اصطدام جوي في شارخي دادري

في 12 نوفمبر 1996، وقع تصادم جوي بين طائرة الخطوط السعودية الرحلة 763، وهي من طراز بوينغ 747 كانت متجهة من دلهي في الهند إلى جدة (مع توقف مجدول في الظهران)، وطائرة الخطوط الجوية الكازاخستانية الرحلة 1907، من طراز إليوشن إي أل-76 القادمة من شيمكنت في كازاخستان إلى دلهي. وقع الحادث فوق قرية شارخي دادري، على بُعد حوالي 100 كم غرب دلهي، وأسفر عن مقتل جميع من كان على متن الطائرتين والبالغ عددهم 349 شخصاً؛ مما يجعله أسوأ حادث تصادم جوي، وأكبر كارثة جوية دون ناجين في تاريخ الطيران، والأسوأ على الإطلاق في الهند. كشف التقرير النهائي للتحقيق أن السبب المباشر للتصادم هو فشل الطاقم الكازاخستاني في الحفاظ على الارتفاع المخصص له. وعزت اللجنة ذلك إلى عدة عوامل مساهمة، أبرزها ضعف مهارات اللغة الإنجليزية لدى الطيار الكازاخستاني؛ مما أدى لقصور في استيعاب توجيهات مراقبة الحركة الجوية، بالإضافة إلى ثلاث حالات محددة من الإخفاق في إدارة موارد الطاقم (CRM). كما لاحظ المحققون افتقار المطار الهندي لـ رادار المراقبة الثانوي، واعتماده الكلي على  الذي يحدد المسافة والاتجاه فقط دون بيانات الارتفاع. واختتم التقرير بتوصيات تقنية تشمل إلزامية تركيب  وتطوير أنظمة الرادار، لضمان الكشف الفوري عن أخطاء الأطقم الجوية ومنع تكرارها مستقبلاً.

## التاريخ والأسباب
أقلعت طائرة الخطوط السعودية رحلة 763 من مطار نيودلهي عند الساعة 6:32 مساء بالتوقيت المحلي متوجهة لمطار الظهران الدولي، وفي نفس الوقت كانت طائرة الشحن التابعة لخطوط كازاخستان الجوية تستعد للهبوط في مطار نيودلهي أُعطي الإذن بالهبوط لمستوى 15000 قدم (4600 م) على بعد 119 كيلو متر من المطار، في هذه اللحظة كان قائد الطائرة السعودية خالد الشبيلي تلقّى الإذن من برج المراقبة بالارتفاع لمستوى 14000 قدم على نفس المسار الجوي للطائرة الكازاخستانية ولكن من الاتجاه المعاكس. بعد ثمان دقائق أبلغ قائد الطائرة الكازاخستانية جيندي شيربانوف برج المراقبة بوصوله إلى ارتفاع 15000 قدم، عندها أبلغ برج المراقبة جيندي بالانتباه للطائرة السعودية القادمة من الأمام على بعد 14 ميل والإبلاغ بمجرد مشاهدتها.

لم يتلقَّ برج المراقبة أي إجابة حين نادى الطائرة الكازاخستانية (الرحلة 9ي 1907) مرة أخرى للتحذير من وجود الطائرة السعودية في نفس المسار الجوي وعلى مسافة قريبة. كانت الطائرتان قد اصطدمتا في الجو. اصطدم الجناح الأيمن للطائرة الكازاخستانية بمؤخرة وذيل طائرة الخطوط السعودية (الرحلة 763) مما تسبّب في انشطار وتفكك الطائرة مباشرة، بينما بقي جسم طائرة الخطوط الكازاخستانية (9 ي 1907) كما هو لحين اصطدامها في الأرض. جميع من على كلا الطائرتين قتلوا مباشرة.

في نفس الوقت كان الطيار تيموثي بلاك من القوات الجوية الأمريكية في نفس الأجواء تلك اللحظة. وكان هو الشاهد الوحيد على الحادث.

## الركاب والطاقم
### طائرة الخطوط الجوية السعودية
قائد الطائرة الكابتن خالد الشبيلي البالغ من العمر 45 عام الطيار المساعدة نذير خان والمهندس الجوي أحمد إدريس راكبان فقط من السعودية أما بقية الركاب على متن الطائرة السعودية فهم من المسافرين هنود العائدون إلى مقر عملهم في الشرق الأوسط أو الطامحون للعمل في المملكة العربية السعودية، في مقال لنيويورك تايمز ذكرت أن 215 من الهنود المسافرون على متن رحلة طيران الخطوط الجوية السعودية. كانوا من العاملين هناك.
وفقا لمقال في 13 نوفمبر 1996 *[[نيويورك تايمز]]*، شملت قائمة الركاب 17 شخصا من جنسيات أخرى، بما في ذلك تسعة من نيبال، ثلاثة من باكستان، وإثنين من الولايات المتحدة الأمريكية، وواحد من بنغلاديش، وواحد من بريطانيا، وراكب سعودي.
وفي مقال 14 نوفمبر من نيويورك تايمز ذكرت أن من المسافرين على الرحلة هم 40 من النيبال و 3 أمريكيين  و 12 من أفراد الطاقم، بالإضافة إلى 5 رجال من أفراد أمن الطائرات السعوديين.

