صناعة السيارات في إندونيسيا

[تصغير|500x500px|[معرض إندونيسيا الدولي للسيارات، وهو أكبر معرض سيارات في جنوب شرق آسيا.|alt=]]

تلعب **صناعة السيارات في إندونيسيا** دوراً مهماً في النمو الاقتصادي للأمة، حيث تساهم بنسبة 10.16 في المئة من الناتج المحلي الإجمالي. وتعد صادرات منتجات السيارات في إندونيسيا حالياً أعلى قيمة من وارداتها. في عام 2017، كانت إندونيسيا هي المرتبة 17 كأكبر منتج لمركبات الركاب في العالم وخامس أكبر منتج لمركبات الركاب في آسيا، حيث أنتجت 0.98 مليون مركبة.

معظم المركبات المصنوعة في إندونيسيا هي من علامات تجارية أجنبية، ولا سيما اليابانية، وتُنتج في البلاد من خلال مصنع بمشروع مشترك مع شريك محلي أو مصنع مملوك بالكامل. وبينما يفضل المصنعون وتشجع الحكومة التصنيع الكامل بنسبة عالية من المكونات المحلية في البلاد، أجرت عدة مصانع في البلاد أيضاً تجميعاً بنظام التفكيك الكلي. كما سُمح باستيراد السيارات الجديدة المصنعة بالكامل في البلاد منذ عام 1999 بضرائب استيراد خفيفة نسبياً، على الرغم من أن الحكومة لا تشجع ذلك.

تنتج إندونيسيا في الغالب سيارات متعددة الأغراض صغيرة أو مدمجة (52 في المئة من إجمالي الإنتاج)، وسيارة رياضية متعددة الأغراض وشاحنات نصف نقل خفيفة بوزن أقل من طن. في عام 2019، تم تصدير ما مجموعه 26 في المئة من ناتج إنتاجها. وتتكون حوالي 7.2 في المئة من إجمالي مبيعات السيارات في إندونيسيا من مركبات مستوردة، ولا سيما من صناعة السيارات في تايلاند، وصناعة السيارات في اليابان، وصناعة السيارات في الصين، وصناعة السيارات في الهند وصناعة السيارات في كوريا الجنوبية.

معظم مصنعي السيارات في إندونيسيا (بما في ذلك مصنعو سيارات الركاب ومصنعو الشاحنات التجارية) هم أعضاء في جمعية صناعات السيارات الإندونيسية غير الحكومية (غايكيندو).

## الخصائص

تقليدياً، تعد إندونيسيا سوقاً موجهاً بقوة نحو قائمة مصنعي السيارات اليابانيين مثل معظم جيرانها في جنوب شرق آسيا. ومع ذلك، بينما تفضل أسواق جنوب شرق آسيا الأخرى سيارات السيدان المدمجة، يظهر سوق السيارات الإندونيسي تفضيلاً قوياً لسيارات متعددة الأغراض ذات الثلاثة صفوف من المقاعد. في عام 2019، كانت 96.3 في المئة من السيارات والشاحنات المباعة في إندونيسيا من ماركات يابانية. وهذه النسبة أعلى حتى من نسبة الماركات اليابانية في اليابان نفسها والتي بلغت 90 في المئة. في نفس العام، كانت حوالي 550,000 سيارة أو 68 في المئة من سيارات الركاب المباعة في إندونيسيا تتكون من سيارات متعددة الأغراض، وسيارات كروس أوفر وسيارات رياضية متعددة الأغراض مجهزة بثلاثة صفوف من المقاعد. وتعد هذه النسبة من بين الأعلى في العالم. على سبيل المثال، في عام 2006، حققت موديلات مثل تويوتا أفانزا (16.4%)، وتويوتا كيجانج إنوفا (14.6%)، ودايهاتسو زينيا (7.4%)، وسوزوكي كاري/فوتورا (7.3%) حصة سوقية عالية جداً. وشكلت أفضل عشرة موديلات مبيعاً ما يقرب من 73 في المئة من المبيعات المحلية للمركبات في عام 2006.

تتصدر الشركة اليابانية المصنعة تويوتا حصة السوق في إندونيسيا منذ عقود وتحديداً منذ أوائل الثمانينيات. وعلى الرغم من ذلك، فإن أكبر شركة مصنعة في إندونيسيا هي دايهاتسو حيث أن العديد من الموديلات الشهيرة التي تحمل علامة تويوتا والمباعة في إندونيسيا يتم تطويرها وإنتاجها بواسطة دايهاتسو، المملوكة بالكامل لشركة تويوتا منذ عام 2016. وتقوم الشركة التابعة، أسترا دايهاتسو موتور بتشغيل عدة مصانع قادرة على إنتاج إجمالي 530,000 سيارة سنوياً. ويتم إنتاج حوالي سيارتين من كل 5 سيارات مباعة في إندونيسيا بواسطة أسترا دايهاتسو موتور.

بصرف النظر عن رغبة المستهلكين الإندونيسيين في سيارة كبيرة لنقل العائلة بأكملها، يمكن تفسير شعبية السيارات متعددة الأغراض أو السيارات ذات الثلاثة صفوف بشكل عام من خلال اللوائح وآثار السيارة على المجتمعات التي تلت ذلك. عندما تم فرض الحظر الكامل على واردات السيارات في 22 يناير 1974 بموجب المرسوم رقم 25/74، فرضت الحكومة الإندونيسية أيضاً نظاماً ضريبياً أعفى شاحنات البيك آب والحافلات الصغيرة ذات هيكل واغن من ضريبة السلع الفاخرة، بينما تم فرض ضريبة سلع فاخرة بنسبة 100% على سيارات السيدان. ونتيجة لذلك، أصبحت سيارة السيدان من أي حجم مركبة من النوع الفاخر لمعظم المستهلكين بينما أصبحت الحافلات الصغيرة أكثر شعبية، حتى عندما كانت في ذلك الوقت، على الرغم من عمليتها الطبيعية، تميل إلى أن تكون أقل راحة بكثير في القيادة أو الركوب. ونتيجة لذلك، وعلى عكس الدول المجاورة لها في جنوب شرق آسيا التي تفضل معظمها سيارات السيدان المدمجة، يشتري المستهلكون الإندونيسيون في الغالب سيارات متعددة الأغراض ذات ثلاثة صفوف.

وفقاً لـ غايكيندو، فإن 82 في المئة من مبيعات السيارات الوطنية في عام 2018 ساهمت بها جزيرة جاوة. في عام 2017، ساهمت مقاطعة جاوة الغربية بنسبة 19.6 في المئة من مبيعات السيارات الوطنية بحوالي 207,000 مركبة، وجاكرتا بنسبة 19.3 في المئة، وجاوة الشرقية بنسبة 13.1 في المئة.

## التاريخ
يُذكر أن أول مركبة بمحرك تصل إلى إندونيسيا كانت دراجة نارية ألمانية من طراز هيلدبراند وأولفمولر ثنائية الأسطوانات، أحضرها البريطاني جون سي بوتر الذي كان ميكانيكياً في مصنع سكر أومبول في بروبولينغو، جاوة الشرقية. ووصلت أول سيارة بعد ذلك بوقت قصير، وهي سيارة بنز فيكتوريا موديل 1894 تابعة لـ باكوبوونو العاشر، سوسوهونان سوراكارتا.

