السيارات الكهربائية القابلة للشحن في اليابان

[تصغير|، تعد [نيسان ليف السيارة الكهربائية الأكثر مبيعاً في تاريخ اليابان، حيث بلغت مبيعاتها 100,000 وحدة منذ إطلاقها.]]

تجاوز إجمالي أسطول **المركبات الكهربائية القابلة للشحن في اليابان** من الفئة الخفيفة والمصرح لها بالسير في الطرق السريعة 300,000 مركبة كهربائية قابلة للشحن الخارجي بنهاية عام 2020؛ وتألف هذا الأسطول من 156,381 سيارة ركاب كهربائية بالكامل، و136,700 سيارة هجينة قابلة للشحن، و9,904 مركبة تجارية خفيفة.

وقد تباطأ معدل نمو قطاع المركبات القابلة للشحن في اليابان منذ عام 2013، حيث تراجعت المبيعات السنوية خلف أوروبا والولايات المتحدة والصين منذ ذلك الحين. وانخفضت الحصة السوقية لهذا القطاع من 0.68% في عام 2014 إلى 0.59% في عام 2016. ورغم ارتفاع الحصة السوقية إلى 1.2% في عام 2017، إلا أنها عادت للانخفاض إلى 1.1% في عام 2018. كما تفوقت النرويج على اليابان في عام 2019 لتصبح الدولة صاحبة ثالث أكبر مخزون من السيارات الكهربائية القابلة للشحن قيد الاستخدام. واستمر تراجع الحصة السوقية ليصل إلى 0.7% في عام 2019 و0.6% في عام 2020. ويعكس هذا التراجع في المبيعات توجه الحكومة اليابانية وكبرى شركات صناعة السيارات المحلية نحو اعتماد وترويج مركبات خلايا الوقود الهيدروجينية بدلاً من المركبات الكهربائية القابلة للشحن، رغم أن الإنتاج التجاري الأول لسيارات خلايا الوقود الهيدروجينية لم يبدأ إلا في عام 2015.

، تصدرت السيارة الكهربائية بالكامل نيسان ليف قائمة المركبات الكهربائية القابلة للشحن الأكثر مبيعاً في البلاد على الإطلاق، بمبيعات تجاوزت 100,000 وحدة منذ ديسمبر 2010. وحلت في المرتبة الثانية سيارة ميتسوبيشي أوتلاندر الهجينة بمبيعات بلغت 34,830 وحدة حتى أغسطس 2016، تليها تويوتا بريوس الهجينة القابلة للشحن بمبيعات وصلت إلى 22,100 وحدة حتى أبريل 2016.

، سجلت اليابان أعلى نسبة لمحطات الشحن السريع مقارنة بعدد السيارات الكهربائية، بنسبة بلغت 0.030. وشملت البنية التحتية للشحن في البلاد 1,381 محطة شحن سريع عامة ونحو 300 نقطة شحن بطيء غير منزلية. وقد وضعت الحكومة اليابانية هدفاً لنشر مليوني شاحن بطيء و5,000 نقطة شحن سريع بحلول عام 2020.

[تصغير|، تعد [نيسان ليف السيارة الكهربائية الأكثر مبيعاً في تاريخ اليابان، حيث بلغت مبيعاتها 100,000 وحدة منذ إطلاقها.]]

تجاوز إجمالي أسطول **المركبات الكهربائية القابلة للشحن في اليابان** من الفئة الخفيفة والمصرح لها بالسير في الطرق السريعة 300,000 مركبة كهربائية قابلة للشحن الخارجي بنهاية عام 2020؛ وتألف هذا الأسطول من 156,381 سيارة ركاب كهربائية بالكامل، و136,700 سيارة هجينة قابلة للشحن، و9,904 مركبة تجارية خفيفة.