### طائرة الطيران الكازاخستاني
وقالت الشركة الكازاخستانية التي استأجرت الطائرة، أن معظم الركاب على الطائرة هم من العرقية الروسية وهم مواطنين خططوا للذهاب للتسوق في الهند. ثلاثة عشر راكبا من تجار الكازاخستان على متن الرحلة.

## نتائج التحقيق
تصغير|250بك|طائرة بوينغ 747
تصغير|250px|طائرة إليوشن إل-76 إم إف.

تولت لجنة لاهوتي، برئاسة قاضي محكمة دلهي العليا آنذاك ، التحقيق في الحادث؛ حيث جمعت الإفادات من نقابة مراقبي الحركة الجوية وشركتي الطيران. وقامت الخطوط الجوية الكازاخستانية والخطوط السعودية بفك تشفير مسجلات بيانات الرحلة (FDR) تحت إشراف محققي حوادث الطيران في موسكو وفارنبورو بإنجلترا، على التوالي. وخلصت اللجنة إلى أن السبب الرئيسي للحادث يكمن في عدم امتثال قائد رحلة الخطوط الجوية الكازاخستانية رقم 1907 لتعليمات مراقبة الحركة الجوية، سواء نتيجة اضطرابات جوية أو مشكلات في الاتصال.

وعزت اللجنة الحادث إلى خطأ طاقم طائرة Il-76 الكازاخستانية، الذين هبطوا من الارتفاع المحدد البالغ  ثم إلى  وما دون ذلك. وأرجع التقرير هذا الخلل الجسيم في إجراءات التشغيل إلى ضعف مهارات اللغة الإنجليزية لدى الطيارين الكازاخستانيين، واعتمادهم الكلي على مشغل الراديو للتواصل مع البرج. وفي هذا الصدد، أشار التقرير إلى أن مساعد الطيار دجانغيروف (وربما الكابتن تشيريبانوف) قد أساؤوا فهم النداء اللاسلكي الأخير، وافترضوا أن الارتفاع المخصص لطائرة 747 السعودية (14,000 قدم) هو الارتفاع المحدد لهما. كما اشتكى مراقبو الحركة الجوية الهنود من خلط الطيارين الكازاخستانيين أحياناً في الحسابات لاعتيادهم استخدام الأمتار والكيلومترات، بخلاف المعايير الدولية التي تعتمد القدم والميل البحري للملاحة الجوية. ورغم عدم ثبوت ارتكاب طاقم هذه الرحلة تحديداً لخطأ حسابي، إلا أن الخطوط الكازاخستانية لم تكن توفر أجهزة قياس ارتفاع بالأقدام لكافة أفراد الطاقم؛ إذ اضطر مشغل الراديو "ريب" لمراقبة الارتفاع من فوق أكتاف الطيارين لعدم امتلاكه أجهزة خاصة به، مما أدى لضعف إدراكه للموقف الجوي.

من جهتهم، زعم المسؤولون الكازاخستانيون أن فرضية سوء الفهم غير واردة، مؤكدين أن سجلاتهم تظهر إجادة دجانغيروف للغة الإنجليزية بطلاقة كافية لتدريس زملائه. وخلصوا إلى أن الطائرة هبطت أثناء محاولة الطاقم مواجهة اضطرابات جوية داخل سحابة ركامية. إلا أن التقارير الأرصادية، وشهادات طاقم طائرة لوكهيد سي-141 بي ستارليفت الذين عاينوا الحادث، والتحليل النهائي للمحققين، دحضت النظرية الكازاخستانية؛ حيث تبين أن سجل البيانات الذي استندوا إليه كان ناتجاً عن معدات تسجيل معيبة على متن الطائرة، مما أكد مسؤولية الطاقم عن الهبوط دون الارتفاع المحدد.

ومع ذلك، وسواء كان الطاقم قد استوعب الإرسال اللاسلكي بشكل كامل أم تشتت انتباهه بسبب الظروف الجوية، فإن عدد أفراده البالغ خمسة أشخاص قد أعاق على الأرجح قدرتهم على الحفاظ على الوعي الظرفي المشترك وتنسيق الإجراءات بفعالية.

