المركبات الكهربائية القابلة للشحن في الهند

تنمو **صناعة المركبات الكهربائية في الهند** ببطء وتدرج؛ حيث أقرت الحكومتان المركزية وحكومات الولايات برامج وحوافز لتعزيز التنقل الكهربائي، وسنّت القواعد والمعايير المنظمة له.

ففي عام 2015، أطلقت وزارة الصناعات الثقيلة (DHI) مبادرة "فيم" (FAME)، وهي اختصار لـ "الاعتماد والتصنيع السريع للمركبات الهجينة والكهربائية"، وتُعد هذه المبادرة حالياً البرنامج الرائد في الهند لتعزيز التنقل الكهربائي.

ورغم الفوائد التي ستجنيها الهند من تحويل قطاع النقل لديها من محركات الاحتراق الداخلي إلى المحركات الكهربائية، إلا أن ثمة تحديات تعوق ذلك، منها نقص البنية التحتية للشحن، وارتفاع التكلفة الأولية، ونقص مصادر الطاقة المتجددة. وقد دخلت شركات التجارة الإلكترونية، ومصنعو السيارات، وشركات شبكات النقل عبر التطبيقات، ومزودو حلول التنقل إلى هذا المضمار؛ إلا أنها لا تزال تبني قدراتها وتعمل على إبراز حضور السيارات الكهربائية تدريجياً.

## المعايير
### الشحن
تصغير|alt=Three car-charging plugs|من اليسار إلى اليمين: موصلات "CHAdeMO" (المعيار IEC 62196-3 تهيئة AA، تيار مستمر)، و"Combo2" (المعيار IEC 62196-3 تهيئة FF، تيار مستمر)، و"Type 2" (المعيار IEC 62196–2، تيار متناوب). ويمكن استخدام مقبس مشترك لكل من النوع الثاني (تيار متناوب) و"Combo 2" (تيار مستمر).|upright=1.5

يُعد المعيار الهندي 17017 (IS 17017) المعيار المنظم في الهند، وتتوافق أجزاؤه وأقسامه إلى حد كبير مع المعيارين الدوليين IEC 61851 وIEC 62196:
* يتضمن الجزء الأول السمات الأساسية والمتطلبات العامة.
* يختص الجزء الثاني بمعايير الموصلات:
** القسم 1 من الجزء 2 مقتبس من المعيار IEC 62196-1.
** القسم 2 من الجزء 2 مقتبس من المعيار IEC 62196-2 ومواءمته مع المتطلبات الهندية.
** القسم 3 من الجزء 2 مقتبس من المعيار IEC 62196-3.
* الجزء الثالث مقتبس من المعيار IEC 61851-3 للمركبات الكهربائية الخفيفة.
* الجزء 21، المقتبس من IEC 61851-21، يحدد معايير التوافق الكهرومغناطيسي لوحدات الشحن.
* الجزء 23، المقتبس من IEC 61851-23، يحدد متطلبات محطات الشحن بالتيار المستمر.
* الجزء 24، المقتبس من IEC 61851-24، يحدد متطلبات الاتصال لمعدات تزويد التيار المستمر.

تُصنف محطات الشحن في الهند إلى نقاط شحن موزعة أو عالية القدرة، وذلك بناءً على أقصى قدرة يمكن توفيرها. وتندرج تحت هذه التصنيفات تمايزات تعتمد على نوع التيار (تيار متناوب أو تيار مستمر) والغرض من الاستخدام:

