بي أيه سي تي إس آر-2

ب**ي أيه سي تي إس آر-2** (BAC TSR-2) تُعد مشروعًا أُلغِيَ لطائرةِ هجومٍ واستطلاع فوق صوتية. طُوِّرت الطائرة أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات لصالح سلاح الجو الملكي وهي من تطوير الشركة البريطانية للطائرات، وقد اشتُقَّت تسمية *تي إس آر-2* من عبارة «الهجوم التكتيكي والاستطلاع، ماخ 2».

نشأ مشروع تي إس آر-2 عن إصدار المتطلبات التشغيلية العامة رقم 339 (GOR.339) في نوفمبر 1956، والتي كانت تسعى لإيجاد بديل لطائرة إنجلش إلكتريك كانبيرا. كان مطلوبًا من الطائرة الجديدة أن تكون قادرة على تنفيذ كل من عمليات القصف التقليدي وتوصيل الأسلحة النووية التكتيكية، وأن تتمكن من اختراق مناطق خطوط المواجهة المحصنة جيدًا على ارتفاعات منخفضة وبسرعات عالية جدًا، ومهاجمة أهداف عالية القيمة في المناطق الخلفية. وكان من بين أدوارها القتالية الأخرى المقصودة توفير قدرات استطلاعية بعيدة المدى على ارتفاعات وسرعات عالية، باستخدام رادار جانبي الرؤية والتصوير الفوتوغرافي واستخبارات الإشارات. في 1 يناير 1959، حصل المشروع على الموافقة الرسمية للانطلاق؛ وقد تولت شركة فيكرز أرمسترونغز الأعمال الأولية بالتعاون مع إنجلش إلكتريك، قبل أن تخضع صناعة الطائرات البريطانية لعملية دمج أدت إلى إنشاء الشركة البريطانية للطائرات. ولكن، نظرًا لكون بعض الشركات المصنعة المساهمة موظفة مباشرة من قبل الوزارة وليس من خلال الشركة البريطانية للطائرات، فقد أدى ذلك إلى صعوبات في التواصل وتجاوز في التكاليف. وفي 27 سبتمبر 1964، قام طيار الاختبار  بأول رحلة جوية للنموذج.

لم يحلّق سوى نموذج واحد فقط، وقد أشارت رحلات الاختبار والزيادات في الوزن أثناء التصميم إلى أن الطائرة لن تكون قادرة على تلبية مواصفات التصميم الأصلية الصارمة. ونتيجة لذلك، تم تخفيض مواصفات التصميم.

جاء قرار إلغاء برنامج تي إس آر-2 نتيجة للتكاليف المتزايدة باستمرار والتنافس بين أفرع القوات المسلحة حول احتياجات الدفاع المستقبلية لبريطانيا. وتقرر بدلاً من ذلك طلب نسخة معدلة من طائرة جنرال ديناميكس إف-111 آردفارك، ولكن هذا القرار أُلغي لاحقًا أيضًا مع ازدياد تكاليف وزمن تطوير تلك الطائرة. عمليًا، أُسْنِدَت الأدوار التي كانت مخصصة لطائرة تي إس آر-2 إلى طائرات أخرى، مثل بلاكبيرن بوكانير وماكدونل دوغلاس إف-4 فانتوم الثانية، وكلاهما كان قد تم النظر فيهما ورُفضا في وقت مبكر من عملية شراء تي إس آر-2. وفي نهاية المطاف، تم تطوير طائرة بانافيا تورنادو الأصغر حجمًا وذات الأجنحة المتحركة من قبل ائتلاف أوروبي، ودخلت الخدمة خلال الثمانينيات لتلبية متطلبات مشابهة إلى حد كبير لمتطلبات تي إس آر-2.

## الخلفية
### التصاميم السابقة
يسار|تصغير|250px|النموذج الأولي لطائرة BAC TSR-2 في مصنع ومطار وارتون عام 1966، وهو النموذج الوحيد الذي تمكن من الطيران.
أدى ظهور أوائل المحركات النفاثة في أواخر فترة الحرب العالمية الثانية إلى دعوات لإنتاج نسخ نفاثة جديدة من الطائرات الموجودة. كان من بين هذه المشاريع تصميم بديل لطائرة دي هافيلاند موسكيتو، التي كانت في ذلك الوقت من بين أبرز قاذفات القنابل المتوسطة في العالم. صُممت طائرة الموسكيتو بوزن مخفض لتحسين سرعتها، وهو ما أدى إلى إزالة جميع أسلحتها الدفاعية، مما حسّن أداءها لدرجة أن الدفاع عنها أصبح غير ضروري. كان هذا النهج ناجحًا للغاية، وكان من شأن أي نسخة نفاثة منها أن تكون أصعب في اعتراضها.

أدى ذلك إلى إصدار  رقم E.3/45. التصميم الفائز، وهو طائرة إنجلش إلكتريك كانبيرا، استغنى أيضًا عن الأسلحة الدفاعية، مما أنتج تصميمًا يتمتع بسرعة وارتفاع تحليق سمحا له بتجاوز معظم الدفاعات. وقد منحتها أجنحتها الكبيرة قوة الرفع اللازمة للتحليق على ارتفاعات شاهقة جدًا، مما وضعها خارج النطاق الذي يمكن للطائرات المقاتلة اعتراضها فيه. كانت طائرة كانبيرا قادرة على التحليق فوق أراضي العدو بحصانة نسبية، مما جعلها مناسبة لمهام الاستطلاع الجوي. كان التصميم ناجحًا لدرجة أنه تم ترخيص إنتاجه في الولايات المتحدة، وهي واحدة من الحالات القليلة جدًا من هذا النوع. وقد قامت النماذج الاستطلاعية الأمريكية الصنع، مارتن آر بي-57 دي وآر بي-57 إف، بتمديد باع الجناحين بشكل إضافي ليصل إلى ، مما منحها قدرات تحليق على ارتفاعات شاهقة للغاية.

### استبدال طائرة كانبيرا
أُدرِكَ أن ميزات طائرة كانبيرا سوف تتآكل بفعل التحسينات في الطائرات الاعتراضية المعادية. في وقت مبكر من 22 فبراير 1952، كتب نائب المارشال الجوي : «بصراحة، لا أعتقد أننا سنحصل على قيمة تشغيلية كبيرة من طائرة كانبيرا اعتبارًا من عام 1955 فصاعدًا... فالطائرة قد عفا عليها الزمن بالفعل وأشك في فرص نجاتها في وضح النهار ضد طائرات ميغ-15 الحالية.»

وبما أن أداء طائرة كانبيرا بدا وكأنه قد وصل إلى حده الأقصى، أدى ذلك إلى صياغة مسودة متطلبات في مارس 1952 لطائرة قاذفة خفيفة جديدة لتحل محلها، ولكن هذا المشروع لم يكتمل.

بدأت جولة ثانية من التطوير بعد مذكرة صدرت في يناير 1953 أشارت إلى أن نسخة «الجناح الرقيق» من طائرة غلوستر جافلين يمكن تعديلها لتصبح قاذفة قنابل خفيفة. كانت طائرة جافلين تمتلك نظام ملاحة متقدمًا سيكون مفيدًا في هذا الدور. أدى ذلك إلى إصدار متطلبات التشغيل رقم OR.328، ولكن هذا الاقتراح رُفض لأن المدى كان قصيرًا جدًا عند الطيران على ارتفاع منخفض. ثم بدأت شركة إنجلش إلكتريك العمل على متطلب البحرية الملكية البريطانية لطائرة هجومية تحلق على ارتفاع منخفض، والذي فازت به شركة بلاكبيرن للطائرات بطائرتها بلاكبيرن بوكانير. مع تغييرات طفيفة، قدمت شركة إنجلش إلكتريك تصميمها البحري لسلاح الجو الملكي لنفس الدور المحدد في OR.328. تمت مراجعة هذا التصميم في أكتوبر 1955، إلى جانب تصميم بلاكبيرن الفائز، ورُفض. صرح  بأن هناك حاجة إلى مزيد من إعادة التصميم لجعلها مفيدة بحلول الوقت الذي قد تدخل فيه الخدمة حوالي عام 1960، واختتم قائلاً: «يبدو من الخطأ تمامًا أن نقدم في عام 1960 طائرة دون سرعة الصوت لا أمل لها في أن تكون فوق صوتية.»