بدأ الإنتاج المحلي للسيارات في عام 1964، في الأصل مع تجميع السيارات المستوردة والمركبات التجارية بنظام التفكيك شبه الكلي.

جرت بعض أنشطة بناء المركبات الآلية قبل الاستقلال: بين عامي 1901 و1903، يُذكر أن ماكس وينكل بنى بعض سيارات وينكلموبيل. في عام 1927، تم تأسيس شركة جنرال موتورز في تانجونج بريوك وبدأت في تجميع السيارات والشاحنات. بدأت شركة ديمو في تصنيع مركبات ثلاثية العجلات بمحرك دي كاي دبليو في سورابايا في الثلاثينيات.

## البرامج الحكومية
منذ عام 1969، هدفت الخطة الوطنية للتنمية الصناعية إلى إحلال الواردات في جميع مجالات التصنيع. وتم سن سلسلة من القوانين في السنوات التالية لخلق هذا الوضع، مما أثر على سيارات الركاب وكذلك المركبات التجارية. وتم إدخال قيود تدريجية على واردات المركبات المصنعة بالكامل، لتصل إلى حظر كامل على هذه المركبات بحلول عام 1974. وبدأ برنامج التوطين بالمرسوم رقم 307 لعام 1976. تضمن هذا القانون نصاً يلزم بتصنيع هياكل مركبات البضائع التي تبلغ سعتها طناً واحداً أو أقل محلياً اعتباراً من عام 1978. ثم أدى القانون الجديد إلى سلسلة من المراسيم اللاحقة المصممة لتقليل آثاره الضارة.

بداية من عام 1980، تم أيضاً سن قواعد جديدة لمنع تمدد العلامات التجارية، حيث حدت الحكومة من التجميع المحلي بـ 71 موديلاً من 42 ماركة مختلفة. وكان لا بد من إجبار جميع المجمعين والوكلاء على الانضمام إلى ثماني مجموعات منفصلة تصنع كل شيء باستثناء المحركات. وكان من المقرر توفير المحركات من قبل شركات منفصلة. عارضت غايكيندو، المكونة في جزء كبير منها من عمليات صغيرة للسكان الأصليين، هذه البرامج وكان لها أيضاً زعيم مناهض للصينيين صراحة من عام 1981 إلى عام 1984. وكانت الشركات الأكثر تأييداً للتوطين هي الشركات الصينية الكبيرة مثل مجموعة ليم وشركة أسترا موتور.

في عام 1981 أعلنت الحكومة أنه لن يتم بناء أي محرك في إندونيسيا بسعة تقل عن لتر واحد بحلول عام 1985. ونتيجة لذلك، سارعت الشركات المصنعة للميكروفان والشاحنات الصغيرة المحلية لتركيب محركات أكبر. كانت دايهاتسو وسوزوكي تصنعان بالفعل محركات مناسبة لمركبات أخرى، لكن ميتسوبيشي لم تفعل واستخدمت محرك دايهاتسو لبضع سنوات، بينما انسحبت هوندا من قطاع الشاحنات الصغيرة/الميكروفان. في أكتوبر 1982، رُفعت ضريبة القيمة المضافة على بعض مركبات الديزل بشكل كبير. فسيارات السيدان الديزل وستيشن واغن الديزل، وكذلك سيارات الطرق الوعرة الديزل، ضُربت بضريبة قيمة مضافة بنسبة 40 في المئة، بينما تلقت المركبات التجارية الخفيفة في شكل شاحنات صغيرة وشاحنات بيك آب وحافلات ركاب ضريبة قيمة مضافة بنسبة عشرين في المئة. وتوقع بعض المعلقين أن يعني هذا نهاية مركبات الديزل في إندونيسيا.

### سيارة خضراء منخفضة التكلفة
[تصغير|سيارة [دايهاتسو آيلا، وهي واحدة من أولى الموديلات في فئة «سيارة خضراء منخفضة التكلفة» إلى جانب تويوتا أجيا.]]

في عام 2007 أعلنت الحكومة الإندونيسية عن مجموعة من الحوافز الضريبية تهدف إلى المساعدة في تطوير «سيارة خضراء منخفضة التكلفة» كسيارة للشعب الإندونيسي. تطلبت القواعد الأولية سعراً منخفضاً، محدداً بسعر أقل للقرويين، وكفاءة في استهلاك الوقود لا تقل عن 20 كم/لتر، ومحتوى محلي بنسبة 60 في المئة على الأقل. تم عرض عدد قليل من المشاريع ولكن لم يصل أي منها إلى السوق، وفي مايو 2013 صدرت مجموعة جديدة من اللوائح، مما يعني ضريبة سلع فاخرة بنسبة 0% للسيارات التي تقل سعتها عن 1,200 سم مكعب (1,500 سم مكعب لمحركات الديزل) طالما أمكنها تلبية نفس هدف الـ 20 كم/لتر. وتتراوح ضريبة السلع الفاخرة بين 50 و75 في المئة للمركبات الأكبر حجماً والأقل كفاءة في استهلاك الوقود.

### تشجيع التصنيع المحلي
تفرض إندونيسيا ضريبة استيراد بنسبة 10% على السيارات الفاخرة المستوردة من الخارج، بينما تبلغ تعرفة الاستيراد للسيارات المستوردة من خارج منطقة التجارة الحرة حالياً 50 في المئة.

## الجمعيات
منذ عام 1969 حتى عام 1975، كان الوكلاء والمجمعون الوحيدون يتم تمثيلهم من قبل مجموعات منفصلة. في عام 1972 أمرت الحكومة بدمج المجمعين والوكالات ومنذ عام 1975 تم تمثيل الصناعة من قبل مجموعة التجارة الموحدة (جمعية الوكلاء الوحيدين ومجمعي السيارات في إندونيسيا). في النصف الأول من الثمانينيات، كانت غايكيندو معارضاً صريحاً لبرامج التوطين الحكومية. في عام 1985 تمت إعادة دمج المجموعة في منظمة جديدة تسمى غايكيندو (جمعية صناعات السيارات في إندونيسيا).

## المصنعون
تصغير|مقر شركة تويوتا-أسترا موتور في سونتر، شمال جاكرتا.

الشركة المصنعة المهيمنة في إندونيسيا هي أسترا إنترناشيونال، والتي يتم التحكم فيها بشكل غير مباشر من قبل جاردين ماثيسون؛ ومثلت منتجاتها حوالي نصف مبيعات المركبات السنوية في إندونيسيا في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين - ويرجع الفضل في ذلك في جزء كبير منه إلى نجاح سيارة تويوتا كيجانج.

كانت معظم السيارات المباعة في إندونيسيا أوروبية المنشأ في الأصل؛ في الخمسينيات، كانت السيارات الأكثر شعبية هي موريس وأوستن. بدأت الواردات اليابانية على نطاق صغير في عام 1959 مع شاحنة ميتسوبيشي جوبيتر، ولكن بحلول السبعينيات تغير هذا بشكل كبير حيث أخذ اليابانيون حصة متزايدة باستمرار من السوق. تم استيراد السيارات اليابانية لأول مرة من قبل الحكومة في عام 1961 كأسطول لـ الجمعيات التعاونية في جميع أنحاء إندونيسيا. وكانت سيارة تويوتا لاند كروزر ذات سقف قماشي. السبب الرئيسي لاختيار تويوتا هو سعرها المنخفض مقارنة بـ لاند روفر المرشحة. في نفس العام، اشترى أ. هـ. بودي، مؤسس شبكة وكلاء تويوتا نسموكو في جاوة الوسطى، سيارة تويوتا كورونا من مستورد في جاكرتا. وبسبب إعجابه بجودة السيارة، أسس بودي شركة بي تي راتنا ديوي موتور كوي لبيع سيارات تويوتا بالتجزئة.

