القدرة على المناورة الفائقة

**المناورة الفائقة** (بالإنجليزية: Supermaneuverability) هي قدرة الطائرات المقاتلة على تنفيذ مناورات تكتيكية لا يمكن تحقيقها باستخدام التقنيات الديناميكية الهوائية البحتة. وتشمل هذه المناورات الانزلاق الجانبي المتحكم به أو زوايا مواجهة (Angle of attack) تتجاوز الحد الأقصى للرفع.[يسار|تصغير|تعتبر طائرتا [سوخوي سو-35 وسوخوي سو-57 من الطائرات المقاتلة النفاثة الحديثة ذات القدرة الفائقة على المناورة.]]

تم البحث في هذه القدرة بداية عام 1975 في مركز لانغلي البحثي في الولايات المتحدة، وأسفرت في النهاية عن تطوير الطائرة ماكدونل دوغلاس إف-15 STOL/MTD كإثبات للمفهوم. كانت طائرة ساب 35 دراكن أول طائرة تتمتع بقدرات محدودة للمناورة الفائقة.

في عام 1983، تم نشر طائرات ميج-29، وفي عام 1986 تم نشر سوخوي سو-27، واللتين تتمتعان بقدرات عالية تمكنهما من الانتقال إلى وضع "ما بعد الانهيار" (Post-stall) والعودة منه بأمان. وعلى الرغم من أن الطائرات الغربية من الجيلين الرابع والخامس تستخدم تقنية توجيه الدفع، إلا أن هناك بعض الجدل حول آليات المناورة الفائقة للطائرات الروسية. بُنيت الطائرات الروسية مع وضع هذه القدرة في الاعتبار الأساسي للتصميم، ومؤخراً استُخدم تحليل "ما بعد الانهيار" لتحسين القدرة على المناورة عبر استخدام فوهات توجيه الدفع.

يركز التركيز الروسي على المناورات قريبة المدى ذات السرعة المنخفضة كإجراء مضاد لنظرية "طاقة المناورة" (Energy-maneuverability theory) الغربية، التي تفضل الاحتفاظ بالطاقة الحركية (السرعة) لاستعادة الطاقة للقيام بمناورات أخرى للاشتباكات طويلة الأمد. تخلت القوات الجوية الأمريكية عن هذا المفهوم باعتباره غير منتج للاشتباكات خارج نطاق الرؤية (BVR)، حيث تترك مناورات مثل "كوبرا" الطائرة في حالة طاقة شبه معدومة (سرعة منخفضة جداً)، بعد أن تكون قد فقدت معظم سرعتها وأي ميزة ارتفاع أثناء العملية. في حالة الاشتباكات "الواحد لواحد"، يترك هذا الطائرة عرضةً لصواريخ العدو وهجمات المدافع من قبل طائرة مرافقة (Wingman) أو أي عدو آخر، حتى لو تمكنت الطائرة من تجاوز الخصم الذي قامت بالمناورة ضده.
[تصغير|مركز|400بك|تُعد [كوبرا بوجاتشيف واحدة من اختبارات المناورة الفائقة، وتم تنفيذها هنا بواسطة طائرة ساب 35 دراكن.]]

## المناورة الديناميكية الهوائية مقابل المناورة الفائقة
يتم تحقيق المناورة التقليدية عن طريق تغيير تدفق الهواء المار فوق أسطح التحكم في الطائرة — الجنيحات، الروافع، القلابات، المكابح الهوائية، والدفة. تقوم بعض هذه الأسطح بتعديل شكل الجنيح (Airfoil) لزيادة قوة الرفع أو تقليلها. بالنسبة للمناورة التقليدية (أو أي طائرة عموماً)، عندما يتم تحريك سطح التحكم، فإنه يغير زاوية سطح الجنيح بالنسبة لتيار الهواء القادم أو الياو (Yaw)، مما يغير توزيع الضغط، وبالتالي ينتج عنه قوة دوران (Pitching أو Rolling أو Yawing).
[يسار|تصغير|[إف - 22 رابتور، أول مقاتلة أمريكية عملياتية ذات مناورة فائقة. تمتلك توجيه الدفع ونسبة دفع-إلى-وزن تبلغ 1.26 بوقود بنسبة 50%.]]
يتم التحكم في زاوية انحراف السطح والقوة الناتجة على الطائرة بواسطة كل من الطيار وأنظمة التحكم المدمجة في الطائرة للحفاظ على الوضع المطلوب (Attitude)، مثل الانعطاف والتدويم والاتجاه، وأيضاً لأداء مناورات هوائية تتطلب تغيير زاوية مواجهة الطائرة بسرعة لاستعادة التدفق الهوائي. يجب أن تحافظ الطائرة على سرعة أمامية كافية وزاوية مواجهة منخفضة بما يكفي لتوفير تدفق هواء فوق الأجنحة وفوق أسطح التحكم الخاصة بها.