في غضون ذلك، كانت طائرة كانبيرا لا تزال تثبت فائدتها على الرغم من وجود المعترضات السوفيتية الجديدة، ولكن الانتشار الواسع لأولى صواريخ أرض-جو (SAMs) السوفيتية في أواخر الخمسينيات شكّل تهديدًا كبيرًا. كانت صواريخ أرض-جو تتمتع بسرعة وارتفاع أداء يفوق بكثير أي طائرة معاصرة. وكانت طائرة كانبيرا والطائرات الأخرى التي تحلق على ارتفاعات عالية، مثل قاذفات V البريطانية أو بوينغ بي-52 ستراتوفورتريس الأمريكية، معرضة بشدة لهذه الأسلحة. أول طائرة وقعت ضحية لصاروخ إس-75 دفينا السوفيتي (تسمية الناتو "SA-2 Guideline") كانت طائرة استطلاع من طراز آر بي-57 تابعة لـالقوات الجوية التايوانية أُسقطت عام 1959.

كان الحل هو الطيران على ارتفاع أقل: بما أن الرادار يعمل في خط رؤية مباشر، فإن انحناء الأرض يجعل الطائرات التي تحلق على ارتفاع منخفض غير مرئية بعد مدى معين، وهو ما يعرف بـأفق الرادار. عمليًا، تقلل الأشجار والتلال والوديان وأي عوائق أخرى هذا المدى أكثر، مما يجعل الاعتراض الأرضي للطائرات المحلقة على ارتفاع منخفض أمرًا صعبًا للغاية. صُممت طائرة كانبيرا للتحليق على ارتفاعات متوسطة إلى عالية ولم تكن مناسبة للطيران المستمر المحاذي للتضاريس. ظهرت طائرات الهجوم منخفضة المستوى، أو «طائرات الحظر الجوي»، كفئة جديدة خلال أواخر الخمسينيات. كانت تتميز عمومًا بتحميل الجناح العالي لتقليل آثار الاضطرابات الهوائية والرياح المتقاطعة، وشكل من أشكال رادار تتبع التضاريس للسماح بالتحليق المنخفض جدًا بسرعات عالية، وحمولات وقود كبيرة لتعويض الاستهلاك الأعلى للوقود على الارتفاعات المنخفضة.

### المتطلبات التشغيلية العامة 339
يسار|تصغير|250px|مقدمة الطائرة تي إس آر-2 ''XR222''، صُوِّرَت في متحف دكسفورد عام 2009.
إدراكًا للبيئة العملياتية المتغيرة، بدأت وزارة التموين البريطانية العمل مع شركة إنجلش إلكتريك في عام 1955، في محاولة لتحديد مواصفات قاذفة قنابل خفيفة جديدة لتحل محل طائرة كانبيرا. استقرت هذه الدراسات المبكرة في النهاية على طائرة بمدى عبور يبلغ ، وسرعة ماخ 1.5 «على الارتفاعات»، ومدى على ارتفاع منخفض يبلغ . كان مطلوبًا طاقم مكون من شخصين، أحدهما هو مشغل معدات الملاحة والهجوم المتقدمة. وكان من المقرر أن تبلغ حمولة القنابل أربع قنابل زنة .

أصبحت هذه المتطلبات رسمية في نوفمبر 1956 مع إصدار المتطلبات التشغيلية العامة رقم 339 (GOR.339)، والتي وُزِّعت على مختلف مصنعي الطائرات في مارس 1957. كانت هذه المتطلبات طموحة بالنسبة لتقنيات ذلك العصر، حيث كانت تستلزم طائرة فوق صوتية قادرة على العمل في جميع الأحوال الجوية، ويمكنها إيصال أسلحة نووية عبر مدى طويل، والعمل على ارتفاعات عالية بسرعة ماخ 2+ أو على ارتفاعات منخفضة بسرعة ماخ 1.2، مع قدرات إقلاع وهبوط قصير أو حتى إقلاع وهبوط عمودي محتمل. كان المطلب الأخير ناتجًا ثانويًا عن خطط المعارك الشائعة في الخمسينيات، والتي كانت تشير إلى أن الضربات النووية في المراحل الأولى من أي حرب ستدمر معظم المدارج والمطارات، مما يعني أن الطائرات ستحتاج إلى الإقلاع من «حقول وعرة» مثل مطارات الحرب العالمية الثانية المهجورة، أو حتى من أراضٍ مسطحة ومفتوحة.

شملت المتطلبات تحديدًا ما يلي:
* إيصال أسلحة نووية تكتيكية على ارتفاع منخفض في جميع الأحوال الجوية، ليلًا ونهارًا.
* استطلاع تصويري على ارتفاع متوسط (نهاري) ومنخفض (نهاري وليلي).
* استطلاع إلكتروني في جميع الأحوال الجوية.
* إيصال أسلحة نووية تكتيكية ليلًا ونهارًا على ارتفاعات متوسطة باستخدام القصف الأعمى إذا لزم الأمر.
* إيصال قنابل وصواريخ تقليدية.

حُدِّد الطيران المنخفض بأنه تحت ارتفاع  مع سرعة هجوم متوقعة عند مستوى سطح البحر تبلغ ماخ 0.95. وكان المدى العملياتي المطلوب  مع العمل من مدارج لا يزيد طولها عن . كان من المفترض أن تكون تي إس آر-2 قادرة على العمل على ارتفاع  فوق سطح الأرض بسرعة ماخ 1.1؛ وكان مداها سيسمح لها بالعمل استراتيجيًا وتكتيكيًا على حد سواء.

### التغيرات السياسية

بينما كانت هذه المواصفات قيد الدراسة من قبل مختلف المصنعين، بدأت أولى العواصف السياسية التي ستطارد المشروع في الظهور، عندما صرح وزير الدفاع دنكان سانديس في  بأن عصر القتال المأهول قد انتهى وأن الصواريخ الباليستية هي أسلحة المستقبل. وقد نوقشت وجهة النظر هذه بقوة داخل صناعة الطيران ووزارة الدفاع لسنوات. عارض كبار ضباط سلاح الجو الملكي فرضية الكتاب الأبيض، مؤكدين على أهمية التنقل، وأن طائرة تي إس آر-2 لا يمكنها فقط أن تحل محل طائرة كانبيرا، بل من المحتمل أن تحل محل قوة قاذفات V بأكملها.

بالإضافة إلى الجدل حول الحاجة للطائرات المأهولة، كان للمناورات السياسية الإضافية أثر في تعقيد المشروع. في سبتمبر 1957، أبلغت وزارة التموين رؤساء شركات الطيران أن المقترحات المقبولة الوحيدة ستكون تلك الصادرة عن فرق تتألف من أكثر من شركة واحدة. كان هناك عدد كبير من شركات تصنيع الطائرات المتنافسة في المملكة المتحدة، بينما كانت الطلبيات تتناقص؛ وبالتالي، كانت الحكومة تعتزم تعزيز التعاون بين شركات معينة وتشجيع عمليات الدمج.

من الأمور السياسية الأخرى التي لم تساعد المشروع هو انعدام الثقة المتبادل بين مختلف أفرع القوات المسلحة. في الوقت الذي كانت فيه متطلبات GOR.339 قيد التحديد، كانت البحرية الملكية تمضي قدمًا في مشروع طائرة بوكانير. كانت الوفورات المرتبطة باستخدام القوتين لنفس الطائرة ستكون كبيرة، وعرضت شركة بلاكبيرن على سلاح الجو الملكي نسخة من طائرتها NA.39 — وهي B.103A — لتلبية بعض متطلبات GOR.339. كان رئيس أركان الدفاع ولورد البحر الأول السابق، لويس مونتباتن، من أشد المؤيدين لطائرة بوكانير، وادعى لاحقًا أنه يمكن شراء خمس طائرات من هذا النوع بنفس سعر طائرة تي إس آر-2 واحدة. رفض سلاح الجو الملكي هذا الاقتراح، مشيرًا إلى أنها غير مناسبة بسبب ضعف أداء الإقلاع وأن إلكترونيات الطيران الخاصة بها غير قادرة على أداء الدور المطلوب. وكما قال أحد مسؤولي سلاح الجو الملكي: «إذا أظهرنا أدنى اهتمام بطائرة NA.39، فقد لا نحصل على طائرة GOR.339».