#### الشحن بالتيار المتناوب
يحدد المعيار IS:17017 مواصفات "بهارات" لشحن المركبات الكهربائية بالتيار المتناوب (AC001) للمستوى الأول؛ حيث يستخدم موصلاً من نوع IEC 60309 بقدرة 3.3 كيلوواط (230 فولت، 15 أمبير). ويمكن شحن هذه المركبات عبر المقابس المنزلية المعتادة (220 فولت - 15 أمبير) التي توفر قدرة تقارب 2.5 كيلوواط. ولا يوجد حالياً معيار أو سياسة موحدة لشحن المركبات في المنازل، إلا أن مواصفات "بهارات" توصي بتركيب قاطع دائرة للتيار المتبقي لضمان السلامة واستخدام موصل صناعي IEC 60309، وإن كان من الممكن استخدام القابس الثلاثي المعتاد سعة 15 أمبير. أما بالنسبة للشحن بالتيار المتناوب بقدرات أعلى (المستويان 2 و3، حوالي 22 كيلوواط)، فقد حُددت موصلات النوع الثاني (Type 2)، وتتميز هذه الموصلات بقدرتها على العمل مع نظام كهربائي ثلاثي الأطوار.

#### الشحن بالتيار المستمر
يُعد المعيار DC 001 هو المعتمد للشحن العام بالتيار المستمر للمستوى الأول، ويستخدم نظام GB/T المخصص للاتصال بين المركبة ومعدات الشحن عبر موصل كان. وتصل مواصفاته إلى 15 كيلوواط (200 أمبير)، بجهد خرج أقصى 100 فولت، وباستخدام موصل GB/T 20234.3. ومن السيارات التي تعتمد هذا المعيار "ماهيندرا إي-فاريتو" (Mahindra e-Varito) و"تاتا موتورز إي-تيغور" (Tata Motors e-Tigor).

وقد أوصى المعيار IS:17017-1، الذي نشره مكتب المعايير الهندية (BIS) في أغسطس 2018، باستخدام بروتوكولي "CCS-2" و"CHAdeMO" للشحن السريع عالي القدرة من المستوى الرابع. وتتفوق تقنية CCS على CHAdeMO وGB/T في استخدامها لتقنية اتصال عبر الخطوط الكهربائية (PLC) للتواصل بين السيارة والشاحن، بينما تعتمد التقنيات الأخرى على موصل كان؛ إذ تتيح تقنية PLC اتصالات آمنة ومشفرة، وتدعم معدل نقل بيانات أعلى.

### معدات تزويد المركبات الكهربائية بالطاقة (EVSE)
يغطي المعيار IS:17017 الصادر عن مكتب المعايير الهندية (BIS) المتطلبات العامة ومعايير السلامة الخاصة بمعدات تزويد المركبات الكهربائية بالطاقة.

### نظام الإدارة المركزي (CMS)
يُشترط استخدام بروتوكول نقطة الشحن المفتوحة (OCPP) الإصدار 1.5 أو أعلى عبر شبكة الإنترنت لإدارة هذه الأنظمة.
## محطات الشحن
صنفت الحكومة الهندية إنشاء محطات الشحن العامة ومشاريع شحن المركبات الكهربائية بأنها **نشاط لا يتطلب ترخيصاً**؛ حيث نصت التوجيهات على ضرورة توفر محطة شحن واحدة على الأقل في كل منطقة بمساحة 3×3 كيلومتر داخل المدن، ومحطة واحدة كل 25 كيلومتراً على جانبي الطرق السريعة. وقد طُبقت هذه المعايير إلزامياً بحلول عام 2022 في المدن التي يتجاوز سكانها أربعة ملايين نسمة، وكذا في الطرق السريعة والرئيسية التي تربط بين تلك المدن. أما المرحلة الثانية (من ثلاث إلى خمس سنوات)، فستركز على المدن الكبرى مثل عواصم الولايات والمراكز الإدارية للمناطق الاتحادية. وتبرز مبادرة "بلجن إنديا" (Plugin India) كجهد لتسهيل إنشاء محطات الشحن المجتمعية، كما تُخطط الحكومة لتدشين نقاط شحن تعمل بالطاقة الشمسية في محطات الوقود. وتنشط شركات مثل "تاتا باور" و"فورتوم" و"جول بوينت" في هذا القطاع، حيث نصبت أنواعاً مختلفة من الشواحن، شملت شواحن التيار المستمر السريعة ومحطات الشحن المخصصة للاستخدام العام، وأماكن العمل، وأساطيل النقل، والمجمعات السكنية، والمراكز التجارية، والطرق السريعة.