مع انخفاض تدفق الهواء، تقل فعالية أسطح التحكم. وإذا تجاوزت زاوية المواجهة قيمتها الحرجة، ستتعرض الطائرة لـ "الانهيار" (Stall). يتم تدريب الطيارين لتجنب الانهيار أثناء المناورات الهوائية وفي القتال الجوي، لأن التوقف يمكن أن يسمح للخصم بالحصول على موقع مميز بينما يحاول الطيار استعادة السيطرة.

السرعة التي تكون فيها الطائرة قادرة على أقصى قدرة مناورة هوائية تُعرف باسم "سرعة الزاوية" (Corner airspeed)؛ ففي أي سرعة أكبر، لا يمكن لأسطح التحكم العمل بأقصى تأثير بسبب الضغوط المفرطة على هيكل الطائرة أو الضغوط الناجمة عن تدفق الهواء المضطرب فوق سطح التحكم. عند السرعات المنخفضة، يقل انخفاض ضغط الهواء فوق الجنيح وبالتالي لن تدور الطائرة بأقصى معدل لها. لذلك من المستحسن في المناورات الهوائية الحفاظ على سرعة الزاوية.

في الطائرات ذات المناورة الفائقة، يمكن للطيار الحفاظ على درجة عالية من القدرة على المناورة دون سرعة الزاوية، وعلى الأقل سيطرة محدودة على الارتفاع دون سرعة الانهيار. مثل هذه الطائرات قادرة على مناورات مستحيلة بالتصاميم الديناميكية الهوائية البحتة. في الآونة الأخيرة، أدى الاستخدام المتزايد للطائرات النفاثة وغير المأهولة ("مسيّرات الأبحاث") إلى زيادة زاوية المواجهة المحتملة للطيران إلى ما بعد 90 درجة وإلى مجالات طيران "ما بعد الانهيار" (Post-stall) الآمنة، واستبدلت أيضاً بعض استخدام أنفاق الرياح التقليدية.

## الأدلة
لا توجد مجموعة صارمة من الإرشادات أو الميزات التي يجب أن تتوفر في الطائرة لتصنيفها على أنها ذات مناورة فائقة. ومع ذلك، يتم تعريف القدرة بحد ذاتها على أنها قدرة الطائرة على أداء مناورات زوايا مواجهة عالية (High alpha)، وأكثر دليل واضح هو قدرة الطائرة على المناورة الفائقة. تشمل هذه المناورات كوبرا بوجاتشيف ومناورة هيربست (المعروفة أيضاً باسم "J-turn").

بعض الطائرات قادرة على أداء مناورة كوبرا بوجاتشيف دون مساعدة الميزات التي توفر عادةً مناورة ما بعد الانهيار مثل توجيه الدفع. طائرات الجيل الرابع مثل سوخوي سو-27 وميكويان ميج-29 وفئاتهما وُثّق أنها قادرة على أداء هذه المناورة باستخدام محركات عادية غير موجهة الدفع. تعتمد قدرة هذه الطائرات لأداء هذه المناورة على عدم الاستقرار المتأصل في هيكل الطائرة. تم تصميم سو-27 وميج-29 للحصول على سلوك "ما بعد انهيار" مرغوب فيه. وبالتالي، عند أداء مناورة مثل كوبرا بوجاتشيف، ستتعرض الطائرة للانهيار مع رفع أنفها للأعلى وتدفق الهواء فوق الجناح ينفصل، ولكنها تنزل أنفها بشكل طبيعي حتى من وضع مقلوب جزئياً، مما يسمح للطيار باستعادة السيطرة.

