تاريخ النقل بالسكك الحديدية في إندونيسيا

بُنيت معظم خطوط السكك الحديدية في إندونيسيا خلال فترة الحكم الاستعماري الهولندي. وبعد الاستقلال في عام 1945، هُجر العديد من هذه الخطوط. وقد تأسس المشغل الوطني الحالي للسكك الحديدية، شركة كيريتا أبي إندونيسيا، في 28 سبتمبر 1945.

## عصر ما قبل الاستقلال

### أول خط سكة حديد
تصغير|250بك|رصيف المحطة الأولى لشركة سكة حديد جزر الهند الهولندية في سمارانغ
كانت إندونيسيا (الهند الشرقية الهولندية) ثاني دولة في آسيا تنشئ وسيلة نقل بالسكك الحديدية بعد الهند؛ وتلتهما الصين واليابان. وفي 7 يونيو 1864، بادر الحاكم العام البارون سلوت فان دن بيلي بإنشاء أول خط سكة حديد في إندونيسيا في قرية كميجين بمدينة سمارانغ في جاوة الوسطى. وبدأ تشغيله في 10 أغسطس 1867 في جاوة الوسطى وربط أول محطة بُنيت في سمارانغ بـ محطة تانغغونغ على امتداد 25 كيلومتراً. وبحلول 21 مايو 1873، كان الخط قد اتصل بمدينة سوراكارتا، وكلاهما في جاوة الوسطى، وتم تمديده لاحقاً إلى يوغياكارتا.
تم تشغيل هذا الخط من قبل شركة خاصة تسمى شركة سكة حديد جزر الهند الهولندية واستخدم مقياس السكك الحديدية الذي يبلغ . أما الإنشاءات اللاحقة من قبل شركات السكك الحديدية الخاصة والحكومية فقد استخدمت مقياس .

كانت الحكومة الهولندية الليبرالية في ذلك العصر مترددة في بناء سكة حديد خاصة بها، مفضلة إعطاء الحرية للمشاريع الخاصة. لكن السكك الحديدية الخاصة لم تستطع توفير العائد المتوقع على الاستثمار (حتى شركة سكة حديد جزر الهند الهولندية احتاجت لبعض المساعدة المالية من الحكومة)، ووافقت وزارة المستعمرات الهولندية أخيراً على نظام سكة حديد حكومي يسمى «ستاتسبورويغن» (SS)، يمتد من بويتنزورج (الآن بوكور) في الغرب، إلى سورابايا في الشرق. بدأ البناء من كلا الطرفين، حيث افتُتح أول خط (من سورابايا) في 16 مايو 1878، واتصلت المدينتان بحلول عام 1894.
تصغير|250بك|قطار ذو مقياس قياسي تابع لشركة سكة حديد جزر الهند الهولندية في جاوة،

بحلول عشرينيات القرن العشرين، وصل النظام في جاوة إلى أقصى حد له، حيث اتصلت معظم البلدات والمدن بالسكك الحديدية، مع وجود فروع وخطوط ترام تربط مزارع السكر بالمصانع.

وضع الكساد الكبير في الثلاثينيات حداً لخطط بناء خطوط سكك حديدية في بورنيو وسولاوسي، وربط الخطوط في سومطرة وكهربة الخطوط في جاوة.

بعد أن بدأت الدولة الهولندية في إنشاء السكك الحديدية، لم تخرج الشركات الخاصة تماماً من المشهد، حيث عملت 15 شركة سكك حديدية خفيفة على الأقل في جاوة. عملت هذه الشركات كـ «شركات ترام بخاري»، ولكن على الرغم من الاسم، كان من الأفضل وصفها بأنها خطوط ثانوية إقليمية.

### جاوة
[تصغير|250بك|القاطرة B25 02 في [متحف سكة حديد أمباراوا]]

كما يليق بمشروع استعماري، كان لمعظم خطوط السكك الحديدية في إندونيسيا غرض مزدوج: اقتصادي واستراتيجي. في الواقع، كان من شروط المساعدة المالية لشركة سكة حديد جزر الهند الهولندية أن تبني الشركة خط سكة حديد إلى أمباراوا، والذي اتصل بواحدة من القواعد العسكرية المهمة المسماة حصن ويليام الأول تيمناً بملك هولندا. بُني أول خط سكة حديد حكومي عبر الجبال في الجزء الجنوبي من جاوة، بدلاً من المناطق المسطحة في الشمال، لسبب استراتيجي مماثل. ربطت سكة الحديد الحكومية في جاوة مدينة آنير على الساحل الغربي للجزيرة، بمدينة بانيووانجي على الساحل الشرقي.

فقط في العشرينيات من القرن الماضي، تمت كهربة قسم واحد، وهو خط جاكرتا-بوكور بمساعدة هولندية، وكان أول نظام سكة حديد كهربائي على الإطلاق في جنوب شرق آسيا وأول خدمة قطار كهربائي للضواحي هناك أيضاً. وكان أيضاً الأول في جنوب شرق آسيا الذي يتم تشغيله بواسطة وحدات كهربائية متعددة استمرت في العمل لمدة 4 عقود متتالية، والتي تميزت بصناعتها الأوروبية وتصاميمها اللاحقة باللون الأخضر والأبيض التي اعتمدها أسطول قاطرات الديزل اللاحق لخلفائها.

### سومطرة
[تصغير|250بك|ساحة السكك الحديدية في [ميدان (سومطرة)|ميدان، يونيو 1950]]
في سومطرة، استُخدمت السكك الحديدية لأول مرة لأغراض عسكرية، مع خط سكة حديد يربط بين باندا آتشيه ومينائها في أوليلي عام 1876. سكة الحديد هذه، «أتشيه ستاتس سبورويغن» (ASS)، بُنيت أولاً بمقياس  وتم لاحقاً تغيير مقياسها إلى  ومُددت جنوباً. نُقل هذا الخط فقط إلى وزارة المستعمرات من وزارة الحرب في 1 يناير 1916، في أعقاب الـ التهدئة النسبية لآتشيه.

قامت سكة حديد الدولة في غرب سومطرة بمنطقة مينانغكاباو، المعروفة باسم سكة حديد حكومة الساحل الغربي لسومطرة (SSS)، بنقل الفحم من المناجم الداخلية إلى الميناء في بادانج، وبُنيت بين عامي 1891 و1894.

اكتملت سكة حديد الدولة في جنوب سومطرة، المعروفة باسم سكة حديد حكومة جنوب سومطرة (ZSS)، في الثلاثينيات. وخدمت منطقة مزارع خصبة ومنجماً مهماً للفحم.

خط سكة حديد خاص مهم آخر كان شركة سكة حديد ديلي. خدم هذا الخط المناطق المنتجة للمطاط والتبغ في ديلي.