بدأت حادثة مالاري في يناير 1974 كاحتجاج ضد الممارسات التجارية اليابانية وشملت حرق وكالة تويوتا، لكن مبيعات السيارات اليابانية وصلت إلى آفاق جديدة بعد ذلك بوقت قصير. وبحلول عام 1980، من بين 181,100 تسجيل جديد، كان 88.5 في المئة ياباني المنشأ.

### التوزيع والتصنيع
في إندونيسيا، عادة ما يتم الاحتفاظ بحقوق الاستيراد والتسويق والتوزيع وخدمة ما بعد البيع للعلامات التجارية الأجنبية من قبل شركات تسمى «الوكيل الوحيد لحامل العلامة التجارية». قد تكون هذه الشركات مملوكة لأجانب أو محليين، مع وجود اختلافات معينة في متطلبات الترخيص والنطاق الخاص بها. فالشركات الأجنبية، على سبيل المثال، قد لا تبيع مباشرة للمستهلكين الإندونيسيين، على الرغم من أن التوزيع قد يخضع لسيطرة الأجانب. وقد تقوم هذه الشركات بعملية التصنيع بموجب ترخيص، أو تتعاقد على التصنيع مع أطراف ثالثة (بشرط موافقة الموكل)، أو قد تعمل ببساطة كوكلاء وموزعين وبائعي تجزئة. في حالة المركبات ذات الهياكل الخاصة، مثل سيارات الأجرة المشتركة التي يقدمها العديد من بناة الهياكل، يكون لهذه الشركات أيضاً علاقات مع شركات محددة وغالباً ما تبيع تصاميمها من خلال صالات العرض الخاصة بها.

[تصغير|500x500px|[معرض إندونيسيا الدولي للسيارات، وهو أكبر معرض سيارات في جنوب شرق آسيا.|alt=]]

تلعب **صناعة السيارات في إندونيسيا** دوراً مهماً في النمو الاقتصادي للأمة، حيث تساهم بنسبة 10.16 في المئة من الناتج المحلي الإجمالي. وتعد صادرات منتجات السيارات في إندونيسيا حالياً أعلى قيمة من وارداتها. في عام 2017، كانت إندونيسيا هي المرتبة 17 كأكبر منتج لمركبات الركاب في العالم وخامس أكبر منتج لمركبات الركاب في آسيا، حيث أنتجت 0.98 مليون مركبة.

معظم المركبات المصنوعة في إندونيسيا هي من علامات تجارية أجنبية، ولا سيما اليابانية، وتُنتج في البلاد من خلال مصنع بمشروع مشترك مع شريك محلي أو مصنع مملوك بالكامل. وبينما يفضل المصنعون وتشجع الحكومة التصنيع الكامل بنسبة عالية من المكونات المحلية في البلاد، أجرت عدة مصانع في البلاد أيضاً تجميعاً بنظام التفكيك الكلي. كما سُمح باستيراد السيارات الجديدة المصنعة بالكامل في البلاد منذ عام 1999 بضرائب استيراد خفيفة نسبياً، على الرغم من أن الحكومة لا تشجع ذلك.

تنتج إندونيسيا في الغالب سيارات متعددة الأغراض صغيرة أو مدمجة (52 في المئة من إجمالي الإنتاج)، وسيارة رياضية متعددة الأغراض وشاحنات نصف نقل خفيفة بوزن أقل من طن. في عام 2019، تم تصدير ما مجموعه 26 في المئة من ناتج إنتاجها. وتتكون حوالي 7.2 في المئة من إجمالي مبيعات السيارات في إندونيسيا من مركبات مستوردة، ولا سيما من صناعة السيارات في تايلاند، وصناعة السيارات في اليابان، وصناعة السيارات في الصين، وصناعة السيارات في الهند وصناعة السيارات في كوريا الجنوبية.

معظم مصنعي السيارات في إندونيسيا (بما في ذلك مصنعو سيارات الركاب ومصنعو الشاحنات التجارية) هم أعضاء في جمعية صناعات السيارات الإندونيسية غير الحكومية (غايكيندو).

## الخصائص

تقليدياً، تعد إندونيسيا سوقاً موجهاً بقوة نحو قائمة مصنعي السيارات اليابانيين مثل معظم جيرانها في جنوب شرق آسيا. ومع ذلك، بينما تفضل أسواق جنوب شرق آسيا الأخرى سيارات السيدان المدمجة، يظهر سوق السيارات الإندونيسي تفضيلاً قوياً لسيارات متعددة الأغراض ذات الثلاثة صفوف من المقاعد. في عام 2019، كانت 96.3 في المئة من السيارات والشاحنات المباعة في إندونيسيا من ماركات يابانية. وهذه النسبة أعلى حتى من نسبة الماركات اليابانية في اليابان نفسها والتي بلغت 90 في المئة. في نفس العام، كانت حوالي 550,000 سيارة أو 68 في المئة من سيارات الركاب المباعة في إندونيسيا تتكون من سيارات متعددة الأغراض، وسيارات كروس أوفر وسيارات رياضية متعددة الأغراض مجهزة بثلاثة صفوف من المقاعد. وتعد هذه النسبة من بين الأعلى في العالم. على سبيل المثال، في عام 2006، حققت موديلات مثل تويوتا أفانزا (16.4%)، وتويوتا كيجانج إنوفا (14.6%)، ودايهاتسو زينيا (7.4%)، وسوزوكي كاري/فوتورا (7.3%) حصة سوقية عالية جداً. وشكلت أفضل عشرة موديلات مبيعاً ما يقرب من 73 في المئة من المبيعات المحلية للمركبات في عام 2006.

تتصدر الشركة اليابانية المصنعة تويوتا حصة السوق في إندونيسيا منذ عقود وتحديداً منذ أوائل الثمانينيات. وعلى الرغم من ذلك، فإن أكبر شركة مصنعة في إندونيسيا هي دايهاتسو حيث أن العديد من الموديلات الشهيرة التي تحمل علامة تويوتا والمباعة في إندونيسيا يتم تطويرها وإنتاجها بواسطة دايهاتسو، المملوكة بالكامل لشركة تويوتا منذ عام 2016. وتقوم الشركة التابعة، أسترا دايهاتسو موتور بتشغيل عدة مصانع قادرة على إنتاج إجمالي 530,000 سيارة سنوياً. ويتم إنتاج حوالي سيارتين من كل 5 سيارات مباعة في إندونيسيا بواسطة أسترا دايهاتسو موتور.

