نفق هولاند

يُعد **نفق هولاند**  نفقًا مخصصًا للمركبات يمر أسفل نهر هدسون، ويربط بين منطقة هادسون سكوير في مانهاتن السفلى بمدينة نيويورك شرقاً، وجيرسي سيتي بولاية نيوجيرسي غرباً. تتولى هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي تشغيل النفق الذي يسلكه الطريق بين الولايات 78 (Interstate 78). ويمثل جانب النفق في نيوجيرسي النهاية الشرقية لطريق نيوجيرسي رقم 139. يتكون النفق من أنبوبين؛ الأنبوب المتجه شرقًا هو طريق مدفوع الرسوم، في حين أن الأنبوب المتجه غربًا مجاني. ويعد نفق هولاند واحدًا من ثلاثة معابر للمركبات بين مانهاتن ونيوجيرسي، والمعبران الآخران هما نفق لينكولن وجسر جورج واشنطن.

سُمي نفق هولاند تيمنًا بكليفورد ميلبورن هولاند، كبير مهندسي المشروع الأول، الذي وافته المنية فجأة عام 1924 قبيل افتتاح النفق. ويُصنف النفق كأول نفق في العالم يعتمد على التهوية الميكانيكية، حيث صمم "أولي سينغستاد"  نظام التهوية وأشرف على إتمام العمل في النفق. صُنعت الأنابيب من حلقات من الحديد الزهر المغطى بالخرسانة بقطر يبلغ ، وتجري بشكل متوازٍ تحت النهر. يتسع كل أنبوب لمسارين، ويبلغ ارتفاعه الرأسي الصافي . وفي الطرف الغربي للنفق، يخرج الأنبوب المتجه غربًا إلى الشارع الرابع عشر، بينما يتم الدخول إلى الأنبوب المتجه شرقًا عبر "بويل بلازا" في الشارع الثاني عشر. أما في الطرف الشرقي، فيخرج الأنبوب المتجه شرقًا إلى ساحة نفق هولاند الدوارة (التي تشغل موقع محطة "سانت جونز بارك" السابقة)، في حين يتم الدخول للأنبوب المتجه غربًا عبر "فريمان بلازا".

وُضعت المخططات الأولى لإنشاء معبر ثابت للمركبات فوق نهر هدسون في عام 1906، إلا أن الخلافات أطالت أمد عملية التخطيط حتى عام 1919، حين تمت الموافقة على إنشاء نفق تحت النهر بدلًا من الجسر. بدأت أعمال بناء نفق هولاند في عام 1920، وافتُتح في عام 1927. وكان عند افتتاحه أطول نفق مغمور مستمر لحركة المركبات في العالم. كانت هناك خطط لربط النفق بطرق سريعة من كلا الطرفين، لكن الطريق السريع في جانب نيويورك، المعروف بطريق مانهاتن السفلى السريع، لم يكتمل قط. استمر تحصيل الرسوم في كلا الاتجاهين حتى عام 1970، عندما أُلغيت الرسوم على حركة المرور المتجهة غرباً. وقد خضع النفق لعمليات تجديد شاملة في الثمانينيات وفي عقد 2020.
## الوصف
تتولى هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي تشغيل نفق هولاند. ويتألف النفق من زوج من الأنابيب المتوازية تحت نهر هدسون. صمم النفق كليفورد ميلبورن هولاند، كبير مهندسي المشروع، الذي توفي في أكتوبر 1924 قبل اكتمال البناء. خلفه في المنصب ميلتون هارفي فريمان، الذي توفي بدوره بعد أقل من عام من وفاة هولاند. ثم تولى "أولي سينغستاد" الإشراف على إتمام العمل في النفق. أُدرج النفق ضمن المعالم التاريخية الوطنية للهندسة المدنية والميكانيكية في عام 1982، وصُنّف بصفته معلمًا تاريخيًا وطنياً في عام 1993. وتقدم إدارة شرطة هيئة الميناء خدمات الطوارئ في النفق، حيث يتمركز أفرادها عند معابر الهيئة.

### الأنابيب

#### المواد والأبعاد
يبلغ قطر كل أنبوب ، ويمتد الأنبوبان بتباعد قدره  تحت نهر هدسون. تتكون الهياكل الخارجية لكل أنبوب من سلسلة من حلقات الحديد الزهر، وتتألف كل حلقة من 14 قطعة فولاذية منحنية يبلغ طول كل منها . وتُغطى هذه الحلقات الفولاذية بطبقة خرسانية سمكها . يوفر كل أنبوب طريقًا بعرض  يضم مسارين مع خلوص رأسي يبلغ . يمتد الأنبوب الشمالي لمسافة  بين المداخل، بينما يقل طول الأنبوب الجنوبي قليلًا ليبلغ . وإذا أُضيفت طرق الاقتراب المباشرة، يصل طول الأنبوب الشمالي إلى  والجنوبي إلى . ويُحظر استخدام النفق على معظم المركبات التي تحمل مواد خطرة، والشاحنات التي تملك أكثر من ثلاثة محاور، والمركبات التي تجر مقطورات. كما يُفرض حد أقصى لعرض المركبات الداخلة إلى النفق يبلغ .

يبلغ طول الأجزاء المغمورة تحت الماء لكلا النفقين ، وهي تقع في طبقة الطمي تحت قاع النهر. تقع أخفض نقطة في مسارات النفق على عمق  تقريبًا تحت متوسط مستوى المد العالي، بينما يقع أخفض منسوب لسقف النفق على عمق  تقريبًا تحت المنسوب ذاته. ينحدر النفقان بميل أقصى قدره 4.06%، بينما يصل ميل الصعود فيهما إلى 3.8%. ويمتد النفقان لمسافة إضافية قدرها  من الشاطئ الشرقي وصولًا إلى بوابات نيويورك، ومسافة  من الشاطئ الغربي نحو بوابات نيو جيرسي. وتتخذ هذه الأجزاء من النفق شكلًا مستطيلًا، إذ شُيدت بأسلوب الحفر المكشوف الذي غُطّي لاحقًا. وقد كُسيت الجدران والأسقف ببلاط خزفي مصقول، نُفذ خصيصًا ليكون مقاومًا للبقع. وغالبية هذا البلاط مطلي باللون الأبيض، باستثناء شريطين ملونين بارتفاع بلاطتين؛ أحدهما برتقالي مائل للصفرة عند أسفل جدران كل نفق، والآخر أزرق اللون عند الجزء العلوي.

تبدأ وصلة النفق الشمالي، المخصصة لحركة المرور المتجهة غربًا، من شارع بروم  في مانهاتن السفلى، وتحديدًا بين شارعي فاريك وهدسون، وتمتد حتى شارع 14 شرق جادة مارين في جيرسي سيتي. أما النفق الجنوبي المصمم لحركة المرور المتجهة شرقًا، فيبدأ من شارع 12 شرق جادة مارين، وينتهي عند دوار نفق هولاند في مانهاتن. وتصطف أحجار الجرانيت على جوانب منحدرات المداخل والمخارج المؤدية إلى البوابات، ويبلغ عرضها . ورغم أن الأجزاء المغمورة من النفقين متوازية ومتجاورة، إلا أن بوابات الدخول والخروج في كلا الجانبين تفصل بينها مسافة مربعين سكنيين؛ وذلك للحد من الازدحام المروري في كلا الاتجاهين.

كانت مسارات نفق هولاند مرصوفة في البداية بكتل حجرية بلجيكية مكسوة بالخرسانة، قبل أن تُستبدل بالأسفلت عام 1955. ويحتوي كل نفق على ممر ضيق (رصيف خدمة) في جهته اليسرى (الداخلية)، يرتفع بمقدار  عن مستوى الطريق. كما تربط خمسة ممرات عرضية مخصصة لمخارج الطوارئ بين الممرات الضيقة في كلا النفقين. عِنْد افتتاح نفق هولاند، زُوّد الممر الضيق بأكشاك للشرطة ونظام هاتفي وُزّعت على أبعاد منتظمة قدرها .

#### الحركة المرورية
حافظت أحجام المرور العابرة لنفق هولاند على استقرارها رغم القيود المشددة المفروضة على الحركة المتجهة شرقًا عقب هجمات 11 سبتمبر، والتي شملت حظرًا على حركة الشاحنات التجارية المتجهة إلى مدينة نيويورك، فُرض في أعقاب تهديد أمني في أغسطس 2004. وبصرف النظر عن الانخفاض الحاد الذي تلا هجمات سبتمبر مباشرة، فقد تراجع عدد المركبات اليومي في كلا الاتجاهين تدريجيًا من ذروته البالغة 103,020 مركبة في عام 1999 ليصل إلى 89,792 مركبة في عام 2016. ، بلغ عدد المركبات التي سلكت نفق هولاند في الاتجاه المتجه شرقًا 14,871,543 مركبة سنوياً.

#### التهوية
يُعد نفق هولاند أول نفق مغمور للمركبات في العالم يعتمد على التهوية الميكانيكية؛ إذ يضم نظامًا من فتحات التهوية التي تمتد بشكل عرضي أو عمودي على النفقين. ويوجد على كل جانب من نهر هدسون مبنيان لأعمدة التهوية: أحدهما على البر، والآخر داخل النهر على مسافة تبلغ  تقريبًا من الشاطئ. وتتميز جميع مباني التهوية بواجهات من الطوب الأصفر وإطارات من الفولاذ والخرسانة المسلحة.

ترتفع الأعمدة المشيدة داخل النهر بمقدار  فوق متوسط مستوى المد العالي، بينما تنغرس ركائزها الداعمة بعمق ، منها  مغمورة تحت الماء و مدفونة في قاع النهر. وتستخدم أعمدة النهر أيضًا كمخارج للطوارئ عبر أرصفة شحن تربط كل عمود تهوية بالشاطئ. ويبلغ ارتفاع برج التهوية البري في نيويورك ، وهو مبنى مكون من خمسة طوابق بقاعدة شبه منحرفة، بينما يتكون برج التهوية البري في نيو جيرسي من أربعة طوابق، وهو مبنى  ذو محيط مستطيل.