### سولاوسي
بين يوليو 1922 وعام 1930، عمل خط سكة حديد بطول  في جنوب سولاوسي. وكان من المقرر تمديد هذا الخط إلى شمال سولاوسي، كجزء من مشروع ضخم لإنشاء السكك الحديدية في بورنيو وسولاوسي، وربط أنظمة السكك الحديدية المنفصلة في سومطرة وكهربة الخطوط الرئيسية في جاوة. وضع الكساد الكبير عام 1929 حداً لهذه الخطط.

### الاحتلال الياباني
خلال الاحتلال الياباني بين عامي 1942 و1945، تمت إدارة خطوط السكك الحديدية المختلفة في جاوة ككيان واحد. وظلت أنظمة سومطرة، التي كانت تحت إدارة فرع مختلف من القوات المسلحة اليابانية، منفصلة.

قام المحتلون أيضاً بتحويل خطوط () في جاوة إلى ، وبذلك حلوا مشكلة المقياس المزدوج. لم تكن هذه «مشكلة» فعلية لعدم وجود الكثير من نقل المواد بين الأنظمة، وكان جزء كبير من نظام  قد تم تزويده بسكة ثالثة بحلول عام 1940، مما خلق سكة حديد مختلطة المقياس. تمت مصادرة العديد من القاطرات ونقلها إلى مالايا البريطانية وميانمار وأماكن أخرى. تم تقليص شبكة السكك الحديدية من  في عام 1939 إلى  في عام 1950 لتوفير المواد اللازمة لبناء السكك الحديدية في بورما.

## عصر الاستقلال
خلال حرب الاستقلال بين عامي 1945 و1949، تولى المقاتلون من أجل الحرية السيطرة على السكك الحديدية، وأنشأوا أول سلف مباشر لشركة كيريتا أبي اليوم، وهي «دجاواتان كيريتا أبي ريبوبليك إندونيسيا» (خدمة سكك حديد جمهورية إندونيسيا)، والتي أُنشئت رسمياً في 28 سبتمبر 1945. ويُعتبر هذا التاريخ، وليس تاريخ عام 1867، هو تاريخ ميلاد السكك الحديدية الإندونيسية ويُحتفل به كـ «يوم السكك الحديدية» كل عام لأسباب سياسية.

من ناحية أخرى، شكل الهولنديون من خلال الإدارة المدنية لجزر الهند الهولندية نظام سكك حديد مشترك خاصاً بهم لإدارة خطوط السكك الحديدية الواقعة في أراضيهم الـ محتلة، وهو «ستاتسبورويغن/ فيرينيغد سبورويغبيدريف» (السكك الحديدية المشتركة). تألفت هذه الشركة من شركة مملوكة للدولة مدمجة والعديد من شركات السكك الحديدية الخاصة، باستثناء شركة سكة حديد ديلي. وبحلول وقت اعتراف هولندا باستقلال إندونيسيا، كانت السكك الحديدية المشتركة تمتلك معظم خطوط السكك الحديدية تحت إدارتها، وإن لم تكن جميعها قيد التشغيل.

مع استقلال إندونيسيا الكامل في عام 1949، تم دمج أنظمة السكك الحديدية المنفصلة لتصبح جزءاً من شبكة سكك حديد DKARI (باستثناء سكة حديد ديلي)، والتي استقبلت أولى قاطرات الديزل في عام 1952، والتي أزاحت ببطء قاطرات البخار مما أدى إلى إزالتها نهائياً من الشبكة في أوائل الثمانينيات. احتفظت أنظمة السكك الحديدية غير الحكومية في جاوة بوجودها الورقي حتى عام 1958، عندما تم تأميم جميع خطوط السكك الحديدية في إندونيسيا، بما في ذلك سكة حديد ديلي، تحت العلامة التجارية «دجاواتان كيريتا أبي» (DKA) المعتمدة في وقت مبكر من العقد. أدى ذلك إلى تشكيل «بيروساهان نيغارا كيريتا أبي» (المؤسسة الوطنية للسكك الحديدية) في سبتمبر 1963 على أساس DKARI، لتصبح بذلك مؤسسة مملوكة للدولة بهيكل مؤسسي مشابه لسكك الحديد البريطانية وجارتها KTMB. وفي 15 سبتمبر 1971 تم تغيير اسم PNKA إلى «بيروساهان جاواتان كيريتا أبي» (PJKA، مؤسسة خدمة السكك الحديدية الإندونيسية).

كانت فترة الانتقال الوجيزة من PNKA إلى PJKA هي الوقت الذي شهدت فيه شبكة سكك حديد جاكرتا الكبرى، بناءً على أوامر الرئيس سوكارنو، تحويل خطوطها الكهربائية في وسط جاكرتا إلى البخار والديزل مما أدى إلى انقسام المسارات الكهربائية، ليتم إعادة هذه الخطوط فقط في السبعينيات مع بقاء القاطرات الكهربائية الأصلية، والتي استُبدلت هي ومعداتها المجرورة بجيل جديد من الوحدات الكهربائية المتعددة المستوردة من اليابان، وهي نفسها بدائل الوحدات الأصلية التي حُولت إلى وحدات ديزل متعددة أو عربات ركاب تجرها القاطرات في الستينيات. بالإضافة إلى ذلك، حصلت PNKA على أول قطارات ركاب ليلية في إندونيسيا المستقلة - «بينتانج فادجار»، الذي أُطلق في 1961-1962 واستُبدل بقطار «بيما» طويل الخدمة في عام 1967، والذي يعمل على خط جاكرتا-سورابايا عبر يوغياكارتا وسوراكارتا، وأول وحدات ديزل متعددة حقيقية، «كودا بوتيه» المستوردة من ألمانيا الشرقية، والتي ظلت حتى أوائل الثمانينيات شريان الحياة الرئيسي للخط الرئيسي الجنوبي بين يوغياكارتا وسوراكارتا، متطورة إلى خطي «كاي كوميوتر» اليوم، وهما خط برامبانان إكسبريس وخط يوغياكارتا الكهربائي الذي افتُتح في عام 2022. قطار «بيما»، بعربات الركاب وعربات الطعام وعربات النوم المصنوعة في ألمانيا الشرقية، صنع التاريخ أيضاً كواحد من أوائل القطارات التي اعتمدت تكييف الهواء. ومع ذلك، قامت PNKA بتحويل عربتين بمحرك من وحدات جاكرتا الكهربائية إلى حافلة سكك حديدية تعمل بالديزل تسمى «ريلكار بيرينتيس» (واحدة في كل من جاكرتا ويوغياكارتا) خلال الستينيات، في واحدة من العديد من المحاولات لتطوير صناعة إنتاج سكك حديدية وطنية.