كان السير ، الذي كان يشغل منصب كبير المستشارين العلميين لوزارة الدفاع في ذلك الوقت، معارضًا سياسيًا آخر لمشروع تي إس آر-2. كان لدى زوكرمان رأي متدنٍ في الإنجازات التكنولوجية البريطانية وكان يفضل شراء العتاد العسكري من الولايات المتحدة.

### العروض المقدمة
يسار|تصغير|250px|الطائرة تي إس آر-2 ''XR220'' في متحف سلاح الجو الملكي بكوسفورد عام 2002، مع لوحة وصول مفتوحة تكشف عن التفاصيل الداخلية.
كانت شركتا إنجلش إلكتريك وهوكر للطائرات قد تلقتا بالفعل بعض الإشارات من وزارة الطيران بأن عملية رسمية ستبدأ، لكن جميع الشركات المصنعة الرئيسية تمكنت من تقديم عروضها بسرعة:
* قدمت شركة بلاكبيرن تصميم B.103A، الذي كان في الأساس نسخة من طائرة بوكانير (B.103/NA.39) مع إزالة معداتها البحرية وتركيب خزانات وقود جديدة.
* قدمت شركة دي هافيلاند نسخة مطورة من طائرة دي هافيلاند سي فيكسن باسم "القاذفة التكتيكية DH.110"، وقد عُدِّلَت لإزالة الأنظمة البحرية وزيادة الوقود من خلال إطالة جسم الطائرة. كما أضافت نسخة مطورة من محركات رولز رويس أفون، و، ونقطة تثبيت لوحدة إقلاع مساعَد بالصواريخ تحت جسم الطائرة، وكل ذلك لتحسين أداء الإقلاع.
* قدمت شركتا فيكرز-أرمسترونغز وسوبرمارين تصميم Type 565، وهو تحويل مشابه لطائرة سوبرمارين سيميتار.
* قدمت شركة هوكر تصميم ، وهو تطوير لطائرة هوكر هنتر يعتمد على خزانات وقود خارجية لتلبية متطلبات المدى.

تمت مراجعة هذه العروض الأولية في مايو 1957. ورغم أن جميع هذه الطائرات كان من الممكن أن تكون متاحة قبل تاريخ الدخول إلى الخدمة المنشود في عام 1964، إلا أن أداءها جميعًا كان أقل بكثير من المتطلبات. فقط تصميم دي هافيلاند هو الذي استوفى متطلب المدى البالغ ؛ أما البقية فكانت أقل بكثير، وخاصة تصميم P.1121. كان الأداء الفوق صوتي لجميع هذه التصاميم محدودًا جدًا، لا سيما المدى الذي يمكن للطائرة أن تطيره أثناء التحليق بسرعات فوق صوتية.

تم إصدار نسخة أخرى أكثر صرامة من GOR.339، وفي اجتماع عُقد في سبتمبر 1957، دعت الوزارة إلى جولة جديدة من العروض تُقدَّم في 31 يناير 1958، معلنةً لأول مرة رسميًا أنه لن يتم النظر إلا في العروض المقدمة من شركات متحالفة. تمت دعوة ثماني شركات للمشاركة، مما أدى إلى تقديم ثلاثة عشر عرضًا:
* بدا تصميم أفرو 739 شبيهًا جدًا بالتصميم النهائي لطائرة تي إس آر-2، على الرغم من أنه كان يحتوي على جناح منكسر للخلف مثبت في منتصف جسم الطائرة بدلاً من جناح دلتا علوي. ولكنه كان يشبه إلى حد كبير عرض شركة إنجلش إلكتريك، خاصة في تفاصيل منطقة قمرة القيادة.
* قدمت بلاكبيرن تصميم B.108، وهو تعديل إضافي لـ B.103A مع زيادة في كمية الوقود. ورغم أن الأداء كان محدودًا مقارنة بالعروض الأخرى، شعرت بلاكبيرن أن تلبية جميع هذه الميزات لم يكن مبررًا وأن نموذجها سيكون أقل تكلفة بكثير لكل وحدة. كما شعروا أنهم، من خلال التطوير التجريبي لطائرة بوكانير، كانوا الشركة الوحيدة التي لديها خبرة حقيقية في نمط الهجوم على ارتفاع منخفض ومشاكله العديدة من حيث الاضطرابات والتحكم.
* كان تصميم بريستول Type 204 هو العرض الأكثر تميزًا، حيث استخدم نسختهم "القوطية" من تصميم الجناح الدلتا، الذي طوروه خلال الدراسات المبكرة على طائرة بريستول تايب 223. كما تميز بوجود جناح أمامي صغير (canard) تحت منطقة قمرة القيادة، أسفل جسم الطائرة ومثبت على امتداد شبيه بالجناح. كان يتم تغذية المحركين من مدخل هواء على قمة الجناح.
* قدمت دي هافيلاند تصميمًا جديدًا بالكامل، لم يُسمَّ، بأجنحة منكسرة ومحركات تحت الأجنحة في حجيرات. وعرضوا منصة تعمل بالصواريخ للاستخدام في الإقلاع العمودي، كما عرضوا نسخًا معدلة للهجوم البحري والاعتراض بعيد المدى.
* شركة إنجلش إلكتريك، بعد إبلاغها بالمتطلبات القادمة، كان لديها الوقت لدراسة 18 تصميمًا مقترحًا، من P.1 إلى P.18، قبل اختيار P.17A لتقديمه. كان هذا التصميم مشابهًا إلى حد كبير للتصميم الفائز، ويختلف بشكل أساسي في نوع مداخل الهواء المستخدمة للمحركات. تحالفت إنجلش إلكتريك مع شورت براذرز لتقديم Shorts P.17D، وهي منصة رفع عمودي كانت ستمنح P.17 قدرة الإقلاع العمودي.
* قدمت فيري تصميمًا يعتمد على طائرة فيري دلتا 2، يتضمن بشكل أساسي إطالة جسم الطائرة إلى الأمام وإضافة جناح أمامي كبير في منطقة قمرة القيادة. كان من المقرر حمل المحركين في حجيرات تحت الأجنحة؛ وهذا حال دون حمل مخازن أسلحة تحت الأجنحة، ولكنه كان يحتوي على مستودع قنابل كبير في جسم الطائرة.
* قدمت غلوستر نسختين إضافيتين من الجناح الرقيق لطائرة جافلين، إما بمحركات داخل جسم الطائرة مثل الجافلين، أو بحجيرات تحت الأجنحة تسمح بمخازن داخلية أكبر للوقود والأسلحة.
* قدمت هوكر ثلاثة تصاميم وثيقة الصلة: P.1123، و P.1125، و P.1129. اشترك التصميمان الأولان في أكبر عدد ممكن من المكونات لتقديم قاذفة خفيفة (1123) أو مقاتلة تفوق جوي (1125). أما P.1129 فكان مشابهًا ولكنه أكبر وأقوى، ويلبي جميع متطلبات GOR.
* قدمت فيكرز، بعد التخلي عن اسم سوبرمارين، تصميم Type 571. كان هذا التصميم يبدو مشابهًا للعرض الفائز، ولكنه تميز بجناح رقيق جدًا ومنكسر قليلاً فقط مع خزانات وقود كبيرة على أطراف الجناح، ومداخل هواء بارزة للمحركات من طراز فيري ذات انحناء أمامي.

### عملية الاختيار
بحلول فبراير، كانت وزارة الطيران قد قلصت المنافسة إلى ثلاثة تصاميم: من هوكر-سيدلي، وفيكرز، وإنجلش إلكتريك. أُعجبت الوزارة بشدة بعرض فيكرز، الذي لم يتضمن تصميم الطائرة فحسب، بل شمل «مفهوم منظومة متكاملة» يحدد جميع إلكترونيات الطيران، ومرافق الدعم، والخدمات اللوجستية اللازمة لصيانة الطائرة في الميدان. أما شركة إنجلش إلكتريك، التي كانت قد قدمت مؤخرًا طائرة إنجلش إلكتريك لايتنغ، فكانت الشركة الوحيدة التي تتمتع بخبرة واسعة مع الطائرات الفوق صوتية في العالم الحقيقي، وهو ما شعروا أنه يمنحها ميزة هائلة من الناحية العملية.