وقد تباطأ معدل نمو قطاع المركبات القابلة للشحن في اليابان منذ عام 2013، حيث تراجعت المبيعات السنوية خلف أوروبا والولايات المتحدة والصين منذ ذلك الحين. وانخفضت الحصة السوقية لهذا القطاع من 0.68% في عام 2014 إلى 0.59% في عام 2016. ورغم ارتفاع الحصة السوقية إلى 1.2% في عام 2017، إلا أنها عادت للانخفاض إلى 1.1% في عام 2018. كما تفوقت النرويج على اليابان في عام 2019 لتصبح الدولة صاحبة ثالث أكبر مخزون من السيارات الكهربائية القابلة للشحن قيد الاستخدام. واستمر تراجع الحصة السوقية ليصل إلى 0.7% في عام 2019 و0.6% في عام 2020. ويعكس هذا التراجع في المبيعات توجه الحكومة اليابانية وكبرى شركات صناعة السيارات المحلية نحو اعتماد وترويج مركبات خلايا الوقود الهيدروجينية بدلاً من المركبات الكهربائية القابلة للشحن، رغم أن الإنتاج التجاري الأول لسيارات خلايا الوقود الهيدروجينية لم يبدأ إلا في عام 2015.

، تصدرت السيارة الكهربائية بالكامل نيسان ليف قائمة المركبات الكهربائية القابلة للشحن الأكثر مبيعاً في البلاد على الإطلاق، بمبيعات تجاوزت 100,000 وحدة منذ ديسمبر 2010. وحلت في المرتبة الثانية سيارة ميتسوبيشي أوتلاندر الهجينة بمبيعات بلغت 34,830 وحدة حتى أغسطس 2016، تليها تويوتا بريوس الهجينة القابلة للشحن بمبيعات وصلت إلى 22,100 وحدة حتى أبريل 2016.

، سجلت اليابان أعلى نسبة لمحطات الشحن السريع مقارنة بعدد السيارات الكهربائية، بنسبة بلغت 0.030. وشملت البنية التحتية للشحن في البلاد 1,381 محطة شحن سريع عامة ونحو 300 نقطة شحن بطيء غير منزلية. وقد وضعت الحكومة اليابانية هدفاً لنشر مليوني شاحن بطيء و5,000 نقطة شحن سريع بحلول عام 2020.

## المقدمة والمبيعات
تصغير|325px|مبيعات المركبات الكهربائية القابلة للشحن الخارجي من الفئة الخفيفة في اليابان مقارنة بأكبر الأسواق العالمية والإقليمية

بلغ إجمالي مبيعات المركبات الكهربائية القابلة للشحن الخارجي من الفئة الخفيفة في اليابان نحو 151,250 وحدة بين يوليو 2009 وديسمبر 2016؛ تألفت من 86,390 سيارة كهربائية بالكامل (57.1%) و64,860 سيارة هجينة قابلة للشحن (42.9%). ومع نهاية عام 2016، احتلت اليابان المرتبة الثالثة عالمياً كأكبر سوق لهذه المركبات بعد الصين والولايات المتحدة. وحتى سبتمبر 2016، مثلت المبيعات اليابانية ما نسبته 8.1% من إجمالي المخزون العالمي للسيارات القابلة للشحن. وقفزت مبيعات هذا القطاع من 1,080 وحدة في عام 2009 إلى 12,630 في عام 2011، لتصل إلى 24,440 في عام 2012. يذكر أن اليابان لم تبع سوى السيارات الكهربائية بالكامل في الفترة ما بين 2009 و2011. كما تصدرت اليابان المبيعات العالمية للسيارات الكهربائية الصرفة في عام 2012 بحصة سوقية بلغت 28%، وجاءت في المرتبة الثانية بعد الولايات المتحدة من حيث مبيعات السيارات الهجينة القابلة للشحن بنسبة 12% من المبيعات العالمية.

بيع في البلاد نحو 30,600 مركبة كهربائية قابلة للشحن في عام 2013، وهو ما يمثل حصة سوقية قدرها 0.58% من أصل 5.3 مليون سيارة جديدة وسيارة كي بيعت في ذلك العام. وفي عام 2014، استقرت المبيعات عند ما يزيد قليلاً عن 30,000 مركبة، محققة حصة سوقية قياسية بلغت 1.06% من مبيعات السيارات الجديدة (باستثناء سيارات كي). وعند احتساب سيارات كي، تنخفض الحصة السوقية للقطاع إلى 0.7%. وخلال عام 2014، تجاوزت المبيعات التراكمية في السوق اليابانية حاجز 100,000 وحدة. ومع ذلك، وبسبب النمو البطيء منذ عام 2013، تفوقت الصين على اليابان في عام 2014 لتصبح ثاني أكبر سوق في العالم في ذلك العام. وبلغ إجمالي المبيعات 24,660 وحدة في عام 2015 و24,851 وحدة في عام 2016. وانخفضت الحصة السوقية للقطاع من 0.68% في عام 2014 إلى 0.59% في عام 2016. ونتيجة لهذا التباطؤ، تراجعت المبيعات السنوية لليابان خلف أوروبا والولايات المتحدة والصين خلال عامي 2014 و2015.

