Natalse Regeringspoorweë

duimnael|regs|350px|Spoornetwerk van die Natalse Spoorweë, net voordat die Suid-Afrikaanse Spoorweë op 1 Januarie 1912 gestig is.

Die **Natalse Regeringspoorweë** (Engels: *Natal Government Railways (NGR)*) was van 1877 tot 1910 die spoorwegoperateur in staatsbesit in die voormalige Natalkolonie. Die kern van die NGR was die spoorlyn vanaf Durban tot Volksrust. Hierdie lyn het Charlestown (4&nbsp;km van die destydse ZAR-grens) in 1891 bereik en die skakel na die Witwatersrand is in 1895 voltooi. Ander belangrike lyne is die Oranje-Vrystaat-skakel wat Harrismith in 1892 bereik het, die Noordkuslyn en die Suidkuslyn.

Die NGR het 'n belangrike rol in die ekonomiese ontwikkeling van die Natalkolonie gespeel. In besonder, het die NGR die ontginning van die Noord-Natalse steenkoolvelde bespoedig. Voor die ontdekking van goud aan die Witwatersrand, is die NGR deur die Natalse regering gesubsidieer, maar nadat die Witwatersrandskakel voltooi is, het die NGR 'n wins begin toon.

Met die totstandkoming van die Unie van Suid-Afrika in 1910 het die NGR op 1 Januarie 1912 saamgesmelt met die Kaapse Regeringspoorweë en die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë om die Suid-Afrikaanse Spoorweë (SAS) te vorm.

## Natal Railway Company – voorloper van die NGR 
In die vroeë jare ontwikkel Durban se hawe vlakby die huidige Punt-gebied en die markplein ontwikkel in die gebied van die huidige poskantoor en ou stasiegebou. Die afstand tussen die twee is 3&nbsp;km en tussen-in lê 'n vlei. In 1859 is die *Natal Railway Company* (Natalse spoorwegmaatskappy) (NRC) gestig om vrag tussen die hawe en die markplein te vervoer. Later daardie jaar is die nodige wetgewing deur die Natalse regering geproklameer. In die voorjaar 1860 begin die werk om 'n spoorlyn te bou met 'n spoorbreedte van  (1435&nbsp;mm). Die lokomotief is uit Engeland ingevoer en op 23 Junie 1860 voltooi dit sy eerste rit tussen die markplein en die hawe.

In 1863 is daar besluit om die spoor met 7&nbsp;km uit te brei om stene van die steengroef by Umgeni na die middestad te vervoer. Dié uitbreiding is in Januarie 1867 voltooi. Tussen 1868 en 1874 het die jaarlikse inkomste van die NCR van £3 815 tot £11 116 gestyg, die uitgawes het van £3 005 tot £6 499 gestyg, die bedryfsurplus het van £810 tot £3 815 gestyg. Terselfdertyd het die langtermynlaste van £13 695 tot £2 389 gedaal. Gedurende die eerste vier jaar is £1,2 miljoen deur die Natalse regering in die NGR belê. Die spoorlyn het vanaf seevlak tot by *Richmond Road* (931&nbsp;m bo seevlak) geklim en dan na Pietermaritzburg (633&nbsp;m bo seevlak) gedaal. Die spoorlyn het die omgewing se kontoere gevolg en daar was net een tonnel tussen die twee stede. In vergelyking, is die huidige spoorlyn tussen die twee stede 106&nbsp;km lank met 15 tonnels.