بصرف النظر عن رغبة المستهلكين الإندونيسيين في سيارة كبيرة لنقل العائلة بأكملها، يمكن تفسير شعبية السيارات متعددة الأغراض أو السيارات ذات الثلاثة صفوف بشكل عام من خلال اللوائح وآثار السيارة على المجتمعات التي تلت ذلك. عندما تم فرض الحظر الكامل على واردات السيارات في 22 يناير 1974 بموجب المرسوم رقم 25/74، فرضت الحكومة الإندونيسية أيضاً نظاماً ضريبياً أعفى شاحنات البيك آب والحافلات الصغيرة ذات هيكل واغن من ضريبة السلع الفاخرة، بينما تم فرض ضريبة سلع فاخرة بنسبة 100% على سيارات السيدان. ونتيجة لذلك، أصبحت سيارة السيدان من أي حجم مركبة من النوع الفاخر لمعظم المستهلكين بينما أصبحت الحافلات الصغيرة أكثر شعبية، حتى عندما كانت في ذلك الوقت، على الرغم من عمليتها الطبيعية، تميل إلى أن تكون أقل راحة بكثير في القيادة أو الركوب. ونتيجة لذلك، وعلى عكس الدول المجاورة لها في جنوب شرق آسيا التي تفضل معظمها سيارات السيدان المدمجة، يشتري المستهلكون الإندونيسيون في الغالب سيارات متعددة الأغراض ذات ثلاثة صفوف.

وفقاً لـ غايكيندو، فإن 82 في المئة من مبيعات السيارات الوطنية في عام 2018 ساهمت بها جزيرة جاوة. في عام 2017، ساهمت مقاطعة جاوة الغربية بنسبة 19.6 في المئة من مبيعات السيارات الوطنية بحوالي 207,000 مركبة، وجاكرتا بنسبة 19.3 في المئة، وجاوة الشرقية بنسبة 13.1 في المئة.

## التاريخ
يُذكر أن أول مركبة بمحرك تصل إلى إندونيسيا كانت دراجة نارية ألمانية من طراز هيلدبراند وأولفمولر ثنائية الأسطوانات، أحضرها البريطاني جون سي بوتر الذي كان ميكانيكياً في مصنع سكر أومبول في بروبولينغو، جاوة الشرقية. ووصلت أول سيارة بعد ذلك بوقت قصير، وهي سيارة بنز فيكتوريا موديل 1894 تابعة لـ باكوبوونو العاشر، سوسوهونان سوراكارتا.

بدأ الإنتاج المحلي للسيارات في عام 1964، في الأصل مع تجميع السيارات المستوردة والمركبات التجارية بنظام التفكيك شبه الكلي.

جرت بعض أنشطة بناء المركبات الآلية قبل الاستقلال: بين عامي 1901 و1903، يُذكر أن ماكس وينكل بنى بعض سيارات وينكلموبيل. في عام 1927، تم تأسيس شركة جنرال موتورز في تانجونج بريوك وبدأت في تجميع السيارات والشاحنات. بدأت شركة ديمو في تصنيع مركبات ثلاثية العجلات بمحرك دي كاي دبليو في سورابايا في الثلاثينيات.

## البرامج الحكومية
منذ عام 1969، هدفت الخطة الوطنية للتنمية الصناعية إلى إحلال الواردات في جميع مجالات التصنيع. وتم سن سلسلة من القوانين في السنوات التالية لخلق هذا الوضع، مما أثر على سيارات الركاب وكذلك المركبات التجارية. وتم إدخال قيود تدريجية على واردات المركبات المصنعة بالكامل، لتصل إلى حظر كامل على هذه المركبات بحلول عام 1974. وبدأ برنامج التوطين بالمرسوم رقم 307 لعام 1976. تضمن هذا القانون نصاً يلزم بتصنيع هياكل مركبات البضائع التي تبلغ سعتها طناً واحداً أو أقل محلياً اعتباراً من عام 1978. ثم أدى القانون الجديد إلى سلسلة من المراسيم اللاحقة المصممة لتقليل آثاره الضارة.

بداية من عام 1980، تم أيضاً سن قواعد جديدة لمنع تمدد العلامات التجارية، حيث حدت الحكومة من التجميع المحلي بـ 71 موديلاً من 42 ماركة مختلفة. وكان لا بد من إجبار جميع المجمعين والوكلاء على الانضمام إلى ثماني مجموعات منفصلة تصنع كل شيء باستثناء المحركات. وكان من المقرر توفير المحركات من قبل شركات منفصلة. عارضت غايكيندو، المكونة في جزء كبير منها من عمليات صغيرة للسكان الأصليين، هذه البرامج وكان لها أيضاً زعيم مناهض للصينيين صراحة من عام 1981 إلى عام 1984. وكانت الشركات الأكثر تأييداً للتوطين هي الشركات الصينية الكبيرة مثل مجموعة ليم وشركة أسترا موتور.

في عام 1981 أعلنت الحكومة أنه لن يتم بناء أي محرك في إندونيسيا بسعة تقل عن لتر واحد بحلول عام 1985. ونتيجة لذلك، سارعت الشركات المصنعة للميكروفان والشاحنات الصغيرة المحلية لتركيب محركات أكبر. كانت دايهاتسو وسوزوكي تصنعان بالفعل محركات مناسبة لمركبات أخرى، لكن ميتسوبيشي لم تفعل واستخدمت محرك دايهاتسو لبضع سنوات، بينما انسحبت هوندا من قطاع الشاحنات الصغيرة/الميكروفان. في أكتوبر 1982، رُفعت ضريبة القيمة المضافة على بعض مركبات الديزل بشكل كبير. فسيارات السيدان الديزل وستيشن واغن الديزل، وكذلك سيارات الطرق الوعرة الديزل، ضُربت بضريبة قيمة مضافة بنسبة 40 في المئة، بينما تلقت المركبات التجارية الخفيفة في شكل شاحنات صغيرة وشاحنات بيك آب وحافلات ركاب ضريبة قيمة مضافة بنسبة عشرين في المئة. وتوقع بعض المعلقين أن يعني هذا نهاية مركبات الديزل في إندونيسيا.

### سيارة خضراء منخفضة التكلفة
[تصغير|سيارة [دايهاتسو آيلا، وهي واحدة من أولى الموديلات في فئة «سيارة خضراء منخفضة التكلفة» إلى جانب تويوتا أجيا.]]

في عام 2007 أعلنت الحكومة الإندونيسية عن مجموعة من الحوافز الضريبية تهدف إلى المساعدة في تطوير «سيارة خضراء منخفضة التكلفة» كسيارة للشعب الإندونيسي. تطلبت القواعد الأولية سعراً منخفضاً، محدداً بسعر أقل للقرويين، وكفاءة في استهلاك الوقود لا تقل عن 20 كم/لتر، ومحتوى محلي بنسبة 60 في المئة على الأقل. تم عرض عدد قليل من المشاريع ولكن لم يصل أي منها إلى السوق، وفي مايو 2013 صدرت مجموعة جديدة من اللوائح، مما يعني ضريبة سلع فاخرة بنسبة 0% للسيارات التي تقل سعتها عن 1,200 سم مكعب (1,500 سم مكعب لمحركات الديزل) طالما أمكنها تلبية نفس هدف الـ 20 كم/لتر. وتتراوح ضريبة السلع الفاخرة بين 50 و75 في المئة للمركبات الأكبر حجماً والأقل كفاءة في استهلاك الوقود.

### تشجيع التصنيع المحلي
تفرض إندونيسيا ضريبة استيراد بنسبة 10% على السيارات الفاخرة المستوردة من الخارج، بينما تبلغ تعرفة الاستيراد للسيارات المستوردة من خارج منطقة التجارة الحرة حالياً 50 في المئة.