تعتمد مناورة الكوبرا، التي تؤديها طائرات غير موجهة الدفع، على تحرك الطائرة في الهواء؛ ومع ذلك، لا تعمل الأسطح الديناميكية الهوائية والطائرة بشكل طبيعي، بل تعمل الطائرة كجسم مسافر عبر الهواء، ومركز جاذبيتها في علاقة مع متجه الدفع. يتم تنفيذها في ظروف تتجاوز بكثير التحكم الديناميكي الهوائي الطبيعي وتدخل بشكل جيد في الانهيار دون توجيه الدفع، وهذا شكل من أشكال المناورة الفائقة السلبية (Passive)، الممكنة بسبب تصميم الطائرة بدلاً من توجيه الدفع، مما يوفر وسيلة خارج غلاف الطيران الطبيعي.

يُعتقد أن مناورة هيربست مستحيلة بدون توجيه الدفع، حيث تتطلب "J-turn" نصف لفة في دوران إيرودينامي لاستعادة تدفق الهواء. إف-16 لديها هذا العيب، ويرجع ذلك جزئياً إلى أدوات التحكم عبر الأسلاك (Fly-by-wire)، والتي تحد من عدم الاستقرار. مناورة كوبرا بوجاتشيف ممكنة في أي طائرة هوائية، طالما أن التغيير في الارتفاع إذا تم توجيه الدفع قليل، حيث يمكن جعل الطائرة ترفع مقدمتها بسرعة أكبر، مما يؤدي إلى انهيار الطائرة قبل أن يتغير الارتفاع بشكل كبير واستعادة المستوى قبل فقدان الارتفاع.

## الخصائص
على الرغم من عدم وجود مجموعة ثابتة من الميزات المذكورة آنفاً لتعريف الطائرات ذات المناورة الفائقة بشكل صريح، فإن جميع الطائرات التي تعتبر ذات مناورة فائقة تمتلك عدداً من الخصائص المشتركة التي تساعد في القدرة على المناورة والثبات.

### خصائص ما بعد الانهيار
*المقال الرئيسي: [[انهيار (طيران)|ما بعد الانهيار]]* الفرق الرئيسي بين المقاتلة الديناميكية الهوائية البحتة والمقاتلة ذات المناورة الفائقة يوجد بشكل عام في خصائص ما بعد الانهيار (Post-stall). يحدث الانهيار، كما ذكرنا، عندما ينفصل تدفق الهواء فوق قمة الجناح بسبب زاوية مواجهة عالية (يمكن أن يكون السبب سرعة منخفضة، ولكن السبب المباشر هو زاوية تدفق الهواء المقتربة من الجناح)؛ يفقد الجناح الرفع الرئيسي ولن يدعم الطائرة حتى يتم استعادة تدفق الهواء الطبيعي فوق قمة الجناح.
[يسار|تصغير|طائرة [سوخوي سو-27 من الفرسان الروس. تعتبر مقاتلة نفاثة من الجيل الرابع. يمكنها بسهولة أداء كوبرا بوجاتشيف.]]
يمكن ملاحظة سلوك الطائرة في حالة الانهيار، حيث لا يكون الانهيار مرغوباً في أي طائرة هوائية، حيث، في حالة الانهيار، يكون لأسطح التحكم التقليدية، وخاصة الجنيحات، قدرة ضئيلة أو معدومة على تغيير وضع الطائرة. صممت معظم الطائرات لتكون مستقرة وقابلة للاسترداد بسهولة في مثل هذه الحالة؛ حيث ستنخفض مقدمة الطائرة لتتناسب مع زاوية الهجوم المطلوبة لاستعادة الرفع، واستعادة تدفق الهواء الطبيعي فوق الأجنحة وأسطح التحكم وتمكين التحكم الفعال.

ومع ذلك، ستدخل بعض الطائرات في "انهيار عميق" (Deep stall)، والذي سيمنع أو يقلل من انخفاض مقدمة الطائرة لاستعادة التدفق الجوي. طائرة إف-16 لديها هذه العيب، ويرجع ذلك جزئياً إلى أدوات التحكم عبر الأسلاك، والتي تحد في ظل ظروف معينة من قدرة الطيار على توجيه مقدمة الطائرة لأسفل وتقليل زاوية المواجهة والتعافي. لا يُعد الانخفاض الشديد للمقدمة أو الدوران في الانهيار العميق أمراً مرغوباً فيه في الطائرات ذات المناورة الفائقة.