شهد عام 1982 قيام شركة إندوستري كيريتا آبي - التي تأسست في العام السابق - بتقديم أولى طلبيات عربات الركاب والشحن المكتملة إلى نظام PJKA، مما بدأ حقبة هيمنة عربات الركاب والشحن المصنوعة في إندونيسيا على شبكة السكك الحديدية، وهي الحقبة المستمرة حتى يومنا هذا.

بعد ذلك، في 2 يناير 1991، تم تغيير اسمPJKA ووضعها لتصبح «بيروساهان عموم كيريتا أبي» (بيرومكا، شركة السكك الحديدية الإندونيسية العامة ذ.م.م)، ومنذ 1 يونيو 1999، حُولت هذه الشركة إلى شركة مساهمة، تحت اسم «بي تي كيريتا أبي» (بي تي كيه أيه). تم فصل شبكة الضواحي في جاكرتا الكبرى تشغيلياً عن شركة بي تي كيه أيه في عام 2008 من خلال تشكيل شركة تابعة مخصصة تحت الشركة لضمان استمرار عملياتها المدرة للدخل، مع اقتصار عمليات الركاب لشركة بي تي كيه أيه نفسها في جاكرتا على خدمات قطارات المسافات الطويلة والقطارات السريعة. وفي مايو 2010، أعيد تسمية الشركة مرة أخرى لتصبح «بي تي كيريتا أبي إندونيسيا» (بي تي كيه أيه آي، شركة السكك الحديدية الإندونيسية المحدودة)، وهو الاسم المستخدم حتى الوقت الحاضر.

يقع المقر الرئيسي لنظام سكك حديد الدولة، منذ الأيام الاستعمارية الهولندية، في مدينة باندونغ بجاوة الغربية. وقبل تأميم شبكات السكك الحديدية الخاصة في عام 1958، كان المقر الرئيسي لشركات السكك الحديدية التابعة للقطاع الخاص في أماكن أخرى من البلاد، في سمارانغ وتيغال وسورابايا وميدان.

تصغير|250بك|وصلة سكة حديد مطار كوالانامو، أول وصلة سكة حديد للمطار في إندونيسيا
كان بناء خطوط سكك حديدية جديدة نادراً. ففي عام 1997، افتُتح خط من سيتيام إلى نامبو في جاوة الغربية. في البداية، كان من المخطط دمج هذا الخط في شبكة خطوط دائرية أكبر، تمتد من سيكارانغ إلى بارونغ بانجانغ. وكان لابد من تأجيل هذه الخطة بسبب الأزمة الاقتصادية عام 1997. ربطت أول وصلة سكة حديد للمطار في إندونيسيا، وهي وصلة سكة حديد مطار كوالانامو، مدينة ميدان بـ مطار كوالانامو الدولي، والتي افتُتحت في 4 سبتمبر 2013. افتُتحت سكة حديد مطار سوكارنو هاتا بين مطار سوكارنو هاتا الدولي و محطة بي إن آي سيتي في 26 ديسمبر 2017. وافتُتح قطار مينانغكاباو إكسبريس، الذي يربط مطار مينانغكاباو الدولي بـ بادان، في 21 مايو 2018. وافتُتحت وصلة سكة حديد مطار أديسومارمو، التي تربط محطة مطار أديسومارمو الدولي بـ محطة سولو بالابان، في 29 ديسمبر 2019. واكتملت وصلة سكة حديد مطار يوغياكارتا الدولي، التي تربط مطار يوغياكارتا الدولي بـ يوغياكارتا في سبتمبر 2021. بُنيت سكة حديد ترانس سولاوسي بمقياس  وهو مقياس قياسي أوسع من مقياس الكاب  المستخدم في جاوة وسومطرة لاستيعاب وزن وسرعة أكبر، وتتضمن المرحلة الأولى مساراً بطول 146 كيلومتراً من ماكاسار إلى باري باري، والذي اكتمل في نوفمبر 2022 ويعمل منذ ذلك الحين، وستكون الخطة الإجمالية لسكة الحديد حوالي 2000 كيلومتر تمتد من ماكاسار إلى مانادو، وما زالت معظم الأقسام الأخرى قيد الإنشاء.

يتركز معظم البناء الجديد على تحويل خطوط السكك الحديدية الحالية إلى مسارات مزدوجة ورباعية. وفي عام 2011، بدأ مشروع تثنية المسار للخط الممتد من سمارانغ إلى محطة سورابايا باسار توري. واكتمل المشروع بتثنية المسار للجزء الأخير بين بوجونيغورو وسورابايا باسار توري في 8 مايو 2014. ويجري حالياً تحويل الخط بين منغاراي وسيكارانغ على خط راجاوالي-سيكامبيك إلى مسار رباعي، حيث افتُتح الجزء الأول بين جاتينغارا وتشاكونغ في 14 أبريل 2019.

كان الترام موجوداً سابقاً في جاكرتا وسورابايا ومالانغ وسمارانغ قبل إغلاق خدمتها بعد الاستقلال. في جاكرتا، كانت خطوط الترام تستخدم مقياس المسار  وكانت تُشغل من قبل شركة باتافيا للنقل وشركة نقل الركاب في جاكرتا، بينما استُخدم في المناطق الأخرى مقياس مسار . وفي جاكرتا الكبرى، يُعد قطار كاي كوميوتر وقطار جابودبيك الخفيف شبكة سكك حديدية حضرية عاملة، تخدم مسارات الضواحي التي تضم مدن دي كي آي جاكرتا، وديبوك، وبوكور، وبيكاسي، وتانجيرانج، وتانغيرانغ الجنوبية بالإضافة إلى مديريات بوكور وبيكاسي وليباك. أما شبكات السكك الحديدية الحضرية العاملة الأخرى فهي مترو جاكرتا المملوك لمقاطعة جاكرتا، وقطار جاكرتا الخفيف، وسكة حديد مطار سوكارنو هاتا لدعم شبكة النقل العام في المنطقة.

تُشغل إندونيسيا اليوم أيضاً خط سكة حديد فائق السرعة يربط بين أكبر مدينتين فيها، وهو خط سكة حديد جاكرتا-باندونغ فائق السرعة، والذي سيسمح للقطارات بالوصول إلى سرعة تصل إلى 420 كم/ساعة، مع سرعة تشغيلية تبلغ 350 كم/ساعة. بدأ هذا الخط فائق السرعة عملياته في 2 أكتوبر 2023، وهو الأول من نوعه في جنوب شرق آسيا وتُديره شركة تابعة لـ KAI.

## شبكة السكك الحديدية
مر تطوير شبكة السكك الحديدية من عام 1875 إلى 1925 عبر 4 مراحل:
* 1875–1888،
* 1889–1899،
* 1900–1913،
* 1914–1925.