### Pietermaritzburg na Newcastle 
links|duimnael|Brug oor die Tugela. Foto geneem in 1907 vanaf Fort Wylie (op die noorde rivieroewer).
Hoewel die Voortrekkers steenkool op 'n klein skaal gemyn het, was die volle omvang van die Noord-Natalse steenkoolvelde onbekend totdat Frederick North sy verslag in 1881 gepubliseer het. 'n Verslag van die Britse Regering (1871) vermeld dat dit twee keer soveel kos om steenkool 40 myl per wa na Durban te vervoer as wat dit kos om dit 7&nbsp;000 myl per see vanuit Londen te vervoer. Dit, tesame met die opening van die diamantvelde in Griekwaland-Wes, dryf die regering van Natal in 1881 om die spoorlyn na Newcastle te verleng met 'n tak oor die Drakensberg om Natal met die diamantvelde te verbind. Nadat die spoorlyn Ladysmith bereik het in 1886, begin die diens vanaf Pietermaritzburg na die noorde. Die afstand na Ladysmith is 182&nbsp;km en die spoorlyn moes vanuit Pietermaritzburg 922&nbsp;m klim om die hoogste punt tussen Mooirivier en Estcourt te bereik (1570&nbsp;m bo seevlak) voordat dit 608&nbsp;m gedaal het om die Tugelarivier oor te steek.

duimnael|links|Gen. Piet Joubert, sir Charles Mitchel (Goveneur van die Natal Kolonie) en President Paul Kruger by die opening van die spoorlyn vanaf Newcastle tot die ZAR se grens (1891).
Op 7 November 1889, ná 'n ooreenkoms tussen die Regerings van Natal en die Oranje-Vrystaat, is die bou van die spoorlyn tussen Ladysmith en Harrismith begin. Die spoorlyn het die rand van Van Reenenspas in 1891 bereik en op 13 Julie 1892 is die spoorlyn tussen Ladysmith en Harrismith deur die Natalse Goewerneur en die President van die Oranje-Vrystaat geopen. Al lê 37&nbsp;km van die spoorlyn in die Oranje-Vrystaat, was sy hele lengte (96&nbsp;km) die eiendom van die NGR. Die Vrystaatse deel van die spoorlyn is taamlik plat (tussen van Reenen en Harrismith daal die spoorweg met 60&nbsp;m), maar in Natal moes die spoorlyn 670&nbsp;m binne 59&nbsp;km klim. Drie sigsagte is gebou om die steil hellings in die Drakensberg te oorkom. Harrismith het die eindpunt van die spoorlyn gebly tot na die Tweede Vryheidsoorlog. Tussen 1903 en 1906 is die 255&nbsp;km skakel tussen Harrismith en Kroonstad in fases geopen.

Om staatkundige redes is die spoorlyn nie met die spoornetwerk van NZASM verbind totdat die NZASM se spoorlyn na Delagoabaai klaar was nie, dus vertrek twee tot drie hondered waens elke dag na verskeie gedeeltes van Transvaal. Ingevolge van 'n ooreenkoms op 3 Februarie 1894 tussen die ZAR Regering en die NGR, het die NGR die 250&nbsp;km skakel tussen Natal/ZAR grens en die bestaande NZASM spoornetwerk gebou. Die eerste helfte van 210&nbsp;km spoorlyn tussen die grens en Heidelberg is op 27 April 1895 geopen en die tweede helfde is op 15 November 1895 geopen. Op 1 Desember 1895 is die 4&nbsp;km skakel tussen die grens en Charlestown geopen en op 15 Desember is die 41&nbsp;km skakel tussen Heidelberg en Union Junction (9&nbsp;km van Germiston) geopen. In April 1901 het die Glencoe-Dundeetaklyn die Buffelsrivier bereik – die voormalige grens van die Nieuwe Republiek. Tussen 1901 en 1909 is hierdie taklyn met 98&nbsp;km deur Vryheid tot by Hlobane verleng. Terselfdertyd is Utrecht met die hooflyn verbind deur 'n 42&nbsp;km taklyn. Hierdie spoorweë sluit, onder meer, die 2&nbsp;vt/600&nbsp;mm "Ffestiniog Railway" in Wallis en die "Darjeeling Himalayan Railway" in Indië in.