تسمح الطائرة ذات المناورة الفائقة للطيار بالحفاظ على قدر من التحكم على الأقل عندما تتوقف الطائرة، واستعادة السيطرة الكاملة بسرعة. يتم تحقيق ذلك بشكل كبير من خلال تصميم طائرة عالية المناورة، ولكنها لا تزال تنهار (مما يسمح بالاسترداد السريع من قبل الطيار) وسوف تتعافى بشكل متوقع ومناسب (من الناحية المثالية للتسوية في الطيران، وليس للتذبذب بشكل منخفض في المقدمة قدر الإمكان). يقترن هذا بقدرة عالية من الدفع والقدرة على المناورة لاستعادة السرعة والرفع واستعادة أو الحفاظ على مستوى الطيران في نطاق ضيق للغاية من الارتفاع الذي يتجاوز قدرات المناورة الديناميكية الهوائية البحتة.

### نسبة الدفع إلى الوزن
*المقال الرئيسي: [[نسبة الدفع إلى الوزن]]* الميزة الرئيسية للطائرات ذات المناورة الفائقة هي نسبة الدفع إلى الوزن العالية؛ أي مقارنة القوة التي تنتجها المحركات بوزن الطائرة. القيمة 1:1 هي الحد الأدنى الحرج، في طائرة مقاتلة، تسمح نسبة الدفع إلى الوزن العالية للطائرة باستعادة السرعة بسرعة بعد مناورة عالية الجاذبية (G-maneuver). على وجه الخصوص، نسبة الدفع إلى الوزن أكبر من 1:1 هي حد حرج، حيث تسمح للطائرة بالحفاظ على السرعة وحتى زيادتها في الصعود العمودي؛ مثل هذا الصعود يعتمد على قوة المحرك الخالصة، دون أي رفع توفره الأجنحة لمواجهة الجاذبية، وأصبح حاسماً للمناورات الهوائية في العمودي (التي تعتبر ضرورية بدروها للقتال الجوي).

نسبة الدفع إلى الوزن المرتفعة ضرورية للمقاتلات ذات المناورة الفائقة ليس فقط لأنها تسمح بالمواقف التي يمكن أن تنهار فيها الطائرة (مثل مناورات التسلق العمودي)، ولكن عندما تتوقف الطائرة، فإن نسبة الدفع إلى الوزن العالية تسمح للطيار بالدوران والعودة إلى الطيران المستوي، أو التقدم حتى مع توجيه أنف الطائرة لأسفل؛ وهذا يقلل من الزاوية التي يجب أن تنخفض فيها المقدمة لتلبية متجه السرعة، وبالتالي التعافي بسرعة أكبر من الانهيار. هذا يسمح للطائرة بالتحكم، وسوف تنهار الطائرة عمداً مع أنف الطائرة بقوة، ثم تتعافى بسرعة باستخدام قوة المحرك العالية.

بداية من الجيل الرابع المتأخر ومن خلال تطوير الطائرات المقاتلة من الجيل 4.5، سمحت التطورات في كفاءة المحرك وقوته للعديد من المقاتلات بالاقتراب من وتجاوز نسب الدفع إلى الوزن 1:1. معظم مقاتلات الجيل الخامس الحالية والمخطط لها ستتجاوز هذا الحد.

### المناورة الديناميكية الهوائية العالية
حتى لو كانت المناورات الفائقة الحقيقية تقع خارج عالم ما هو ممكن مع التحكم الديناميكي الهوائي الخالص، فإن التقنيات التي تدفع الطائرات إلى المناورة الفائقة تعتمد على ما هو تصميم ديناميكي هوائي تقليدي. وبالتالي، فإن التصميم الذي يتمتع بقدرة عالية على المناورة بالديناميكا الهوائية التقليدية هو ضرورة للطائرات ذات المناورة الفائقة.

ميزات مثل أسطح التحكم الكبيرة التي توفر المزيد من القوة مع تغيير زاوي أقل من تدفق الهواء الطبيعي، تصميم الجسم الرافع (Lifting body) بما في ذلك استخدام الحواف الأمامية الممتدة (Strakes)، التي تسمح لجسم الطائرة بإنشاء رفع بالإضافة إلى أجنحته، وتصميم الجناح المنخفض (Low-wing loading)، وخاصة تقليل الحواف الأمامية للطائرة مثل مخروط الأنف والأجنحة ومآخذ المحرك، كلها ضرورية لإنشاء طائرة ذات قدرة مناورة عالية.

