جاكرتا إم آر تي

يُعد نظام النقل الجماعي السريع في جاكرتا أو مترو جاكرتا نظاماً لـ النقل السريع يخدم مدينة جاكرتا، عاصمة إندونيسيا.

تدير هذا النظام شركة "بي تي مترو جاكرتا" (بيرسيرودا)، وهي شركة مساهمة تابعة لبلدية مدينة جاكرتا. وقد افتتحت المرحلة الأولى من المشروع (التي تمتد من  إلى ) رسمياً في 24 مارس 2019.

## التاريخ
تُعد جاكرتا العاصمة وأكبر مدن إندونيسيا، إذ يقطنها عشرة ملايين نسمة، وهو ما يمثل ثلث سكان جاكرتا الكبرى. وتشير التقديرات إلى أن أكثر من أربعة ملايين مقيم في المناطق المحيطة بـ جاكرتا الكبرى يتنقلون من المدينة وإليها في كل يوم عمل. وتحظى قضايا النقل باهتمام سياسي متزايد، في ظل سعي الحكومة لرفع نسبة الرحلات عبر وسائل النقل العام إلى 60% بحلول عام 2030.

### الاختناق المروري والجمود الوشيك
بزغت فكرة إنشاء نظام النقل الجماعي السريع في جاكرتا عام 1985 على يد بحر الدين يوسف حبيبي، الذي كان يشغل حينها منصب رئيس وكالة تقييم وتطبيق التكنولوجيا (المعروفة حالياً بالوكالة الوطنية للبحث والابتكار)، والذي أصبح لاحقاً رئيساً لإندونيسيا. وأشارت الوكالة حينها إلى أن النمو السكاني في جاكرتا قد شهد تراجعاً بين عامي 1985 و1990، غير أن المدن التابعة لجاكرتا شهدت نمواً متسارعاً؛ مما أدى إلى زيادة هائلة في حركة انتقال السكان من العاصمة إلى منطقة "بوديتابيك". وباتت الطرق في جاكرتا عاجزة عن استيعاب هذه الحركة السكانية، مما فرض حاجة ملحة لوسيلة نقل تستوعب تدفقات السكان من منطقة جاكرتا الكبرى.

بحلول عام 2010، لم تكن وسائل النقل العام في جاكرتا تخدم سوى 56% من رحلات الركاب اليومية. وكان لا بد من رفع هذه النسبة بالنظر إلى النمو المتزايد في أعداد المركبات؛ إذ بلغ متوسط نمو المركبات الآلية في جاكرتا 9.5%، في حين لم يتجاوز نمو أطوال الطرق 0.1% بين عامي 2005 و2010. تطلب هذا الوضع سياسات حازمة للحد من الاختناق المروري الشديد ومنع تفاقمه. وحتى ذلك الحين، كانت وسائل النقل العام في المدينة تعتمد بشكل أساسي على نظام الحافلات السريعة "ترانس جاكرتا"، وشبكة قطارات الضواحي "كيه آر إل كومتيرلاين"، بالإضافة إلى أنواع مختلفة من الحافلات التي تديرها شركات خاصة؛ بدءاً من سيارات الأجرة المشتركة الصغيرة جداً ومركبات "الميكروليت" التي تشبه شاحنات النقل الصغيرة، وصولاً إلى الحافلات المتوسطة مثل "ميترو ميني" و"كوباجا"، والحافلات الكبيرة. كما تتوفر أيضاً سيارات الأجرة التقليدية ثنائية ورباعية العجلات.

ويرى الدكتور سوتجيبتو فيروساردجونو، نائب رئيس المكتب المركزي للإحصاء، أن نظام المترو لم يوضع يوماً ضمن أولويات المحافظين، نظراً لاهتمامهم المباشر بتنفيذ المشاريع الفورية، في حين يتطلب بناء هذا النظام ما بين 15 إلى 20 عاماً لاكتماله. وقد أُجريت دراسات عديدة من قِبَل جهات ألمانية وفرنسية ويابانية، بالإضافة إلى البنك الدولي، ومع ذلك لم يُتخذ أي قرار بشأن تنفيذ نظام النقل العام. وفي أغسطس 1995، تَشكَّل تحالف دولي لإعداد دراسة جدوى لأول خط لمترو الأنفاق، عُرف باسم "المجموعة الإندونيسية اليابانية الأوروبية"، وضم شركات "إيتوشو" اليابانية، و"فيروستال" الألمانية، و"جنرال إلكتريك"، و"سيمنز"، و"إيه بي بي"، و"تايلور وودرو"، بالإضافة إلى شركات إندونيسية مثل "باكري براذرز"، و"ليبو"، و"بوكاكا سوثانثابي"، و"ستيدي سيف".