In 1899 kry *Hullett & Co.* verlof van die Natalse regering om 'n privaat 13&nbsp;km smalspoorlyn vanaf Stanger tot die teeplantasie en teefabriek in Kearsney te bou. Hierdie spoorlyn is op 13 Maart 1901 geopen vir beide vrag en passasiersvervoer. Smalspoorstelsels is goedkoper as Kaapspoorstelsels (1067&nbsp;mm spoorbreedte) en kan ook skerper draaie hanteer. Die grootse nadeel is dat lokomotiewe nie so vinning kan loop as op Kaapspoorstelsels nie, en hul het ook minder trekkrag. Die eerste smalspoorstelsel in Natal, die 46&nbsp;km Estcourt-Weenen spoorlyn is in April 1907 geopen. Die volgende jaar is die 151&nbsp;km Stuartstownspoorlyn geopen tussen Donnybrook ('n stasie op die Natal-Kaaplyn) en Umzinto (Esperanza) (die eindpunt van 'n taklyn vanaf die suidkusspoorlyn). Die 44&nbsp;km spoorlyn tussen Umlaasweg en Mid-Illovo en die 39&nbsp;km spoorlyn tussen Port Shepstone en Paddock is in 1911 geopen.

## NGR lokomotiewe 
[duimnael|[NGR Klas K 2-6-0T|Klas K 2-6-0T (1877), die eerste NGR lokomotief met 'n  (1067&nbsp;mm) spoorbreedte.]]
In 1875, toe die NGR gestig is, is twee houtbrandende tenklokomotiewe (spoorbreedte 1067&nbsp;mm) van die Britse firma Dübs and Company bestel en die lokomotiewe van die NRC (spoorbreedte 1435&nbsp;mm) is uit diens geneem. Hierdie lokomotiewe kry die name *Durban* en *Pietermaritzburg* en is uitendelik aan Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij (NZASM) verkoop. In 1877 is nog sewe 2-6-0T lokomotiewe van dieselfde ontwerp van die firma Beyer, Peacock and Company bestel. Die eerste vyf lokomotiewe gebruik hout as brandstof maar die laaste twee gebruik steenkool – die verskil tussen die twee lê in hul tregters. Met die opening van die Durban-Pietermaritzburg spoor en die beslissing om die spoor tot Ladysmith te verleng is 37 4-6-0T tenklokomotiewe van die firma Kitson bestel. Hierdie lokomotiewe het 40% meer trekkrag as die vroeëre 0-6-4T lokomotiewe. In 1979 ('n eeu later) is een van hierdie "Kitson" lokomotiewe (NGR Nr 13) by die Rosherville kragstasie nog steeds in diens.

duimnael|links|Durbanstasie c 1894. Die lokomotiewe is waarskynlik 'n , 'n  en 'n  lokomotief.
Die jaar 1886 is 'n wisselvallige jaar vir die NGR. Om die nuwe spoorlyn te bedien moes nuwe lokomotiewe bestel word. 'n Enkele 2-8-2 tenk-en-tenderlokomotief, wat in 1888 in diens gestel is, is deur die NGR in Durban gebou. Hierdie lokomotief is die eerste stoomlokomotief wat in Suid-Afrika gebou is.

[duimnael|links|[Klas 1-stoomlokomotief|Klas B 4-8-0 lokomotief (1906)]]
Aan die begin van die twintigste eeu eksperimenteer die NGR met tenderlokomotiewe. Hulle was veral nuttig op die vlakte van Noord-Natal, die Noord- en Suidkus, die Oranjerivierkolonie tussen Harrismith en Kroonstad en ook in die Transvaalkolonie tussen Volksrust en die Witwatersrand. In 1904 is 50 4-8-0 "Hendrie B" lokomotiewe van die *North British Locomotive Company* gekoop en in 1909 is 30 4-8-2 "Henrie D" lokomotiewe van dieselfde fabrikant gekoop. (D.A. Hendrie was die hooflokomotiefinginieur van die NGR). In 1909 eksperimenteer die NGR verder met lokomotiewe van die *American Locomotive Company* en ses Mallet-tipe lokomotiewe is gekoop. Die Mallet-lokomotief is 'n geartikuleerde lokomotief wat ontwerp is om die skerp draaie van die Natalse Middeland en die Drakensberg te kon hanteer. Na 1912 het die SAS meer Mallet-tipe lokomotiewe gekoop maar vanaf 1920 is hulle deur Garrat-stoomlokomotiewe of elektriese lokomotiewe vervang.