تضم أبراج التهوية الأربعة ما مجموعه 84 مروحة؛ 42 منها مراوح سحب تتراوح قدراتها من  في الدقيقة، أما الـ 42 الأخرى فهي مراوح طرد قادرة على ضخ ما بين  في الدقيقة. وتقع قنوات الطرد عند زوايا أبراج التهوية، بينما تتمركز قنوات الإمداد في الجزء الأوسط. كما وُزعت الحجرات التي تضم مراوح الطرد بالقرب من الزوايا أسفل مداخن الطرد، مع ترك الأجزاء المركزية في طوابق المراوح لمراوح السحب، والجزء المركزي من كل جدار خارجي لمآخذ الهواء. وعند بناء النفق، كان ثلثا هذه المراوح الـ 84 يُستخدم بانتظام، في حين خُصصت المراوح المتبقية لحالات الطوارئ. وتقوم المراوح بضخ الهواء النقي داخل القنوات التي توصله إلى النفق عبر فتحات تقع عند رصيف الأنابيب، بينما يحتوي السقف على شقوق تُستخدم لطرد الهواء العادم. وبمقدور هذه المراوح تجديد هواء النفق بالكامل كل 90 ثانية. ويُعد نظام التهوية القسرية أمرًا حيويًا نظرًا لخطورة غاز أول أكسيد الكربون السام الموجود في عوادم السيارات، والذي كان يشكل نسبة أكبر بكثير من غازات العادم قبل انتشار استخدام المحولات الحفازة.

### ساحات المدخل

#### بويل بلازا
يبدأ مدخل نفق هولاند في مدينة جيرسي سيتي  عند نقطة اندماج المستوى السفلي من طريق نيوجيرسي رقم 139  مع امتداد خليج نيوارك. وفي السادس من مايو عام 1936، أُطلق اسم جون إف بويل  -مفوض نفق الولايات السابق- على الجزء الذي أصبح الطريق 139/I-78 الواقع بين شارع جيرسي وجادة مارين تخليدًا لذكراه. وعلى الرغم من كونهما جزءًا من شبكة الطرق السريعة بين الولايات، إلا أن الطريق "I-78" والطريق 139 يمتدان معًا على طول الشارعين الثاني عشر والرابع عشر للوصول إلى نفق هولاند؛ حيث تسلك حركة المرور المتجهة غربًا الشارع الرابع عشر، بينما تسلك الحركة المتجهة شرقًا الشارع الثاني عشر. وقد قامت حكومة جيرسي سيتي بترميم الساحة وتجميلها في عام 1982.

وتوجد ساحة لتحصيل الرسوم تضم تسعة مسارات للحركة المتجهة شرقًا فقط عند الطرف الشرقي للشارع الثاني عشر، إلى الغرب تمامًا من بوابة النفق. كانت الساحة الأصلية تضم ثمانية مسارات؛  ثم جُددت في عامي 1953 و1954،  وبُنيت كشك تحصيل الرسوم الحالي ذو المسارات التسعة في عام 1988.

#### دوار نفق هولاند

بعد وقت قصير من بناء النفق، ومع تصاعد حركة المركبات في المنطقة، هُجر مستودع شحن للسكك الحديدية يُعرف باسم "محطة سانت جونز بارك"  وهُدم لاحقاً. كان المستودع يشغل المربع السكني الذي تحدّه شوارع لايت، وفاريك، وبيتش، وهدسون. واستُخدم موقع المستودع ساحةً للتخزين حتى الستينيات، عندما تحول إلى دوار مروري لحركة المرور الخارجة من الأنبوب المتجه شرقًا في مانهاتن.
ستوديو في للعمادة
كانت الساحة تضم في الأصل أربعة مخارج، ثم جُددت في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين مع إضافة لمسات جمالية من تصميم "ستوديو في للعمادة"   و"مكتب آيفز للمعمار" . وأُضيف مخرج خامس للدوار في عام 2004.

#### فريمان بلازا

يُطلق اسم **فريمان بلازا** أو **ميدان فريمان** على قطع الأراضي المثلثة الصغيرة الواقعة عند فوهة مدخل الأنبوب المتجه غرباً، والتي كانت تُستخدم في الأصل ساحات لتحصيل الرسوم للحركة المتجهة إلى نيوجيرسي. وسُميت الساحة بهذا الاسم نسبةً إلى ميلتون فريمان ، المهندس الذي تولى إدارة مشروع نفق هولاند بعد وفاة كليفورد ميلبورن هولاند. نالت الساحة اسمها قبيل افتتاح النفق في عام 1927، ثم أُزيلت ساحة الرسوم في حوالي عام 1971 عندما توقفت هيئة الميناء عن تحصيل الرسوم من السائقين المتجهين إلى نيوجيرسي، وسُيّر الميدان لاحقًا من قبل الهيئة. كما أُزيلت مباني الصيانة الصغيرة المخصصة لمحصلي الرسوم في عام 1982 أو 1983،  ويستقر اليوم تمثال نصفي لهولاند خارج مدخل الأنبوب المتجه غربًا في فريمان بلازا.
هادسن سكوير كونكشن
تأسست "هادسن سكوير كونكشن"  عام 2009، وهي منطقة لتحسين الأعمال في المنطقة، وذلك بهدف إعادة تهيئة الساحة لتناسب استخدام المشاة. وتعاونت "هادسن سكوير كونكشن" مع هيئة الموانئ لوضع مخطط عام مدته خمس سنوات بتكلفة 27&nbsp;مليون دولار لتطوير "فريمان بلازا". وفي عام 2013، افتُتحت "فريمان بلازا" الغربية أمام الجمهور؛ وهي ساحة تقع بين شوارع هادسن، وبروم، وواتس، وتتميز بوجود مظلات وطاولات وكراسي "بيسترو" فضلًا عن غرس الأشجار فيها.

وفي عام 2014، افتُتحت "فريمان بلازا" الشرقية والشمالية في شارعي فاريك وبروم على التوالي، وضمت الساحات مقاعد استرخاء وطاولات بيسترو ومظلات. وفي عام 2016، أضافت "هادسن سكوير كونكشن" محطات شحن تعمل بالطاقة الشمسية في كلتا الساحتين، وأطلقت سلسلة حفلات موسيقية صيفية في وقت الغداء تُعرف باسم "لايف آت لانتش" . كما نُصب تمثال للفنان إيسامو نوغوشي داخل الساحة. وإلى الجنوب من "فريمان بلازا"، في المنطقة الواقعة بين شوارع فاريك وواتس وكانال، يقع مبنى "ون هادسن سكوير" الذي صنفته لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك مَعلمًا للمدينة في عام 2013.

## التاريخ
### الحاجة إلى نفق للمركبات
حتى العقد الأول من القرن العشرين، كان العبور فوق الجزء السفلي من نهر هدسون متاحًا فقط عن طريق العبارات. وكانت أولى الأنفاق التي حُفرت تحت نهر هدسون مخصصة لاستخدام السكك الحديدية؛ حيث أنشأت شركة سكك حديد "هادسن آند مانهاتن" (المعروفة حاليًا باسم "باث") زوجًا من الأنابيب لربط محطات السكك الحديدية الرئيسية في نيوجيرسي بجزيرة مانهاتن، وهما: أنفاق هادسن العلوية التي افتتحت عام 1908،  وأنفاق هادسن السفلية التي افتتحت عام 1909. كما افتتحت شركة سكك حديد بنسلفانيا نفقَي "نورث ريفر" التوأمين عام 1910 لخدمة محطة بنسلفانيا الجديدة. وقد أثبت بناء هذه الأنفاق الثلاثة أن حفر الأنفاق تحت نهر هدسون أمر ممكن تقنياً،  ومع ذلك، ورغم السماح لقطارات السكك الحديدية باستخدام هذه الأنفاق، كان لزامًا على حركة المركبات أن تواصل تنقلها عبر العبارات.

وفي الوقت ذاته، كانت معظم حركة نقل البضائع في ميناء نيويورك ونيوجيرسي تعتمد على القوارب، غير أن حركة المرور نمت إلى الحد الذي وصلت فيه القوارب إلى طاقتها الاستيعابية القصوى، وبدأ توجيه بعض الشحنات إلى موانئ أمريكية أخرى. ولتخفيف هذا العبء، اقترح المسؤولون بناء نفق لسكك حديد الشحن، لكن هذه الخطوة واجهت اعتراضًا من النقابات المنظمة التي كانت تسيطر على معظم عمليات شحن الموانئ. وأدرك الجمهور مدى تكدس الأحمال المرورية على مسارات القوارب الحالية، فضلًا عن السعة المحدودة لأنفاق "هادسن آند مانهاتن" و"نورث ريفر"، عندما تجمد سطح نهر هدسون في شتاء عام 1917، ومرة أخرى عندما أضرب عمال سكك حديد بنسلفانيا في شتاء عام 1918. وقد اقترح أحد المهندسين أن بناء ثلاثة أنفاق لسكك حديد الشحن سيكون أقل كلفة من بناء جسر واحد.

### التخطيط
#### المخططات الأولية
شُكّلت "لجنة جسر نيويورك ونيوجيرسي لولايات متبادلة" عام 1906، وهي ائتلاف يضم ثلاث مجموعات، لبحث الحاجة إلى نقطة عبور فوق نهر هدسون بين مدينة نيويورك ونيوجيرسي. وفي ذلك العام، طلبت ثلاث شركات للسكك الحديدية من اللجنة دراسة بناء جسر للقطارات فوق النهر. وفي عام 1908، درست اللجنة بناء ثلاثة جسور عبر نهر هدسون عند شوارع 57 و110 و179 في مانهاتن؛ وذلك على اعتبار أن الجسور ستكون أوفر كلفة من الأنفاق. واعتُبرت هذه المواقع الثلاثة هي الوحيدة المناسبة لإقامة جسور معلقة، بينما رُفضت المواقع الأخرى لأسباب تتعلق بالجماليات أو الجغرافيا أو تدفقات حركة المرور. ومن جهة أخرى، رغب جون فيبوند ديفيز، أحد الشركاء في شركة "جيكوبس آند ديفيز" الاستشارية (التي تولت بناء أنفاق هادسن العلوية)، في بناء نفق للمركبات بين شارع كانال بمانهاتن وشارع 13 بمدينة جيرسي سيتي، وهو مقترح كان سينافس الجسر المعلق المكون من ست حارات عند شارع 57. وتضمنت بعض الخطط بناء الجسر والنفق معاً؛  إذ لم تعد العبارات قادرة على استيعاب كافة المركبات التي تعبر بين نيويورك ونيوجيرسي، والتي بلغ عددها نحو 19,600 مركبة يوميًا بحلول عام 1913. وعقدت لجنة الجسور عدة اجتماعات لإطلاع سائقي الشاحنات على تفاصيل خطط كل من جسر شارع 57 ونفق شارع كانال.