كانت شركة هوكر-سيدلي، الشركة الأم لهوكر وأفرو وغلوستر، قد قدمت خمسة تصاميم. أدى ذلك إلى بعض الارتباك والخلاف الداخلي داخل الشركة. شعرت أفرو، بعد أن خسرت مشروع أفرو 730، أن تصميم قاذفة قنابل جديدة كان من الطبيعي أن يكون من نصيبها. ظل تصميم غلوستر يعتمد على طائرة جافلين، وفي 11 ديسمبر 1957، صرح فريق تصميم هوكر بوضوح أنه لا توجد أي فرصة للفوز بالعقد. وفي اجتماع عُقد في 27 يناير 1958 بين ، و، و، تقرر في النهاية الترويج لتصميم P.1129 كعرض أساسي لهم، مع إضافة بعض الميزات من تصميم 739. ومن الجدير بالذكر أنه تم جعل الجناح أرق وتطبيق قاعدة المساحات لتحسين التصميم للتحليق عند سرعة ماخ 1.34.

في مايو، أصدرت وزارة الطيران المتطلب OR.343، وهو نسخة منقحة من GOR.339. قدمت هوكر تصميمها المحدث «P.1129 Development»، بينما عُرضت تعديلات طفيفة على التصميمين الآخرين. نظرًا للتشابه بين تصميمي فيكرز وإنجلش إلكتريك، دارت بعض النقاشات حول منح سلسلة أخرى من العروض، واحدة من فيكرز وإنجلش إلكتريك والأخرى من هوكر-سيدلي، ولكن لوحظ أن هذا سيؤخر العقد النهائي لمدة تصل إلى عام.

كُشف لاحقًا أن قرار استبعاد عرض هوكر قد اتُخذ في وقت مبكر من أغسطس، وأن عروضهم اللاحقة كانت بمثابة جهد «لإتمام الإجراءات» فقط. وُجدت الآراء الرسمية أن إدارة إنجلش إلكتريك تفتقر إلى الكفاءة مقارنة بإدارة فيكرز، ولكن المسؤولين شعروا أن الجمع بين الشركتين سيكون تحالفًا مفيدًا، وبناءً على ذلك، مُنح عقد التطوير لشركة فيكرز، مع إنجلش إلكتريك كمقاول من الباطن. كان التصميم النهائي في جوهره عبارة عن أجنحة وأقسام ذيل تصميم P.17، مدمجة مع جسم أطول من تصميم Type 571، حيث كان من المقرر بناء التصميم على جزأين، فيكرز تتولى المقدمة وإنجلش إلكتريك المؤخرة، ثم يتم ربطهما بمسامير عند نقطة تقع أمام الجناح مباشرة.

تم الكشف عن وجود GOR.339 للجمهور في ديسمبر 1958 في بيان أمام مجلس العموم البريطاني. تحت ضغط من توصيات ، درست وزارة الطيران طرقًا يمكن من خلالها دمج مقترحات المشاريع المختلفة، وفي 1 يناير 1959، أعلن وزير التموين أن طائرة تي إس آر-2 ستبنى بواسطة فيكرز-أرمسترونغ بالتعاون مع إنجلش إلكتريك؛ وجاءت الأحرف الأولى من "الهجوم التكتيكي والاستطلاع، ماخ 2"، حيث كان جزء «الهجوم» من التسمية يشير تحديدًا في مصطلحات سلاح الجو الملكي إلى دور الأسلحة النووية.

في 1 يناير 1959، أُعطِيَ المشروع الضوء الأخضر رسميًا؛ وفي فبراير، خضع للتسمية الجديدة "المتطلبات التشغيلية 343". كانت OR.343 أكثر تحديدًا واستندت إلى الأعمال المستخلصة من مختلف العروض المقدمة لـ GOR.339، ونصت تحديدًا على أن العمليات على ارتفاع منخفض ستكون على ارتفاع  أو أقل، وأنه يجب تحقيق سرعة ماخ 2 على الارتفاعات العالية.

### نمط المهمة
يسار|تصغير|250px|الطائرة تي إس آر-2 ''XR222''، صُوِّرَت في متحف دكسفورد عام 2009.
كانت «المهمة القياسية» المتصورة لطائرة تي إس آر-2 هي حمل سلاح بزنة  داخليًا لنصف قطر قتالي يبلغ . ومن تلك المهمة، كان من المقرر أن يتم التحليق لمسافة  على ارتفاعات عالية بسرعة ماخ 1.7، بينما يتم التحليق لمسافة  للدخول إلى منطقة الهدف والخروج منها على ارتفاع منخفض جدًا يصل إلى 200 قدم (61 م) وبسرعة ماخ 0.95. أما باقي المهمة، فكان من المقرر أن يتم التحليق فيه بسرعة ماخ 0.92. وفي حال تم تنفيذ المهمة بأكملها على ارتفاع منخفض يبلغ 200 قدم (61 م)، كان نصف القطر القتالي للمهمة سينخفض إلى . كان من الممكن حمل حمولات أسلحة أثقل مع تخفيض إضافي في المدى. وشملت خطط زيادة مدى تي إس آر-2 تركيب خزانات خارجية: خزان سعة  تحت كل جناح، أو خزان مركزي سعة  يُحمل تحت جسم الطائرة. وفي حال عدم حمل أسلحة داخلية، يمكن حمل  إضافية في خزان داخل مستودع الأسلحة. كان من المخطط أن يتم تزويد النماذج اللاحقة بأجنحة متغيرة الهندسة.

كان من المقرر أيضًا تزويد تي إس آر-2 بحزمة استطلاع في مستودع الأسلحة تشتمل على وحدة مسح خطي بصري من صنع شركة إي إم آي، وثلاث كاميرات، ورادار جانبي الرؤية (SLR) لتنفيذ غالبية مهامها الاستطلاعية. على عكس وحدات المسح الخطي الحديثة التي تستخدم التصوير بالأشعة تحت الحمراء، كانت وحدة المسح في تي إس آر-2 تستخدم التصوير النهاري أو مصدر ضوء اصطناعي لإضاءة الأرض للاستطلاع الليلي.

### الأسلحة النووية التكتيكية
كان من المحدد في بداية مشروع تي إس آر-2 حمل قنبلة ريد بيرد النووية التكتيكية، ولكن سرعان ما اتضح أن قنبلة ريد بيرد غير مناسبة للحمل الخارجي بسرعات فوق صوتية، وكانت لديها قيود تتعلق بالسلامة والمناولة، كما أن قدرتها التدميرية البالغة 15 كيلوطن لن تكون كافية للأهداف المخصصة لها. بدلاً من ذلك، في عام 1959، تم تحديد خليفة لقنبلة ريد بيرد — وهي «قنبلة كيلوطنية محسنة» بمواصفات عُرفت باسم المتطلبات التشغيلية رقم 1177 (OR.1177) — لتكون السلاح المخصص لطائرة تي إس آر-2. في دور الهجوم التكتيكي، كان من المتوقع أن تهاجم تي إس آر-2 أهدافًا تقع خلف الحافة الأمامية لساحة المعركة التي حددها حلف شمال الأطلسي لسلاح الجو الملكي، ليلًا أو نهارًا وفي جميع الأحوال الجوية. شملت هذه الأهداف مواقع الصواريخ — المحصنة وغير المحصنة — والطائرات في المطارات، والمدارج، ومباني المطارات، ومنشآت وقود الطائرات ومخازن القنابل، وتركيزات الدبابات، ومستودعات الذخيرة والإمدادات، والسكك الحديدية والأنفاق والجسور. حددت المواصفات OR.1177 قدرات تدميرية تتراوح بين 50، 100، 200، و300 كيلوطن، بافتراض خطأ دائري محتمل يبلغ  واحتمالية تدمير تبلغ 0.8، مع قدرة على ، وارتفاعات انفجار للأهداف تتراوح من 0 إلى  فوق مستوى سطح البحر. شملت المتطلبات الأخرى وزنًا يصل إلى ، وطولًا يصل إلى ، وقطرًا يصل إلى  (نفس قطر قنبلة ريد بيرد).