[تصغير|يسار|سيارة ميتسوبيشي آي-ميف تشحن من [محطة شحن في شارع ياباني]]

كانت ميتسوبيشي آي-ميف أول سيارة كهربائية تتوفر في السوق اليابانية، حيث أُطلقت لعملاء الأساطيل في أواخر يوليو 2009، وبدأت مبيعات التجزئة للجمهور في أبريل 2010. ووصلت المبيعات التراكمية إلى 11,144 سيارة حتى أبريل 2016. كما بدأ بيع شاحنة "ميتسوبيشي مينيكاب ميف" الكهربائية في ديسمبر 2011، حيث بيعت 6,172 وحدة حتى أبريل 2016. وأُطلقت نسخة شاحنة نقل من طراز مينيكاب ميف في يناير 2013، بمبيعات بلغت 927 وحدة حتى أبريل 2016. وطرحت ميتسوبيشي أيضاً في يناير 2013 نسخة هجينة قابلة للشحن من طراز أوتلاندر، عُرفت باسم ميتسوبيشي أوتلاندر P-HEV، لتكون أول سيارة رياضية متعددة الأغراض هجينة قابلة للشحن في السوق العالمية. وتتمتع السيارة بمدى كهربائي بالكامل يصل إلى . وبيعت 9,608 وحدة من هذا الطراز خلال عام 2013، لتحتل المرتبة الثانية كأكثر السيارات الكهربائية مبيعاً في اليابان بعد نيسان ليف. وحتى أبريل 2016، كانت ميتسوبيشي موتورز قد باعت 52,234 مركبة كهربائية قابلة للشحن في اليابان منذ يوليو 2009.

تصغير|ميتسوبيشي مينيكاب ميف في اليابان

عُرض أول نموذج لمحطة تبديل البطاريات من شركة "بيتر بليس" في يوكوهاما في 14 مايو 2009. وفي أبريل 2010، أُطلق مشروع تجريبي لسيارات الأجرة الكهربائية ببطاريات قابلة للتبديل لمدة 90 يوماً في طوكيو، باستخدام ثلاث سيارات من طراز نيسان روجيو جرى تحويلها إلى سيارات كهربائية ببطاريات مقدمة من شركة "إيه 123 سيستمز". وخلال الاختبار الميداني الذي استمر ثلاثة أشهر، قطعت سيارات الأجرة الكهربائية أكثر من  واستبدلت البطاريات 2,122 مرة، بمتوسط زمن تبديل قدره 59.1 ثانية؛ مما دفع نيسان لمواصلة التجربة حتى أواخر نوفمبر 2010.

بدأت مبيعات نيسان ليف في 22 ديسمبر 2010، حيث سُلِّمت أول 10 سيارات في محافظة كاناغاوا. كما بدأت مبيعات تويوتا بريوس الهجينة القابلة للشحن في يناير 2012، حيث بيعت 19,100 وحدة حتى سبتمبر 2014. وطُرحت هوندا أكورد الهجينة القابلة للشحن في اليابان في يونيو 2013، واقتصر توفرها على نظام التأجير التمويلي للشركات والجهات الحكومية. وحتى ديسمبر 2013، احتلت أكورد PHEV المرتبة الثالثة بين السيارات الهجينة القابلة للشحن في اليابان.

[تصغير|يسار|بدأت عمليات تسليم [تيسلا طراز إس في اليابان في سبتمبر 2014.]]

تصدرت نيسان ليف مبيعات هذا القطاع خلال عام 2013 ببيع 13,021 وحدة، مرتفعة من 11,115 في عام 2012، مما حافظ على مكانتها كأكثر السيارات الكهربائية مبيعاً في البلاد منذ عام 2011. وشهد العام نفسه بيع 45 مركبة من طراز نيسان إن إم سي. وخلال الأشهر التسعة الأولى من عام 2014، استمرت نيسان ليف في الصدارة ببيع 10,877 وحدة، تلتها أوتلاندر P-HEV بـ 8,630 وحدة.