### الشبكة بعد الفترة 1875–1888
تم تطوير المرحلة الأولى في الفترة من 1876 إلى 1888. بدأت أعمال بناء السكك الحديدية في عام 1876، في شكل أول شبكة في جزر الهند الشرقية الهولندية، بين تانغغونغ وغودانغ في سمارانغ عام 1876، على طول 26 كم. بعد ذلك، بدأ بناء خط سمارانغ – غودانغ. وفي عام 1880، تم بناء خط باتافيا (جاكرتا) – بويتنزورج (بوكور) على طول 59 كم، ثم استمر إلى تشيكالينغكا عبر تشيتشوروج – سوكابومي – تشيبيبير – تشيانجور – باندونغ.

في عام 1877 تم بناء خط كديري - بليتار، وتم دمجه مع خط سورابايا - تشيلاتشاب عبر كيرتوسونو – ماديون – سولو، وأيضاً خط جوجا – ماغلانغ.

حتى عام 1888، كانت شبكة السكك الحديدية المبنية هي:
* باتافيا – بويتنزورج – سوكابومي – باندونغ – تشيكالينغكا
* باتافيا – تانجونغ بريوك وباتافيا – بيكاسي
* تشيلاتشاب – كوتوارجو – جوجا – سولو – ماديون – سيدوارجو – سورابايا
* كيرتوسونو – كديري – بليتار
* سيدوارجو – مالانغ وبانغيل – باسوروان – بروبولينغو
* سولو – بورودادي – سمارانغ وسمارانغ – رمبانغ
* تيغال – بالابولانغ

### الشبكة بعد الفترة 1889–1899
حتى عام 1899، كانت شبكة السكك الحديدية المبنية هي:
* جوجا – تشيلاتشاب
* سورابايا – باسوروان – مالانغ
* ماديون – سولو
* سيدوارجو – موجوكيرتو
* موجوكيرتو – كيرتوسونو
* كيرتوسونو – بليتار
* كيرتوسونو – ماديون – سولو
* بويتنزورج (بوكور) – تشيكالينغكا
* باتافيا – رانغكاسبيتونغ
* بيكاسي – كراوانغ
* تشيكالينغكا – شيباتو (غاروت) – تاسيكمالايا – ماوس – بانجارنيغارا
* شيريبون – سمارانغ وسمارانغ – بلورا
* جوجا – ماغلانغ
* بليتار – مالانغ وكريان – سورابايا
* جزء من خط مادورا

### الشبكة بعد الفترة 1899–1913
حتى عام 1913، كانت شبكة السكك الحديدية المبنية هي:
* رانغكاسبيتونغ – لابوان ورانغكاسبيتونغ – آنير
* كراوانغ – شيريبون وتشيكمبيك – باندونغ
* باسوروان – بانيووانجي
* شبكة مادورا بالكامل
* بلورا – بوجونيغورو – سورابايا

### الشبكة بعد الفترة 1913–1925
حتى عام 1925، كانت شبكة السكك الحديدية المبنية هي:
* الخط المتبقي في جزيرة جاوة
* كهربة خط جاتينغارا – تانجونغ بريوك
* كهربة خط باتافيا – بوكور
* جنوب سومطرة: بانجانغ – فلمبان
* غرب سومطرة: حول ساواهلونتو وبادانج
* شمال سومطرة: تانجونغ بالاي – ميدان – بيماتانغسيانتار؛ وميدان – بيلوان – بانغكالان سوسو.
* سولاوسي: ماكاسار – تاكالار وخطة ماكاسار – ماروس – سينكانغ
* شمال سولاوسي: خطة مانادو – أمورانغ
* كاليمانتان: خطة بنجارماسين – أمونتاي؛ وخطة بونتياناك – سامباس.

بالنسبة لكاليمانتان وسولاوسي، لم يتم تنفيذ البناء لأنه كان من المقرر أن يبدأ فقط في عام 1941 واندلعت الحرب العالمية الثانية.

### فترة بناء المحطات

فيما يلي قائمة بالمحطات الرئيسية:
# محطة كارانغانيار – افتُتحت عام 1887
# محطة جاكرتا كوتا – افتُتحت عام 1929
# محطة تانجونغ بريوك – 1914
# محطة غامبير (ويلتفريدن سابقاً) – 1914
# محطة جاتينغارا (ميستر كورنيليس سابقاً)
# محطة منغاراي – 1969
# محطة باسار سينين – 1916
# محطة تشيكمبيك – 1894
# محطة بوكور – 1881
# محطة ديبوك – 1881
# محطة باندونغ – 1887
# محطة يوغياكارتا – 1887
# محطة سولو بالابان – 1876
# محطة سمارانغ تاوانغ – 1873
# محطة شيريبون – 1920
# محطة ماديون – 1897
# محطة بوروكيرتو – 1922
# محطة مالانغ – 1941
# محطة سورابايا كوتا – 1878 وتم تجديدها عام 1911
# محطة سورابايا غوبينغ – 1913
# محطة باسار توري – 1938
# محطة كيرتوسونو

### شبكة القطارات الكهربائية باتافيا – بويتنزورج 1918
بنيت محطة بوكور (بويتنزورج) في عام 1880 كجزء من بناء خط بويتنزورج - سوكابومي - تشيانجور - تشيكالينغكا. ومع ذلك، فإن شبكة القطارات الكهربائية لم تكن موجودة إلا في باتافيا (جاكرتا) إلى بويتنزورج (بوكور) التي افتُتحت في عام 1925، والتي بدأت بقطاع ميستر كورنيليس (جاتينغارا) إلى تانجونغ بريوك، تلاه بقية الشبكة التي لم تتم كهربتها إلا في عام 1930.

## عصر الانتكاسة
في هذا العصر، واصلت مؤسسة خدمة السكك الحديدية الإندونيسية (PJKA) تعرضها للتراجع بسبب تزايد عدد مستخدمي السيارات الخاصة ووسائل النقل العام وظهور الـ «أوجيك» (دراجات الأجرة). لذلك، أصدرت الحكومة دعماً حكومياً سنوياً. تم صياغة هذا الدعم لمصاريف الموظفين وتقليل عبء خسائر المؤسسة، والإغلاق التدريجي لجميع الـ خطوط الفرعية في ذلك الوقت.