وفي عام 1996، شرعت إدارة الرئيس سوهارتو في التخطيط لبناء مترو جاكرتا بمسار يمتد لمسافة 14.5 كم ويضم 17 محطة بين "بلوك إم" ومحطة جاكرتا كوتا، على أن يُبنى المسار كاملاً تحت الأرض. وفي أبريل 1997، وُقِّعت مذكرة تفاهم مع رجل الأعمال بامبانغ تريهاتمودجو (مجموعة بيمانتارا) للانضمام إلى التحالف والتخطيط لنظام بتكلفة ملياري دولار أمريكي، وكان من المقرر اكتماله بحلول عام 2001، غير أن الخلافات حول التمويل أعاقت المشروع. ثم توقف المشروع تماماً نتيجة الأزمة المالية الآسيوية عام 1997. ومع تحسن الأوضاع الاقتصادية والسياسية في إندونيسيا عام 2000، استؤنف العمل وبدأت المرحلة الأولى من دراسة الخطة الرئيسية المتكاملة للنقل في منطقة "جابوديتابيك"، والتي ركزت على إعادة تقييم مسار المترو بين "فاتماواتي" والنصب الوطني (موناس).

وبناءً على طلب الحكومة الإندونيسية، كُلِّفت الوكالة اليابانية للتعاون الدولي (جايكا) من قِبَل الحكومة اليابانية بإجراء المرحلة الثانية من الدراسة التي استمرت من نوفمبر 2001 إلى مارس 2004. واقترحت "جايكا" مسار "فاتماواتي-موناس" مع عدة بدائل للتصميم الإنشائي عُرِضت على الحكومة بعد إجراء دراسات الجدوى. ومع ذلك، لم تستأنف جهود البناء الفعلية إلا في عام 2005، حين اعتمد الرئيس سوسيلو بامبانغ يودهويونو مشروع مترو جاكرتا مشروعاً وطنياً؛ وبدأت إثر ذلك التحضيرات لإنشاء الخط الأول، كما وافقت الحكومة اليابانية على تقديم قرض لتمويل هذا المشروع القومي.

### مرحلة التطوير الأولى

تصغير|نفق المسار السفل (تحت الأرض) في محطة مترو دوكوه أتاس أثناء أعمال البناء عام 2019.
بدأت أعمال تطوير الخط الأول لمترو جاكرتا بُعيد اعتماد الرئيس سوسيلو بامبانغ يودهويونو المشروع بصفته مشروعاً وطنياً. وفي نوفمبر 2006، وُقِّعت اتفاقية القرض الأولى مع وكالة اليابان للتعاون الدولي (التي كانت تُعرف آنذاك بـ بنك اليابان للتعاون الدولي) لتمويل المشروع؛ وشملت الاتفاقية تمويل الدراسات وأعمال البناء الخاصة بالخط الأول. وفي 17 يونيو 2008، أسست حكومة إقليم جاكرتا شركة "بي تي مترو جاكرتا" بوصفها مؤسسة مملوكة للإقليم تهدف لدعم بناء نظام المترو وتشغيله.

استمرت أعمال التصميم الأساسية لهذا الخط من عام 2010 إلى عام 2012. وفي 26 أبريل 2012، أعلن حاكم جاكرتا آنذاك، فوزي بوفو، عن بدء التحضيرات لمشروع الخط الشمالي–الجنوبي (مترو جاكرتا). وبعد عام من ذلك، وتحديداً في 11 يونيو 2013، وُقِّعت العقود الثلاثة الأولى للمشروع والمتعلقة بإنشاء المسارات النفقية (تحت الأرض). أما عقد المسارات العلوية، فقد وُقِّع في 10 أكتوبر 2013، وتزامن ذلك مع وضع الحاكم الجديد، جوكو ويدودو، حجر الأساس إيذاناً بالانطلاق الفعلي لأعمال البناء.

انتهت أعمال بناء الخط بالكامل في 31 أكتوبر 2017. وبدءاً من 12 مارس 2019، فُتح الخط أمام الجمهور في تجربة تشغيل محدودة استمرت حتى قبيل الافتتاح الرسمي. ودخل الخط الأول لمترو جاكرتا الخدمة رسمياً في 24 مارس 2019، بعد أن افتتحه الرئيس جوكو ويدودو.

### أعمال التطوير المستمرة
تصغير|مستودع قطارات مترو جاكرتا في محطة ليباك بولوس
تصغير|خريطة شبكة الخط الأحمر لمترو جاكرتا
تزامناً مع افتتاح المرحلة الأولى من الخط الشمالي-الجنوبي، أطلق الرئيس جوكو ويدودو أعمال بناء المرحلة الثانية من الخط نفسه. وتعتبر عملية بناء هذه المرحلة الثانية، ولا سيما المرحلة 2-أ (من نصب سلامات داتانغ إلى جاكرتا القديمة)، متأخرة عن الجدول الزمني المحدد. ويعزى ذلك إلى جائحة فيروس كورونا في إندونيسيا التي أثرت على الميزانية وعملية طرح مناقصات العقود. ونتيجة لذلك، دمجت عدة حزم تعاقدية ونُفذت من خلال الشراء المباشر. ويُعتقد أن هدف بناء الشريحة الأولى، الذي كان من المقرر اكتماله في الأصل عام 2024، سيتأخر حتى عام 2025. ولا تزال عملية بناء هذه المرحلة مستمرة. وخلافاً للمرحلة السابقة، صُممت هذه المرحلة الثانية لتُبنى وفق مفهوم المنطقة الموجهة نحو النقل الجماعي، مما يسهل على المستخدمين التبديل بين وسائل النقل. وفي الوقت نفسه، لا تزال المرحلة 2-ب (من جاكرتا القديمة إلى أنكول) قيد دراسة الجدوى.