Tussen 1907 en 1911 is 287&nbsp;km smalspoorlyn geopen – 151&nbsp;km tussen Donnybrook en Kelso eindig in drie kleiner spoorweë. Al vier spoorweë het 4-6-2T tenklokomotiewe gebruik.

In 1905 klassifiseer die NGR sy lokomotiewe as klas "A" tot "I", "K" en "N". Klas "K" is gereserveer vir diverse lokomotiewe wat nie in andere klasse pas nie en "N" is gebruik vir alle smalspoor (610&nbsp;mm) lokomotiewe. Die volgende jaar is die letter "L" aan die lokomotiewe wat van die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë gekoop is gegee. Die klasse word in die tabel hieronder getoon.

## Finansieël 
Die NGR het beide passasiersdienste en vragdienste aangebied en het ook briewe en pakkies namens die poskantoor vervoer. Gedurende die vroeë jare het bedrywighede van die NGR teen 'n verlies geloop, maar na die Tweede Vryheidsoorlog verdien die NGR ongeveer die helfte van die Natalse regeringsinkomste. maar tussen 1880 en 1910 het die inkomste uit die spoorweë van 40% tot 50% van die koloniale inkomste gestyg. Die grootste drywer van hierdie groei was die verlenging van die spoorlyn na Johannesburg, nadat goud daar ontdek is.

[duimnael|senter|600px|Gemengde trein (vrag en passasiers) c 1884. Die lokomotief is NGR No 4, 'n 0-6-2T [Stoomlokomotief#Tenklokomotief|tenklokomotief.]]

### Passasiers 
duimnael|Die ou Durbanstasie. Die letters "NGR" staan nog steeds bo die voordeur. Die onderste twee verdiepings is in 1898 voltooi en die boonste twee verdiepings is in 1904 gebou.
Die passasiersdienste van die NRC is in 1877 deur die NGR oorgeneem. Vanaf 1 Desember 1880 het die NGR een diens per dag tussen Durban en Pietermaritzburg aangebied. Die rit van Durban na Pietermaritzburg het 6:14 uur geduur teen 'n gemiddelde spoed van 18,1&nbsp;km/h. Die terugrit het 5:45 uur geduur teen 'n gemiddelde spoed van 19,6&nbsp;km/h. 'n Eersteklasretoerkaartjie het 29/9 gekos en 'n tweedeklaskaartjie 17/6. In 1903 was die koste amper dieselfde – 26/8 vir 'n eersteklasretoerkaartjie en 17/9 vir 'n tweedeklasretoerkaartjie. 'n Eersteklasretoerkaartjie na Johannesburg het £9-5-6 (R18,55) gekos en 'n tweeedeklasretoerkaartjie £6-14-0.

#### Suikerriet 
duimnael|150px|Suikerriet, c 1900
Een van die doeleindes van die spoorlyn tussen Durban en *The Point* was om suiker uit te voer. Al was suikerriet (*umoba* in *isiZulu*) aan die *amaZulu* bekend, het hulle dit nie verbou nie. In 1847 is 40&nbsp;000 suikerrietsaadjies vanuit Mauritius en Réunion ingevoer. Die setlaars het met verskillende variëteite geëksperimenteer.  Kommersiële verbouing van suikerriet begin in 1850 toe 20&nbsp;ha onder suikerriet lê. In 1859 lê 1664&nbsp;ha onder suikerriet. Tussen 1854 en 1858, voordat die eerste spoorlyn gebou is, is 'n gemiddeld van 41&nbsp;ton suiker jaarliks van Natal uitgevoer. Tussen 1859 en 1863 (toe die NRC se eerste spoorlyn gebou is) het die jaarlikse gemiddelde hoeveelheid 25 keer gestyg tot 1&nbsp;103&nbsp;ton. Tussen 1884 en 1888, nadat die noordkus- en suidkusspoor gebou is, het hierdie jaarlikse hoeveelheid nog 10 keer vermenigvuldig tot 11&nbsp;370 ton.