كانت «مأساة بينتارو» في 19 أكتوبر 1987 حدثاً مأساوياً أدى إلى تفاقم الصورة السيئة للمؤسسة باعتبارها مشغل السكك الحديدية الوحيد في إندونيسيا. في هذه المأساة، لقي مئات الأشخاص حتفهم بينما أصيب الباقون. ومنذ تلك المأساة، أصبحت سلامة وراحة قطاراتها موضع تساؤل. وبما أنها وقعت في قلب جاكرتا الكبرى - وتحديداً في شبكة ضواحي المؤسسة، فقد كانت أيضاً بمثابة حافز نحو جهود أكثر ريادة في إصلاح السكك الحديدية. في وقت الحادث، كانت هناك دراسة جدوى جارية من شأنها أن تؤدي إلى تحويل بعض مساراتها الكهربائية من مستوى الأرض إلى مسارات علوية، في محاولة لتجنب الفيضانات الهائلة التي ميزت العاصمة خلال موسم الأمطار. وافتُتح هذا القسم العلوي، من غامبير إلى جنوب جاكرتا كوتا مباشرة، في عام 1992.

### عصر التسعينيات حتى الآن
تصغير|القاطرة CC201 05 عندما كانت تحمل شعار "بيرومكا" وقبل نقلها
في 1 أغسطس 1990، أعيدت تسمية المؤسسة مرة أخرى لتصبح «بيروساهان عموم كيريتا أبي» (بيرومكا). خلال هذه الفترة، ومع تحول المؤسسة إلى شركة عامة، أمكن تقليل الخسائر مثل تلك التي تعرضت لها المؤسسة قبل عدة سنوات، خاصة خلال عملية التحول للديزل في الخطوط المتبقية التي تعمل بالبخار. ولا يزال جميع الموظفين يتمتعون بصفة موظفين حكوميين يتم تنظيمهم بشكل منفصل ويسمح لهم بالسعي وراء الربح.

غالباً ما يطلق على عصر "بيرومكا" اسم **«العصر الأحمر والأزرق»** لأن جميع ألوان القاطرات المشغلة تجارياً حُولت إلى اللونين الأحمر والأزرق مع شعار بيرومكا الأبيض في المقدمة والخلف، وتحت زجاج مقصورة السائق مباشرة فوق لوحة الأرقام. بالإضافة إلى ذلك، تم تغيير طلاء «كسوة» جميع عربات قطار الركاب، حيث تم طلاء العربات الفاخرة باللون الأزرق الفاتح والأزرق الداكن، وعربات الأعمال باللون الأخضر الداكن والأزرق الداكن، وعربات الدرجة الاقتصادية باللون الأحمر الداكن والأزرق الداكن، وعربات المولدات والأمتعة باللون الأزرق الداكن السادة. وكانت جميع عربات قطار الركاب في تلك الفترة، بما في ذلك المصنوعة في إندونيسيا، بغض النظر عن كسوتها، تحتوي على خطوط بيضاء مع شعار بيرومكا الأحمر عليها. وكان ذلك أيضاً بداية عصر قطارات الضواحي السريعة التي تديرها بيرومكا في جاكرتا عبر الشبكات التي تعمل بالكهرباء والديزل على حد سواء، مما ضمن خدمات سريعة لزبائنها من الركاب، لتنتهي فقط في عام 2011.

في عام 1995، وُلدت سلسلة قطارات «أرغو» السريعة الفاخرة مع قطارين مستأجرين باسم «أرغو برومو» و«أرغو غيدي»، حيث ظهرا لأول مرة في 31 يوليو كجزء من احتفالات اليوبيل الذهبي الخمسين لاستقلال إندونيسيا واليوبيل الذهبي لبيرومكا، مع قوام مكون من تصميم عربات فاخرة إندونيسي الصنع بالكامل، بما في ذلك عربة الطعام، التي صنعتها شركة INKA في مصنعها بمدينة ماديون. تم طلاء جميع قطارات أرغو الفاخرة من الجيل الأول باللونين الأبيض والرمادي مع خطوط زرقاء داكنة مع شعار شركة السكك الحديدية الإندونيسية على اليسار وشارة وزارة النقل على اليمين. بالإضافة إلى ذلك، تم استيراد قاطرة «CC 203» مباشرة من مرافق شركة جي إي للنقل في الولايات المتحدة، وتتميز هذه القاطرة بتصميم ديناميكي هوائي.

ونتيجة لوجود هذين القطارين من طراز أرغو، حدث تغيير في نظام الألوان، حيث طُليت عربات الدرجة الفاخرة ودرجة الأعمال في القطارات الأخرى بنفس نمط الكسوة الخاص بفئة أرغو ولكن باللون الأبيض الكريمي. وفي عام 1996، ظهر قطار أرغو السريع الثالث، «أرغو لاوو»، لخدمة خط جاكرتا-سوراكارتا. وفي عام 1997، وكجزء من عيد الميلاد الـ 130 لشبكة بيرومكا، ظهر قطار «أرغو برومو أنغريك» لأول مرة على نفس مسار أرغو برومو ولكنه كان يرتدي كسوة باللونين الوردي والأبيض بدلاً من الأبيض والرمادي لقطار أرغو برومو الأصلي الذي حل محله الآن. وفي الوقت نفسه، طُليت العربات الاقتصادية في الواقع باللون الأبيض والأخضر الفيروزي، ولكن في النهاية لم تُطلَ بهذا النظام اللوني سوى الوحدات الكهربائية المتعددة التي تشغل رحلات الدرجة الاقتصادية وبعض وحدات الديزل المتعددة لضواحي جاكرتا، بينما ظلت العربات الاقتصادية الأخرى، خاصة في الخدمات السريعة وشبه السريعة خارج سلسلة أرغو، مرتاحة بالكسوة الحمراء والزرقاء من فترة ما قبل عام 1995. كما أضيفت الكسوة المذكورة سابقاً بخطين، أحدهما أزرق فاتح والآخر أزرق داكن.

### عصر الشركة المحدودة
في عام 1998، تحولت بيرومكا رسمياً إلى «بي تي كيريتا أبي» (بي تي كيه أيه)، على الرغم من أن التوثيق لدى كاتب العدل لتأسيسها تم في العام التالي. وفي أوائل التسعينيات والعقد الأول من القرن الحادي والعشرين، حافظت الشركة على كسوة الطلاء باللونين الأحمر والأزرق على قاطراتها، باستثناء قاطرات CC 203. في ذلك الوقت، كانت الشركة تترنح من آثار الأزمة المالية الآسيوية (1997) التي أدت إلى أزمة سياسية في إندونيسيا نفسها، حيث حل بحر الدين يوسف حبيبي محل سوهارتو، وكان حبيبي قد عمل سابقاً مع نظير شركة INKA في مجال الطيران، وهي شركة الطيران الإندونيسية، وكان أحد المسؤولين عن تصنيع وتشغيل قطارات سلسلة أرغو عام 1995 بنجاح. عرضت سكة الحديد المحدثة قطارين جديدين من فئة «أرغو» الفاخرة للمسافات الطويلة في ذلك العام لإظهار مرونتها ومقاومتها لآثار الأزمة - قطار «أرغو دويبانغا»، الذي دشن خدمة حديثة للمسافات الطويلة على خط جاكرتا إلى يوغياكارتا، وقطار «أرغو ويليس» على خط باندونغ-سورابايا غوبينغ، حيث استخدم كلا القطارين مجموعات قطارات محسنة صنعتها شركة INKA بتطبيق الدروس المستفادة من أول ثلاثة قطارات سريعة حديثة. كانت بعض العربات في المجموعتين عبارة عن مجموعات تم تحديثها من السنوات الماضية أيضاً بمساعدة INKA، مما ضمن أن مزيجاً من الماضي والحاضر سيلهم ركاب السكك الحديدية بشأن تاريخ قطارات الركاب وشبكة بي تي كيه أيه بالكامل بشكل خاص. وخلال بداية الأزمة، قام قطار «أرغو موليا» الذي يعمل على خط جاكرتا-سمارانغ ويخدم جاوة الوسطى، وبمزيج من القوام مثل تلك التي جاءت لاحقاً، بأولى رحلاته في عيد الميلاد عام 1997.