ولكن، صدر قرار وزاري في 9 يوليو 1962 يقضي بأن تقتصر جميع الأسلحة النووية التكتيكية المستقبلية على قدرة تدميرية تبلغ 10 كيلوطن فقط. أصدر سلاح الجو الملكي نسخة جديدة من مواصفات OR.1177 بالقدرة التدميرية الأقل، مع تضمين تصميم القنبلة إمكانية تعديلها لاحقًا للحصول على قدرة أعلى، في حال تم رفع القيد السياسي. في غضون ذلك، استكشف سلاح الجو الملكي طرقًا لتعويض القدرة التدميرية المنخفضة من خلال تضمين مواصفات القنبلة والطائرة إمكانية إلقاء الأسلحة الصغيرة في رشقات، حيث يتم إسقاط سلسلة من أربع قنابل من طراز OR.1177 المعدل — والتي سميت لاحقًا WE.177A — على فترات تبلغ 3,000 قدم (914 مترًا) لمنع انفجار السلاح الأول من تدمير الأسلحة اللاحقة قبل أن تنفجر بدورها. أدى ذلك إلى اشتراط أن تكون تي إس آر-2 قادرة على حمل أربع قنابل WE.177A، اثنتان داخليًا واثنتان على نقاط تعليق خارجية تحت الأجنحة — حيث استلزم عرض حجرة القنابل في تي إس آر-2 (التي صُممت في الأصل لاستيعاب قنبلة ريد بيرد واحدة) تقليل قطر القنبلة إلى ، حيث كان عرض القنبلة وباع زعانفها مقيدًا بالحاجة إلى وضع قنبلتين من طراز WE.177 جنبًا إلى جنب في حجرة القنابل. وسرعان ما تم التخلي عن متطلب القصف التسلسلي باستخدام الأسلحة النووية مع عودة القنابل ذات القدرة التدميرية الأكبر إلى الواجهة.

كان من عيوب حمل قنابل WE.177 على نقاط تعليق خارجية وجود قيود بسبب التسخين الديناميكي الهوائي لغلاف القنبلة. فقد كان الحد الأقصى المسموح به لحمل قنبلة WE.177A على متن تي إس آر-2 هو خمس دقائق بسرعة ماخ 1.15 على ارتفاع منخفض؛ وإلا سترتفع درجة حرارة القنبلة فوق الحد الأقصى المسموح به. كان هذا سيفرض قيودًا تشغيلية شديدة على تي إس آر-2، حيث أن الطائرة صُممت للتحليق بسرعة ماخ 1+ على هذا الارتفاع.

كما اقتُرحت صواريخ مواجهة نووية لطائرة تي إس آر-2 في وقت مبكر من التطوير ولكن لم يتم المضي قدمًا بها. شملت هذه الصواريخ نسخة تُطلق من الجو من صاروخ  — يتم حملها تحت الجناح أو شبه غائرة في حجرة القنابل — وصاروخ باليستي يُطلق من الجو أُطلق عليه اسم *Grand Slam* برأس حربي مشتق من ذلك المخصص لصاروخ إيه جي إم-48 سكاي بولت وبمدى يبلغ . وبدلاً من ذلك، تم الاهتمام بالصواريخ التقليدية، حيث تركز التصميم في الأصل على استخدام صاروخ إيه جي إم-12 بولباب، ثم تحول إلى تفضيل صاروخ  الفرنسي، قبل أن يستقر على صاروخ OR.1168 الجديد (الذي سيصبح صاروخ AJ-168 مارتيل الموجه تلفزيونيًا).

بعد إلغاء تي إس آر-2، لبى سلاح الجو الملكي في نهاية المطاف متطلبات الهجوم التكتيكي باستخدام طائرات ماكدونل دوغلاس إف-4 فانتوم الثانية مع أسلحة نووية أمريكية بموجب مشروع إي، ولكنه واصل محاولاته لرفع حد الـ 10 كيلوطن. تأخر تطوير قنبلة WE.177A لعدة سنوات لأن مؤسسة أبحاث الأسلحة الذرية في ألدرماستون كانت غارقة في العمل على تطوير رؤوس حربية أخرى. خف عبء العمل على المؤسسة بعد الانتهاء من رؤوس صواريخ يو جي إم-27 بولاريس، وتمكنت من استئناف العمل على WE.177A؛ وبدأت عمليات التسليم لسلاح الجو الملكي في أواخر عام 1971 لنشرها على طائرات بوكانير التابعة لسلاح الجو الملكي في ألمانيا، بعد عام من تسليم WE.177A للبحرية الملكية. تم الحصول على الموافقة على الأسلحة التكتيكية عالية القدرة التدميرية في نهاية المطاف عام 1970، وبحلول عام 1975، كان لدى سلاح الجو الملكي قنبلة WE.177C، التي كانت بقدرة تدميرية تبلغ حوالي 200 كيلوطن سلاحًا مشابهًا جدًا لما خططوا له لطائرة تي إس آر-2 في عام 1959.

## التصميم
[يسار|تصغير|250px|فوهات عادم محركات الطائرة تي إس آر-2 ''XR222''، صُوِّرَت في متحف دكسفورد عام 2009. اللوحة المفصلية في المنتصف فوق فوهات المحرك تحتوي على [مظلة الكبح.]]

طوال عام 1959، عملت شركتا إنجلش إلكتريك وفيكرز على دمج أفضل ما في تصميميهما لتقديم تصميم مشترك بهدف إطلاق طائرة بحلول عام 1963، بينما كانتا تعملان أيضًا على دمج الشركتين تحت مظلة الشركة البريطانية للطائرات. كانت إنجلش إلكتريك قد قدمت تصميمًا بـجناح دلتا، بينما قدمت فيكرز تصميمًا بجناح منكسر للخلف على هيكل طويل. اعتُبر جناح إنجلش إلكتريك، الذي وُلد من خبرتهم الأكبر في مجال الطيران الفوق صوتي، متفوقًا على تصميم فيكرز، بينما فُضِّل هيكل فيكرز. وفي الواقع، كان من المقرر بناء الطائرة بنسبة 50/50: فيكرز تتولى النصف الأمامي، وإنجلش إلكتريك النصف الخلفي.

كان من المقرر أن تُزوَّد تي إس آر-2 بمحركين توربينيين نفاثين من طراز بريستول-سيدلي أوليمبوس مع حارق لاحق، وهما نسختان متقدمتان من تلك المستخدمة في قاذفة أفرو فولكان. تم تطوير محرك أوليمبوس لاحقًا ليُستخدم في تشغيل طائرة كونكورد الفوق صوتية. تميز التصميم بجناح دلتا صغير مثبت على كتف الطائرة مع أطراف مائلة للأسفل، وسطح توازن خلفي أفقي منكسر للخلف ومتحرك بالكامل، وزعنفة كبيرة متحركة بالكامل. تم تركيب  على امتداد الحافة الخلفية للجناح بالكامل لتحقيق متطلبات الإقلاع والهبوط القصير، وهو أمر حققته التصاميم اللاحقة من خلال نهج الأجنحة المتحركة الأكثر تعقيدًا من الناحية التقنية. لم يتم تركيب جنيحات، وبدلاً من ذلك تم تحقيق التحكم في الانعطاف من خلال الحركة التفاضلية لأسطح التوازن الخلفية. كان تحميل الجناح مرتفعًا بالنسبة لذلك العصر، مما مكن الطائرة من التحليق بسرعة عالية جدًا وعلى ارتفاع منخفض بثبات كبير دون أن تتأثر باستمرار بالاضطرابات الهوائية القريبة من الأرض مثل التيارات الحرارية والدوامات على الجانب المواجه للريح من سلاسل الجبال. وقد قارن كبير طياري الاختبار في إنجلش إلكتريك، قائد الجناح ، خصائص طيران تي إس آر-2 الفوق صوتية بشكل إيجابي بخصائص طيران طائرة كانبيرا دون سرعة الصوت، مشيرًا إلى أن كانبيرا كانت أكثر إثارة للمشاكل.