[تصغير|كانت [ميتسوبيشي أوتلاندر|ميتسوبيشي أوتلاندر P-HEV السيارة الكهربائية الأكثر مبيعاً في اليابان عام 2015.]]

بدأت عمليات تسليم التجزئة لسيارة تيسلا طراز إس في اليابان في سبتمبر 2014. واستمرت "ليف" في ريادة السوق عام 2014 للعام الرابع على التوالي ببيع 14,177 وحدة، تلتها أوتلاندر P-HEV بـ 10,064 وحدة؛ حيث مثل الطرازان معاً نحو 80% من مبيعات القطاع في اليابان ذلك العام.

وفي عام 2015، تفوقت أوتلاندر الهجينة على ليف لتصبح أكثر السيارات الكهربائية مبيعاً في البلاد ببيع 10,996 وحدة، مقابل 9,057 وحدة لليف. وتعد اليابان أكبر سوق لطراز أوتلاندر P-HEV بمبيعات تراكمية بلغت 30,668 وحدة حتى ديسمبر 2015. ومع ذلك، ظلت نيسان ليف بنهاية عام 2015 السيارة الكهربائية الأكثر مبيعاً في تاريخ البلاد بإجمالي 57,699 وحدة. وحتى ديسمبر 2015، بلغت المبيعات التراكمية للسيارات الكهربائية القابلة للشحن 126,420 وحدة منذ عام 2009.

وخلال الأشهر الثمانية الأولى من عام 2016، تصدرت نيسان ليف المبيعات بـ 11,120 وحدة. ومنذ ديسمبر 2010، باعت نيسان 68,819 وحدة حتى أغسطس 2016. وفي المقابل، بيعت 4,162 وحدة من أوتلاندر P-HEV في الفترة نفسها من عام 2016، حيث شهدت مبيعاتها تراجعاً حاداً منذ أبريل 2016 نتيجة مشكلات في ميتسوبيشي موتورز.

### المبيعات حسب الطراز

يقدم الجدول التالي مبيعات أبرز السيارات الكهربائية القابلة للشحن والمصرح لها بالسير في الطرق السريعة حسب العام منذ يوليو 2009 حتى أبريل 2016.

### الاتجاهات المستقبلية

[تصغير|سيارة [تويوتا ميراي التي تعمل بخلايا الوقود الهيدروجينية]]

تباطأ معدل نمو قطاع السيارات القابلة للشحن في اليابان منذ عام 2013، وتراجعت المبيعات السنوية خلف الأسواق الكبرى الأخرى. ويعزى هذا التوجه إلى قرار الحكومة اليابانية وكبار صناع السيارات المحليين بالتركيز على ترويج مركبات خلايا الوقود الهيدروجينية بدلاً من المركبات الكهربائية القابلة للشحن. وتهدف الاستراتيجية اليابانية إلى الاستثمار بكثافة في تكنولوجيا وبنية الهيدروجين كجزء من سياسة وطنية لتعزيز ما يسمى بـ "اقتصاد الهيدروجين"، حيث تتوفر طاقة خالية من الانبعاثات للمنازل والمركبات على حد سواء.

وفي أغسطس 2012، أعلنت تويوتا عن خططها لبدء مبيعات التجزئة لسيارة سيدان تعمل بخلايا الوقود الهيدروجيني في كاليفورنيا عام 2015. وبالإضافة إلى ذلك، أعلنت تويوتا في سبتمبر 2012 عن تراجعها عن التركيز الكامل على السيارات الكهربائية، حيث صرح نائب رئيس الشركة، تاكيشي أوتشيامادا، بأن القدرات الحالية للسيارات الكهربائية لا تلبي احتياجات المجتمع.