أبدت وزارة الحرب الأمريكية مخاوفها بشأن خطط جسر الشارع السابع والخمسين؛ إذ رأت ضرورة ألا يقل ارتفاع بحر الجسر عن  فوق متوسط منسوب المياه المرتفعة لتجنب عرقلة حركة الملاحة. وبالمقارنة، كان من المقرر أن يمتد النفق على عمق  تحت متوسط منسوب المياه. وفي أبريل 1913، نشرت لجنة الجسور بين الولايات، التي تغير اسمها إلى لجنة نفق وجسر ولاية نيويورك،  تقريرًا في الشهر ذاته أفاد بأن تكلفة نفق شارع كانال ستبلغ 11 مليون دولار، في حين ستصل تكلفة جسر الشارع السابع والخمسين إلى 42 مليون دولار. وفي أكتوبر 1913، صرح المهندسان جاكوبس وديفيز بأن زوجًا من الأنفاق، يخصص كل منهما لحركة المرور في اتجاه واحد، لن يتكلف سوى 11 مليون دولار، بينما قد تتجاوز تكلفة الجسر 50 مليون دولار؛ إذ كان انخفاض المنسوب وعمق الصخر القاعي في منطقة مانهاتن السفلى ملائمًا لإنشاء نفق أكثر منه لبناء جسر. وبحلول نهاية ذلك العام، قدم المهندسون الاستشاريون لكل من مشروع جسر الشارع السابع والخمسين ونفق شارع كانال خططهم إلى لجنة الجسور والأنفاق. وقد انحاز تجار مدينة نيويورك بصفة أساسية إلى خطة النفق، بينما دعم سكان نيوجيرسي وسائقو السيارات في نيويورك خطة الجسر. وفي غضون ذلك، أشارت لجنة نفق وجسر ولاية نيويورك إلى تفضيلها لخطة نفق شارع كانال، بينما بقيت خطة جسر الشارع السابع والخمسين طي النسيان إلى حد كبير.

نشرت لجنة الخدمة العامة في نيوجيرسي تقريرًا في أبريل 1917، أكدت فيه جدوى بناء نفق للمركبات أسفل نهر هودسون يربط بين مانهاتن السفلى ومدينة جيرسي سيتي. وفي يونيو من العام نفسه، وعقب صدور هذا التقرير، دعا والتر إيفانز إيدج، حاكم نيوجيرسي آنذاك، لجنة نفق وجسر نهر هودسون في نيوجيرسي للاجتماع، لتعمل جنبًا إلى جنب مع لجنة جسور وأنفاق نيويورك على تشييد النفق الجديد. وفي مارس 1918، رُفع تقرير إلى الهيئة التشريعية لولاية نيويورك يحث على البدء في بناء النفق في أقرب وقت ممكن. وفي ذلك العام، اقتُرح تخصيص تمويل قدره ستة ملايين دولار لنفق نهر هودسون في مشروعي قانون قُدما إلى لجنتين فرعيتين في مجلس الشيوخ ومجلس النواب الأمريكي. غير أن لجنة التجارة بين الولايات رفضت مشروع القانون قبل أن يُعرض على مجلس الشيوخ بكامل هيئته.

#### اعتماد الخطط

قضت الخطط الأصلية لنفق نهر هودسون بإنشاء أنبوبين مزدوجين، يضم كل منهما حارتين مروريتين، ويخصص كل أنبوب لحركة السير في اتجاه واحد. وفي عام 1918، أُعلن عن طرح لتقديم المقترحات الخاصة بالنفق، حيث جرت دراسة أحد عشر مقترحاً. وكان من بينها مقترح صاغه المهندس جورج غوثالز لإنشاء أنبوب ثنائي المستويات،  وهو تعديل لخطة جاكوبس وديفيز لعام 1913. وحدد مقترح غوثالز أن يضم كل مستوى ثلاث حارات مرورية، بحيث تسير الحركة في كل مستوى في اتجاه مختلف. وذكر غوثالز أن خطته ستتكلف 12 مليون دولار ويمكن إنجازها في ثلاث سنوات. ولاحقاً، عرض جون إف أورورك بناء النفق مقابل 11.5 مليون دولار. واستشهد غوثالز بحركة نقل البضائع في المنطقة كأحد أسباب بناء هذا الأنبوب،  مقترحًا استخدام درع حفر بقطر  لحفر النفق. واعتُبر هذا الحجم الضخم للنفق مشكلة محتملة؛ نظرًا لوجود فروق في ضغط الهواء بين الجزء العلوي والسفلي من كل نفق، وهي فروق تزداد بزيادة قطر النفق. وبناءً على ذلك، كُلّف خمسة مهندسين بفحص مدى جدوى تصميم غوثالز. وفي يوليو 1919، صادق الرئيس وودرو ويلسون على قرار مشترك من الكونجرس لإنشاء نفق عابر لنهر هودسون،  وعُيّن كليفورد ميلبورن هولاند مهندسًا رئيسًا للمشروع. وأفاد هولاند أنه بناءً على طرق البناء المستخدمة في أزواج الأنابيب السابقة، بما في ذلك الزوج الواقع وسط المدينة، فمن المفترض أن يكون الحفر عبر الطمي في قاع نهر هودسون سهلًا نسبياً، وينبغي أن يكتمل البناء في غضون عامين.
إيدجنيوجيرسيهودسون
رفضت الحكومة الاتحادية تمويل المشروع، ولو جزئيًا، مما ألقى بعبء تدبير الأموال على عاتق الولايات. وفي يونيو 1919، قدّم "إيدج" ، عضو مجلس الشيوخ الأمريكي وحاكم "نيوجيرسي"  السابق، نسخة أخرى من مشروع قانون نفق نهر "هودسون"  إلى مجلس الشيوخ الأمريكي، حيث نال الموافقة. ثم وقعت حكومتا "نيويورك" و"نيوجيرسي" عقدًا في سبتمبر 1919، اتفقت فيه الولايتان على بناء النفق وتشغيله وصيانته بصفة تشاركية. وقد وقعت لجان الأنفاق التابعة لكلا الولايتين العقد رسميًا في يناير 1920.
هولاند
وبموجب المخطط الذي وضعه "هولاند" ، كان من المقرر أن يبلغ القطر الخارجي لكل من الأنبوبين  بما في ذلك البطانات الخارجية، على أن يضما طرقًا بحارتين يبلغ عرضهما الإجمالي . تخصص إحدى الحارتين لحركة المرور البطيئة، والأخرى للمرور السريع. وقد تباين هذا المخطط مع مشروع "غوتهالز" ، الذي كانت الطرق الثلاثة فيه ستبلغ عرضًا إجماليًا قدره ، أي أنها تزيد بضعة أقدام فقط عن طرق "هولاند" ذات الحارتين. علاوة على ذلك، رأى "هولاند" أن الأنبوب الذي يبلغ عرضه 42 قدمًا سيتطلب استخراج كميات من التربة تفوق ما يحتاجه الأنبوبان بقطر 29 قدمًا مجتمعين؛ إذ إن مساحة دائرتين بقطر 29 قدمًا تبلغ ، في حين تصل مساحة دائرة بقطر 42 قدمًا إلى . كما تقرر أن يبدأ الأنبوب الشمالي المتجه غربًا من شارعي "بروم" و"فاريك" في "مانهاتن"، وينتهي عند تقاطع شارعي "14" و"بروفوست" في "نيوجيرسي" (وهو تقاطع هُدم حاليًا). أما الأنبوب الجنوبي المتجه شرقًا، فيبدأ من تقاطع شارعي "12" و"بروفوست" القائم حتى الآن في "جيرسي سيتي" ، وينتهي عند الجانب الجنوبي من شارع "كانال" بالقرب من شارع "فاريك". وبالمقارنة، كان مشروع "غوتهالز" يهدف إلى دمج ساحات المداخل والمخارج في كل جانب. ورغم مطالبات جمعية الشاحنات الآلية الأمريكية بتوفير ثلاث حارات في كل أنبوب، إلا أن مساعيها لم تكلل بالنجاح.

ورغم أن طريقة "غوتهالز" في الحفر لم تُختبر بعد، فقد رفض التراجع أمام اقتراح "هولاند"، وطالب بتقديم أدلة تثبت نجاحه. ومع ذلك، رفضت لجنة نفق "نيويورك" و"نيوجيرسي" لاحقًا مخطط "غوتهالز" لصالح مقترح الأنبوب المزدوج الذي وضعه "هولاند"، والذي قُدرت تكلفته بنحو 28.7 مليون دولار. وحين تساءل "غوتهالز" عن السبب، أجابت اللجنة بأن مقترحه لم يُختبر قط، وأنه باهظ التكلفة، فضلًا عن وجود ثغرات هندسية في خططه قد تؤدي إلى غرق الأنبوب. وبالإضافة إلى ذلك، فرغم أن الأنبوب المزود بثلاث حارات في كل اتجاه يمكنه استيعاب حركة مرور أكبر، إلا أن التوقعات أظهرت أن الطرق المؤدية إلى النفق بالكاد تستوعب حجم المرور المتدفق من وإلى الأنابيب ذات الحارتين، وأن توسيع تلك الطرق في كل جانب سيكلف ملايين الدولارات الإضافية. وبناءً على ذلك، صوتت اللجنة لرفض أي نظر مستقبلي في مخطط "غوتهالز". ومن جانبه، دافع "هولاند" عن مخططه مشيرًا إلى أن الطرق في مشروع "غوتهالز" لن تعاني من ضيق الحارات فحسب، بل ستكون قنوات التهوية فيها أصغر من أن توفر تهوية فعالة للأنبوب.

وفي مايو 1920، صوتت الهيئة التشريعية لولاية نيوجيرسي بالموافقة على بدء أعمال البناء، متجاوزةً بذلك حق النقض الذي استخدمه حاكم الولاية. وفي الشهر ذاته، وقع حاكم "نيويورك" على قانون مماثل أقره برلمان الولاية. ثم وافقت الهيئة التشريعية في "نيوجيرسي" على إصدار سندات بقيمة 5 ملايين دولار لتمويل النفق في ديسمبر 1920.