وقبل ثوانٍ قليلة من التصادم، أدرك ريب أن الطائرة تحلق تحت الارتفاع المطلوب البالغ  فأبلغ الطيارين بذلك؛ عندها أصدر تشيريبانوف أوامر بزيادة قوة المحرك إلى أقصى حد، مما أدى لارتفاع الطائرة واصطدامها بالطائرة السعودية القادمة؛ حيث ضرب ذيل الطائرة الكازاخستانية الجناح الأيسر للطائرة السعودية، مما تسبب في انفصال أجزاء حيوية من كلتا الطائرتين.

علاوة على ذلك، أشار فريق التحقيق إلى أن مطار إنديرا غاندي الدولي كان يفتقر إلى رادار المراقبة الثانوي، الذي يوفر بيانات الهوية والارتفاع عبر أجهزة الاستجابة، وكان يعتمد بدلاً من ذلك على  يحدد المسافة والاتجاه فقط دون الارتفاع. كما كانت رحلات المغادرة والوصول تتشارك ممرًا جويًا واحدًا ضمن المجال الجوي المدني لنيودلهي في عام 1996، بخلاف الأنظمة العالمية التي تخصص ممرات منفصلة؛ ويرجع ذلك لتخصيص جزء كبير من المجال الجوي للقوات الجوية الهندية. بالإضافة إلى ذلك، لم تكن أي من الطائرتين مجهزة بـ نظام تجنب التصادم الجوي (TCAS)، الذي كان بإمكانه تنبيه الطاقمين قبل وقوع الكارثة.

ونتيجة للحادث، أوصى تقرير التحقيق بإجراء تغييرات جذرية على بنية وإجراءات الحركة الجوية في نيودلهي تشمل:

* إنشاء "ممرات جوية" منفصلة لفصل حركة الطائرات القادمة عن المغادرة.
* تركيب رادارات ثانوية لمراقبة الارتفاعات بدقة.
* إلزام الطائرات التجارية العاملة في المجال الجوي الهندي بالتجهز بمعدات تجنب الاصطدام.
* تقليص مساحة المجال الجوي المخصص حصرياً للقوات الجوية الهندية فوق العاصمة.

## التداعيات

أصدرت  لاحقاً قراراً يلزم جميع الطائرات التي تحلق من وإلى الهند بتجهيزها  . وقد شكّل هذا القرار سابقة عالمية للاستخدام الإلزامي لأنظمة تجنب التصادم الجوي.

، بذلت إدارة منطقة شرخي دادري جهودًا مستمرة لتطوير نصب تذكاري يكرم ضحايا التصادم الجوي. ومن المُقترح أن يتألف النصب التذكاري من أسماء الضحايا ومعلومات أخرى عنهم، وأن يُقام في حديقة تذكارية مُزمع إنشاؤها في المنطقة. ومع ذلك، تنتظر إدارة المنطقة حصولها على موافقة المشروع من حكومة هاريانا، وتخطط لإشراك وزارة الطيران المدني الهندية، وهيئة المطارات الهندية، بالإضافة إلى سفارتي المملكة العربية السعودية وكازاخستان، في تطوير هذا النصب التذكاري.

## أفلام وثائقية

أنتجت شركة ، ومقرها في جورجاون بولاية هاريانا، فيلمًا وثائقيًا عن الكارثة بعنوان *Head On!،* والذي بُث على قناة ناشيونال جيوغرافيك.

كان الاصطدام أيضًا موضوع حلقة  لعام 2009، من سلسلة الأفلام الوثائقية *[[تحقيقات الكوارث الجوية|مايداي]]* الكندية الصنع والموزعة دوليًا.

## انظر أيضًا
* الخطوط الجوية السعودية الرحلة 115.
* الخطوط الجوية السعودية الرحلة 162.
* الخطوط الجوية السعودية الرحلة 163.
* الخطوط الجوية السعودية الرحلة 450.
* قائمة حوادث الطائرات المدنية.

## الروابط الخارجية
* Final Report - Directorate General for Civil Aviation

## الملاحظات
م

## المراجع

تصنيف:أحداث نوفمبر 1996 في آسيا
تصنيف:أحداث نوفمبر 1996 في الهند
تصنيف:تصادمات في الجو
تصنيف:حوادث الخطوط الجوية الكازاخستانية
تصنيف:حوادث طائرات إليوشن إل-76
تصنيف:حوادث طائرات بسبب خطأ الطيار
تصنيف:حوادث طائرات بوينغ 747
تصنيف:حوادث طيران في 1996
تصنيف:حوادث طيران في الهند
تصنيف:حوادث وأحداث الخطوط السعودية
تصنيف:ضحايا حوادث طيران في 1996
تصنيف:كوارث 1996 في الهند
تصنيف:كوارث في هاريانا
تصنيف:مقاطعة شارخي دادري
تصنيف:هاريانا في عقد 1990