## الجمعيات
منذ عام 1969 حتى عام 1975، كان الوكلاء والمجمعون الوحيدون يتم تمثيلهم من قبل مجموعات منفصلة. في عام 1972 أمرت الحكومة بدمج المجمعين والوكالات ومنذ عام 1975 تم تمثيل الصناعة من قبل مجموعة التجارة الموحدة (جمعية الوكلاء الوحيدين ومجمعي السيارات في إندونيسيا). في النصف الأول من الثمانينيات، كانت غايكيندو معارضاً صريحاً لبرامج التوطين الحكومية. في عام 1985 تمت إعادة دمج المجموعة في منظمة جديدة تسمى غايكيندو (جمعية صناعات السيارات في إندونيسيا).

## المصنعون
تصغير|مقر شركة تويوتا-أسترا موتور في سونتر، شمال جاكرتا.

الشركة المصنعة المهيمنة في إندونيسيا هي أسترا إنترناشيونال، والتي يتم التحكم فيها بشكل غير مباشر من قبل جاردين ماثيسون؛ ومثلت منتجاتها حوالي نصف مبيعات المركبات السنوية في إندونيسيا في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين - ويرجع الفضل في ذلك في جزء كبير منه إلى نجاح سيارة تويوتا كيجانج.

كانت معظم السيارات المباعة في إندونيسيا أوروبية المنشأ في الأصل؛ في الخمسينيات، كانت السيارات الأكثر شعبية هي موريس وأوستن. بدأت الواردات اليابانية على نطاق صغير في عام 1959 مع شاحنة ميتسوبيشي جوبيتر، ولكن بحلول السبعينيات تغير هذا بشكل كبير حيث أخذ اليابانيون حصة متزايدة باستمرار من السوق. تم استيراد السيارات اليابانية لأول مرة من قبل الحكومة في عام 1961 كأسطول لـ الجمعيات التعاونية في جميع أنحاء إندونيسيا. وكانت سيارة تويوتا لاند كروزر ذات سقف قماشي. السبب الرئيسي لاختيار تويوتا هو سعرها المنخفض مقارنة بـ لاند روفر المرشحة. في نفس العام، اشترى أ. هـ. بودي، مؤسس شبكة وكلاء تويوتا نسموكو في جاوة الوسطى، سيارة تويوتا كورونا من مستورد في جاكرتا. وبسبب إعجابه بجودة السيارة، أسس بودي شركة بي تي راتنا ديوي موتور كوي لبيع سيارات تويوتا بالتجزئة.

بدأت حادثة مالاري في يناير 1974 كاحتجاج ضد الممارسات التجارية اليابانية وشملت حرق وكالة تويوتا، لكن مبيعات السيارات اليابانية وصلت إلى آفاق جديدة بعد ذلك بوقت قصير. وبحلول عام 1980، من بين 181,100 تسجيل جديد، كان 88.5 في المئة ياباني المنشأ.

### التوزيع والتصنيع
في إندونيسيا، عادة ما يتم الاحتفاظ بحقوق الاستيراد والتسويق والتوزيع وخدمة ما بعد البيع للعلامات التجارية الأجنبية من قبل شركات تسمى «الوكيل الوحيد لحامل العلامة التجارية». قد تكون هذه الشركات مملوكة لأجانب أو محليين، مع وجود اختلافات معينة في متطلبات الترخيص والنطاق الخاص بها. فالشركات الأجنبية، على سبيل المثال، قد لا تبيع مباشرة للمستهلكين الإندونيسيين، على الرغم من أن التوزيع قد يخضع لسيطرة الأجانب. وقد تقوم هذه الشركات بعملية التصنيع بموجب ترخيص، أو تتعاقد على التصنيع مع أطراف ثالثة (بشرط موافقة الموكل)، أو قد تعمل ببساطة كوكلاء وموزعين وبائعي تجزئة. في حالة المركبات ذات الهياكل الخاصة، مثل سيارات الأجرة المشتركة التي يقدمها العديد من بناة الهياكل، يكون لهذه الشركات أيضاً علاقات مع شركات محددة وغالباً ما تبيع تصاميمها من خلال صالات العرض الخاصة بها.

### سوزوكي
تعد شركة «بي تي سوزوكي إندوموبيل موتور» مشروعاً مشتركاً بين شركة سوزوكي ومجموعة إندوموبيل. وحتى وقت قريب، كانت الشركة تُعرف باسم «بي تي إندوموبيل سوزوكي إنترناشيونال». يقع مقر الشركة في جاكرتا بـ إندونيسيا وهي متخصصة في تصنيع مركبات سوزوكي للسوق المحلي. كانت أولى منتجاتهم هي سوزوكي كاري إس تي 10 وسوزوكي فرونتي إل سي 20 لعام 1976. شهد طراز كاري (الذي استُبدل لاحقاً بطراز إس تي 20) استخداماً واسع النطاق كـ سيارة أجرة مشتركة. بدأ أول نشاط لسوزوكي في إندونيسيا عام 1970 من خلال شركة الاستيراد «بي تي إندوهيرو ستيل آند إنجينيرينج». وبعد ست سنوات، بنوا منشأتهم التصنيعية في جاكرتا، وهي الأقدم في مجموعة إندوموبيل. ارتفعت مبيعات سوزوكي بشكل كبير في منتصف الثمانينيات مع ازدهار مبيعات الشاحنات الصغيرة وطرح طراز فورسا/سويفت: حيث باعت سوزوكي إندونيسيا 13,434 مركبة في عام 1984، تلتها 58,032 في عام 1985.

منذ عام 2004، تم تجميع سيارة سوزوكي إيه بي في وهي سيارة متعددة أغراض اقتصادية حصرياً في إندونيسيا. صُممت السيارة في اليابان، ويتم تصديرها إلى العديد من الدول منذ عام 2005، إلى دول الآسيان وخارجها. كما تتوفر أيضاً بعلامة ميتسوبيشي (تحت اسم «مايفن»).

### تويوتا
[تصغير|تعتبر سيارة [تويوتا كيجانج واحدة من أكثر المركبات تأثيراً في صناعة السيارات الإندونيسية.]]

تأسست شركة «بي تي تويوتا أسترا موتور» في أبريل 1971. بدأ إنتاج المركبات في سبتمبر 1974 في شركة التصنيع التابعة «بي تي مولتي أسترا». وأشهر منتجات تويوتا إندونيسيا هي سلسلة كيجانج من الشاحنات الخفيفة والحافلات الصغيرة. كيجانج، التي طُوِّرت من طراز تاماراو ريفو لعام 1976 في السوق الفلبيني، أنتجت مجموعة كاملة من المركبات وتُبنى الآن في عدد من الدول الآسيوية بما في ذلك الهند. كانت كيجانج واحدة من سلسلة مركبات المرافق الأساسية التي طورها العديد من المصنعين العالميين للأسواق الناشئة في الستينيات والسبعينيات. حققت كيجانج نجاحاً كبيراً لشركة تويوتا أسترا موتور، حيث غادرت السيارة رقم 100,000 خط الإنتاج في فبراير 1985. أصبح الإنتاج محلياً بالكامل تقريباً بحلول منتصف الثمانينيات، مع بدء إنتاج أجزاء المحرك أيضاً في إندونيسيا بحلول يناير 1985. تسببت كيجانج أيضاً في اضطرابات كبرى بين حشد صانعي هياكل السيارات الصغار في إندونيسيا، حيث بُني الهيكل بمعيار جودة جديد تماماً وقدمته تويوتا مباشرة في عدد من المتغيرات التي كانت حتى ذلك الحين من اختصاص بناة الهياكل. كان نجاح كيجانج مفيداً لشركة تويوتا أسترا موتور حيث كانت طرازات كراون ومارك 2 ولاند كروزر وكورونا جي إل تعاني جميعاً في السوق في النصف الأول من الثمانينيات.

