات الكهربائية وممثلو الشركات المشغلة وخبراء النقل، بعدم كفاءة التقنية المختارة لشحن الحافلات الكهربائية في موسكو. ولم يحضر ممثلو وزارة النقل هذا الحدث.

## الصور

ملف:Электробус_КамАЗ-6282_на_зарядке.jpg|بديل=Electric buses replenish their energy reserves within 6 to 10 minutes using ultra-fast charging stations at terminal stops.| تقوم الحافلات الكهربائية بتجديد مخزونها من الطاقة في غضون 6 إلى 10 دقائق باستخدام محطات الشحن فائقة السرعة في المحطات النهائية.
ملف:LiAZ-6274_on_line_T74_in_Moscow_2019.jpg|بديل=LiAZ-6274 operating on route T47| LiAZ-6274 تعمل على الطريق T47
ملف:Moscow_bus_430260_LiAZ-6274_2019-07_interior_2.jpg|بديل=LiAZ-6274 interior| LiAZ-6274 داخلي
ملف:KamAZ-6282_electric_bus_on_line_T25_in_Moscow.jpg|بديل=KAMAZ-6282 operating on route T25| شاحنة كاماز-6282 تعمل على الطريق T25
ملف:Moscow_bus_442026_2023-12_1701462880_Yelokhovskaya_Square_KamAZ-6282.jpg|بديل=KAMAZ-6282 in the winter night| كاماز-6282 في ليلة شتوية
ملف:Выход_500-го_электробуса_на_линию_в_Москве_(04).jpg|بديل=KAMAZ-6282 interior| مقصورة كاماز-6282 الداخلية
ملف:КАМАЗ-52222_МГТ_на_остановке_Белорусский_вокзал_в_Москве.jpg|بديل=KAMAZ-52222| كاماز-52222


## المقارنة

* , Paris has around 1,100 zero emission buses, 1,300 hybrid buses and 2,500 biomethane buses in service.
* , London has around 3,700 hybrid buses, 2,000 battery electric buses, and 20 hydrogen fuel cell buses in service.
* , New York City has around 960 hybrid buses, 730 compressed natural gas (CNG) buses and 15 battery electric buses in service.
* , Los Angeles has around 2,000 CNG and 50 battery electric buses in service.

## انظر أيضاً

* حافلات منخفضة الانبعاثات في لندن
* حافلات منخفضة الانبعاثات في مدينة نيويورك

## مراجع



## روابط خارجية

* الحافلة الكهربائية. كل ما تحتاج لمعرفته حول وسائل النقل الحضري الصديقة للبيئة في موسكو

تصنيف:المواصلات في موسكو
تصنيف:حافلات كهربائية
تصنيف:النقل بالحافلات في روسيا
تصنيف:صفحات بترجمات غير مراجعة