بعض التصاميم، مثل إف-16 (التي تم تصميم نموذج الإنتاج الحالي منها ليكون عالي المناورة، ولكن نموذج F-16 VISTA التكنولوجي هو الذي يُعتبر ذا مناورة فائقة) مصممة لتكون غير مستقرة بطبيعتها؛ أي أنه إذا تركت الطائرة دون تحكم تماماً، فلن تعود إلى مستوى الطيران المستقر حتى مع انخفاض مقدمة الطائرة؛ وهذا يقلل من الزاوية التي يجب أن تنخفض فيها المقدمة من أجل استخدام نظام "الطيران بالسلك" (Fly-by-wire) حيث يعوض الكمبيوتر عدم الاستقرار الطفيف بينما يفسر أيضاً مدخلات الطيار ويتلاعب بأسطح التحكم لإنتاج السلوك المطلوب دون التسبب في فقدان السيطرة. بالنسبة للاستقرار المُصحح، فإن عدم استقرار التصميم يخلق طائرة ذات مناورة عالية؛ خالية من المقاومة الذاتية للاستقرار التي يوفرها تصميم مستقر للمناورات المطلوبة، والتصميم غير المستقر بطبيعته قادر على معدلات دوران أعلى بكثير مما يمكن أن يكون عليه بخلاف ذلك.

### أسطح التحكم الأمامية (Canards)
*المقال الرئيسي: [[جنيح (طيران)|كانارد (طيران)]]* الكانارد هو سطح تحكم يوضع أمام الأجنحة الرئيسية. في بعض الأحيان، يتم استخدامها فقط لتثبيت أجزاء مرنة من جسم الطائرة أو توفير تغييرات طفيفة جداً في الموقف، ، كما هو الحال مع بي-1 لانسر. ولكن غالباً ما يتم استخدامها كمكمل أو بديل كامل للرافعات المثبتة في الذيل (Stabilators).
[يسار|تصغير|طائرة [إف-15 إيغل|F-15 ACTIVE في طيران؛ التصميم هو إف-15 إيغل معدلة مع توجيه الدفع والجنيحات الأمامية (Canards).]]
النظرية وراء "الكانارد" كالسطح الرافع الوحيد هي أنه لا يوجد تكوين للرافع في أي من الأجنحة هو حقاً مرضي لأغراض المناورة؛ تدفق الهواء فوق الأجنحة يخلق اضطراباً، والذيل الأفقي يضع الروافع مباشرة خلف الأجنحة. الموضع تحت الأجنحة (الشائع في العديد من المقاتلات) يعرض الروافع لاضطرابات أرضية أكبر أثناء الاضطراب السفلي للجناح.

الحل الأصلي لمثل هذه المشاكل، الذيل على شكل T، قد فقد مصداقيته إلى حد كبير لكونه عرضة "للانهيار العميق" الخطير. حلول أخرى مثل الذيل على شكل V تضع الروافع - الدفة خارج سطح أجنحة الطائرة، ولكنها تقلل من فعالية سطح التحكم في محوري الميل والانعراج الخالصين.

كمكمل للروافع التقليدية، تزيد الكانارد بشكل كبير من مساحة سطح التحكم، وتزيد من زاوية الهجوم الحرجة للأجنحة حيث يوجه الكانارد الهواء مباشرة نحو الحافة الأمامية للجناح. يمكن تصميمها أيضاً لتعمل بشكل مستقل (أي الدوران المعاكس)، وبالتالي تعمل أيضاً كجنيحات (Ailerons).

الكانارد ليست شرطاً، ويمكن أن يكون لها عيوب بما في ذلك تقليل رؤية الطيار، وزيادة التعقيد الميكانيكي والهشاشة، وزيادة البصمة الرادارية، على الرغم من أن المقطع العرضي للرادار يمكن تقليله من خلال التحكم في انحراف الكانارد من خلال برنامج التحكم في الطيران، كما تم في المقاتلة الأوروبية تايفون. على سبيل المثال، إف-22 رابتور، لا تتضمن الكانارد، ويرجع ذلك في الغالب لأسباب تتعلق بالتخفي؛ المقاتلة الشبح الوحيدة التي تتضمن الكانارد هي J-20.