وكجزء من جهودها للحفاظ على ريادتها، أطلقت تويوتا سيارة تويوتا ميراي في أواخر عام 2014، كما خططت هوندا لإطلاق سيارة "كلاريتي" العاملة بخلايا الوقود. وتستجيب تويوتا للاهتمام المتزايد باقتصاد الهيدروجين في سوقها المحلي، حيث كان هناك 100,000 وحدة سكنية تعمل بالهيدروجين مجهزة بالفعل في اليابان بحلول نهاية 2014. ومع ذلك، أعلنت تويوتا في يونيو 2015 عن خطط لمواصلة الترويج القوي للسيارات الهجينة القابلة للشحن، بدءاً من طراز بريوس برايم.

وفي سبتمبر 2016، أشار كبير المهندسين المساعدين لطراز بريوس برايم إلى أن التحديات الفيزيائية لتحسين كفاءة استهلاك الوقود في بريوس التقليدية تجعل الشركة تفكر في تحويل كل طرازات بريوس المستقبلية إلى سيارات هجينة قابلة للشحن اعتباراً من الجيل الخامس.

### الاتجاهات المستقبلية

[تصغير|سيارة [تويوتا ميراي التي تعمل بخلايا الوقود الهيدروجينية]]

تباطأ معدل نمو قطاع السيارات القابلة للشحن في اليابان منذ عام 2013، وتراجعت المبيعات السنوية خلف الأسواق الكبرى الأخرى. ويعزى هذا التوجه تاريخياً إلى قرار الحكومة اليابانية وكبار صناع السيارات المحليين بالتركيز على ترويج مركبات خلايا الوقود الهيدروجينية بدلاً من المركبات الكهربائية القابلة للشحن. وتهدف الاستراتيجية اليابانية إلى الاستثمار بكثافة في تكنولوجيا وبنية الهيدروجين كجزء من سياسة وطنية لتعزيز ما يسمى بـ "اقتصاد الهيدروجين"، حيث تتوفر طاقة خالية من الانبعاثات للمنازل والمركبات على حد سواء.

ومع ذلك، شهدت الفترة بين عامي 2024 و2026 تحولاً جذرياً في استراتيجيات الشركات اليابانية لمواكبة المنافسة العالمية من شركات مثل "تسلا" و"بي واي دي". فقد أعلنت شركة هوندا عن إطلاق علامتها التجارية الجديدة للسيارات الكهربائية بالكامل تحت اسم "0" (صفر) في عام 2026، مع خطط لتقديم سلسلة من الطرازات الكهربائية المبتكرة التي تركز على الرشاقة والذكاء الاصطناعي.

من جانبه، عدل كوجي ساتو، الرئيس التنفيذي لشركة تويوتا، استراتيجية الشركة لتسريع وتيرة إنتاج السيارات الكهربائية بالكامل (BEV)، مع وضع علامة "لكزس" التجارية في طليعة هذا التحول. وتهدف تويوتا الآن إلى بيع 3.5 مليون سيارة كهربائية سنوياً بحلول عام 2030، مع تطوير بطاريات الحالة الصلبة (Solid-state batteries) التي من المتوقع أن تُحدث ثورة في زمن الشحن ومدى السير بحلول عام 2026.

ورغم هذا التوجه نحو الكهرباء، لا تزال اليابان متمسكة بريادتها في "اقتصاد الهيدروجين". ففي عام 2025، قدمت تويوتا الجيل الثالث من نظام خلايا الوقود الذي يتميز بكفاءة أعلى بنسبة 20%، مع التركيز على استخدام الهيدروجين في قطاع النقل الثقيل (الشاحنات والحافلات) حيث تتفوق خلايا الوقود على البطاريات في سرعة التزود بالوقود والقدرة على حمل الأوزان الثقيلة. كما تعمل تويوتا حالياً على تطوير محركات احتراق داخلي تعمل بالهيدروجين السائل كبديل نظيف للمحركات التقليدية، وهو مسار تقني تراهن عليه الشركة للحفاظ على تنوع الخيارات المتاحة للمستهلكين.