بدءاً من عام 2006، غيرت قاطرات CC 201 ومعظم القاطرات الأخرى أنظمة ألوانها لتصبح مثل CC 203، أي باللون الأبيض مع خطوط زرقاء فاتحة وزرقاء داكنة. وفي الوقت نفسه، حدثت تغييرات في سلسلة عربات الركاب بأكملها من الفاخرة والأعمال والاقتصادية إلى ما يمكن رؤيته اليوم. وبدأ استخدام «الكسوة التاريخية» لـ PJKA مرة أخرى لبعض قاطرات الديزل المصنفة كتراث، والتي توسعت لاحقاً لتشمل المزيد من القاطرات، نظراً لأن هذه الكسوة بدأت خلال عصور DKARI وPNKA للسكك الحديدية الإندونيسية وحتى قبل ذلك مع شبكة ضواحي جاكرتا الكبرى.

خلال هذه الفترة، قدمت الشركة نظام التزام الخدمة العامة (PSO)، خاصة لمجموعات قطارات الدرجة الاقتصادية. حل هذا النظام محل نظام الدعم المطبق سابقاً وعمل جنباً إلى جنب مع الحكومات المحلية لتحقيق نتائج برنامج التزام الخدمة العامة لكل من خدمات KAI المحلية وشبه السريعة. في عام 2007، صدر القانون رقم 23 لعام 2007، الذي ألغى الاحتكار الذي كانت تمارسه الشركة بحكم القانون، بينما استمرت الشركة في ممارسته بحكم الأمر الواقع لمدة عام آخر حتى إنشاء ما يعرف الآن بـ «كاي كوميوتر» في عام 2008 ليكون الذراع التشغيلية لرحلات الضواحي في جاكرتا الكبرى. وهذا، إلى جانب إنشاء المديرية العامة للسكك الحديدية عام 2005 تحت وزارة النقل، جعل KAI أخيراً منفصلة عن السيطرة الإدارية الحكومية، وبينما يتم تمويلها كمؤسسة مملوكة للدولة من قبل الحكومة، فإن شركة KAI المحدودة تعمل أيضاً على إيرادات من الإعلانات وأجور الركاب الذين يدفعون ثمن رحلاتهم بالإضافة إلى الإيرادات من المرافق الأخرى في محطات السكك الحديدية، والتي تتقاسمها مع وزارة النقل التي تدير السكك الحديدية وجميع أنشطة صيانة وبناء السكك الحديدية التي تجرى فيها.

في هذا العصر، بدأ عدد قاطرات الديزل الهيدروليكية في التناقص تماشياً مع سياسة الشركة في ذلك الوقت لصيانة قاطرات الديزل الكهربائية الحالية بشكل أفضل واستيراد المزيد، وتطوير جيل جديد من قاطرات الديزل الكهربائية والهيدروليكية التي تستخدم بالفعل تقنيات متطورة في صيانتها بمساعدة شركة INKA المحدودة. وفي جاكرتا، كانت الشركة تقوم أيضاً بدورها في كهربة معظم شبكتها غير الكهربائية المتبقية مستبدلة المعدات التي تجرها قاطرات الديزل ووحدات الديزل المتعددة بنفس الوحدات الكهربائية المتعددة في خطوطها الكهربائية الرئيسية، بينما تم إدخال تكييف الهواء بالكامل بحلول العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين.

#### التحول والرقمنة
برز عصر رقمنة السكك الحديدية الإندونيسية منذ الثمانينيات. بدأت الرقمنة عندما أُطلقت قاطرة «BB 204» في الثمانينيات في سومطرة الغربية. علاوة على ذلك، تم تعديل قاطرة «CC 204» من قاطرة CC 201 بإضافة كمبيوتر «برايت ستار سيريوس» بحيث يمكنها تخفيف الأضرار قبل 45 دقيقة من وقوعها. بالإضافة إلى ذلك، في الفترة من 2006 إلى 2011، صُنعت قاطرة بناءً على تصميم CC 203 بإضافة كمبيوتر «برايت ستار سيريوس» في شركة INKA بحيث تم إنشاء «الدفعة الثانية» من قاطرات CC 204.

في العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، حدثت العديد من التحولات في الشركة، خاصة عندما كان يقودها إغناسيوس يونان. في عام 2010 تم تعديل اسم الشركة ليصبح الاسم الحالي «بي تي كيريتا أبي إندونيسيا» (PT KAI). وجاءت شكاوى الجمهور من نقص تكييف الهواء في قطارات الدرجة الاقتصادية خلال تلك الفترة، لذلك ظهرت في عام 2010 قطارات الدرجة الاقتصادية المكيفة غير التابعة لبرنامج التزام الخدمة العامة مع وجود قطار «بوغوونو» كأول قطار من نوعه في البلاد، مما أدى إلى ازدهار القطارات الاقتصادية المجهزة بتكييف الهواء والتخلص التدريجي من مجموعات القطارات غير المكيفة.

وفي 28 سبتمبر 2011، تغير شعار الشركة. ويكمن تحول آخر في نظام قطع التذاكر؛ حيث أصبحت التذاكر التي كانت متاحة في الأصل فقط في محطة المغادرة، يمكن طلبها الآن من الـ «ميني ماركت» ووكلاء التذاكر. والأمر الأكثر إثارة للدهشة هو ظهور نظام «بطاقة الصعود» الذي يتطلب من الركاب إحضار إثبات الهوية. بالإضافة إلى ذلك، أصبحت إدارة المحطات الآن جيدة جداً. وتم تجهيز جميع قطارات المسافات المتوسطة والطويلة بتكييف الهواء. واصلت رقمنة القاطرات في إندونيسيا تقدمها منذ استيراد قاطرات «CC 205» و«CC 206» لتعزيز الأسطول الحالي للشركة وأيضاً تطوير قاطرة «CC 300» كجزء من هذا التحول والرقمنة.