طائرات سوخوي سو-35 تتجاهل أيضاً الكانارد. العديد من النماذج التجريبية التكنولوجية ومنصات اختبار القدرة على المناورة مثل F-15 S/MTD دمجت الكانارد، حتى عندما كانت طائرات الإنتاج التي استندت إليها لم تفعل ذلك. تتميز مقاتلات الإنتاج مثل يوروفايتر تايفون، داسو رافال وساب جاس-39 غريبن جميعها بتكوين دلتا-كانارد مع أسطح تحكم كاملة، بينما تستخدم بعض الفئات من سو-27 بما في ذلك سو-30، سو-30MKI، وسو-33 وسو-37 الكانارد لتكملة الروافع التقليدية المثبتة في الذيل.
[يسار|تصغير|مقاتلة [تشنغدو جيه-20|J-20 تفتح مخزن أسلحتها.]]

### توجيه الدفع
*المقال الرئيسي: [[توجيه الدفع]]*

على الرغم من وجود نسبة دفع إلى وزن عالية ومناورة ديناميكية هوائية عالية في كل من الطائرات الديناميكية الهوائية والمناورة الفائقة، فإن التكنولوجيا الأكثر ارتباطاً بشكل مباشر بالمناورة الفائقة هي توجيه الدفع، حيث يمكن تحويل زاوية فوهة العادم للمحرك النفاث التقليدي لتوجيه العادم في اتجاه آخر غير الخلف مباشرة (أي لأعلى أو لأسفل).
[يسار|تصغير|طائرة [روكويل-إم بي بي إكس-31|روكويل-MBB X-31، وهي تصميم تجريبي للمناورة الفائقة يدمج توجيه الدفع.]]
هذا يطبق القوة على الجزء الخلفي من الطائرة في الاتجاه المعاكس لاتجاه العادم، وبالتالي فإن المحرك يقاوم الجاذبية وكذلك يوفر التحكم في الموقف (Attitude control). يتم توليد القوة من العادم الموجه بواسطة دفع المحرك الحالي، وليس السرعة الجوية. وبالتالي فإن توجيه الدفع لا يؤدي فقط إلى زيادة أسطح التحكم (بشكل عام الروافع) بسرعة، ولكنه يسمح للطائرة بالاحتفاظ بأقصى قدر من القدرة على المناورة أقل من سرعة الزاوية والسيطرة على الموقف (Attitude) أقل من سرعة الانهيار أثناء الطيران وفي المناورات.

تم بناء نماذج تجريبية تكنولوجية مثل X-31 وإف-16 فيستا وإف-15 إس تي أو إل/إم تي دي لإظهار قدرات طائرة باستخدام هذه التكنولوجيا؛ ومنذ ذلك الحين تم تطبيقها على مقاتلات ما قبل الإنتاج والإنتاج مثل إف-22 رابتور. أدخلت شركات الكتلة الشرقية أيضاً هذه التقنية في طائرات الجيل الرابع مثل ميج-29 وسو-27 لتوفير النموذج التجريبي ميج-29OVT ومقاتلة السيادة الجوية سو-30MKI، وتستخدم الطائرات الروسية المصممة للجيل الخامس مثل سوخوي سو-57 هذه التكنولوجيا أيضاً. بالإضافة إلى ذلك، سيتم ترقية مقاتلات سو-30 الروسية المحلية بمحركات توجيه الدفع.
[يسار|تصغير|مقاتلات سلسلة [سوخوي الحديثة، بما في ذلك سو-30 وسو-35 وسو-57 هي أمثلة على الطائرات النفاثة في الخدمة التي تستخدم تقنيات توجيه الدفع للمناورة الفائقة.]]
يكون توجيه الدفع مفيداً جداً أثناء أداء مناورات ما بعد الانهيار مثل J-turn، حيث يتم توجيه مقدمة الطائرة بسرعة بينما تقوم الطائرة بتوجيه الدفع لمواجهة الجاذبية وتوفير التحكم في الموقف. في الواقع، أداء مناورة J-turn حقيقية دون توجيه الدفع يُعتبر أمراً مستحيلا. المناورات الأخرى التي يُعتبر من المحال تنفيذها تحت السيطرة باستخدام المناورة الديناميكية الهوائية فقط تشمل "الجرس" (The Bell) (حلقة 360 درجة مع إهمال طفيف للارتفاع) وتصحيح الدوران المسطح (Flat spin) (360 درجة انحراف حول نقطة دوران تقع داخل الطائرة).

## انظر أيضاً

* قائمة الطائرات المقاتلة
* ديناميكا هوائية

## المراجع



تصنيف:اختراعات سوفيتية
تصنيف:حرب جوية
تصنيف:طيران عسكري