ويُمثل تطوير البنية التحتية العامة للشحن، وخاصة شواحن المستوى الثاني، أكبر تحدٍ لدمج هذه الخدمات؛ إذ يستغرق الشحن القياسي ما بين ست إلى ثماني ساعات، فضلاً عن عوائق التكلفة ونقص الطاقة المتجددة التي تواجه الشحن السريع بالتيار المستمر. ومن المتوقع أن تشكل محطات الشحن السريع 10% فقط من البنية التحتية المطلوبة، بينما ستكون النسبة المتبقية لمحطات الشحن العام من المستوى الثاني. كما أطلقت شركة "أثير إنرجي" (Ather Energy) خدمة "أثير جريد" (Ather Grid) لتطوير البنية التحتية للشحن في 22 مايو 2018 بمدينة بنغالور؛ حيث تُعرف كل محطة شحن فيها بـ "نقطة" (Point). وتتوفر هذه الخدمة لجميع المركبات الكهربائية، وقد نُشرت في المناطق التي تخطط فيها الشركة لطرح سكوترها الكهربائي.

## السياسات الحكومية

### الحكومة المركزية

تأكيداً على التزامها بـ اتفاق باريس للمناخ، تسعى الحكومة الهندية إلى إحداث تحول جذري نحو المركبات الكهربائية بحلول عام 2030. وقد رسمت الدولة استراتيجية مزدوجة تستهدف المشترين والمصنعين على حد سواء؛ حيث قدمت دعماً مالياً للمشترين بقيمة 1.4 مليار دولار، ورفعت الرسوم الجمركية على الاستيراد لتشجيع الشركات المحلية على تصنيع المركبات الكهربائية. وتركز الحكومة على كهرباء وسائل النقل العام عبر تقديم الحوافز، لا سيما للمركبات ثنائية وثلاثية العجلات والحافلات، كما خَصصت 140 مليون دولار لتطوير البنية التحتية للشحن. وفي 14 ديسمبر 2018، أصدرت الحكومة مسودة شاملة للمعايير والإرشادات الخاصة بمحطات شحن المركبات الكهربائية، والتي ألزمت بتوفير محطة شحن كل 25 كيلومتراً على الطرق الرئيسية والسريعة. وتعمل شركة "إينرجي إفيشنسي سيرفيسز المحدودة" (EESL) على توريد 10,000 مركبة كهربائية لتأجيرها أو بيعها للدوائر الحكومية.

#### الخطة الوطنية لمهمة التنقل الكهربائي 2020
أطلقت الحكومة الهندية هذه الخطة عام 2012 لتعزيز أمن الطاقة الوطني من خلال تشجيع استخدام المركبات الهجينة والكهربائية. وتسهم صناعة السيارات في الهند بنسبة 22% من الناتج المحلي الإجمالي التصنيعي، وهي نسبة كان من المتوقع أن تصل إلى 25% بحلول عام 2022 في ظل السياسة التصنيعية الجديدة. وتهدف الخطة إلى الوصول بنسبة انتشار المركبات الكهربائية في الهند إلى 30% بحلول عام 2030.

#### برنامج الاعتماد والتصنيع السريع للمركبات الهجينة والكهربائية
بدأت الحكومة بتنفيذ مبادرة "فيم" (FAME) التي تقدم حوافز مالية لتشجيع شراء المركبات الكهربائية. امتدت المرحلة الأولى من البرنامج بين عامي 2015 و2019؛ بينما انطلقت المرحلة الثانية في 2019، وكان من المقرر اكتمالها في 2022.

وتطرح الحكومة حالياً مناقصات لزيادة البنية التحتية للشحن في جميع أنحاء البلاد. يقدم البرنامج حوافز للمركبات الكهربائية والهجينة تتراوح بين  إلى 29,000 للدراجات النارية والسكوتر، وتصل إلى 1.38 لك للسيارات. وتُعد مبادرة "فيم" جزءاً لا يتجزأ من الخطة الوطنية لمهمة التنقل الكهربائي.