ووفقاً لتقرير مشروع تكامل سياسة النقل الحضري لمنطقة جاكرتا الكبرى (JUTPI)، فإن الخطة الرئيسية للنقل في المنطقة ستشكل في نهاية المطاف 10 مسارات للمترو، والتي ستتألف بحلول عام 2035 مما يلي:
* مترو 01 ليباك بولوس-كامبونج باندان (2024) – الخط الشمالي-الجنوبي.
* مترو 02 بالاراجا-سيكارانج (بدءاً من عام 2029 المرحلة الأولية من أوجونج مينتينج كاليديريس) – الخط الشرقي-الغربي الذي خضع لتغييرات بحيث يمر عبر شريحة أوجونج مينتينج-تومانج.
* مترو 03 كوتا-مطار سوكارنو هاتا الدولي (2029) – يمر عبر بلويت وبانتاي إنداه كابوك (PIK).
* مترو 04 ليباك بولوس-سوانج-سيلينسينج.
* مترو 05 كاراواسي-جنوب سيكارانج (بدءاً من عام 2029، حليم-جوجلو).
* مترو 06 ليباك بولوس-راوا بونتو-كاراواسي.
* مترو 07 شمال بيكاسي-جنوب بيكاسي.
* مترو 08 بلويت-جروجول-كونينجان-ديبوك (بدءاً من عام 2029، بلويت-سيلانداك).
* مترو 09 الخط الدائري الخارجي للمترو (2034) – من كمال إلى سيلينسينج متبعاً مسار فاتماواتي-TMII.
* مترو 10 الخط الدائري الداخلي للمترو.

وفي الوقت نفسه، وبحسب ما ذكرته حكومة إقليم جاكرتا في 12 نوفمبر 2021 في بث مباشر بمنتدى جاكرتا للاستثمار (JIF)، ستنقسم الخطة الرئيسية للسكك الحديدية لعام 2039 (مفهوم الخطة الرئيسية للنقل في إقليم جاكرتا) إلى قسمين بناءً على حالة الملكية.

الأول هو السكك الحديدية الحضرية التابعة لحكومة إقليم جاكرتا بـ 14 خطاً تتألف من خطي مترو، وستة خطوط للقطار الخفيف وستة خطوط لـ "سكك حديد جاكرتا الحضرية" أو PPJ اختصاراً. وتعد هذه السكك الحديدية الحضرية المقياس للمسار الذي سيُستخدم لاحقاً للنقل السككي في المستقبل، والذي يمكن أن يستخدم أي وسيلة من وسائل النقل السككي مثل الترام أو القطار الخفيف أو المترو. أما الثاني فهو السكك الحديدية التابعة للحكومة المركزية مع القطار الخفيف لمنطقة جاكرتا الكبرى (Jabodebek LRT)، وشبكة قطارات الضواحي (KRL Commuterline) (مع تطوير خط جاتينيغارا-مانغاراي-تانا أبانج-دوري-أنكي-كامبونج باندان-جاتينيغارا إلى خط دائري علوي)، وقطار جاكرتا-باندونج فائق السرعة.

المسارات التابعة لحكومة إقليم جاكرتا هي:
* 01. مترو ليباك بولوس-غرب أنكول – الخط الشمالي-الجنوبي.
* 02. مترو أوجونج مينتينج-ميروايا الشمالية – الخط الشرقي-الغربي، الذي خضع لتغييرات بحيث يمر عبر شريحة أوجونج مينتينج-تومانج كما مُدد ليشمل شريحتي أوجونج مينتينج-سيكارانج وتومانج-بالاراجا.
* 03. قطار خفيف بيجانجسان دوا-فيلودروم.
* 04. قطار خفيف كيلابا جادينج-JIS.
* 05. قطار خفيف فيلودروم-كليندر.
* 06. قطار خفيف JIS-راجاوالي.
* 07. قطار خفيف كليندر-حليم.
* 08. قطار خفيف بولو جيبانج-جوجلو.
* 09. سكك حديد حضرية راجاوالي-بيسينج.
* 10. سكك حديد حضرية بيسينج-كاريت.
* 11. سكك حديد حضرية بولو جيبانج-JIS – من المحتمل أن يصبح جزءاً من الخط الدائري الخارجي للمترو.
* 12. سكك حديد حضرية ليباك بولوس-PIK – من المحتمل أن يصبح جزءاً من الخط الدائري الخارجي للمترو.
* 13. سكك حديد حضرية JIS-PIK – من المحتمل أن يصبح جزءاً من الخط الدائري الخارجي للمترو.
* 14. سكك حديد حضرية فاتماواتي-TMII – تأكد أنه سيكون المرحلة الرابعة من المترو كجزء من الخط الدائري الخارجي للمترو.