## البنية التحتية للشحن
ارتفعت البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية في اليابان من 60 محطة شحن عامة فقط في أوائل عام 2010 إلى 1,381 محطة شحن سريع عامة ، وهو ما مثل أكبر انتشار للشواحن السريعة في العالم آنذاك. كما زاد عدد نقاط الشحن البطيء غير المنزلية إلى حوالي 300 وحدة. وتعد اليابان أيضاً الدولة صاحبة أعلى نسبة لمحطات الشحن السريع مقارنة بعدد السيارات الكهربائية، بنسبة بلغت 0.030 . وبحلول أبريل 2014، كان هناك 1,967 محطة شحن سريع بنظام "تشاديمو" في جميع أنحاء البلاد. وقد وضعت الحكومة اليابانية هدفاً لنشر مليوني شاحن بطيء و5,000 نقطة شحن سريع بحلول عام 2020. وحالياً، تمتلك جميع متاجر "فاميلي مارت" التي تتوفر فيها مساحات كافية لوقوف السيارات مساحة مخصصة للاستخدام كشاحن سريع، أو أنها في طور تركيب واحدة منها.

## الحوافز الحكومية

أطلقت الحكومة اليابانية أول برنامج حوافز للمركبات الكهربائية في عام 1996، ودمجته في عام 1998 مع "مشروع إدخال مركبات الطاقة النظيفة"، الذي قدم إعانات وتخفيضات ضريبية لشراء المركبات الكهربائية، ومركبات الغاز الطبيعي، والميثانول، والمركبات الكهربائية الهجينة. وقدم المشروع دعمًا للشراء يصل إلى 50% من التكاليف الإضافية لمركبة الطاقة النظيفة مقارنة بسعر مركبات المحركات التقليدية. واستمر هذا البرنامج حتى عام 2003.

تصغير|تويوتا بريوس PHV (الجيل الأول)

وفي مايو 2009، أقر البرلمان الياباني "إجراء تعزيز شراء المركبات الخضراء" الذي دخل حيز التنفيذ في 19 يونيو 2009، وبأثر رجعي يمتد إلى 10 أبريل 2009. وضع البرنامج استقطاعات وإعفاءات ضريبية للمركبات الخضراء والمركبات ذات الكفاءة في استهلاك الوقود، وفقًا لمجموعة من معايير الأداء البيئي المنصوص عليها، وطبقت المتطلبات بالتساوي على المركبات الأجنبية والمحلية على حد سواء. وقدم البرنامج إعانات شراء لحالتين؛ المستهلكون الذين يشترون سيارة ركاب جديدة دون استبدال (برنامج عدم الاستبدال)، والمستهلكون الذين يشترون سيارة جديدة مع استبدال سيارة مستعملة مسجلة منذ 13 عامًا أو أكثر (برنامج التخريد).

بلغت مبالغ الدعم لشراء مركبات جديدة صديقة للبيئة دون تخريد سيارة مستعملة 100,000 ين (حوالي 670 دولارًا أمريكيًا) لشراء سيارة قياسية أو صغيرة، و50,000 ين (حوالي 330 دولارًا أمريكيًا) لشراء سيارة كي. وتراوح الدعم لشراء الشاحنات والحافلات التي تستوفي معايير كفاءة الوقود والانبعاثات المنصوص عليها بين 200,000 ين (حوالي 1,330 دولارًا أمريكيًا) إلى 900,000 ين (حوالي 6,000 دولار أمريكي).

أما في حالة تخريد المالك لمركبة يبلغ عمرها 13 عامًا أو أكثر، فقد بلغت مبالغ الدعم لشراء مركبات جديدة صديقة للبيئة 250,000 ين (حوالي 1,660 دولارًا أمريكيًا) لشراء سيارة قياسية أو صغيرة، و125,000 ين (حوالي 830 دولارًا أمريكيًا) لشراء سيارة صغيرة أو سيارة كي. وتراوح الدعم لشراء الشاحنات والحافلات التي تستوفي المعايير المطلوبة بين 400,000 ين (حوالي 2,660 دولارًا أمريكيًا) إلى 1,800,000 ين (حوالي 12,000 دولار أمريكي).

طُبقت جميع الحوافز للمشتريات الجديدة، سواء مع الاستبدال أو بدونه، في السنة المالية اليابانية 2009، وذلك من 1 أبريل 2009 حتى 31 مارس 2010.

## انظر أيضاً
* حوافز حكومية للسيارات الكهربائية القابلة للشحن

## المراجع

## وصلات خارجية

* دراسة حالة لسبعة أسواق للمركبات الكهربائية، معهد دراسات النقل، جامعة كاليفورنيا (دافيس).

تصنيف:نقل بري في اليابان