سيطرت سيارة لاند كروزر على فئة «جيب» حتى أوائل الثمانينيات، عندما بدأ المنافسون الأخف وزناً والأكثر اقتصادية في سحب حصتها السوقية. وبسبب عدم قدرتها على منافسة العروض الأصغر من سوزوكي ودايهاتسو، اختارت تويوتا عدم زيادة مستويات المكونات المحلية لسيارة لاند كروزر وسحبتها من السوق الإندونيسي بحلول عام 1986. حالياً، يتم تنفيذ إنتاج تويوتا أسترا موتور بواسطة شركة «بي تي تويوتا موتور للتصنيع إندونيسيا»، والتي تتكون من شركة مولتي أسترا السابقة بالإضافة إلى شركة «بي تي تويوتا موبيليندو» (التي تأسست في ديسمبر 1976 مع بدء الإنتاج في مايو 1977).

لا تزال تويوتا ومجموعة أسترا مهيمنتين في إندونيسيا، حيث تحوم حصتهما السوقية تاريخياً من 35 إلى 50 في المئة. وهما أكبر من مجموع ثاني أكبر علامتين تجاريتين مجتمعتين.

### فولكس فاجن
تصغير|يسار|جناح إعلاني لشركة فولكس فاجن في حوالي عام 1970.
كانت فولكس فاجن وشريكها المحلي «بي تي غارودا ماتارام» لاعباً رئيسياً حتى منتصف السبعينيات، لكن المبيعات انخفضت بشكل حاد في النصف الأخير من العقد. في عام 1970، دخلت فولكس فاجن في تعاون مع شركة مرسيدس-بنز للتوزيع في إندونيسيا لإنشاء خط تصنيع في تانجونج بريوك بجاكرتا. سُميت الشركة الناتجة «الألمانية لتصنيع المحركات»، مع احتفاظ غارودا ماتارام بحقوق توزيع فولكس فاجن. تم فض الشراكة في عام 1979 ومضت فولكس فاجن في طريقها الخاص. وفي عام 1971 أو قبله بقليل، تولت قيادة الاحتياط الاستراتيجي للجيش الإندونيسي العمليات المحلية لشركة فولكس فاجن كجزء من توجه الحكومة للمشاركة المباشرة في تصنيع المركبات (والصناعة بشكل عام). امتلكت «كوستراد» وكالة فولكس فاجن من خلال مجموعة أعمال مؤسسة دارما بوترا، بالشراكة مع اثنين من رجال الأعمال الصينيين.

كما حدث مع فولكس فاجن في الفلبين، انخفضت المبيعات بشكل حاد مع سيطرة الماركات اليابانية. وبحلول عام 1980، انتهى مشروع «ميترا» المطور محلياً، وكذلك تجميع سيارة الخنفساء وطراز تيب 181. وانتهى تجميع سيارات كومبي وترانسبورتر المصنوعة في ألمانيا في عام 1978. استبدلت فولكس فاجن ذلك في خطوط تجميعها الإندونيسية بطراز «فولكس فاجن كومبي كليبر» المصنوع في البرازيل. ظل هذا هو الموديل الوحيد الذي تقدمه فولكس فاجن في إندونيسيا حتى منتصف الثمانينيات. وبحلول عام 1986، لم تعد سيارات فولكس فاجن متوفرة في إندونيسيا، بعد تجميع 13,162 سيارة فولكس فاجن بين عامي 1976 و1985.

في عام 1998، أُسست شركة توزيع جديدة تسمى «بي تي غارودا ماتارام موتور» كشركة محاصة بين مجموعة فولكس فاجن ومجموعة إندوموبيل. حالياً، تقوم الشركة بتجميع وتوزيع سيارات الركاب من فولكس فاجن في إندونيسيا.

### وولينغ

أُسست شركة وولينغ موتورز (إندونيسيا) في أغسطس 2015 كشركة تابعة لشركة «إس جي إم دبليو» للسيارات المحدودة بتشكيل حصص يبلغ 50.1 في المئة لشركة سايك، و44 في المئة لشركة جنرال موتورز الصين، و5.9 في المئة لمجموعة قوانغشي للسيارات. تمتلك الشركة 60 هكتاراً من الأراضي في سيكارانج، 30 هكتاراً منها للتصنيع و30 هكتاراً لمجمع الموردين لتسهيل الوصول إلى قطع الغيار.

## مصنعون بائدون
### جنرال موتورز
[تصغير|سيارة شيفروليه موديل 1948 يتم تفريغها في [ماكاسار عام 1949.]]
[تصغير|مجمع جنرال موتورز في تانجونج بريوك، باتافيا (الآن [جاكرتا) عام 1939.]]

بيعت مجموعة متنوعة من مركبات جنرال موتورز في إندونيسيا منذ الأيام الأولى للسيارات هناك. تم تمثيل مركبات جنرال موتورز في إندونيسيا منذ عام 1915. أنشأت جنرال موتورز أول عملية تجميع محلية لها في تانجونج بريوك في فبراير 1927، باسم «إن في غايا موتور». كان الموقع مناسباً لوجود أخشاب وافرة في مكان قريب، وهو أمر ضروري لتصنيع هياكل السيارات في ذلك الوقت. وفي عام 1930، تم تغيير اسم الشركة إلى «شركة جنرال موتورز جافا التجارية». كانت السيارات من مصنعهم في جاكرتا تُصدر إلى جميع أنحاء المنطقة. وبعد أن استولت عليها حكومة الهند الشرقية الهولندية في عام 1941، جرى تدمير جميع الآلات والمعدات في 9 مارس 1942 لتجنب وقوعها في أيدي اليابانيين الزاحفين. وبعد أسبوعين احتل اليابانيون المصنع واحتجزوا جميع الأجانب؛ وفي 31 ديسمبر شطبت جنرال موتورز المشروع بأكمله. استولت تويوتا على المصنع واستخدمته لتجميع الشاحنات للجيش.

في عام 1946، أنشأت عمليات جنرال موتورز الخارجية فرعاً في باتافيا (سُمي لاحقاً «فرع جاكرتا») لمواصلة أنشطة ما قبل الحرب، وبنت ما يقرب من 20,000 مركبة في السنوات الست التالية. وبحلول عام 1953، كانت الأنشطة قد انتهت في الغالب مع تولي حكومة سوكارنو المؤيدة للصين السلطة. واعتباراً من عام 1954، واصل الشريك المحلي «بي إن غايا موتور» العمل بمفرده؛ واستولت الحكومة الإندونيسية على الأصول في أبريل 1955. قامت جنرال موتورز بتصفية هذه العملية الورقية بعد عام واحد. لم تعتنِ العمليات التي تديرها الحكومة بالمصنع جيداً وجرى بيع 60 في المئة من الأصول المتهالكة لشركة بي تي أسترا موتور (التي، للمصادفة، كانت قد بدأت عملها بالسماح لها باستيراد 800 شاحنة شيفروليه في عام 1967) في عام 1969. كانت أسترا تتوقع بيع سيارات شيفروليه لكنها حُرمت من العقد وانتهى بها الأمر باستيراد سيارات تويوتا بدلاً من ذلك.