وعلاوة على ذلك، تعرض شركة هيونداي روتيم الكورية الجنوبية مساراً بديلاً للخط الدائري الخارجي يمتد من راوا بوايا إلى أوجونج مينتينج عبر محطة كمبانجان (للتبادل مع الخط الشرقي-الغربي للمترو)، ومحطة تانا كوسير (للتبادل مع المحطة الجديدة على خط قطارات الضواحي رانغكاسبيتونغ)، وفاتماواتي (للتبادل مع الخط الشمالي-الجنوبي للمترو)، ثم يتبع مسار فاتماواتي-TMII، ثم يعود ليستمر إلى محطة سيكونير (للتبادل مع خط القطار الخفيف بيكاسي)، ومحطة تشاكونج (للتبادل مع خط قطارات الضواحي سيكارانج)، ومحطة أوجونج مينتينج (للتبادل مع الخط الشرقي-الغربي للمترو).

## التمويل
### المرحلة 1
تصغير|المسار والمحطات المقترحة أولياً لمترو جاكرتا (2014)
مُوّلت المرحلة الأولى من المشروع عبر قرض ميسر (بقيمة 16 تريليون روبية إندونيسية) (1.2 مليار دولار أمريكي) من وكالة اليابان للتعاون الدولي (JICA) بأجل سداد يمتد لـ 30 عاماً وبفائدة قدرها 0.25% سنوياً. يحمل القرض الرقم (IP 536) (وُقِّع في نوفمبر 2006) وخُصص للخدمات الهندسية؛ وهو قرض يسبق مرحلة الإنشاء ويهدف للتحضير لها، ويتكون من:
* حزمة التصميم الأساسي، وتديرها المديرية العامة للسكك الحديدية التابعة لوزارة النقل.
* حزمة الإدارة والتشغيل، ويديرها مجلس التخطيط الإقليمي في جاكرتا.
* المساعدة الإنشائية في المناقصات، وتديرها شركة مترو جاكرتا.

### المرحلة 2
مُوّلت المرحلة الثانية عبر آلية قروض مماثلة بأجل سداد يمتد لـ 40 عاماً، مع فترة سماح مدتها 10 سنوات. وقد بلغت قيمة الشريحة الأولى من تمويل المرحلة الثانية 9.4 تريليون روبية إندونيسية بفائدة قدرها 0.1% سنوياً. وسيغطي تمويل المرحلة (2-أ) (البالغ 25 تريليون روبية) جزءاً من فائض نفقات المرحلة الأولى (2.5 تريليون روبية).

وفي 24 أغسطس 2022، أُعلن عن تعديل التكلفة المطلوبة للمرحلة (2-أ) لتصل إلى 26 تريليون روبية (1.7 مليار دولار أمريكي)، بعد أن كانت 22.5 تريليون روبية؛ وقد عُزي هذا الارتفاع إلى ظروف التربة الصعبة.

### المرحلة 3
تُمول المرحلة الثالثة من قِبَل وكالة اليابان للتعاون الدولي (JICA) وبنك التنمية الآسيوي (ADB)؛ وفي يناير 2023، أُعلن أن التكلفة المطلوبة لهذه المرحلة تبلغ 160 تريليون روبية (10.6 مليار دولار أمريكي). بينما سيسهم بنك التنمية الآسيوي بتمويل المشروع بما يصل إلى 600 مليون دولار.

وستربط المرحلة الثالثة بين بالاراجا وسيكارانج.

### المرحلة 4
سيتولى تمويل المرحلة الرابعة تحالف كوري جنوبي تقوده المؤسسة الكورية للبنية التحتية والتنمية الحضرية في الخارج بتكلفة تقديرية بلغت 21 تريليون روبية (1.9 مليار دولار أمريكي).

## شبكة النظام
من المتوقع أن تمتد شبكة مترو جاكرتا على مسافة تزيد عن ، بما في ذلك  للخط الأحمر (من ليباك بولوس إلى أنكول)، و للخط الأصفر (من سيكارانج إلى بالاراجا)، و للخط الأخضر (من فاتماواتي إلى تمي). وتسير القطارات على الجانب الأيمن لتتوافق مع السكك الحديدية الإندونيسية، التي تعتمد أيضاً حركة المرور جهة اليمين، رغم أن إندونيسيا تتبع حركة المرور جهة اليسار في الطرق.