Met die aankoms van die spoorlyn, styg die produksie van steenkool in Natal. In daardie jaar is die produksie 25&nbsp;609&nbsp;ton, maar in 1909 het dit tot  gestyg.  In 1908 is die grootste gebruikers van steenkool die skepe wat  steenkool in Durban as brandstof gelaai het. Die spoorweë het selfs  gebruik en ander plaslike gebruikers het  steenkool gebruik. Teen hierdie tyd is die uitvoerhandel van steenkool ontwikkel – in 1908 is  steenkool oorseë en na Natal se buurstate uitgevoer.

Hierdie groei is moontlik gemaak deur die bou van spoorlyne in die plantasiegebiede, veral die 104&nbsp;km Greytownlyn (gebou 1899–1900) en die 172&nbsp;km lyn Natal-Kaaplyn (gebou 1904–1909).  Hierdie spoorweë het die meerderheid van die wattelprodukte vanaf die plantasies na die Natalse hooflyn vervoer.

Voor 1899 het die Britte geen ondervinding van spoorgebruik in 'n oorlogsgebied gehad nie, veral nie oor die verhouding tussen die militêre beplanners en die burgerlike spoorwegpersoneel nie. Indien die Britse magte in Oktober 1899 die Laingsnektonnel vernietig het, sou die verloop van die Natalse veldtog waarskynlik baie anders gewees het.

In die maand voor die Tweede Vryheidsoorlog uitgebreek het, het 10&nbsp;000 Britse soldate in Durban aangekom om by die 2&nbsp;000 wat reeds daar was aan te sluit. Hulle het per trein na Ladysmith en Dundee gereis. Die oorlog het op 12 Oktober 1899 uitgebreek en op 30 Oktober (na die Slag van Nicholsonsnek) het die helfte van die Britse magte suid oor die Tugela teruggeval en die ander helfte is in Ladysmith beleër. Gedurende Oktober, November en Desember 1899 het die NGR  soldate,  diere, 96 kanonne, 377 voertuie en  se voorraad vanaf die kus na die oorlogsgebied vervoer.

Nadat Ladysmith ontset is, het die Boeremagte oor die Biggarsberg teruggeval en vir twee maande beheer oor die noordelike gedeelte van die spoorlyn behou. In dié tyd het Paul Kruger 'n rit per trein onderneem om die Boeremagte by Glencoe te gaan bemoedig. Toe die Boere teruggeval het, het hulle heelwat brûe en duikers vernietig of beskadig, veral die brug oor die Tugelarivier en die tonnel by Laingsnek.

Ten spyte van die oorlog, het die NGR se uitbreidingsprogram gedurende die oorlog voortgegaan, veral op die Suidkus.

## Unie van Suid-Afrika 
[duimnael|Die eerste [Garratt-stoomlokomotief, afgelewer in 1919, werk naby Ixopo op die voormalige Mid-Illovolyn, deesdae 'n erfenisspoorlyn.]]
Op 31 Mei 1910 is die Unie van Suid-Afrika gestig. Een van die haakplekke tydens in die aanloop tot die Unie was die eienaarskap en werking van die spoorweë. Die kiesers van Natal het gevrees dat indien Natal nie 'n deel van die Unie word nie, 'n aansienlike gedeelte van Durban se handel na Delagoabaai herlei sou word. Natal het dus Uniewording gesteun. Op 1 Januarie 1912 is die Suid-Afrikaanse Spoorweë en Hawens vanuit die Natalse Regeringspoorweë met die Kaapse Regeringspoorweë, die Sentraal-Suid-Afrikaanse Spoorweë en die hawes van verskillende stede gestig.

Tussen 31 Mei 1910 en 31 Desember 1911 is 87,3&nbsp;km spoorlyn (83,4&nbsp;km smalspoor) deur die NGR geopen. Die bou van hierdie spoorweë is deur die Natalse regering in 1906 voltooi.

## Notas 
## Verwysings