#### حملة "انطلق كهربائياً"
أطلقت الحكومة حملة "انطلق كهربائياً" مطلع عام 2021 لتشجيع تبني وسائل التنقل الكهربائي وأجهزة الطهي الكهربائية لضمان أمن الطاقة. وقد دشن الحملة وزير النقل البري والطرق السريعة "نيتين غادكاري"، مؤكداً أن هذه المبادرة تمثل مستقبل الهند وتدعم المنتجات الكهربائية المحلية الصديقة للبيئة ومنخفضة التكلفة. وأعرب غادكاري عن قلقه حيال تكاليف استيراد الوقود الأحفوري، معتبراً انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من وسائل النقل تحدياً جسيماً؛ ما يوجب تعزيز استخدام المركبات التي تعمل بالوقود البديل مثل البطاريات الكهربائية والغاز الطبيعي المضغوط والوقود الحيوي. وفي هذا الصدد، أعفت الحكومة المركبات الكهربائية من رسوم التسجيل، وحثت الولايات على منح إعفاءات ضريبية.

### دلهي
وافقت حكومة دلهي في عام 2019 على تشغيل 1000 حافلة كهربائية مكيفة ومنخفضة الأرضية ضمن نظام النقل العام في الإقليم الاتحادي. وزُودت هذه الحافلات بـ كاميرات مراقبة، ونظام تتبع آلي للمركبات (AVTS)، وأزرار وإنذارات للطوارئ. ويصل الدعم الحكومي إلى 75 لك أو 60% من تكلفة الحافلة، أيهما أقل. وحتى أغسطس 2022، دخلت 249 حافلة كهربائية الخدمة فعلياً في شوارع دلهي. وتخطط شركة "بارك بلس" (Park+) الناشئة لنصب 10,000 شاحن بحلول عام 2024 في منطقة دلهي والعاصمة القومية.

### تاميل نادو
دشن رئيس وزراء تملنادة "إيدابادي كيه بالانيسوامي" في عام 2019 سيارات توك توك كهربائية تابعة لشركة "ماوتو" (Mauto)، والتي تُعد أول سيارات أجرة كهربائية محولة في الهند. وتعتزم مجموعة "كي إم سي" (KMC) التي تتخذ من دبي مقراً لها بالتعاون مع "ماوتو" تحويل عربات "الريكشا" التي تعمل بالبنزين إلى مركبات كهربائية باستثمار قدره 100 كرور روبية، ما سيوفر 5000 فرصة عمل.

وأوضح منصور علي خان، رئيس مجموعة "ماوتو"، أن مدى القيادة لكل شحنة (تستغرق ثلاث ساعات) يصل إلى 100 كم، مع خطة لإدخال 4000 عربة كهربائية للحد من تلوث الهواء. وتتميز هذه العربات بوجود كاميرات مراقبة وتلفزيون وأزرار طوارئ، ما يجعلها آمنة للنساء والأطفال. وأشار إلى أن تكلفة الوقود في العربات التقليدية تبلغ 350-400 روبية لكل 100 كم، بينما لا تتجاوز في الكهربائية 40 روبية فقط.

### أوديشا
أقرت حكومة أوديشا سياستها للمركبات الكهربائية لعام 2021، والتي دخلت حيز التنفيذ في سبتمبر 2021، مستهدفة تبني المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات بنسبة 20% من إجمالي التسجيلات الجديدة بحلول عام 2025. وتتضمن السياسة حوافز تشمل:
* 5000 روبية للمركبات ثنائية العجلات (رُفعت لاحقاً إلى 20,000 روبية).
* حتى 12,000 روبية للمركبات ثلاثية العجلات.
* حتى 100,000 روبية للمركبات رباعية العجلات.

وبحلول عام 2025، كشفت الولاية عن مسودة سياسة 2.0، التي ترفع سقف الطموح للوصول بنسبة التبني إلى 50% بحلول عام 2030، مع تقديم حوافز أكبر تصل إلى 20 لك للحافلات والشاحنات، وإلزام تحويل المركبات الحكومية وحافلات المدارس إلى كهربائية وفق جدول زمني محدد.