يوضح الجدول التالي خطوط المترو التي دخلت حيز التشغيل بالفعل، أو التي لا تزال قيد الإنشاء أو التخطيط اعتباراً من أبريل 2023. وتعد الخطوط المخطط لها أولية وقد تخضع للتعديل قبل دخول مرحلة الإنشاء.

### [[الخط الشمالي–الجنوبي (مترو جاكرتا)]]

تصغير|يسار|رصيف محطة دوكوه أتاس
تصغير|مسافرون في مترو جاكرتا ينتظرون القطار على الرصيف

#### المرحلة 1
تربط المرحلة الأولى بين ليباك بولوس وبوندوران HI على امتداد  وتتكون من 13 محطة (7 محطات علوية و6 محطات تحت الأرض). وقد وافقت وزارة النقل الإندونيسية على هذه الخطة في سبتمبر 2010 وطرحت المناقصات، ثم بدأت أعمال البناء في أكتوبر 2013.

تصغير|يسار|thumbtime=00:34|وصول قطار مترو جاكرتا إلى محطة دوكوه أتاس BNI.
افتُتحت المرحلة الأولى لتقديم خدمة مجانية في 24 مارس 2019، وبدأت الخدمة التجارية في 1 أبريل 2019. ومن المتوقع أن تخدم المرحلة الأولى 212,000 راكب يومياً، مع إمكانية رفع هذه القدرة الاستيعابية إلى 960,000 راكب يومياً كحد أقصى. وتُقطع مسافة الـ  في أقل من 30 دقيقة. وخلال الشهر الأول من التشغيل، استخدم الخط يومياً نحو 82,000 راكب.

#### المرحلة 2
خُطط للمرحلة الثانية في البداية لتمتد من بوندوران HI إلى كامبونج باندان في شمال جاكرتا، غير أن مشاكل في الاستحواذ على الأراضي أعاقت العملية، مما دفع الإدارة للبحث عن موقع بديل صُمم أيضاً ليكون مستودعاً للقطارات.

وفي 1 يناير 2019، صرح ويليام ساباندار، رئيس مدير مترو جاكرتا، أن إدارة المدينة قررت جعل "كوتا" المحطة النهائية للمرحلة الثانية، ومن ثم عُدل اسم التمديد ليصبح المرحلة 2-أ.

ستعمل المرحلة 2-أ على تمديد الخط الأحمر شمالاً من بوندوران HI إلى كوتا، وتتكون من 7 محطات على امتداد . وكان من المقرر في الأصل أن يكون التمديد جاهزاً للتشغيل الكامل بحلول مارس 2026، ولكن نظراً لمشاكل في تأمين العطاءات للبناء وتأثيرات جائحة كوفيد-19، أصبح الهدف الحالي للتشغيل الكامل هو عام 2028.

وفي 20 فبراير 2019، أُعلن عن تمديد الخط الأحمر لمسافة أطول باتجاه أنكول، وأطلق على هذا التمديد اسم المرحلة 2-ب.

وفي 17 فبراير 2020، وأثناء توقيع العقد CP201 لبناء أول محطتين من تمديد المرحلة 2-أ، أعلنت الإدارة أن المرحلة 2-ب ستتكون من محطتين ومستودع واحد، وأنها قيد دراسات الجدوى، مع توقع بدء بنائها في منتصف عام 2022. وقد تأجل العمل بها منذ ذلك الحين، وتُقدر تكلفة المرحلة 2-ب بنحو 10 تريليونات روبية.

بدأ بناء المرحلة 2-أ في 22 مارس 2021. وخلال أعمال التنقيب لبناء المرحلة 2-أ، عُثر على بقايا مسارات كان يستخدمها ترام جاكرتا.

### الخط الشرقي-الغربي

يُعد الخط الشرقي-الغربي ثاني خطوط مترو جاكرتا، وهو يربط بين سيكارانج في الشرق وبالاراجا في الغرب عبر منطقة وسط جاكرتا. ومن المخطط أن يضم هذا الخط 48 محطة ويمتد بطول يتراوح بين  تقريباً، بمتطلبات تمويلية تصل إلى 160 تريليون روبية إندونيسية.

وكما هو الحال في الخط الشمالي-الجنوبي، سيُنفذ الخط الشرقي-الغربي أيضاً على مراحل، مع تماثل في الأنظمة واتساع السكة بين الخطين. ومن المقرر أن يتبادل الخط الخدمة مع الخط الشمالي-الجنوبي في محطة ثامرين. وتجري حالياً دراسات التصميم المعماري، وكان من المتوقع في البداية أن يبدأ البناء في عام 2020، إلا أنه تأخر منذ ذلك الحين. وقد أقيمت مراسم وضع حجر الأساس في 11 سبتمبر 2024، على أن يبدأ البناء في عام 2025.