وفقًا لمخطط غلاف الطيران، كانت تي إس آر-2 قادرة على التحليق المستمر بسرعة ماخ 2.05 على ارتفاعات تتراوح بين  و ، وكانت لديها سرعة اندفاع تبلغ ماخ 2.35 (مع درجة حرارة قصوى للحافة الأمامية تبلغ 140 درجة مئوية).تميزت الطائرة ببعض إلكترونيات الطيران المعقدة للغاية للملاحة وتنفيذ المهام، وهو ما سيثبت أيضًا أنه أحد أسباب التكاليف المتصاعدة للمشروع. بعض الميزات، مثل الرادار المواجه للأمام (FLR) والرادار الجانبي الرؤية لتحديد المواقع الملاحية، لم تصبح شائعة في الطائرات العسكرية إلا بعد سنوات. أتاحت هذه الميزات نظام طيار آلي مبتكر، والذي مكّن بدوره من تنفيذ طلعات جوية طويلة المدى لتتبع التضاريس، ما قلل عبء العمل على الطاقم ومدخلات الطيار إلى حد ملحوظ.

كانت هناك مشاكل كبيرة في تحقيق التصميم. فبعض الشركات المصنعة المساهمة كانت موظفة مباشرة من قبل الوزارة بدلاً من توظيفها عبر الشركة البريطانية للطائرات، مما أدى إلى صعوبات في التواصل ومزيد من التجاوز في التكاليف. أما المعدات، وهي مجال كانت للشركة فيه استقلالية، فكانت ستُورَّد من قبل الوزارة من «مقاولين شركاء»، على الرغم من أن المعدات ستُصمَّم وتُوفَّر من قبل الشركة، بشرط موافقة الوزارة. جعل الإنفاق الإجمالي هذا المشروع أكبر مشروع طائرات في بريطانيا حتى ذلك التاريخ.

على عكس معظم المشاريع السابقة، لم يكن من المقرر بناء أي نماذج أولية. وبموجب إجراء «دفعة التطوير» الذي كان الأمريكيون رواده (واستخدمته أيضًا إنجلش إلكتريك في طائرة إنجلش إلكتريك لايتنغ)، كان من المقرر بدلاً من ذلك إنتاج دفعة تطوير مكونة من تسعة هياكل جوية، تُبنى باستخدام قوالب الإنتاج. تبين أن خيار المضي قدمًا باستخدام أدوات الإنتاج كان مصدرًا آخر للتأخير، حيث كان على الطائرة الأولى الالتزام بمعايير إنتاج صارمة أو التعامل مع بيروقراطية الحصول على تنازلات للسماح لها بإظهار اختلافات عن هياكل الطائرات اللاحقة. بعد أربع سنوات من بدء المشروع، أصبحت الهياكل الجوية القليلة الأولى نماذج أولية فعليًا في كل شيء ما عدا الاسم، حيث أظهرت سلسلة من الإغفالات عن المواصفات والاختلافات عن دفعات ما قبل الإنتاج والإنتاج المقصودة.

## التاريخ التشغيلي
### الاختبارات
[يسار|تصغير|250px|الرقم التسلسلي ''XR222''، إحدى ثلاث طائرات تي إس آر-2 «جاهزة للطيران» فقط تم إكمالها، صُوِّرَت في عرض الذكرى الستين لطائرة [سوبرمارين سبتفاير، في دكسفورد عام 1996.]]

على الرغم من التكاليف المتزايدة، تم إكمال أول طائرتين من دفعة التطوير. أدت مشاكل تطوير المحرك ومشاكل في جهاز الهبوط إلى تأخير الرحلة الأولى، مما يعني أن تي إس آر-2 قد فوتت فرصة عرضها للجمهور في معرض فارنبرة للطيران لعام 1964. في الأيام التي سبقت الاختبارات، انتقد دينيس هيلي — وزير ظل للدفاع في حكومة الظل للمعارضة — الطائرة قائلاً إنها بحلول وقت دخولها الخدمة ستواجه صواريخ «مضادة للطائرات جديدة» ستسقطها، مما يجعلها باهظة التكلفة بشكل لا يطاق بسعر 16 مليون جنيه إسترليني للطائرة الواحدة (على أساس طلب 30 طائرة فقط).

أخيرًا، قام طيار الاختبار  بالرحلة الأولى من  في قاعدة بوسكوم داون، ويلتشير، في 27 سبتمبر 1964. أُجريت جميع اختبارات الطيران الأولية مع بقاء جهاز الهبوط منخفضًا والتحكم الصارم في قوة المحرك — بحدود  للسرعة و للارتفاع في الرحلة الأولى (التي استغرقت 15 دقيقة). بعد وقت قصير من الإقلاع في الرحلة الثانية للطائرة *XR219*، تسببت اهتزازات من مضخة وقود عند تردد الرنين لمقلة عين الإنسان في أن يقوم الطيار بتقليل قوة أحد المحركات لتجنب فقدان الرؤية اللحظي.

لم يتم سحب جهاز الهبوط بنجاح إلا في رحلة الاختبار العاشرة — حيث حالت المشاكل دون ذلك في المناسبات السابقة، ولكن مشاكل الاهتزاز الخطيرة عند الهبوط استمرت طوال برنامج اختبارات الطيران. تم تحقيق أول رحلة اختبار فوق صوتية (الرحلة 14) أثناء الانتقال من قاعدة بوسكوم داون إلى مطار وارتون. خلال الرحلة، وصلت الطائرة إلى سرعة ماخ 1 باستخدام الدفع الجاف فقط (supercruise). بعد ذلك، أشعل بيمونت وحدة حارق لاحق واحدة فقط لأن مضخة وقود الحارق اللاحق للمحرك الآخر كانت غير صالحة للخدمة، وكانت النتيجة أن الطائرة تسارعت مبتعدة عن طائرة المطاردة إنجلش إلكتريك لايتنغ (وهي طائرة اعتراضية عالية السرعة) التي كان يقودها قائد الجناح ، الذي اضطر إلى اللحاق بها باستخدام الحارق اللاحق في كلا المحركين. بعد أن قام ديل بقيادة تي إس آر-2 بنفسه، وصف النموذج الأولي بأنه يُقاد «مثل طائرة لايتنغ كبيرة».

على مدى ستة أشهر، أُجري ما مجموعه 24 رحلة اختبار. لم تكن معظم الإلكترونيات المعقدة مثبتة في الطائرة الأولى، لذا كانت كل هذه الرحلات تتعلق بصفات الطيران الأساسية للطائرة، والتي كانت، وفقًا لطياري الاختبار المشاركين، رائعة. تم تحقيق سرعات بلغت ماخ 1.12 ورحلات طيران منخفضة مستمرة تصل إلى 200 قدم فوق سلسلة جبال بنينس. ومع ذلك، استمرت مشاكل اهتزاز جهاز الهبوط، ولم يحدث انخفاض كبير فيها إلا في الرحلات القليلة الأخيرة، عندما تم تزويد الطائرة XR219 بدعامات ربط إضافية على جهاز الهبوط المعقد بالفعل. جرت آخر رحلة اختبار في 31 مارس 1965.

على الرغم من أن برنامج اختبار الطيران لم يكتمل وأن تي إس آر-2 كانت تخضع لتعديلات نموذجية في التصميم والأنظمة تعكس تكوينها المتطور، «لم يكن هناك شك في أن هيكل الطائرة كان قادرًا على إنجاز المهام المحددة له وأنه يمثل تقدمًا كبيرًا على أي نوع آخر».

استمرت التكاليف في الارتفاع، مما أدى إلى مخاوف على مستويات الإدارة العليا في الشركة والحكومة، كما أن الطائرة لم تفِ بالعديد من المتطلبات المنصوص عليها في OR.343، مثل مسافة الإقلاع ونصف القطر القتالي. وكإجراء لتوفير التكاليف، تم الاتفاق على مواصفات مخفضة، أبرزها تخفيض نصف القطر القتالي إلى ، والسرعة القصوى إلى ماخ 1.75، وزيادة مسافة الإقلاع من .