### البناء
طُرحت في سبتمبر 1920 أول مناقصة لبناء نفق "نهر هودسون"، وهي عبارة عن عقد لحفر بئرين من أصل ثمانية آبار خُطط لإنشائها. وفي 12 أكتوبر 1920، أُقيمت مراسم وضع حجر الأساس لبئر تهوية النفق عند شارعي "كانال" و"واشنطن" في مانهاتن، وهو ما مثل البداية الرسمية لأعمال البناء. بيد أن الأعمال سرعان ما توقفت بسبب مخاوف تتعلق بنظام التهوية،  كما نشب خلاف حول مدى أحقية تحمّل حكومة مدينة "نيويورك" تكاليف مشاريع توسعة الشوارع في جانب "نيوجيرسي". وتوالت التأخيرات حين عجزت لجنتا نفق "نيويورك" و"نيوجيرسي" عن الاتفاق على الجهة التي ستمنح عقد بناء آبار الإنشاء والتهوية.

#### نظام التهوية

يُعد نظام التهوية السمة التصميمية الأبرز لنفق هولاند؛ إذ تخدمه أربعة أبراج تهوية صممها المهندس المعماري النرويجي إرلينغ أور . وفي الوقت الذي بدأ فيه تشييد النفق، كانت الأنفاق المغمورة تحت الماء جزءًا راسخًا في الهندسة المدنية، إلا أنه لم يسبق بناء أنفاق طويلة مخصصة للمركبات، حيث كانت جميع الأنفاق القائمة تحت الممرات المائية لمدينة نيويورك مقتصرة على السكك الحديدية ومترو الأنفاق. ولم تكن تلك الأنفاق بحاجة ماسة للتهوية؛ نظرًا لأن القطارات التي كانت تعبرها تعمل بالكهرباء، وبالتالي لا تصدر عنها انبعاثات ملوثة تُذكر. وفي المقابل، كانت حركة المرور في نفق هولاند تتألف في الغالب من مركبات تعمل بالبنزين، مما استلزم وجود نظام تهوية لتصريف انبعاثات أول أكسيد الكربون التي قد تؤدي، في حال تراكمها، إلى اختناق السائقين. كانت الأنفاق غير المخصصة للسكك الحديدية نادرة في ذلك الزمان، وأبرزها نفقا "بلاكوول" و"رذرهيث" في لندن، ولم يحتاجا إلى تهوية ميكانيكية. ومع ذلك، استلزم نفق بطول نفق نهر هدسون وسيلة تهوية فعالة، وهو ما دفع كبير المهندسين سينجستاد لابتكار نظام رائد لتهوية النفق عرضيًا (بشكل عمودي على الأنابيب).

وفي أكتوبر 1920، نشر الجنرال جورج آر دير ، رئيس لجنة نفق نيويورك، تقريرًا ذكر فيه أن سينجستاد وضع نظام تهوية قابلًا للتطبيق لنفق نهر هدسون. وبالتعاون مع جامعة ييل وجامعة إلينوي والمكتب الأمريكي للمناجم، أنشأ سينجستاد نفقًا تجريبيًا في منجم الاختبار التابع للمكتب في بريستون بولاية بنسلفانيا، زاد طوله عن ، حيث صُفت السيارات بمحركات تعمل باستمرار. وعمل متطوعون من الطلاب تحت إشراف دقيق وهم يستنشقون العادم للتأكد من تدفقات الهواء ومستويات أول أكسيد الكربون التي يمكن تحملها، وذلك عبر محاكاة ظروف مرورية مختلفة، بما في ذلك حالات الاختناق المروري. كما قامت جامعة إلينوي، التي كانت تضم الأستاذين الوحيدين المتخصصين في التهوية بالولايات المتحدة آنذاك، ببناء قناة تهوية تجريبية بطول  في حرمها الجامعي في إربانا لاختبار تدفقات الهواء. وفي أكتوبر 1921، خلص سينجستاد إلى أن نظام التهوية الطولي التقليدي يتطلب ضغط الهواء بمعدل تدفق يصل إلى 954 قدم3/ث على طول النفق. ومن ناحية أخرى، يمكن تهوية النفق كفايةً بشكل عرضي إذا وُضعت المقصورة التي تضم طريق المركبات بين حجرتين ممتلئتين بالهواء؛ بحيث تقوم الحجرة السفلية تحت أرضية الطريق بإمداد الهواء النقي، بينما تتولى الحجرة العلوية فوق السقف سحب الأدخنة على فترات منتظمة.

أُجري ألفا اختبار على النموذج الأولي لنظام التهوية. وتبيّن أن تكلفة النظام منخفضة نوعًا ما مقارنة بفوائد السلامة التي يحققها، مما أدى في نهاية المطاف إلى دمجه في تصميم النفق. وبحلول وقت تشغيل النفق، بلغ متوسط محتوى أول أكسيد الكربون في كلا النفقين 0.69 جزءًا من كل 10,000 جزء من الهواء. أما أعلى مستوى سُجل لأول أكسيد الكربون في نفق هولاند فكان 1.60 جزءًا من كل 10,000، وهو أقل بكثير من الحد الأقصى المسموح به والبالغ 4 أجزاء من كل 10,000. وقد أشادت الجماهير والصحافة بنقاء الهواء داخل الأنفاق، مؤكدين أنه أفضل من بعض شوارع مدينة نيويورك؛ وبعد افتتاح النفق، صرح سينجستاد بأن نسبة أول أكسيد الكربون داخل الأنابيب كانت تعادل نصف ما سُجل في الشوارع.

#### حفر النفق

حُلَّت المعضلات المتعلقة بنظام التهوية وغيرها من العقبات المحتملة بحلول ديسمبر 1921، وأعلن المسؤولون عن وضع حجر الأساس للنفق في الربيع التالي. فكر البناءون في البداية في حفر خندق في قاع نهر هدسون ثم تغطيته، غير أن هذه الفكرة اعتُبرت غير عملية نظرًا لطبيعة التربة الرخوة التي يتكون منها مجرى النهر، فضلًا عن حركة الملاحة البحرية الكثيفة فيه. شرع المسؤولون في شراء العقارات الواقعة في مسار مداخل النفق، وأُخلي المستأجرون وعُوِّضوا "دون تأخير" لضمان بدء أعمال التشييد فوراً. طُرحت مناقصة لبناء الأنابيب، وتقدمت ثلاث شركات بعروضها،  وفي 29 مارس 1922، رسا عقد حفر الأنابيب على شركة بوث وفلين المحدودة  لكونها صاحبة أقل عطاء بقيمة 19.3 مليون دولار. وبما أن المواد اللازمة لتجهيز نفق نهر هدسون قد اشتُريت بالفعل، فقد تقرر بدء العمل على الفور. وبعد يومين، انطلقت أعمال حفر الأنفاق مع بدء العمال في تمهيد الأرض لتركيب ضاغط هواء لدفع الأنابيب، وأقيمت مراسم تدشين الضاغط عند زاوية شارع كانال وطريق وست سايد السريع بجهة مانهاتن. وكان على العمال المنفذين لأعمال الحفر، والذين عُرفوا باسم "خنازير الرمل" ، حفر كل زوج من الأنابيب من ضفتي نهر هدسون، على أن يلتقي الجانبان في نقطة ما تحت قاع النهر. وكان من المقرر أن يبلغ طول النفق  بين المداخل، وأن ينحدر الطريق إلى عمق أقصى يصل إلى  تحت متوسط مستوى المد العالي.

تأخر البدء في إنشاء الأنابيب من جهة ولاية نيوجيرسي لأن لجنة نفق نهر هدسون للمركبات لم تكن قد استحوذت بعد على بعض الأراضي اللازمة للمشروع. ومع أن مسؤولي جيرسي سيتي أصروا على أن تقوم لجنة النفق بتوسعة الشارعين الثاني عشر والرابع عشر في المدينة،  إلا أن هؤلاء المسؤولين انخرطوا في خلاف حول أسعار البيع مع شركة سكك حديد إيري ، التي كانت تملك جزءًا من الأراضي المراد الاستحواذ عليها لتوسعة الشوارع؛ ونتيجة لذلك، تأخر العمل في نفق نهر هدسون لمدة عام كامل، ولم يعد من الممكن إنجازه قبل عام 1926 في أقرب تقدير. بدأ العمل أخيرًا في جانب نيوجيرسي في 30 مايو 1922، بعد استمرار مسؤولي جيرسي سيتي في رفض التنازل عن أراضٍ عامة لإنشاء ساحات النفق. وقد وجهت غرفة تجارة جيرسي سيتي رسالة تستنكر هذا الإجراء، إذ لم يُخطر أعضاء لجنة نفق نيوجيرسي في لجنة نفق نهر هدسون بوضع حجر الأساس إلا بعد قراءة الخبر في صحف اليوم التالي. وفي منتصف يونيو، أصدر مستشار الولاية حكمًا قضائيًا دائمًا يمنع مسؤولي جيرسي سيتي من محاولة عرقلة أعمال البناء في النفق. وقررت لجنة نفق نهر هدسون في نهاية المطاف حرمان جيرسي سيتي من إقامة احتفال خاص بها لوضع حجر الأساس، وذلك ردًا على مساعي المدينة المتكررة لعرقلة المشروع. ومع ذلك، ورغم اتهام مسؤولي جيرسي سيتي بشكل رئيسي بتأخير البناء، كان المسؤولون من كلتا الولايتين يرغبون في أن تقوم لجنة النفق بتوسعة شوارع المداخل المؤدية لنفق نهر هدسون كجزء من عملية التشييد.

وُفرت للمشروع ست دروع لحفر الأنفاق،  وهي عبارة عن أسطوانات يفوق قطرها قطر فوهات الأنفاق، وتحتوي هذه الأسطوانات على صفائح فولاذية متفاوتة السماكة في المقدمة التي ستُدفع تحت قاع النهر. خُصصت أربع دروع لحفر نفق نهر هدسون تحت الماء، بينما تولت الدرعان المتبقيتان الحفر من الضفة الغربية لنهر هدسون باتجاه مداخل جيرسي سيتي. وكان بإمكان هذه الدروع الحفر عبر الصخور بمعدل  يومياً، أو عبر الطين بمعدل  يومياً، بينما توفر ضواغط الهواء ضغطًا جويًا يبلغ . وقد زودت شركة ماريون لآلات الحفر القوية  المشروع بالمجارف المستخدمة في الحفر،  في حين تولت شركة ميرتشانتس لبناء السفن  بناء دروع الحفر الستة. اكتمل تركيب ضاغط الهواء في سبتمبر 1922، ووُضع الدرع الأول في مكانه داخل بئر التشييد بجانب مانهاتن؛ وفي هذه الأثناء، كانت أعمال حفر الآبار جارية في جانب نيوجيرسي، مع بدء بناء صندوقين غاطسين محكمين ضد الماء.