#### المرحلة 3-أ
تعد المرحلة 3-أ المرحلة الأولية لإنشاء الخط الشرقي-الغربي، وهي تنقسم إلى شريحتين. خُطط لها في البداية لتمتد بطول  لتربط أوجونج مينتينج بـ كمبانجان. ولاحقاً، عُدلت الخطة لتربط ميدان ساتريا (في بيكاسي) بـ تومانج (في غرب جاكرتا) أولاً ضمن المرحلة 3-أ الشريحة 1، بطول ، ثم كمبانجان بـ تومانج ضمن المرحلة 3-أ الشريحة 2، بطول . وستمول وكالة اليابان للتعاون الدولي (جايكا) الشريحة الأولى، وذلك بعد توقيع اتفاقية في 13 مايو 2024. وقد بدأت أعمال البناء في أواخر عام 2024، حيث تميزت بإقامة مراسم وضع حجر الأساس في 11 سبتمبر 2024.

#### المرحلة 3-ب
كان من المفترض أن تضم المرحلة 3-ب في البداية 22 محطة، بواقع 14 محطة في قطاع بالاراجا-كارانج تينجاه (المرحلة 3-ب الشريحة 1) و8 محطات في قطاع ميدان ساتريا-سيكارانج (المرحلة 3-ب الشريحة 2). ولاحقاً، عُدلت خطة بناء القطاع الغربي من الخط لتصبح بالاراجا-كمبانجان، بينما ظل القطاع الشرقي كما هو، ليبلغ إجمالي طول الخط المقرر بناؤه .

### الخط الدائري الخارجي (مخطط له)
في ديسمبر 2020، أعلن الرئيس التنفيذي لشركة مترو جاكرتا، ويليام ساباندار، عن خطط بناء المرحلة الرابعة؛ حيث سيربط هذا الخط بين فاتماواتي وتامان ميني إندونيسيا إنداه بطول يبلغ  تقريباً. ويُعد هذا المسار الأكثر استراتيجية لعدم وجود وسائل نقل سككي تمر بهذه المنطقة حالياً. وعلاوة على ذلك، من المخطط دمج هذا المسار مع محطة حافلات كامبونج رامبوتان، ومحطة تانجونج بارات (خط قطارات ضواحي بوجور)، والقطار الخفيف لمنطقة جاكرتا الكبرى (خط سيبوبور). وقد بدأت حالياً عملية دراسة الجدوى وتليها عملية تخطيط التصميم. ومن المقرر تنفيذ هذه المرحلة من البناء باستخدام نظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص (KPBU)، على أن يبدأ بناء هذا الخط في عام 2025.

## الأجور والتذاكر

### التعرفة
يعتمد مترو جاكرتا نظاماً غير نقدي لدفع الأجور. وفي 26 مارس 2019، حُددت أجور مترو جاكرتا بحيث تبدأ من 3,000 روبية إندونيسية كحد أدنى، وتزداد بمقدار 1,000 روبية مع كل محطة إضافية. وبلغت تكلفة الرحلة التي تغطي الخط بالكامل في عام 2019، من محطة ليباك بولوس إلى محطة بوندوران HI، نحو 14,000 روبية للراكب الواحدة. وقد دخلت هذه التعرفة حيز التنفيذ في 1 أبريل 2019.

### طرق الدفع
تصغير|بطاقة "جيلانجاه" (لرحلة واحدة) الخاصة بمترو جاكرتا|alt=
تصغير|آلة بيع التذاكر الآلية

#### بطاقة جيلانجاه (لرحلة واحدة ولعدة رحلات)
لتلبية الاحتياجات من التذاكر الإلكترونية لعمليات المترو، يمكن شراء بطاقة ذكية غير تلامسية مخصصة تُعرف باسم "جيلانجاه" من آلات بيع التذاكر أو مكاتب التذاكر الموجودة في كل محطة. وتتوفر بطاقة الدفع هذه بنوعين: بطاقات لرحلة واحدة، وبطاقات مسبقة الدفع لعدة رحلات. يمكن استخدام بطاقات الرحلة الواحدة لرحلة واحدة فقط، ويجب إعادة شحنها في غضون 7 أيام كحد أقصى من تاريخ الشراء. وفي المقابل، يمكن استخدام بطاقات الرحلات المتعددة لمرات عدة طالما كان الرصيد في البطاقة كافياً. وقد وافق بنك إندونيسيا في 14 نوفمبر 2019 على اعتماد بطاقة جيلانجاه المتعددة الرحلات وسيلةً للدفع. وتستخدم البطاقة تقنية "فيليكا" السريعة لتسهيل تدفق الركاب عبر المحطات بسلاسة.

ويتطلب شراء تذكرة الرحلة الواحدة دفع مبلغ تأمين مسترد قدره 15,000 روبية، بالإضافة إلى تعرفة الرحلة المطلوبة.

وتوقف بيع بطاقة الرحلات المتعددة منذ يناير 2024، وأُوقف استخدامها في 31 أكتوبر 2024.