### كارناتاكا
وافقت حكومة كرناتكا على سياسة المركبات الكهربائية وتخزين الطاقة لعام 2017، بهدف جذب استثمارات بقيمة 310 مليار روبية وتوفير نحو 55,000 فرصة عمل، تماشياً مع الرؤية الوطنية لتقليل البصمة الكربونية.

### ماهاراشترا
تركز حكومة ماهاراشترا على زيادة استخدام المركبات الكهربائية من خلال اقتراح إعفاءات من ضريبة الطرق ودعم مالي بنسبة 15% لأول 10,000 مركبة تُسجل في الولاية، مع تقديم دعم يصل إلى مليون روبية لكل محطة شحن لأول 250 محطة تُنشأ.

### أتر برديش
تقود ولاية أتر برديش المشهد الوطني بحصة سوقية تتجاوز 14% من إجمالي مبيعات المركبات الكهربائية في الهند لعام 2023. وتهدف سياستها لعام 2022 إلى جعل الولاية مركزاً لتصنيع المركبات الكهربائية ومعداتها، مع تقديم إعفاء كامل من رسوم التسجيل وضريبة الطرق للمركبات المشتراة داخل الولاية. وتعمل حالياً على تركيب 207 محطة شحن في تسع مدن كبرى منها نويدا ولكنو وفاراناسي ضمن برنامج "فيم 2".

### أوتاراخند
قدمت حكومة أوتاراخند في عام 2018 برنامجاً لتشجيع تصنيع واستخدام المركبات الكهربائية، يوفر قروضاً ميسرة للشركات لبناء المصانع والبنية التحتية، مع إعفاء أول 10,000 مشترٍ من ضريبة المحركات لمدة خمس سنوات.

### غوجارات
تلتزم حكومة غوجارات بخفض انبعاثات الكربون بمقدار 6 ملايين طن سنوياً. ويحق لمشتري المركبات الكهربائية الحصول على إعانات تصل إلى 20,000 روبية للمركبات ثنائية العجلات و1.5 لك للسيارات. وقد شُيِّدت بالفعل 280 محطة شحن في جميع أنحاء الولاية مع خطط لإضافة 250 محطة أخرى.

## المزايا
تتفوق المركبات الكهربائية على مركبات الاحتراق الداخلي بكفاءة استخدام الطاقة بنسبة تتراوح بين ثلاث إلى خمس مرات. وحتى في حال اعتماد هذه المركبات على كهرباء مولدة من الوقود الأحفوري، تظل كفاءتها الإجمالية أعلى ومعدلات تلوثها أقل؛ إذ تتميز محطات توليد الطاقة الحرارية الكبرى بكفاءة تتجاوز محركات الاحتراق الداخلي، فضلاً عن سهولة السيطرة على الانبعاثات الصادرة من المحطات مقارنة بمحركات المركبات. كما توفر المركبات الكهربائية الطاقة عبر نظام الكبح المتجدد، الذي يسمح باستعادة ما بين 30% إلى 70% من الطاقة المستخدمة في الدفع، وتزداد هذه النسبة في حالات القيادة داخل المدن التي تكثر فيها عمليات التوقف والتحرك. 

وتشير بيانات تلوث الهواء في الهند  إلى أن الهواء في العديد من المدن لم يعد صحياً، ويُعد التلوث الناتج عن السيارات أحد الأسباب الرئيسية لذلك. ويفرض تغير المناخ ضرورة التحول نحو حلول تعتمد على تقنيات تقلل أو تقضي على انبعاثات غازات الاحتباس الحراري. فإذا ما اعتمدت المركبات الكهربائية على طاقة مولدة من مصادر غير ملوثة كالطاقة المائية، والشمسية، والرياح، والمد والجزر، والطاقة النووية، فإن انبعاثاتها تكاد تنعدم تماماً. بلغت واردات الهند من النفط الخام للفترة 2014-2015 حوالي 112 مليار دولار  (ما يقارب 7 تريليونات روبية)، وللمقارنة، بلغت مخصصات برنامج "مهاتما غاندي" الوطني لضمان العمالة الريفية في ميزانية 2017-2018 حوالي 480 مليار روبية فقط. 