#### إحياء الذكرى الخامسة والسبعين لتأسيس الشركة
عند إحياء الذكرى الخامسة والسبعين لتأسيسها في 28 سبتمبر 2020، دشنت الشركة شعاراً جديداً على شكل ثلاثة أحرف "K" و"A" و"I" مكتوبة بخط مائل (يصور الطابع التقدمي والمنفتح والموثوق للشركة). ويرمز شكل مسار القطار على حرف "A" إلى «الأمل في النهوض بالشركة كأفضل نظام بيئي للنقل وتآزري»، ويعكس استخدام لونين لهما معانٍ مختلفة عن الشعار السابق «علاقة متناغمة بين الشركة وجميع أصحاب المصلحة في قطاع السكك الحديدية»، حيث يرمز اللون الأزرق (على حرفي "K" و"I") إلى «الاستقرار والاحترافية والموثوقية وثقة الشركة»، ويرمز اللون البرتقالي (على حرف "A") إلى «حماس وإبداع وتصميم الشركة».

باعتبارها واحدة من نماذج النقل الجماعي التي يستخدمها ملايين الأشخاص، فإن تطوير السكك الحديدية في إندونيسيا لا ينفصل عن الأضواء ونقاط الضعف. ومن العوامل التي غالباً ما تثير القلق اليوم هي أن معدل الحوادث لا يزال مرتفعاً نسبياً سواء كانت انحراف العربات عن المسار، أو التصادم بين القطارات، أو التصادم بين القطارات والمركبات الأخرى، أو الفيضانات/الانهيارات الأرضية وغيرها من المشاكل التي يواجهها مستخدمو القطارات غالباً. ويمكن رؤية السبب الرئيسي لهذه المشكلة في عدم استواء مرافق السكك الحديدية وصيانتها، مما يؤدي إلى مشاكل مختلفة. وفي عام 2009، سُجل أن 255 شخصاً وقعوا ضحايا لحوادث القطارات، سواء أصيبوا أو قتلوا. ويقع حوالي 60% من حوادث القطارات عند معابر السكك الحديدية، والتي لا تحتوي بشكل عام على بوابات أو حتى حراسة. ومن بين 2,923 بوابة عبور للسكك الحديدية منتشرة في جزيرة جاوة، سُجل أن حوالي 1,192 منها لم تكن تحت حراسة الموظفين. وهذا يعني أن 40% من المعابر تفلت من إشراف الشركة التي تتحمل المسؤولية الكاملة عن ضمان سلامة المرور وأمنه كما ورد في القانون رقم 23 لعام 2007، المواد 31 و32 و33 و34 و124 التي صادقت عليها الهيئة التشريعية.

### إضافة خطوط جديدة
منذ عام 2015، خططت الحكومة لتحسين البنية التحتية للسكك الحديدية في إندونيسيا من خلال إضافة خطوط جديدة، وإعادة تنشيط الخطوط غير العاملة وأيضاً إنشاء مسارات مزدوجة، ليس فقط في ممر جاوة، ولكن أيضاً في ممرات أخرى مثل سومطرة وكاليمانتان وسولاوسي وبابوا.

فيما يلي تطوير لشبكات السكك الحديدية خارج جاوة من البرنامج الاستراتيجي للسكك الحديدية 2015-2019:
#### ممر جزيرة سومطرة
**بناء السكك الحديدية بين المدن/ عبر سومطرة:**
* خط سكة حديد بيرون-لوكسوماوي-لانغسا-بيسيتانغ الجديد
* خط سكة حديد رانتاوبرابات-دوري-دوماي الجديد
* خط سكة حديد دوري-بيكانبارو الجديد
* خط سكة حديد بيكانبارو-موارو الجديد
* خط سكة حديد بيكانبارو-جامبي-فلمبان الجديد
* خط سكة حديد سيمبانغ-تانيونغ آبي آبي الجديد
* سكة حديد برابوموليه-كيرتاباتي ذات المسار المزدوج
* مسار مزدوج باتوراجا-مارتابورا
* سكة حديد موارا إنيم-لاهات ذات المسار المزدوج
* سكة حديد شيمباكا-تانيونغ كارانغ ذات المسار المزدوج
* سكة حديد سوكامينانتي-تاراهان ذات المسار المزدوج
* خط سكة حديد ريجوساري/KM3-باكاوهيني الجديد

**إعادة تنشيط خطوط السكك الحديدية:**
* بينجاي-بيسيتانغ
* بادانج بانجانغ-بوكيت تينجي-باياكومبوه
* باريامان-ناراس-سونغاي ليماو
* موارو كالابان-موارو

**تطوير خطوط السكك الحديدية الحضرية/ المسار المزدوج/ الكهرباء:**
* ميدان الحضرية (سكة حديد ميدان-أراسكابو-كوالانامو ذات المسار المزدوج)
* بادانج الحضرية (بادانج-BIM وبادانج-باريامان)
* باتام الحضرية (باتام سنتر-مطار هانغ نديم)
* فلمبان الحضرية (قطار أحادي السكة)

**بناء سكة حديد للوصول إلى المطار:**
* مطار كوالانامو، ميدان (زيادة السعة)
* مطار مينانغكاباو الدولي، بادانج
* مطار هانغ نديم، باتام
* مطار السلطان محمود بدر الدين الثاني

**بناء سكة حديد للوصول إلى الميناء:**
* ميناء لوكسوماوي
* ميناء بيلوان
* ميناء كوالاتانيونغ
* ميناء دوماي
* ميناء تانيونغ آبي آبي
* ميناء بانجانغ
* ميناء باكاوهيني

#### ممر جزيرة كاليمانتان
**بناء سكة حديد خاصة/ فحم/ وصول إلى الميناء (مخطط الشراكة بين القطاعين العام والخاص):**
* موارا واهاو-موارا بنغالون
* مورانغ رايا-غرب كوتاي-باسير-فاناجام باسير أوتارا-باليكبابان
* فوروك تشانو-مانغكاتيب

**بناء سكة حديد بين المدن/ عبر كاليمانتان:**
* خط سكة حديد تانيونغ-فارينجين-باراباي-رانتو-مارتابورا-بنجارماسين الجديد
* خط سكة حديد باليكبابان-ساماريندا الجديد
* خط سكة حديد تانيونغ-باليكبابان الجديد
* خط سكة حديد بنجارماسين-فالانغكارايا الجديد
* خط سكة حديد فالانغكارايا – سانغاو-فونتياك-حدود الدولة الجديد
* خط سكة حديد ساماريندا-سانغاتا-تانيونغ ريديب-حدود الدولة الجديد