#### جاك لينجكو
بهدف تحسين النقل المتعدد الوسائط، طبقت حكومة إقليم جاكرتا وسيلة دفع متكاملة باستخدام بطاقة وتطبيق "جاك لينجكو"؛ ويعد هذا البرنامج استمراراً لنظام "أوك-أوتريب" الحالي. ويمكن استخدام هذه البطاقة أيضاً في قطار جاكرتا الخفيف، وحافلات "ترانس جاكرتا"، وخط قطارات الضواحي. ويقبل مترو جاكرتا جميع مدفوعات "جاك لينجكو" المقدمة من بنك جاكرتا والبنوك الأعضاء في اتحاد بنوك الدولة (هيمبارا) مثل بنك راكيات اندونيسيا وبنك نيجارا اندونيسيا وبنك منديري. وتجري حالياً تجربة لبطاقة وتطبيق "جاك لينجكو" الجديدين استناداً إلى بطاقة الرحلات المتعددة لقطارات الضواحي ومحفظة "فيلو" الإلكترونية. ومن خلال التطبيق، يمكن للمستخدمين الدفع عبر جميع المحافظ الإلكترونية المرتبطة بالمعيار الإندونيسي لرمز الاستجابة السريعة.

#### البطاقات البنكية الإلكترونية
يمكن أيضاً تسديد أجور مترو جاكرتا باستخدام البطاقات الإلكترونية الصادرة عن بنوك متنوعة. وتشمل هذه البطاقات تلك الصادرة عن اتحاد هيمبارا، وهي: بنك نيجارا اندونيسيا، وبنك راكيات اندونيسيا، وبنك منديري. إضافة إلى ذلك، يقبل مترو جاكرتا البطاقات التي يوفرها بنك جاكرتا وبنك آسيا الوسطى. وفيما يلي قائمة بالبطاقات البنكية الإلكترونية التي يمكن استخدامها لدفع الأجور.
* بريزي (بنك راكيات إندونيسيا)
* تاب كاش (بنك نيجارا إندونيسيا)
* إي موني (بنك منديري)
* فلاس (بنك آسيا الوسطى)
*  (بنك جاكرتا)

#### تطبيق مترو جاكرتا
في 27 أبريل 2020، بدأ استخدام تطبيق مترو-جيه الذي طورته شركة مترو جاكرتا لدفع الأجور وشراء التذاكر. ويتعين على مستخدمي المحافظ الإلكترونية ربط محافظهم بالتطبيق الذي يوفره مترو جاكرتا لشراء تذاكر الرحلة الواحدة التي تظهر في شكل رموز استجابة سريعة. وتعتمد عمليات الدفع عبر هذا التطبيق على عدة خدمات لـ المحافظ الرقمية، وهي: أوفو، ودانا، ولينك أجا، وشوبي باي، وموشن باي، وجوجيك، وأسترا باي. وبمجرد إتمام المستخدم لعملية الدفع، لا يحتاج سوى لتقريب الهاتف المحمول من قارئ رمز الاستجابة السريعة عند بوابة الركاب لتفتح البوابة تلقائياً. ويجب على الركاب تمرير بطاقاتهم عند بوابات الأجور عند الدخول إلى منطقة المحطات المدفوعة والخروج منها.

### بطاقة كيه أي آي كومتير المتعددة الرحلات
منذ أكتوبر 2021، أصبح بالإمكان استخدام بطاقة كيه أي آي كومتير المتعددة الرحلات (KMT) في خدمة مترو جاكرتا. ومع ذلك، لا يزال استخدام هذه البطاقة حتى الآن في مرحلة التطبيق التجريبي إلى جانب خدمات قطار جاكرتا الخفيف وترانس جاكرتا.

## السلامة والأمن
بديل=|تصغير|بوابات حجب الرصيف في محطة مترو آسيان
للوقاية من اقتحام المسارات، رُكبت بوابات حجب الرصيف؛ وتكون نصف مرتفعة في المحطات العلوية، وكاملة الارتفاع في المحطات النفقية (التي تحت الأرض).

زُوِّدت القطارات والمحطات بـ دائرة تلفزيونية، وتُراقب من غرفة التحكم. كما تتوفر غرف طبية في كل محطة لتقديم الإسعافات الأولية للركاب والعاملين عند الضرورة. ويتواجد أفراد الأمن بانتظام عند مداخل المحطات وعلى الأرصفة.

وجُهزت جميع المحطات بأجهزة الفحص بالأشعة السينية وأجهزة كشف المعادن للمرور للركاب الذين يدخلون نظام المترو.

## الأسطول والوحدات المتحركة

تصغير|قطار مترو جاكرتا (المجموعة 01) يغادر محطة فاتماواتي|alt=
تصغير|القطار من الداخل
أُرسِيَ العقد (CP 108) الخاص بتوريد الوحدات المتحركة لمترو جاكرتا على تحالف تقوده شركة سوميتومو في 3 مارس 2015. ووُقِّع طلب شراء لـ 16 قطاراً يتألف كل منها من ست عربات بتكلفة بلغت 10.8 مليار ين (145 مليار روبية). وقد صُنِّعت هذه القطارات في مصنع شركة نيبون شاريو بمدينة تويوكاوا في محافظة آيتشي.