مضى عدد من الشركات الأخرى الأصغر حجماً في استيراد وتجميع مجموعة متنوعة من منتجات جنرال موتورز. تعاملت شركة أوداتيمكس/أوداتين بشكل عام مع سيارات هولدن، بينما باعت غارودا ديزل/غارماك سيارات شيفروليه وأوبل، ومشروع مركبة المرافق الأساسية الوطني «مورينا» الذي لم يدم طويلاً. في أوائل السبعينيات، استوردت شركة «بي تي كالي كونينغ» أيضاً سيارات أوبل، ولا سيما طراز ريكورد دي. تم استخدام علامات شيفروليه وهولدن وأوبل وإيسوزو، وغالباً ما كانت توضع على نفس السيارات من قبل مختلف المستوردين.

#### هولدن
في وقت طرحها في إندونيسيا عام 1959 (على الرغم من أن سيارات شيفروليه التي بنتها هولدن وصلت لأول مرة في عام 1938)، كانت سيارات هولدن تُباع بواسطة غايا موتور. وبعد اكتساب بعض الشعبية في الستينيات، تولت شركة أوداتيمكس المسؤولية في عام 1970. وعملت شركة فرعية أخرى، وهي «بي تي أوداتين»، كمجمع. ومن عام 1954 حتى عام 1959، احتفظت هولدن أستراليا بحقوق جنرال موتورز لجميع أستراليا وإندونيسيا. كانت أول سيارة هولدن تصل إلى إندونيسيا هي سلسلة إف سي. زادت المبيعات بشكل كبير عندما وصلت سيارة هولدن جيميني المجمعة محلياً في عام 1981. ومن سيارات هولدن الأخرى المجمعة محلياً: تورانا، وكومودور، وستيتسمان، وكينغزوود، وبريميير. في أوائل السبعينيات، بيعت سيارة ستيتسمان إتش كيو باسم «شيفروليه 350» بواسطة غارودا ديزل (الوكيل الوحيد لشيفروليه في إندونيسيا)، بينما بيعت ستيتسمان بالتوازي بواسطة أوداتيمكس.

طورت غارودا أيضاً نسخة سيارة رياضية متعددة الأغراض على أساس طراز إيسوزو كيه بي، سُميت هولدن لينكا. كانت هذه السيارة تشبه ظاهرياً طراز إيسوزو تروبر، ولكن بهيكل مطور محلياً. تم تصدير عدد صغير من سيارات لينكا إلى الدول المجاورة ودول جزر المحيط الهادئ في منتصف الثمانينيات. كما تم تطوير نسخة ذات خمسة أبواب من لينكا، سُميت لينكا غاما، ولكن ربما لم تدخل الإنتاج أبداً. وبينما ظلت جيميني ديزل تحظى بشعبية لدى مشغلي سيارات الأجرة، ومع تباطؤ مبيعات سيارات الركاب، أغلقت أوداتيمكس أبوابها في عام 1991، وانتهت الواردات المنتظمة لسيارات هولدن. كانت آخر سيارة هولدن جديدة طُرحت في إندونيسيا هي «هولدن كومودور في إل كاليه».

#### أوبل
كانت سيارات أوبل تحظى أيضاً بشعبية كبيرة قبل الحرب، حيث تم تجميع طراز أوبل بي 4 في تانجونج بريوك. ووصلت حافلة أجرة ذات 7 مقاعد بهيكل محلي في عام 1932؛ وأضيفت نسخة سيارة إسعاف في عام 1933. سُمي نموذج التاكسي «أوبليت» (اختصاراً للاسم التجاري «أوبليت») - وهو الاسم الذي استُخدم لـ سيارات الأجرة المشتركة بشكل عام حتى أُلغي هذا النوع في عام 1979.

في يناير 1993، أعادت جنرال موتورز ترسيخ وجودها في إندونيسيا من خلال تشكيل شركة «بي تي جنرال موتورز بوانا إندونيسيا»، التي تمتلك جنرال موتورز 60% منها و40% للشريك المحلي والمستورد/المجمع السابق «بي تي غارماك موتور». بنت الشركة مصنعاً بطاقة 15,000 مركبة في بيكاسي بجاوة الغربية. وفي عام 1997، فرضت جنرال موتورز سيطرتها الكاملة على الشركة. كان أول منتج محلي للشركة الجديدة هو أوبل فيكترا (1994)، يليه أوبل أوبتيما وأوبل بليزر، لتصبح أول سيارة بليزر بمقود على جهة اليمين في عام 1995. واعتباراً من عام 2002، حلت علامة شيفروليه محل أوبل في إندونيسيا.

#### شيفروليه
[تصغير|صنعت شيفروليه سيارة [شيفروليه سبين في بيكاسي بإندونيسيا بين عامي 2013 و2015.]]

كانت شيفروليه واحدة من أكثر العلامات التجارية شعبية في إندونيسيا حتى الستينيات. ولا سيما سلسلة 210 التي بيعت بشكل جيد. لاحقاً، استُخدم شعار شيفروليه بشكل أساسي على منتجات إيسوزو المختلفة مثل شيفروليه لوف وإيسوزو تروبر.

أُعيد طرح العلامة التجارية في إندونيسيا عام 2001 مع طراز شيفروليه تافيرا، وهو طراز مُعاد تسميته من إيسوزو بانثر، وطرازات أوبل زافيرا وبليزر المستوردة. وفي عام 2002، تم تغيير اسم أوبل بليزر المجمعة محلياً إلى شيفروليه بليزر.

في عام 2005، أنهت جنرال موتورز إنتاج بليزر في إندونيسيا، مما جعل مصنعها في بيكاسي خاملاً فعلياً. ثم قامت جنرال موتورز باستيراد وبيع سيارات دايو التي تحمل علامة شيفروليه من تايلاند وكوريا الجنوبية. وفي عام 2013، أُعيد افتتاح المصنع لتصنيع سيارة شيفروليه سبين لسوق جنوب شرق آسيا. التزم موقع المصنع بفلسفة جنرال موتورز القائمة على «ابنِ حيث نبيع واشترِ من حيث نبني». أُغلق المصنع في عام 2015، وجرى تسريح جميع الموظفين البالغ عددهم 500 موظف. ثم استمر استيراد مركبات شيفروليه حتى عام 2020.