يمكن للهند أن تصبح مزوداً عالمياً لتقنيات النقل المستدام والعمليات القابلة للتوسع بتكلفة ميسورة. كما يعاني سكان بعض المدن الهندية من تلوث ضوضائي ؛ إذ سجلت بعضها أعلى مستويات التلوث السمعي في العالم.  وبما أن المركبات الكهربائية أكثر هدوءاً، فقد تسهم في الحد من هذا التلوث في المناطق الحضرية. 

ورغم التحسن الملحوظ في كفاءة الطاقة وخفض الانبعاثات في السيارات الحديثة، إلا أن تزايد أعداد المركبات في الشوارع يبدد هذه المكاسب؛ فلم تتماشَ إجراءات كفاءة الطاقة ومكافحة التلوث مع نمو المبيعات. فقد قفز إجمالي المركبات المسجلة في الهند من 5.4 مليون في عام 1981  إلى 210 مليون في عام 2015.  كما ارتفع إجمالي مبيعات المركبات من نحو 15.5 مليون في 2010-2011 إلى أكثر من 20.4 مليون في 2015-2016. 

ومن خلال "الشحن الذكي"، يمكن للمركبات الكهربائية المساعدة في موازنة تقلبات الأحمال في شبكة الكهرباء وتوفير مخزون احتياطي ضد انقطاعات التيار. كما تمتاز هذه المركبات باحتوائها على قطع متحركة أقل مقارنة بمحركات الاحتراق الداخلي، ما يجعل صيانتها أسهل وأرخص تكلفة.  وتستطيع المحركات الكهربائية توفير عزم دوران عالٍ عند السرعات المنخفضة، ما يمنحها أداءً أفضل في التسارع وعند صعود المنحدرات مقارنة بالمركبات التقليدية. 

## العيوب
ترتفع تكلفة المركبات الكهربائية بشكل كبير، ويعزى ذلك أساساً إلى ثمن بطاريات أيونات الليثيوم؛ إذ تُستورد حزم البطاريات من الخارج بتكلفة تبلغ نحو 275 دولاراً لكل كيلوواط ساعة في الهند. ويساهم فرض ضريبة السلع والخدمات (GST) بنسبة 18%، إلى جانب ندرة معدن الليثيوم محلياً، في مضاعفة أعباء هذه التكاليف. كما لم تصل البنية التحتية لشحن هذه المركبات في الهند إلى مرحلة النضج الكامل بعد.

ومن جانب آخر، تُولَّد الكهرباء في الهند بصفة أساسية عبر حرق الفحم، مما يخلف انبعاثات هائلة من غازات الدفيئة. ومع التوسع في استخدام المركبات الكهربائية وبنيتها التحتية، سيتصاعد الطلب على الطاقة؛ وبناءً عليه، فإن الجدوى البيئية لتبني هذه المركبات بهدف خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري ستظل محدودة ما دامت الكهرباء تُنتج من الفحم. فضلاً عن ذلك، تعاني شركات توزيع الكهرباء الهندية من ديون متراكمة تجعلها عاجزة عن تلبية احتياجات البلاد الحالية من الطاقة.

وعلاوة على ذلك، تفرض محطات الشحن السريع رسوماً تصل إلى 25 روبية تقريباً لكل كيلوواط ساعة لتغطية تكاليف الاستثمار والتشغيل، وهي تعرفة لا تقدم أي ميزة اقتصادية تُذكر مقارنة بمركبات الاحتراق الداخلي من حيث تكلفة دورة حياة المركبة، باستثناء دورها في الحد من تلوث الهواء السطحي.

## انظر أيضاً

* صناعة السيارات في الهند
* 
* 
* 
* سيارة شمسية
* 
* صناعة النفط والغاز في الهند

## المراجع

تصنيف:نقل بري في الهند
تصنيف:القدرة الكهربائية في الهند
تصنيف:صناعة سيارات في الهند