يبلغ طول كل عربة  وعرضها  وارتفاعها . وتعتمد هذه القطارات نظام إشارات التحكم في القطارات القائم على الاتصالات، وهي مجهزة بنظام تشغيل القطارات الآلي (ATO) من المستوى الثاني (GoA 2)، حيث يتولى السائقون تشغيل الأبواب والقيادة في حالات الطوارئ. وكما هو الحال في شبكة قطارات الضواحي، تُزود قطارات المترو بالطاقة عبر أسلاك هوائية.

أطلق مترو جاكرتا رسمياً على هذه القطارات اسم "راتانجا"، وهو لقب مَنحه في 10 يناير 2018 حاكم جاكرتا آنذاك، أنيس باسويدان. ويعني الاسم "العربات الحربية" باللغة الجاوية القديمة، وهو مستمد من قصيدة "كاكاوين سوتا سوما" التي كتبها الشاعر إمبو تانتولار (وهي المصدر ذاته لشعار بينيكا تونغال إيكا). كما يوفر المترو عربة مخصصة للنساء فقط خلال ساعات الذروة الصباحية من السابعة حتى التاسعة صباحاً، وفي المساء من الخامسة حتى السابعة مساءً.

## الشركة
تعد **شركة "بي تي مترو جاكرتا" (بيرسيرودا)** شركة مساهمة محدودة مملوكة للبلدية أسستها حكومة إقليم العاصمة لجاكرتا لتشغيل نظام مترو جاكرتا. وافق المجلس الإقليمي لممثلي جاكرتا على تأسيسها في 10 يونيو 2008، ووُثِّق تأسيس الشركة رسمياً في 17 يونيو 2008. ونظراً لاشتراط وجود مساهمين اثنين كحد أدنى في قوانين الشركات المساهمة المحدودة في إندونيسيا (وهو ما أُلغي بالنسبة للشركات المملوكة للبلديات في عام 2020)، تملك حكومة جاكرتا 99.98% فقط من الأسهم؛ بينما تملك النسبة المتبقية البالغة 0.02% شركة "بيرومدا باسار جايا" (وهي مؤسسة بلدية عامة في جاكرتا تدير الأسواق). وبذلك، فإن شركة "بي تي مترو جاكرتا" (بيرسيرودا) هي أول شركة سكك حديدية عاملة في إندونيسيا لا تعود ملكيتها الكلية أو الجزئية للشركة الوطنية كيريتا أبي إندونيسيا، وهي إحدى الشركات القلائل من هذا النوع إلى جانب جاكرتا إل آر تي.

## الحوادث
* في 30 مايو 2024، سقطت عارضة حديدية كانت ترفعها رافعة على المسار أثناء مرور قطار بالقرب من محطة "بلوك إم"، مما أدى إلى انبعاث شرارات نيران وانقطاع التيار الكهربائي عن القطار. توقفت الخدمة في الخط الشمالي-الجنوبي بأكمله مؤقتاً لإزالة العارضة الحديدية وفحص حالة المسارات والإشارات. ولم يُبلغ عن وقوع ضحايا بشرية، حيث أُجلي جميع الركاب من القطارات العاملة إلى أقرب محطة. وأشار التحقيق إلى أن الرافعة فقدت الطاقة فجأة وأفلتت العارضة بسبب الحث الكهرومغناطيسي الناتج عن مرور القطار في مكان قريب، مما أدى إلى جذب العارضة نحو المسارات بفعل القوة الكهرومغناطيسية. واعتذرت شركة "هوتاما كاريا" (المسؤولة عن مشروع البناء) عن الحادث، واتفقت مع شركة مترو جاكرتا على زيادة المسافة الآمنة للرافعة لتكون على بعد 8 أمتار على الأقل من مسارات المترو، بعد أن كان متفقاً عليها سابقاً بـ 6 أمتار. وعاد الخط الشمالي-الجنوبي إلى الخدمة الطبيعية في اليوم التالي.

## خريطة الشبكة

## انظر أيضاً
* النقل في إندونيسيا
* النقل في جاكرتا
* جاكرتا إل آر تي

## الملاحظات

## المراجع

## وصلات خارجية
* مترو جاكرتا – الموقع الرسمي لشركة مترو جاكرتا 

تصنيف:السكك الحديدية في جاكرتا
تصنيف:النقل في جاوة الغربية
تصنيف:النقل في بنتن
تصنيف:بنية تحتية للسكك الحديدية في إندونيسيا
تصنيف:شركات سكك حديدية في إندونيسيا
تصنيف:تأسيسات سنة 2019 في إندونيسيا
تصنيف:النقل في جاكرتا