### إلغاء المشروع
[يسار|تصغير|250px|الطائرة ''XR220'' في متحف سلاح الجو الملكي، كوسفورد، عام 2007. طلاء مظلتي قمرة القيادة بطبقة رقيقة من [ذهب|الذهب لحماية عيني الطيارين من وميض الانفجار النووي.]]

بحلول الستينيات من القرن العشرين، كان الجيش الأمريكي يطور مشروع طائرة إف-111 ذات الأجنحة المتحركة (swing-wing) لتكون خليفة لطائرة ريبابلك إف-105 ثاندرتشيف، وهي قاذفة مقاتلة سريعة تحلق على ارتفاع منخفض صُممت في الخمسينيات وتحتوي على حجرة داخلية لسلاح نووي. كان هناك بعض الاهتمام بطائرة تي إس آر-2 من أستراليا لصالح القوات الجوية الملكية الأسترالية، ولكن في عام 1963، اختارت القوات الجوية الملكية الأسترالية شراء طائرة إف-111 بدلاً من ذلك، بعد أن عُرض عليها سعر أفضل وجدول تسليم أسرع من قبل الشركة المصنعة الأمريكية. ومع ذلك، كان على القوات الجوية الملكية الأسترالية الانتظار لمدة 10 سنوات قبل أن تصبح طائرة إف-111 جاهزة لدخول الخدمة، وبحلول ذلك الوقت كانت التكلفة المتوقعة للمشروع قد تضاعفت ثلاث مرات. طُلب من سلاح الجو الملكي أيضًا النظر في طائرة إف-111 كإجراء بديل لتوفير التكاليف. ردًا على اقتراحات الإلغاء، نظم موظفو الشركة البريطانية للطائرات مسيرة احتجاجية، وأصدرت حكومة حزب العمال الجديدة، التي وصلت إلى السلطة عام 1964، نفيًا قويًا لهذه التقارير. ومع ذلك، في اجتماعين لـمجلس الوزراء عُقدا في 1 أبريل 1965، تقرر إلغاء مشروع تي إس آر-2 على أساس التكاليف المتوقعة، وبدلاً من ذلك الحصول على اتفاق خيار لشراء ما يصل إلى 110 طائرات إف-111 دون التزام فوري بالشراء. أُعلن عن هذا القرار في خطاب الميزانية بتاريخ 6 أبريل 1965. كان من المقرر أن تكون الرحلة الأولى لطائرة الدفعة التطويرية الثانية، *XR220*، في يوم الإعلان، ولكن بعد حادث أثناء نقل هيكل الطائرة إلى قاعدة بوسكوم داون، إلى جانب إعلان إلغاء المشروع، لم تحدث هذه الرحلة أبدًا. في نهاية المطاف، طارت الطائرة النموذجية الأولى فقط، *XR219*. وبعد أسبوع، دافع وزير الخزانة عن القرار في نقاش داخل مجلس العموم البريطاني، قائلاً إن طائرة إف-111 ستكون أرخص. ثم صدرت الأوامر بتدمير وحرق جميع هياكل الطائرات.

قال السير سيدني كام، المهندس والمصمم لطائرة هوكر هوريكان، عن طائرة تي إس آر-2: «جميع الطائرات الحديثة لها أربعة أبعاد: الباع، الطول، الارتفاع، والسياسة. تي إس آر-2 ببساطة أتقنت الأبعاد الثلاثة الأولى».

### بدائل طائرة تي إس آر-2
لاستبدال طائرة تي إس آر-2، وضعت وزارة الطيران في البداية خيارًا لشراء طائرة إف-111 كيه (F-111K)، وهي نسخة معدلة من إف-111 إيه مع تحسينات من طراز إف-111 سي، ولكنها نظرت أيضًا في خيارين آخرين: نسخة معدلة من طائرة داسو ميراج 4 تابعة لشركة داسو للطيران بمحركات رولز-رويس سبي (Dassault/BAC Spey-Mirage IV)، ونسخة محسنة من طائرة بلاكبيرن بوكانير إس.2 مع نظام ملاحة وهجوم جديد وقدرات استطلاعية، أُطلق عليها اسم «Buccaneer 2-Double-Star». لم يتم متابعة أي من المقترحين كبديل لطائرة تي إس آر-2، على الرغم من أن القرار النهائي بقي معلقًا حتى . تشير مذكرة وزير الدفاع هيلي حول طائرة إف-111 ومحاضر اجتماعات مجلس الوزراء بشأن الإلغاء النهائي لطائرة تي إس آر-2 إلى أن طائرة إف-111 كانت الخيار المفضل.

بعد الكتاب الأبيض للدفاع لعام 1966، قررت وزارة الطيران اعتماد طائرتين: إف-111 كيه، مع بديل طويل الأمد يتمثل في مشروع أنجلو-فرنسي مشترك لطائرة هجومية ذات هندسة متغيرة – وهي  (AFVG). تبع ذلك نقاش لحجب الثقة في 1 مايو 1967، ادعى فيه هيلي أن تكلفة تي إس آر-2 كانت ستبلغ 1,700 مليون جنيه إسترليني على مدى 15 عامًا بما في ذلك تكاليف التشغيل، مقارنة بـ 1,000 مليون جنيه إسترليني لمزيج إف-111 كيه/AFVG. على الرغم من طلب 10 طائرات إف-111 كيه في أبريل 1966 وطلب إضافي لـ 40 طائرة في أبريل 1967، عانى برنامج إف-111 من تصاعد هائل في التكاليف إلى جانب تخفيض قيمة الجنيه الإسترليني، مما أدى إلى تجاوز تكلفتها بكثير لتوقعات تكلفة تي إس آر-2. ظلت العديد من المشاكل التقنية دون حل قبل النشر العملياتي الناجح، وفي مواجهة تقديرات أداء أضعف من المتوقع، تم إلغاء طلب 50 طائرة إف-111 كيه لسلاح الجو الملكي في نهاية المطاف في يناير 1968.

لتوفير بديل مناسب لطائرة تي إس آر-2، استقر سلاح الجو الملكي على مزيج من طائرات ماكدونل دوغلاس إف-4 فانتوم الثانية وبلاكبيرن بوكانير، التي نُقل بعضها من البحرية الملكية البريطانية. كانت هاتان الطائرتان هما نفس الطائرتين اللتين سخر منهما سلاح الجو الملكي للحصول على موافقة مشروع تي إس آر-2، لكن طائرة بوكانير أثبتت قدرتها وظلت في الخدمة حتى عام 1994. مُنحت نسخ البحرية الملكية وسلاح الجو الملكي من طائرة فانتوم الثانية التسميتين F-4K و F-4M على التوالي، ودخلت الخدمة باسم فانتوم FG.1 (مقاتلة/هجوم أرضي) وفانتوم FGR.2 (مقاتلة/هجوم أرضي/استطلاع)، وظلت في الخدمة (في دور جو-جو) حتى عام 1992.

تم استبدال طائرات فانتوم التابعة لسلاح الجو الملكي في دور الهجوم/الاستطلاع بطائرة طائرة جاغوار في منتصف السبعينيات. في الثمانينيات، تم استبدال كل من طائرتي جاغوار وبوكانير في هذا الدور بطائرة بانافيا تورنادو ذات الهندسة المتغيرة، وهي تصميم أصغر بكثير من كل من إف-111 وتي إس آر-2. تم استخدام الخبرة المكتسبة في تصميم وتطوير إلكترونيات الطيران، وخاصة قدرات تتبع التضاريس، في برنامج تورنادو لاحقًا. في أواخر السبعينيات، مع اقتراب طائرة تورنادو من الإنتاج الكامل، بدأ رجل أعمال في مجال الطيران، كريستوفر دي فير، دراسة جدوى تأملية للغاية لإحياء وتحديث مشروع تي إس آر-2. ولكن على الرغم من الضغط المستمر على حكومة المملكة المتحدة في ذلك الوقت، لم يؤخذ اقتراحه على محمل الجد ولم يسفر عن شيء.

## النماذج الناجية
تصغير|180px|الطائرة ''XR222''، صُوِّرت في متحف دكسفورد عام 2009.

تصغير|180px|الطائرة ''XR220'' في متحف سلاح الجو الملكي بكوسفورد، المملكة المتحدة.