**بناء سكة حديد للوصول إلى المطار:**
* مطار شمس الدين نور

#### ممر جزيرة سولاوسي
**بناء سكة حديد بين المدن/ عبر سولاوسي:**
* خط سكة حديد مانادو-بيتونغ الجديد
* خط سكة حديد بيتونغ-غورونتالو-إيسيمو الجديد
* خط سكة حديد باري باري-ماموجو الجديد
* خط سكة حديد ماكاسار-باري باري الجديد (حالياً قطاع: منداي – بارو الذي سيعمل في 28 ديسمبر 2023 بما في ذلك فرع غارونغكونغ)
* خط سكة حديد ماكاسار-سانغاتميناسا-تاكالار-بولوكومبا-واتامبوني الجديد
* خط سكة حديد ماموجو-فالو-إيسيمو الجديد

**تطوير السكك الحديدية الحضرية:**
* مدينة ماكاسار والمناطق المحيطة بها
* مدينة مانادو

**تطوير سكة حديد للوصول إلى المطار/ الميناء:**
* مطار السلطان حسن الدين
* ميناء غارونغغونغ، ميناء ماكاسار الجديد
* ميناء بيتونغ

#### ممر جزيرة بابوا
* من المقرر تطوير خط سكة حديد جديد واحد فقط في بابوا، وهو لخط سورونغ-مانوكواري.

## السكك الحديدية العاملة

### قائمة السكك الحديدية العاملة في إندونيسيا
بديل=خطوط القطار في محطة تشيكمبيك.|تصغير|خطوط القطار في محطة تشيكمبيك.
فيما يلي قائمة بـ خطوط السكك الحديدية التي لا تزال تعمل في إندونيسيا. لا يشمل هذا الخط جميع خطوط السكك الحديدية في إندونيسيا؛ لمعرفة خطوط السكك الحديدية غير العاملة في إندونيسيا، يرجى الاطلاع على خطوط السكك الحديدية غير العاملة في إندونيسيا. قائمة خطوط السكك الحديدية العاملة أدناه مرتبة وفقاً لرقم خط السكة الحديد.

#### جاوة

#### المحطات الطرفية

#### سومطرة

#### سولاوسي

##### ماكاسار–باري باري
تصغير|300بك|خارطة سكة حديد ماكاسار-باري باري (بالإندونيسية)
خط سكة حديد ماكاسار-باري باري هو خط سكة حديد يبلغ طوله حوالي 145 كيلومتراً يربط بين مدينة ماكاسار ومدينة باري باري في سولاوسي الجنوبية. ويعد هذا الخط المرحلة الأولى من بناء سكة حديد ترانس سولاوسي. الخط الممتد من محطة منداي إلى محطة غارونغكونغ، بالإضافة إلى الفرع من محطة لباكانغ إلى محطة مانجيلو، هي خطوط تم بناؤها وهي قيد التشغيل بالفعل.
تم وضع حجر الأساس لمسار ماكاسار-باري باري في 18 أغسطس 2014 في قرية سياونغ، بمديرية بارو، في مديرية بارو. وفي أوائل نوفمبر 2022، تم تدشين وتشغيل  من سكة الحديد من بارو إلى بانغكيب. واعتباراً من عام 2022، يعد هذا الجزء هو الجزء التشغيلي الوحيد من سكة الحديد.
يتم توفير البنية التحتية والمرافق الخاصة بسكة حديد ماكاسار-باري باري من قبل مشغلين مختلفين. حيث تتولى شركة بي تي سيليبس رايلواي إندونيسيا توفير البنية التحتية للسكك الحديدية، والتي تشمل بناء وتشغيل وصيانة خط السكة الحديد. وفي الوقت نفسه، يتم توفير مرافق السكك الحديدية من قبل كونسورتيوم سكة حديد جنوب سولاوسي، وهو مشروع مشترك بين شركة كيريتا أبي إندونيسيا وشركة بي تي سوسيل شيترا إندونيسيا (شركة مملوكة إقليمياً).

## الخطوط البائدة

### قائمة السكك الحديدية البائدة في إندونيسيا
تصغير|امتداد جسر سكة حديد باتافيا نورد السابق على الخط المؤدي إلى محطة باتافيا NIS.
**السكك الحديدية البائدة في إندونيسيا** هي خطوط سكة حديد كانت موجودة سابقاً واستُخدمت كوسيلة لنقل الركاب و/أو نقل البضائع في إندونيسيا، لكنها الآن لم تعد تعمل، وفي بعض الأماكن، لا توجد حتى آثار لها بعد الآن.

وفقاً لبيانات من وزارة النقل في جمهورية إندونيسيا لعام 2017، هناك 2,723 كيلومتراً من **خطوط السكك الحديدية غير العاملة في إندونيسيا** من إجمالي 8,157 كيلومتراً كانت قيد التشغيل اعتباراً من عام 1939. وبذلك، فإنه خلال فترة 78 عاماً (1939-2017)، هناك ميل نحو انخفاض في البنية التحتية لخطوط السكك الحديدية المشغلة.
تصغير|منظر لامتداد جسر سكة حديد خط ساليمبا على خط تشيكيني-ساليمبا.

يعتمد تبويب خطوط السكك الحديدية على أرقام معابرها في «كتاب المسافات لنقل البضائع في جاوة ومادورا» الذي نشرته مؤسسة خدمة السكك الحديدية الإندونيسية (PJKA) في عام 1982، ما لم يذكر خلاف ذلك.
تصغير|بقايا الجسر أسفل محطة جاياكارتا (باتجاه JAKK) من خطوط منغاراي-جاكرتا كوتا عندما كانت لا تزال على مستوى الأرض.

#### جاوة
##### الخمول قبل الاستقلال
هناك خطوط سكك حديدية نجحت «دجاواتان كيريتا أبي ريبوبليك إندونيسيا» (DKARI) في إعادة تنشيطها في الأيام الأولى للاستقلال. ويُعتبر هذا الخط المعاد تنشيطه مهماً وله إمكانات اقتصادية عالية لذا احتاج إلى إعادة تنشيطه. بالإضافة إلى ذلك، هناك خطوط سكك حديدية تعتبر مهمة للتحركات العسكرية. ومع ذلك، من بين الخطوط التي نجحت DKARI في إعادة تنشيطها، تم إيقاف العديد منها للمرة الثانية في السبعينيات إلى التسعينيات في عصر مؤسسة خدمة السكك الحديدية الإندونيسية.

##### الخمول بعد الاستقلال

### مادورا

## سومطرة

## سولاوسي

## مراجع

## قراءات إضافية

* 

تصنيف:السكك الحديدية في إندونيسيا
إندونيسا
سكك حديدية