بدأت أعمال الحفر بالدرع في أواخر أكتوبر من ذلك العام، وذلك عقب توريد الألواح الفولاذية اللازمة لتشغيله. وبعد فترة وجيزة، وُضعت أولى الحلقات الفولاذية الدائمة المبطِّنة للأنفاق. كما اكتمل بناء القيسونات (الصناديق الغاطسة) وأُنزلت إلى النهر في ديسمبر،  وبعد تجهيزها بالمعدات الضرورية مثل غرف تعادل الضغط،  تولت القاطرات سحبها وإسقاطها في مواقعها المحددة في يناير 1923. وتوقع المسؤولون حينها أن يكتمل النفق غضون 36 شهرًا وفق معدل الإنجاز هذا، أي بحلول أواخر عام 1926 أو أوائل عام 1927.

تطلبت عملية بناء النفق بقاء عمال الأنفاق (الساندو غرز ) لفترات طويلة داخل القيسونات تحت ضغط مرتفع يصل إلى ؛ وهو إجراء كان يُعتقد بضرورته لمنع مياه النهر من التسرب قبل اكتمال الأنابيب. كانت هذه القيسونات عبارة عن صناديق معدنية ضخمة ذات أبعاد متفاوتة، إلا أن جدران كل منها كانت بسمك . وكان العمال يدخلون النفق عبر سلسلة من غرف تعادل الضغط، ولا يُسمح لهم بالبقاء في الداخل إلا لفترة زمنية محددة. وعند خروجهم، كان لزامًا عليهم الخضوع لعملية تقليل ضغط محكومة لتجنب الإصابة بمرض تخفيف الضغط، المعروف أيضًا باسم "التحنّي"، وهي حالة ناتجة عن تكون فقاعات النيتروجين في الدم بسبب انخفاض الضغط المفاجئ. وقد وُصف معدل تقليل الضغط للعمال في نفق نهر هدسون  بأنه "ضئيل لدرجة لا تُذكر". خضع العمال لعمليات تقليل الضغط هذه نحو 756 ألف مرة طوال فترة البناء، مما أسفر عن 528 حالة إصابة بالتحنّي، لم تكن أي منها قاتلة. ومع ذلك، تسبب ضغط النفق في مشكلات أخرى، منها حدوث انفجار ناجم عن الضغط في أبريل 1924 أدى إلى غمر الأنبوب بالمياه.

ونظرًا لطبيعة جيولوجيا نهر هدسون، كانت الدروع التي تحفر من جهة نيوجيرسي تشق طريقها عبر الطمي بصفة أساسية، مما سمح لها بالتقدم بمعدل أسرع من الدروع القادمة من جهة نيويورك، والتي كانت تواجه تشكيلات صخرية ضخمة. وحين حاول العمال الحفر عبر ساحل مانهاتن، واجهوا تأخيرًا استمر لعدة أسابيع بسبب وجود حاجز جرانيتي على الساحل لم يكن مدرجًا في السجلات. وفي سبتمبر 1923، وبعد التقدم لمسافة  تقريبًا من ساحل مانهاتن، اصطدم العمال بطبقة من صخر الشيست تحت قاع النهر، مما اضطرهم إلى إبطاء عمليات حفر الدرع من معدل  إلى أقل من . وكان هذا النتوء الصخري يمتد من مجرى مائي في مانهاتن يصب في نهر هدسون؛ لذا خطط العمال لاستخدام شحنات متفجرة صغيرة لتفتيت الجرف الصخري دون إلحاق الضرر بالدرع. وبحلول ديسمبر 1923، كان قد جرى التنقيب في حوالي  من الطول الإجمالي لكل أنبوب، واجتاز أول درع الآبار الموجودة تحت الماء والتي حُفرت أثناء البناء. وبسبب هذه العقبات غير المتوقعة، ارتفعت تقديرات تكلفة النفق من 28 مليون دولار إلى 42 مليون دولار في يناير 1924. وبحلول مارس 1924، اكتمل حفر جميع آبار التهوية السبعة، واجتازت ثلاثة دروع من أصل أربعة مخصصة للحفر تحت الماء آبار البناء الخاصة بها، بينما اقترب الدرع الرابع من بئره المستهدف.

أجرى العمال أيضًا اختبارات لتحديد مدى إمكانية استقبال البث الإذاعي داخل النفق، وتبين لهم قدرتهم على استقبال الإشارات في أجزاء واسعة من نفق نهر هدسون. ومع ذلك، اكتشفت محطة إذاعية في نيوجيرسي لاحقًا وجود نقطة في منتصف النفق ينعدم فيها الاستقبال تمامًا.

استمرت تكلفة المشروع في التصاعد مع تقدم الأعمال؛ ففي يوليو 1923، عدلت لجنة نفق المركبات في نيويورك ونيوجيرسي  خطط ساحات المداخل والمخارج على كلا الجانبين لاستيعاب الزيادة المرورية على طول شارع كانال  بجهة مانهاتن. وقد أنفقت اللجنة 2.1 مليون دولار للاستحواذ على الأراضي اللازمة. ثم أُجريت إعادة تصميم إضافية في يناير 1924 نتيجة تغيير مكونات رئيسية في مخطط النفق، بما في ذلك أقطار الأنفاق وأنظمة التهوية، مما رفع التكلفة بمقدار 14 مليون دولار أخرى.

#### شارف على الانتهاء

كان من المقرر ربط طرفي الأنبوبين في حفل يُقام في 29 أكتوبر 1924، حيث كان من المفترض أن يقوم الرئيس كالفين كوليدج بتفجير عبوة عن بُعد لدمج جانبي النفق. ولكن قبل يومين من الحفل، فارق "هولاند" الحياة إثر نوبة قلبية في مصحة بمدينة "باتل كريك" في "ميشيغان" عن عمر يناهز 41 عاماً؛ وقد نقلت صحيفة *[[نيويورك تايمز]]* عن البعض إرجاع وفاته إلى الإجهاد الشديد الناجم عن إشرافه على عمليات بناء النفق؛ لذا تقرر تأجيل الحفل احترامًا لذكراه.

اكتمل ثقب النفق في نهاية المطاف في 29 أكتوبر، إلا أنه كان حدثًا عاديًا مر دون حفل رسمي. وفي 12 نوفمبر 1924، قررت لجنتا النفق في الولايتين تغيير اسم "نفق هاري هيدسون للمركبات" ليصبح "نفق هولاند" تخليدًا لذكراه. خلف "هولاند" في المنصب "ميلتون هارفي فريمان"، الذي وافته المنية متأثرًا بإصابته بالتهاب رئوي في مارس 1925، بعد أشهر قليلة من توليه الإشراف على المشروع. وبعد وفاة "فريمان"، تولى "أولي سينغستاد" المسؤولية وأشرف على إنجاز النفق.

وكجزء من مشروع النفق، جرت توسعة كتلة سكنية في شارع "واتس" بمانهاتن لاستيعاب حركة المرور المتجهة نحو الأنبوب الغربي. كما وُسِّع شارع "سيكسث أفينيو" ومُدَّ بين غرينتش فيليج وشارع "تشيرش"، مما أدى لتهجير عشرة آلاف شخص لإفساح المجال لهذا التمديد. وشملت التحسينات توسعة شارع "تشيرش" الممتد من الشمال إلى الجنوب ومدّه جنوبًا ليصل إلى "تشرتش ستريت" و"ترينيتي بليس"؛ كما وُسِّع طريق "ويست سايد" السريع وعُزِّز بطريق علوي، مع توسعة شارعي "فيستري" و"لايت" اللذين يمتدان من الغرب إلى الشرق. أما من جهة "نيوجيرسي"، فقد صُمم نفق هولاند ليتصل بطريق سريع جديد (عُرف سابقًا بامتداد الطريق 1؛ ويُعرف حاليًا بطريق "نيوجيرسي 139")، والذي يمتد غربًا وصولًا إلى نيوآرك. وتضمن ذلك إنشاء جسر  يرتفع  من الشارعين الثاني عشر والرابع عشر عند أسفل جرف "باليسيدز"، ليصل إلى الطريق السريع الجديد في قمة الجرف. وقد افتتح المدخل المؤدي للطريق السريع في "نيوجيرسي" على مراحل بدأت عام 1927،  واكتمل معظم الطريق في عام 1930.
إيري
تأخر بناء الطرق المؤدية للنفق في جهة "نيوجيرسي" لعدة أشهر بسبب شركة سكة حديد "إيري"  التي كان مسارها المعروف بـ أقواس بيرغن يمتد موازيًا للطريق 139 وإلى الجنوب منه مباشرة، وهو نفس المسار المقترح لطرق المداخل. ورغم وعود الشركة بإيجاد موقع بديل لساحات السكك الحديدية الخاصة بها، إلا أنها امتنعت عن الرد على الخطط التي أرسلتها إليها لجنة الطرق السريعة بولاية "نيوجيرسي". وفي مارس 1925، قررت اللجنة البدء في إنشاء الطرق بصرف النظر عن رد الشركة، واللجوء لانتزاع ملكية الأراضي بموجب قانون "المنفعة العامة". أدى هذا الإجراء إلى نزاع قانوني بين الطرفين؛  حيث أصرت الشركة على حاجتها الماسة إلى 30 قدمًا من الأرض على طول الشارع الثاني عشر، بينما أكدت اللجنة أن المسار المباشر لمدخل نفق هولاند باتجاه الشرق يجب أن يمر عبر نفس الشارع. ورفضت اللجنة مقترحًا باستخدام الشارع الثالث عشر (الواقع على بعد كتلة واحدة شمالاً) نظرًا لزيادة تكلفته التي بلغت 500 ألف دولار ولأنه يتضمن انعطافين عموديين. وفي أكتوبر 1926، خُصص مليون دولار لإتمام مدخل الطريق 139.