تصغير|180px|مقدمة جسم الطائرة التي استُخدمت للاختبارات، معروضة في متحف بروكلاندز.

تصغير|180px|قمرة قيادة تي إس آر-2 في متحف بروكلاندز.

تم تدمير جميع أدوات وقوالب التصنيع الخاصة بطائرة تي إس آر-2 والعديد من هياكل الطائرات غير المكتملة في بروكلاندز في غضون ستة أشهر من قرار الإلغاء. نجا في النهاية هيكلان جويان فقط: الطائرة *XR220* الكاملة في متحف سلاح الجو الملكي بكوسفورد، والطائرة *XR222* الأقل اكتمالاً بكثير في متحف الحرب الإمبراطوري دوكسفورد. أما هيكل الطائرة الوحيد الذي حلق على الإطلاق، وهو *XR219*، بالإضافة إلى هيكل *XR221* المكتمل وهيكل *XR223* المكتمل جزئيًا، فقد تم نقلهم إلى  واستُخدموا كأهداف لاختبار مدى تأثر هياكل الطائرات والأنظمة الحديثة بنيران المدافع والشظايا. تم تخريد أربعة هياكل إضافية مكتملة، وهي *XR224*، *XR225*، *XR226*، وهيكل غير مكتمل *XR227* (X-06,07,08 و 09) بواسطة شركة آر. جيه. كولي وأولاده في هاونزلو، ميدلسكس. كما خُصصت أربعة أرقام تسلسلية أخرى لهياكل الطائرات من *XR228* إلى *XR231* ولكن يُزعم أن هذه الطائرات لم تُبنَ. بدأ بناء عشر طائرات إضافية (من X-10 إلى 19) خُصصت لها الأرقام التسلسلية من XS660 إلى 669، ولكن جميع الهياكل المبنية جزئيًا تم تخريدها مرة أخرى بواسطة آر. جيه. كولي. الرقم التسلسلي الأخير لتلك الدفعة، XS670، مُدرج على أنه «ملغى»، وكذلك أرقام دفعة أخرى متوقعة مكونة من 50 طائرة، من XS944 إلى 995.

ومن قبيل الصدفة، أن الدفعة المتوقعة المكونة من 46 طائرة جنرال دايناميكس إف-111 كيه (كانت الأربع الأولى منها من طراز التدريب TF-111K) قد خُصصت لها أرقام تسلسلية لسلاح الجو الملكي من XV884-887 و 902–947، ولكن هذه أيضًا أُلغيت بينما كانت أول طائرتين لا تزالان غير مكتملتين.

كانت السرعة التي تم بها تخريد المشروع مصدرًا لكثير من الجدل والمرارة منذ ذلك الحين، وهي تُقارن بإلغاء وتدمير قاذفات نورثروب واي بي-49 الأمريكية في عام 1950، والطائرة الاعتراضية أفرو كندا سي إف-105 آرو التي تم تخريدها في عام 1959.

;هياكل الطائرات الناجية
* *XR220* (X-02) معروضة في متحف سلاح الجو الملكي بكوسفورد.
* *XR222* (X-04) معروضة في متحف الحرب الإمبراطوري دوكسفورد.
* قسم قمرة القيادة معروض في متحف بروكلاندز.
* محرك بريستول سيدلي أوليمبوس 22R-320 – محركان معروضان في .

## المواصفات
يسار|تصغير|300px|رسم جانبي للطائرة ''XR220''
يسار|تصغير|300px|مخطط ثلاثي الأبعاد لطائرة تي إس آر-2

*البيانات مأخوذة من* TSR2: Britain's Lost Bomber

**الخصائص العامة**
* **الطاقم:** 2
* **الطول:** 27.13 م (89 قدم)
* **باع الجناح:** 11.33 م (37 قدم 2 بوصة)
* **الارتفاع:** 7.24 م (23 قدم 9 بوصة)
* **مساحة الجناح:** 65.3 م² (702.9 قدم²)
* **الوزن فارغة:** 24,834 كغم (54,750 رطل)
* **الوزن الإجمالي:** 36,094 كغم (79,573 رطل)
* **الوزن الأقصى عند الإقلاع:** 46,947 كغم (103,500 رطل)
* **المحرك:** 2 × بريستول سيدلي أوليمبوس Mk.320 نفاث توربيني مع حارق لاحق
** **الدفع (جاف):** 97.86 كيلو نيوتن (22,000 رطل قوة) لكل محرك
** **الدفع (مع الحارق اللاحق):** 136.16 كيلو نيوتن (30,610 رطل قوة) لكل محرك

**الأداء**
* **السرعة القصوى:** ماخ 2.15 على ارتفاع 12,192 م (40,000 قدم)، وماخ 1.1 عند مستوى سطح البحر
* **المدى:** 4,630 كم (2,500 ميل بحري)
* **المدى القتالي:** 1,390 كم (750 ميل بحري)
* **سقف الخدمة:** 12,192 م (40,000 قدم)
* **معدل الصعود:** 76.2 م/ث (15,000 قدم/دقيقة)
* **الدفع إلى الوزن:** 0.59

**التسليح**
* **الحمولة الإجمالية:** 10,000 رطل (4,500 كغم)؛ موزعة كـ 6,000 رطل (2,700 كغم) في حجرة داخلية و 4,000 رطل (1,800 كغم) على نقاط تعليق خارجية.
* **الخيارات:** حجرة أسلحة داخلية بطول 20 قدم (6 م)، يمكنها حمل:
** قنبلة نووية واحدة من طراز ريد بيرد (15 كيلوطن).
** أو قنبلتين نوويتين من طراز OR.1177 (300 كيلوطن).
** أو 6 قنابل شديدة الانفجار بزنة 1,000 رطل (450 كغم).
** الحمولة النووية النهائية المصممة كانت تصل إلى 4 قنابل من طراز دبليو إي.177.

**إلكترونيات الطيران**
* طيار آلي من طراز  من شركة ، معدل بواسطة إليوت أوتوميشن.
* أنظمة رادار تتبع التضاريس والملاحة/الهجوم من شركة فيراندي.
* رادار جانبي الرؤية من شركة إي إم آي.
* إلكترونيات طيران عامة من شركة ماركوني للأنظمة الإلكترونية.
* نظام تحديد الصديق والعدو (IFF) من شركة كوسور.
* أجهزة راديو من شركة بليسي.

## انظر أيضًا
* إنجلش إلكتريك كانبيرا
* بلاكبيرن بوكانير
* بريتش ايروسبيس
* بريستول بلينهايم

## ملاحظات

## المراجع

### فهرس المراجع

### بيانات المراجع
;الكتب

* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* 

;الدوريات والمجلات

* 
* 
* 
* 
* 
* 

## وصلات خارجية
* صفحة تي إس آر-2 على موقع Thunder and Lightnings
* تاريخ تي إس آر-2 مع صور للطائرة ''XR220'' على موقع Aviation Elettra

تصنيف:استخبارات الإشارات
تصنيف:التزود بالوقود في الجو
تصنيف:القوات الجوية الملكية البريطانية
تصنيف:تاريخ العلوم والتكنولوجيا في المملكة المتحدة
تصنيف:شركة الطائرات البريطانية
تصنيف:طائرات استطلاع عسكرية بريطانية
تصنيف:طائرات باك
تصنيف:طائرات حلقت للمرة الأولى سنة 1964
تصنيف:طائرات ذات أجنحة عالية
تصنيف:طائرات ذات أجنحة متغيرة الاكتساح
تصنيف:طائرات ذات أجنحة متوسطة
تصنيف:طائرات ذات أجنحة وسطية
تصنيف:طائرات ذات ذيل على شكل (T)
تصنيف:طائرات مزودة بعجلات هبوط ثلاثية قابلة للسحب
تصنيف:طائرات مقاتلة بريطانية 1960–1969
تصنيف:طائرات مقاتلة متعددة المهام
تصنيف:طائرات نفاثة ثنائية المحركات
تصنيف:طائرات هجومية بريطانية 1960–1969
تصنيف:مشاريع طائرات عسكرية ملغاة في المملكة المتحدة
تصنيف:مقاتلات الجيل الثاني