### مازدا

دخلت مازدا السوق الإندونيسية لأول مرة في الستينيات كعلامة تجارية مستوردة. وفي عام 1985، بدأت إندوموبيل تصنيع مركبات مازدا في إندونيسيا من خلال مصنع مملوك لها بالكامل وجرى توزيعها عبر شركة ناشيونال موتورز (تسمى حالياً بي تي يونيكور بريما موتور)، وهي شركة تابعة أخرى لإندوموبيل. وفي عام 1989، بدأت إندوموبيل بالتعاون مع شركة سوميتومو العمل في مصنع «مازدا إندونيسيا للتصنيع» من خلال مشروع مشترك. قام المصنع بتصنيع سيارة مازدا إم آر 90، وهي سيارة تعتمد على الجيل الثالث من مازدا 323. وبدعم من الرئيس سوهارتو، جرى تصنيف إم آر 90 على أنها «سيارة الشعب» لتتنافس مباشرة مع تويوتا كيجانج. يرمز الاسم إم آر 90 إلى «سيارة الشعب 1990»، حيث طُرحت السيارة في يوليو 1990 تقريباً. ولتحقيق سعر تنافسي للسيارة، وبدعم من سوهارتو، طلبت إندوموبيل من الحكومة إلغاء ضريبة السلع الفاخرة بنسبة 30 في المئة. رُفض هذا الاقتراح بشكل غير متوقع من قبل وزارة المالية، بحجة غياب تنظيم خاص بـ «السيارة الوطنية» وحقيقة أن السيارة مصنفة كسيارة سيدان - مما يعني أنها لا يمكن اعتبارها إلا سلعة فاخرة. ونتيجة لذلك، كانت المبيعات أقل من التوقعات بكثير، حيث انتهى الأمر بالسيارة لتكون أغلى بكثير من تويوتا كيجانج. جرى لاحقاً تعديل مازدا إم آر 90 وإعادة تسميتها إلى مازدا فانتيريند ومازدا بيبي بومر، على أمل تحسين المبيعات. وفي عام 1998، أفلست شركة مازدا إندونيسيا للتصنيع في خضم الأزمة المالية في جنوب شرق آسيا وجرى بيع المصنع في تامبون لشركة سوزوكي إندوموبيل موتور.

بين عامي 1998 و2006، جرى استيراد وتوزيع سيارات مازدا بواسطة شركة بي تي يونيكور بريما موتور قبل أن تتولى شركة مازدا موتور التوزيع، مما أدى إلى إنشاء «مازدا موتور إندونيسيا» كمستورد وموزع وحيد. كان هذا التسليم بمثابة نهاية لإنتاج طراز مازدا إي 2000 المجمع محلياً والذي طُرح في عام 1996، كما شهد تحول شركة يونيكور بريما موتور إلى موزع لسيارات شيري. اعتمدت مازدا موتور إندونيسيا بشكل كامل على استيراد تشكيلتها من المركبات من اليابان وتايلاند والفلبين، باستثناء طراز سوزوكي إرتيجا المصنوع من قبل سوزوكي (وهو طراز إرتيجا يحمل علامة مازدا).

في عام 2017، نقلت شركة مازدا موتور عملياتها في إندونيسيا إلى شركة «يوروكارز موتور إندونيسيا». وظلت مازدا علامة تجارية مستوردة، حيث تجلب مركبات مازدا من اليابان وتايلاند وماليزيا.

### تيمور

يسار|تصغير|تيمور إس 515
في عام 1996، أعلنت وزارة الصناعة والتجارة عن تعليمات رئاسية رقم 2 لعام 1996 بشأن تطوير صناعة السيارات الوطنية، موجهة وزير الصناعة والتجارة ووزير المالية ووزير الدولة لتعبئة صناديق الاستثمار لتحقيق صناعة السيارات الوطنية على الفور. وذكرت أيضاً أن الشركة الرائدة للقيام بذلك هي «تيمور بوترا ناسيونال»، المملوكة لـ هوتومو ماندالا بوترا، ابن الرئيس سوهارتو. وتعد تيمور هي الشركة الوحيدة المصنعة للسيارات التي أُعلن إعفاؤها من ضريبة السلع الفاخرة. دخلت تيمور في شراكة مع شركة كيا لاستيراد سيارة سيفيا سيدان تحت اسم تيمور إس 515 آي بنظام التفكيك شبه الكلي. طُرحت سيارة السيدان في 8 يوليو 1996. ونظراً لسعرها المنخفض، اكتسبت السيارة زخماً سريعاً في إندونيسيا.

ومع ذلك، احتجت عدة دول مثل اليابان والولايات المتحدة والمجتمع الأوروبي على الفور على برنامج السيارة الوطنية والامتيازات الممنوحة لسيارات تيمور. وجرى رفع دعوى قضائية أمام منظمة التجارة العالمية. أُعلن أن البرنامج غير متوافق مع قواعد المنظمة من قبل هيئة تسوية المنازعات في عام 1998. وثبت أن «برنامج السيارة الوطنية» انتهك اتفاقية منظمة التجارة العالمية بشأن الإعانات والتدابير التعويضية لأن الإعفاء من الضرائب هو دعم مشروط باستخدام سلع محلية. وعلى هذا النحو، اضطرت الشركة إلى وقف عملياتها بموجب مرسوم رئاسي رقم 20 لعام 1998 الصادر في 21 يناير 1998.

### فولفو
[تصغير|أسطول من سيارات [فولفو الفئة 140|فولفو 144 التي استُخدمت كسيارات شرطة في عام 1976، نتيجة للعلاقة الوثيقة لمجموعة ليم مع الحكومة الإندونيسية.]]

يجري استيراد سيارات فولفو بانتظام إلى إندونيسيا منذ عام 1971، عندما حصلت شركة «سنترال سول أجينسي» التابعة لـ ليم سيو ليونغ على الامتياز. وبحلول عام 1975، فرضت السياسة الصناعية تجميع السيارات محلياً، واستجاب ليم بإنشاء مشروع مشترك يسمى «سالم جايا موتور»، يديره ابنه ألبرت. كما جرى استيراد عدد قليل من الشاحنات الثقيلة. قاموا بتجميع طرازين من فولفو وكان لديهم سوق ثابت في شكل مسؤولين عسكريين وحكوميين. ومع ذلك، لا يزال المشروع يخسر أموالاً، ويرجع ذلك جزئياً إلى صعوبات تحصيل الأموال من المسؤولين الحكوميين خلال عهد سوهارتو. وحتى مع المحاباة الحكومية، لم تكن المبيعات كبيرة جداً: فبين عامي 1976 و1985، جرى تجميع 1015 سيارة ركاب فقط من طراز فولفو (و201 شاحنة ثقيلة) في إندونيسيا.

لا تزال مجموعة سالم تستورد شاحنات وحافلات ومعدات بناء فولفو حتى عام 2017، من خلال شركة تسمى بي تي إندوتراك أوتاما.

## تصنيف ضريبة السلع الفاخرة

تفرض إندونيسيا ضريبة سلع فاخرة بناءً على إزاحة المحرك ونوع الهيكل. وبينما لا تُستخدم الأبعاد في التصنيف، يتم فرض ضرائب مختلفة على أنواع هيكل السيدان وستيشن واغن. جرى الإلغاء التدريجي لنظام الضرائب هذا في أكتوبر 2021 لصالح تصنيف يعتمد على الانبعاثات.

تعتبر المركبة سيارة سيدان إذا لم تكن النافذة الخلفية جزءاً من فتحة الصندوق الخلفي.

;التصنيف المستخدم حتى أكتوبر 2021

## منشآت التصنيع النشطة
تتركز منشآت تصنيع السيارات في إندونيسيا حالياً في الجزء الغربي من جاوة، وبشكل رئيسي في ممر طريق جاكرتا-سيكامبيك السريع في بيكاسي وكاراوانغ، حيث توجد القليل من المناطق الصناعية هناك.

## الإحصائيات

### الإحصائيات التاريخية

#### ترتيب المبيعات

#### بيانات الصناعة

## مراجع


تصنيف:صناعة في إندونيسيا
تصنيف:تصنيع في إندونيسيا
تصنيف:النقل في إندونيسيا
إندونيسيا