مُنحت عقود بناء أنظمة التهوية لنفق هولاند في ديسمبر 1925. وبعد شهرين، طلبت لجنة نفق المركبات لولايتي "نيويورك" و"نيو جيرسي" تمويلًا إضافيًا بقيمة 3.2 مليون دولار؛ حيث بلغت التكلفة المتوقعة للنفق حينها 46 مليون دولار، بزيادة قدرها 17 مليون دولار عن الميزانية الأصلية. كان النفق قد شارف على الاكتمال؛ ففي مارس 1926، صرح "سينغستاد" بأنه من المتوقع افتتاح النفق بحلول فبراير التالي. وبحلول مايو 1926، كانت الأنابيب قد جُهزت بالكامل تقريباً؛ فوضعت جدران الخزف الأبيض المصقول، ورُكبت أنظمة الإضاءة الساطعة، ورُصفت الأرضيات بالخرسانة وحجارة الرصف البلجيكية. تم توريد سيراميك الأنبوب الشمالي محليًا بواسطة "الأخوين سونزويني" في يونيون سيتي بنيوجيرسي، بينما استُورد سيراميك الأنبوب الجنوبي بكميات متساوية من تشيكوسلوفاكيا وألمانيا. وقد صُممت أسطح السيراميك هندسيًا لضمان احتفاظها بلونها حتى بعد سنوات من الاستخدام، كما صُممت أنظمة الإضاءة للسماح للسائقين بالتكيف مع التغير التدريجي في مستويات الضوء قبيل خروجهم من الأنابيب.

كانت أبراج التهوية المكون الرئيسي الوحيد الذي لم يكتمل بناؤه في نفق هولاند، غير أن تقدمًا كبيرًا قد أُحرز في هذا الصدد بنهاية عام 1926. وفي فبراير 1927، أجرى أولي سينغستاد  بالتعاون مع لجنتي الأنفاق في الولايتين اختبارًا لنظام التهوية عبر إطلاق سحب من الغاز في أحد الأنابيب، ليعلن سينغستاد بعدها أن النظام مجهز تمامًا لتهوية هواء النفق. بيد أن مجلس نيويورك للتجارة والنقل خالفه الرأي، مؤكدًا أن النظام لن يكون كافيًا في حال وقوع حادث حقيقي داخل النفق. وفي أبريل 1927، أجرى المجلس اختباراته الخاصة باستخدام شمعتين موقدتين، فملأت سحابة من الدخان الأنبوب بأكمله قبل أن يتمكن نظام التهوية من سحب الأدخنة بالكامل. وقد أيد كبير جراحي المكتب الأمريكي للمناجم موقف سينغستاد، مؤكدًا قدرة نظام التهوية على تنقية هواء الأنابيب بكفاءة. ولتأكيد فاعلية النظام، قامت لجنتا أنفاق نيويورك ونيوجيرسي في نوفمبر 1927 بإحراق سيارة داخل النفق؛ فنجح نظام التهوية في تبديد الحريق خلال ثلاث دقائق ونصف فقط.

قام حاكما نيويورك ونيوجيرسي برحلات بروتوكولية عبر النفق في أغسطس 1926، حيث التقيا عند نقطة المنتصف. أما أول رحلة غير رسمية عبر نفق هولاند بأكمله، فقد قامت بها مجموعة من رجال الأعمال البريطانيين بعد ذلك بعام، وتحديدًا في أغسطس 1927. وفي الشهر التالي، زار النفق وفد من لجنة مسح سلطة حدود بوفالو ونياجرا. بينما شهد شهر أكتوبر جولة لوفد من ممثلي مدينتي ديترويت بميشيغان ووندسور بأونتاريو، وذلك للاطلاع على النفق الذي كاد يكتمل بغرض استلهام الأفكار لنفق "ديترويت-وندسور" الذي كان مقترحًا آنذاك. كما استطاع مراسل لصحيفة *[[نيويورك تايمز]]* القيام برحلة تجريبية بالسيارة عبر النفق، مشيرًا إلى "عدم وجود ضغط هواء مفاجئ على طبلة الأذن"، مؤكدًا أن النفق سيختصر مدة عبور نهر هودسون  بما يتراوح بين 15 إلى 22 دقيقة. وقد جرى تدريب ثلاثمائة ضابط شرطة قبل افتتاح النفق،  كما بدأت شركات الحافلات في الحصول على امتيازات لتشغيل رحلاتها عبر النفق.

### الافتتاح

افتُتح نفق هولاند رسميًا في تمام الساعة 4:55 مساءً بالتوقيت الشرقي من يوم 12 نوفمبر 1927. وافتتح الرئيس كوليدج  النفق مراسميًا من على متن يخته عبر الضغط على مفتاح التلغراف ذاته الذي استُخدم لافتتاح قناة بنما عام 1915،  وهو ما وصفته مجلة *[[تايم (مجلة)]]* بالرافعة الذهبية لأداة التلغراف الرئاسية. وقد أدت إشارة التلغراف إلى قرع جرس نحاسي ضخم كهربائيًا عند مداخل النفق، مما تسبب في انفصال الأعلام الأمريكية على جانبي النفق إيذانًا بالعبور. وبُثت مراسم الافتتاح عبر محطات الإذاعة المحلية. وقد سار قرابة 20,000 شخص على أقدامهم عبر طول النفق قبل إغلاقه أمام المشاة في تمام السابعة مساءً. وفي تمام الساعة 12:01 من صباح اليوم التالي، 13 نوفمبر، افتُتح نفق هولاند رسميًا أمام حركة المركبات؛ حيث احتشدت أكثر من ألف سيارة على جانب نيوجيرسي استعدادًا لدفع الرسوم. وقادت ابنة رئيس لجنة الجسور والأنفاق في نيوجيرسي أول سيارة سددت الرسوم، بينما استقلت أرملتا المهندسين الرئيسيين "هولاند" و"فريمان" السيارة الثانية. وكان نفق هولاند حينذاك أطول نفق للمركبات تحت الماء في العالم،  فضلًا عن كونه أول نفق في العالم يُصمم خصيصًا لحركة السيارات.

كانت سيارات الركاب تدفع رسوم عبور قدرها 50 سنتًا (ما يعادل قرابة $ بقيمتها في ). وتراوحت رسوم الفئات المركبات الأخرى بين 25 سنتًا للدراجات النارية ودولارين للشاحنات الكبيرة. وفي ديسمبر 1927، بدأت حافلات النقل العام بالعمل عبر النفق، وكانت تدفع رسمًا قدره 50 سنتًا للمركبة الواحدة. لاحقاً، اعترض أصحاب الشاحنات على هذه الرسوم ووصفوها بأنها باهظة؛ إذ كانت رسوم مرور الشاحنات عبر نفق هولاند  تبلغ ضعف الرسوم المفروضة على عبّارات نهر هدسون، وعلى النقيض من ذلك، كانت رسوم سيارات الركاب والدراجات النارية والحافلات متساوية مع رسوم العبّارات.

كان مقررًا استخدام عائدات الرسوم لسداد تكاليف إنشاء النفق (التي قُدِّرت بنحو 48 مليون دولار بأسعار عام 1927،  أي ما يعادل $ حالياً). وكان من المتوقع سداد كافة تكاليف الإنشاء في غضون عشر سنوات من الافتتاح. وقد حُظرت المركبات التي تجرها الخيول من دخول النفق منذ البداية؛ خشية أن تتسبب سرعتها البطيئة في اختناقات مرورية داخل الأنابيب،  كما حُظر مرور المشاة والدراجات الهوائية. وقبل أشهر قليلة من الافتتاح، برزت مقترحات بالسماح للمشاة بعبور النفق مقابل رسم مالي وُصف بأنه "غير مشجع"، لكن الفكرة لم تُؤخذ على محمل الجد قط.

توقع الخبراء أن يخفف نفق هولاند من حدة الازدحام على عبّارات نقل المركبات عبر نهر هدسون، نظرًا لأن سعة النفق كانت تضاهي سعة تلك العبّارات. وعند الافتتاح، قُدِّر أن يستوعب النفق ما يصل إلى 15 مليون مركبة سنويًا في كلا الاتجاهين، وهو ما يعادل طاقة استيعابية قصوى قدرها 46,000 مركبة يوميًا أو 3,800 مركبة في الساعة. وذكر "سينغستاد" أن نمو حركة شحن البضائع عبر النهر سيؤدي إلى زيادة طردية في حركة الشاحنات، مما سيوصل النفق إلى طاقته الاستيعابية القصوى بعد وقت قصير من افتتاحه.

حقق نفق هولاند شعبية فورية؛ ففي يوم الأحد الموافق 13 نوفمبر، وهو اليوم الأول للتشغيل، عبرت النفق 52,285 مركبة، متجاوزة بذلك طاقته القصوى المتوقعة. وامتدت طوابير السيارات لمسافات طويلة عند كلا المدخلين، رغم أن العديد من هذه المركبات كانت سيارات ركاب يقوم أصحابها برحلات ذهاب وإياب لمجرد الاستكشاف. وفي يوم الاثنين 14 نوفمبر، أول يوم عمل رسمي، نقل النفق 17,726 سيارة. وظلت معدلات الحركة مستقرة نسبيًا حتى عطلة نهاية الأسبوع التالية، حين عبرت أكثر من 40,000 مركبة. وشهد النفق أول فترة ذروة في العطلات بعد أسبوعين من افتتاحه، حيث عبره نحو 30,000 سائق خلال عطلة عيد الشكر دون وقوع أي اضطرابات مرورية تذكر. وخلال ثلاثة أسابيع، تجاوز عدد المركبات العابرة نصف مليون مركبة،  ووصل العدد إلى مليون مع حلول يوم رأس السنة الجديدة. وبنهاية العام الأول، كان 8.5 مليون مركبة قد استخدمت النفق، وحققت إيرادات الرسوم أرباحًا إجمالية بلغت 4.7 مليون دولار؛ مما عزز التوقعات بسداد تكاليف الإنشاء في وقت أبكر مما كان مخططًا له.

في المقابل، أفادت عبّارات نهر هدسون بأن حركة المرور لديها انخفضت إلى النصف خلال الأسبوعين الأولين من افتتاح النفق،  وقلص خط عبّارات واحد على الأقل خدماته خلال شهر. كما خفضت عبّارة أخرى رسومها إلى نصف رسوم نفق هولاند في محاولة لاستعادة زبائنها. وشهدت سكك حديد هدسون ومانهاتن (المعروفة لاحقًا باسم باث )، التي تدير خدمات النقل السريع عبر النهر، تراجعًا في أعداد الركاب بعد افتتاح النفق. وحتى بعد اندلاع الأزمة الاقتصادية الكبرى عام 1929، التي شهدت تراجع معظم وسائل النقل في مدينة نيويورك، سجل نفق هولاند زيادة في حركة المرور، وهو ما شاركته فيه خطوط العبّارات أيضاً.

#### السنوات الأولى
هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي
نشبت في عام 1930 خلافات بين لجنة نفق نهر هدسون وهيئة ميناء نيويورك حول الجهة المنوط بها إنشاء نفق لينكولن، والذي كان من المقرر إقامته في نقطة أبعد جهة الشمال على طول نهر هدسون ليربط بين مانهاتن وويهاوكين المجاورة. وفي شهر أبريل من العام ذاته، اندمجت الوكالتان لتتولى "هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي"  الموسعة إدارة نفق هولاند،  وهو الدور الذي لا تزال تضطلع به حتى يومنا هذا،  وإن لم تُنقل إليها ملكية العقارات آنذاك.

وفي أكتوبر 1931، افتُتح جسر جورج واشنطن ليكون ثاني رابط للمركبات بين نيوجيرسي ومانهاتن،  وتبعه افتتاح نفق لينكولن في ديسمبر 1937 ليصبح الرابط الثالث والأخير للمركبات بين المنطقتين. وخلال أول خمسة وعشرين عامًا من تشغيل نفق هولاند، عبرته نحو 330 مليون مركبة، إلا أن جزءًا كبيرًا من حركة المرور فيه تحول إلى نفق لينكولن وجسر جورج واشنطن بعد افتتاحهما.

وافقت هيئة الموانئ  عام 1945 على تمديد طريق الوصول إلى النفق من جهة ولاية نيوجيرسي. وتضمن المشروع إنشاء جسر علوي جديد لحركة المرور المتجهة غرباً، يربط بين تقاطع الشارع الرابع عشر وشارع جيرسي -الواقع خارج بوابة الخروج من نفق هولاند- وبين شارع هوبوكين وطريق نيوجيرسي رقم 139  فوق جرف "ذا باليسيدز". جاء هذا الجسر ليكون رديفًا للجسر العلوي القائم ثنائي الاتجاه، الذي كان يربط شارع هوبوكين بالشارع الثاني عشر، ويقتصر استخدامه حاليًا على حركة المرور المتجهة شرقًا فقط. افتُتح جسر الشارع الرابع عشر أمام حركة المركبات لأول مرة في يناير 1951، رغم عدم اكتمال الطريق حينها؛ ليعلن عن إنجازه رسميًا في فبراير من العام ذاته. وفي وقت لاحق، رُبط جسرا الشارعين الثاني عشر والرابع عشر بامتداد طريق "نيوجيرسي تورنبايك" . حيث افتُتح الجزء الأول من هذا الامتداد، وهو جسر خليج نيوآرك، الواصل بين مدينة بايون ومطار نيوآرك ليبرتي الدولي في أبريل 1956؛ وتبعه اكتمال الوصلة بين بايون وجسري الشارعين الثاني عشر والرابع عشر في سبتمبر من العام نفسه، مما وفر طريقًا سريعًا مباشرًا يربط بين نفق هولاند ومطار نيوآرك. وفي عام 1958، اعتُمد امتداد طريق نيوجيرسي تورنبايك، ونفق هولاند، ومدخلي الشارعين الثاني عشر والرابع عشر كجزء من الطريق الدولي رقم 78 .

بدأ مسؤولو مدينة نيوجيرسي  منذ أربعينيات القرن العشرين بوضع خطط لربط مخرج نفق هولاند  في مانهاتن بطريق مانهاتن السفلى السريع؛ وهو طريق علوي مقترح كان من المفترض أن يربط النفق بكل من جسر ويليامزبرغ وجسر مانهاتن المؤديين إلى بروكلين. وكان هذا الربط سيشكل جزءًا من الطريق الدولي رقم 78 (I-78). وفي عام 1956، اقترح روبرت موسى  إضافة أنبوب ثالث إلى نفق هولاند، على غرار الأنبوب الثالث لنفق لينكون ، وذلك بهدف استيعاب الكثافة المرورية المتوقعة للطريق السريع المقترح. ومع أنه اعتُمد مسار طريق مانهاتن السفلى السريع في عام 1960،  إلا أنه سرعان ما أثار جدلًا واسعًا نظرًا للأعداد الكبيرة من السكان الذين كان سيتعين نقلهم من أماكن سكنهم. وفي نهاية المطاف، أُُلغي مشروع طريق مانهاتن السفلى السريع في مارس 1971.

صوتت هيئة الموانئ  في عام 1953 على استبدال أكشاك تحصيل الرسوم الأصلية في جانب نيوجيرسي، والتي كانت تفتقر إلى المظلات، بساحة حديثة مزودة بمظلة واقية. وفي العام التالي، قررت الهيئة ترميم مبنى الإدارة التابع لنفق هولاند في جانب نيوجيرسي، بالإضافة إلى إنشاء مبنى خدمات جديد. وفي أغسطس 1954، أُعلن عن تطوير  سيارة كهربائية صغيرة مخصصة لشرطة النفق يقودها فرد واحد، لتعمل على الممرات الجانبية المرتفعة داخل أنابيب النفق. واختبرت هيئة الموانئ هذه "السيارة المخصصة للممرات" على امتداد  من نفق هولاند. وبعد اجتياز السيارة للاختبارات، أصبح بإمكان أفراد الشرطة تسيير دوريات على طول الأنابيب باستخدام هذه السيارة بدلًا من السير على الأقدام، كما أتاح استيعابها لكرسي دوار إمكانية قيادتها في كلا الاتجاهين بسهولة.

### أواخر القرن العشرين
أوقفت هيئة الموانئ في عام 1970 تحصيل الرسوم من السائقين المتوجهين إلى نيوجيرسي عبر نفق هولاند (الذين يستخدمون الأنبوب المتجه غرباً)، في حين ضاعفت الرسوم لتصل إلى دولار واحد للسائقين المتوجهين نحو مدينة نيويورك (الذين يستخدمون الأنبوب المتجه شرقاً). اتُّخذ هذا الإجراء في محاولة لتسريع حركة المرور، وكان ذلك أول رفع للرسوم في تاريخ النفق. ورغم أن السائقين المتجهين غربًا وفروا الوقت في البداية لعدم دفعهم الرسوم، إلا أن إلغاءها أدى في نهاية المطاف إلى تأثيرات سلبية على حركة المرور في النفق؛ ففي عام 1986، أوقف جسر فيرازانو - ناروز، الواصل بين حيي بروكلين وجزيرة ستاتن في نيويورك، تحصيل الرسوم من المتوجهين إلى بروكلين (المتجهين شرقًا عادةً)، وضاعف الرسوم على المتوجهين إلى جزيرة ستاتن (المتجهين غربًا عادةً).

أدى هذا التغيير إلى زيادة الازدحام في الأنبوب المتجه نحو نيوجيرسي في نفق هولاند، حيث استغله السائقون للعبور مجاناً، ثم يتوجهون عبر نيوجيرسي لاستخدام جسر بايون للوصول إلى جزيرة ستاتن برسوم أقل. ونتيجة لذلك، ارتفعت حركة المرور المتجهة غربًا في نفق هولاند مقارنة بالمتجهة شرقاً؛ فبحلول عام 1998، بلغت الرحلات اليومية المتجهة غربًا 50,110 رحلة مقابل 46,688 رحلة متجهة شرقاً. وفي الوقت نفسه، انخفضت الرحلات المتجهة غربًا عبر جسر فيرازانو-ناروز. كما تسبب نظام الرسوم في جسر فيرازانو-ناروز في اختناقات مرورية حول نفق هولاند، وشهد شارع كانال  أسوأ درجات الازدحام لكونه المدخل الرئيسي للنفق،  مما أدى أيضًا إلى زيادة كبيرة في حوادث المشاة القاتلة في مانهاتن السفلى. ولا يزال الازدحام في ساعات الذروة داخل نفق هولاند قائمًا منذ أكثر من ثلاثين عامًا بسبب نظام رسوم الاتجاه الواحد المفروض على جسر فيرازانو-ناروز.

بدأت في عام 1983 عمليات تجديد الأسقف المبلطة للنفق، والتي كانت قد تدهورت نتيجة الأضرار الناجمة عن تسرب المياه. استُبدلت الأسقف بتكلفة إجمالية بلغت 78 مليون دولار، حيث بدأ العمل بالأنبوب الجنوبي أولاً. وللحفاظ على حركة المرور خلال أعمال التجديد، صُنعت 4,000 لوحة سقف خرسانية مسبقة الصب خارج الموقع، وقامت شاحنات رفع ضيقة، كانت تصطف في أحد مساري الأنبوب، بتركيب هذه الألواح بينما استمرت حركة المرور في المسار الآخر. صُممت كل لوحة وفق مواصفات دقيقة لجزء معين من الأنبوب بحيث لا توجد لوحتان متطابقتان تماماً؛ وذكرت هيئة الموانئ أن مشروع استبدال السقف هذا كان الأول من نوعه في العالم. وفي عام 1988، وبعد الانتهاء من تجديد السقف، بدأ العمل على استبدال كشك تحصيل الرسوم المكون من 8 مسارات (ستة منها بُنيت في الخمسينيات واثنان في الثمانينيات)، وحل محله كشك جديد بتكلفة 54 مليون دولار، يضم 9 مسارات ومركز تحكم مركزي.

أُدرج نفق هولاند ضمن قائمة المعالم التاريخية الوطنية في 27 يونيو 1993، ليصبح بذلك جزءًا من السجل الوطني للأماكن التاريخية. وبموجب هذا التصنيف، أصبح المعلم التاريخي الوطني رقم 92 في مدينة نيويورك، والسادس من نوعه على مستوى البلاد بوصفه نفقاً. ووفقًا لـ إم. آن بيلكوف، مديرة إدارة المتنزهات الوطنية في جزيرة إيليس، فقد مُنح النفق صفة المعلم التاريخي لأنه كان أول "نفق مائي للمركبات يعمل بنظام تهوية ميكانيكي" في العالم.

### القرن الحادي والعشرين
خضع نظام الحماية من الحرائق في كلا النفقين لعملية تحديث بين عامي 2003 و2006؛ إذ وُضعت مطفآت الحريق في فجوات مخصصة على طول جدران النفق. ورغم قطع إمدادات المياه، إلا أنها ظلت في مكانها خلال أعمال التجديد.

أُغلق نفق هولاند في 29 أكتوبر 2012 مع اقتراب إعصار ساندي، حيث غمرت مياه العواصف العاتية النفق، حاله كحال العديد من أنفاق مدينة نيويورك الأخرى. واستمر الإغلاق لعدة أيام، حيث فُتح أمام الحافلات فقط في 2 نوفمبر، ثم أمام حركة المرور كافة في 7 نوفمبر. وفي فبراير 2018، وافقت هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي  على مشروع بقيمة 364 مليون دولار لإصلاح الأضرار الناجمة عن الفيضانات التي خلفها الإعصار. وبدأت الهيئة في أبريل 2020 بإغلاق الأنبوب المتجه شرقًا في نفق هولاند خلال ساعات الليل المتأخرة، باستثناء ليالي السبت. ورغم أنه كان من المقرر الانتهاء من العمل في أوائل عام 2022،  إلا أن المشروع تأخر قرابة عام كامل. ثم أعلنت الهيئة عن إغلاق الأنبوب المتجه غربًا خلال الليالي المتأخرة، باستثناء أيام السبت، في الفترة ما بين فبراير 2023 وأواخر عام 2025.

### الحوادث والإرهاب
وقع أول حادث تصادم مميت للمركبات في نفق هولاند في مارس 1932، أي بعد أربع سنوات ونصف من افتتاحه، وأسفر عن وفاة شخص وإصابة اثنين آخرين.

وفي عام 1949، اندلع حريق كبير في نفق هولاند بدأ من شاحنة مواد كيميائية، مما ألحق أضرارًا جسيمة بالأنبوب الجنوبي للنفق. نتج عن الحريق 69 إصابة وخلف أضرارًا في الهيكل قُدرت بنحو 600 ألف دولار. علاوة على ذلك، توفي اثنان من رجال الإنقاذ، وهما قائد كتيبة في إدارة إطفاء نيويورك  ودورية من هيئة الميناء، نتيجة للإصابات التي لحقت بهما أثناء مكافحة الحريق.
باث
ونظرًا لمكانته كأحد الروابط القليلة بين مانهاتن ونيوجيرسي، يُعد نفق هولاند أحد أكثر المواقع المستهدفة إرهابيًا وعرضة للمخاطر في الولايات المتحدة. وتتضمن المواقع الأخرى المماثلة في نيوجيرسي نفق لينكون في "ويهوكين"، ومحطة "باث"  في "إكستشينج بليس" بمدينة جيرسي سيتي، وميناء نيوارك في إليزابيث.

وفي عام 1995، أُدين الشيخ عمر عبد الرحمن وتسعة آخرون في مؤامرة تفجير، حيث خططت جماعة إسلامية متطرفة لتفجير خمسة أو ستة مواقع في مدينة نيويورك، شملت نفق هولاند ونفق لينكون وجسر جورج واشنطن.

وفي عام 2006، كشف مكتب التحقيقات الاتحادي عن مؤامرة لتفجير متفجرات في نفق تحت نهر هدسون. وأشارت التقارير الأولية إلى أن نفق هولاند كان هو الهدف، إلا أن تحديثًا لاحقًا للمصادر أوضح أن المخطط كان يستهدف أنابيب "باث" وليس نفق هولاند.

#### هجمات 11 سبتمبر
في أعقاب هجمات 11 سبتمبر على مركز التجارة العالمي، ظل نفق هولاند مغلقًا أمام حركة المرور غير الطارئة لأكثر من شهر، بسبب قرب مداخل مانهاتن من موقع مركز التجارة العالمي. أُعيد فتح الممرات المتجهة غربًا في 28 سبتمبر 2001، بينما ظل السير المتجه شرقًا مقتصرًا على مركبات الطوارئ فقط. وعند إعادة فتح النفق بالكامل في 15 أكتوبر، فُرضت لوائح جديدة صارمة، وحُظرت المركبات ذات الراكب الواحد والشاحنات من دخول النفق. وفي مارس 2002، وقبل رفع القيود كافة المفروضة بعد أحداث سبتمبر، تسبب حريق في مستودع قرب مدخل الأنبوب المتجه شرقًا في نيوجيرسي بإغلاق النفق تمامًا لمدة خمسة أيام؛ واستمر الحريق لأكثر من أسبوع. وفي أبريل من ذلك العام، حُظرت الشاحنات كافة من الأنبوب المتجه غرباً، كما حُظرت الشاحنات التي تزيد محاورها عن ثلاثة من الأنبوب المتجه شرقاً. وظلت المركبات ذات الراكب الواحد ممنوعة من دخول النفق في صباح أيام الأسبوع بين الساعة 6:00 صباحًا و10:00 صباحًا حتى رُفعت هذه القيود في 17 نوفمبر 2003.

## رسوم المرور ==إي-زي باس
، تبلغ رسوم نظام المرور عبر البريد للمركبات المتجهة من ولاية نيوجيرسي إلى مدينة نيويورك 23.30 دولارًا للسيارات والدراجات النارية على حد سواء؛ في حين لا تُفرض أي رسوم على مركبات الركاب المتجهة من مدينة نيويورك إلى نيوجيرسي. ويُمنح مستخدمو أجهزة "إي-زي باس"  الصادرة من نيوجيرسي ونيويورك تعرفة مخفضة تبلغ 14.79 دولارًا للسيارات و13.79 دولارًا للدراجات النارية في أوقات خارج الذروة، بينما ترتفع إلى 16.79 دولارًا للسيارات و15.79 دولارًا للدراجات النارية خلال ساعات الذروة. أما فئة التعرفة المتوسطة لنظام "إي-زي باس"، فتبلغ 19.55 دولارًا للسيارات و19.05 دولارمًا للدراجات النارية. ويُحاسب مستخدمو الأجهزة الصادرة من وكالات خارج ولايتي نيوجيرسي ونيويورك وفقًا لتعرفة نظام "المرور عبر البريد".
جسر أوتربريدججسر ريب فان وينكل
كانت الرسوم تُحصّل سابقًا عبر أكشاك مخصصة على جانب نيوجيرسي. وفي الأصل، كانت الرسوم تُجبى في كلا الاتجاهين، إلا أنه في أغسطس 1970، أُلغيت الرسوم على السائقين المتجهين غرباً، وفي الوقت ذاته، ضُوعفت الرسوم على المتجهين شرقاً. وشمل هذا التغيير أيضًا أحد عشر معبرًا آخر يربط بين نيويورك ونيوجيرسي ويمتد عبر نهر هدسون على طول مسافة ، بدءًا من "جسر أوتربريدج"  جنوبًا وصولًا إلى "جسر ريب فان وينكل"  شمالاً، حيث أصبحت الرسوم تُحصّل في اتجاه الجنوب أو الشرق فقط. وقد بدأ العمل بنظام "إي-زي باس" لأول مرة في نفق هولاند في أكتوبر 1997.

وفي مارس 2020، وبسبب تداعيات جائحة كوفيد-19، فُعِّل نظام التحصيل الإلكتروني الشامل مؤقتًا في جميع معابر هيئة الميناء، بما في ذلك نفق هولاند. ثم بدأ تطبيق نظام التحصيل المفتوح على الطرقات في 23 ديسمبر 2020، حيث فُككت أكشاك الرسوم ولم يعد بإمكان السائقين الدفع نقدًا عند النفق. وبدلًا من ذلك، ثُبِّتت كاميرات على بوابات علوية جديدة عند جانب نيوجيرسي للمتجهين إلى مدينة نيويورك. وتقوم الكاميرات بالتقاط صور للوحات الترخيص للمركبات التي لا تستخدم جهاز "إي-زي باس"، ومن ثم تُرسل فاتورة الرسوم إلى مالك المركبة عبر البريد، أما بالنسبة لمستخدمي الجهاز، فترصد المستشعرات أجهزة الإرسال والاستقبال لاسلكياً. وقد أُلغيت خطة الخصم المخصصة للمشاركة في الركوب (carpool) لأن منح هذا الخصم كان يتطلب إحصاءً يدويًا لعدد الركاب.

### أسعار الرسوم التاريخية

### رسوم الازدحام
بدأ تطبيق نظام تسعير الازدحام في مدينة نيويورك في يناير 2025؛ حيث يدفع السائقون الذين يدخلون مانهاتن عبر النفق رسومًا إضافيةً ثانية. وتُحصَّل رسوم الازدحام عبر نظام "إي-زي باس"  أو عبر البريد. تختلف هذه الرسوم بناءً على الوقت من اليوم وفئة المركبة، غير أنها لا تُفرض إلا مرة واحدة يومياً؛ إذ يحصل السائقون الذين يستخدمون نفق هولاند لدخول منطقة الازدحام على رصيد يُخصم من رسوم الازدحام خلال النهار، بينما يدفعون رسومًا مخفضة خلال الليل.

## انظر أيضًا

* النقل في مدينة نيويورك

## ملاحظات

## المراجع

## قراءات إضافية
* 
* "نفق هولاند"، نيويورك ''ديلي نيوز''، الأربعاء، 25 فبراير 2009.

## وصلات خارجية

* هيئة ميناء نيويورك ونيوجيرسي: نفق هولاند
*

تصنيف:تأسيسات سنة 1927 في نيوجيرسي
تصنيف:تأسيسات سنة 1927 في مدينة نيويورك
تصنيف:مقالات تحوي مقاطع فيديو
تصنيف:السجل التاريخي للهندسة الأمريكية في نيوجيرسي
تصنيف:السجل التاريخي للهندسة الأمريكية في مدينة نيويورك
تصنيف:معالم هندسية مدنية تاريخية
تصنيف:المناطق التاريخية في مقاطعة هدسون (نيوجيرسي)
تصنيف:السجل الوطني للأماكن التاريخية في مقاطعة هدسون (نيوجيرسي)
تصنيف:تريبيكا