Paryse Metro

regs|duimnael|Oorstapsaal (Salle de correspondance) in die Saint-Lazarestasie
duimnael|regs|'n Eienaardigheid van die Paryse Metro, die kruising van Rue de Lagny op straatvlak, in die 20ste arrondissement, ter wille van toegang tot onderhoudwerkswinkels.

Die **Paryse Metro** (Frans: *Métro de Paris*) is 'n openbare vervoerstelsel wat die Franse hoofstad, Parys, en die omliggende stedelike gebied bedien. Dit bestaan uit 16 lyne wat hoofsaaklik ondergronds loop en altesaam 214 kilometer lank is. Dié moltreinstelsel, wat 'n simbool van Parys geword het, word gekenmerk deur die digtheid van sy netwerk in die middestad van Parys en sy homogene argitektoniese styl wat sterk deur die Art Nouveau-beweging beïnvloed is.

Die eerste spoorlyn van die Paryse Metro is tydens die aanloop tot die Wêreldtentoonstelling van 1900 opgerig. Dit is 'n paar maande na die aanvang van die tentoonstelling ingehuldig. Die netwerk is daarna tot met die Tweede Wêreldoorlog vinnig in die middestad van Parys uitgebrei. Na 'n tussenpose tydens die *décennies voitures* (motordekades) (1950–1970), is verskeie bestaande lyne verleng tot die nabygeleë *banlieue* (woonbuurte). Dié keuse het die ontwerp met sy geringe afstand tussen stasies en verminderde kapasiteit van die waens beïnvloed en dit beperk vandag die uitbreiding van die netwerk. Die Paryse metro het intussen aan die einde van die 20ste eeu 'n nuwe lyn wat geheel en al geoutomatiseer is ingewy, lyn 14, veral bedoel om die druk op lyn A van die RER te verlig.

Die metro vervoer vandag ongeveer 4,9 miljoen passasiers per dag (1,409 miljard per jaar in 2006). Dit bedien 300 stasies (384 haltes), waarvan 62 oorstap (*correspondance*) na ander stasies moontlik maak. en sewende in terme van die lengte daarvan ná New York, Londen, Madrid, Seoel, Tokio en Moskou (maar in die 1ste plek as die RER-lyne ingesluit word) en in derde plek in terme van aantal stasies ná New York (468 stasies) en Seoel.

Die werking van die Paryse Metro word verseker deur die RATP. Die instelling bestuur ook 'n gedeelte van die RER, die busdiens van Parys en die nabygeleë woonbuurte, asook drie van die vier tremlyne in Île-de-France (T1, T2 en T3). Die bedryfs- en beleggingsbegroting van die Paryse metro word deur STIF bepaal wat vir die strategie vir die ontwikkeling van vervoer in die Île-de-France verantwoordelik is en vir finansiering sorg.

Dienste in Parys en sy woonbuurte word ook verseker deur ander stedelike vervoermiddels: die RER (451 miljoen passasiers in 2006 op die RER RATP-netwerk), die Transilien (voorstedelike spoorweg 655 miljoen passasiers insluitend die netwerk van RER SNCF), 4 trems (64 miljoen passasiers), die busdiens  (997 miljoen passasiers in 2006) asook 2 VAL-lyne wat 'n plaaslike diens aan die lughawens bied asook die *Funiculaire de Montmartre*, 'n kabeltrein onder beheer van RATP wat passasiers teen Montmartre op en af vervoer. en meer as 1&nbsp;km op lyn 14 – wat 'n digte rooster in die Paryse middestad verskaf. Die nabygeleë woonbuurte word deur die verlenging van die lyne bedien en noodsaak besoek aan die middestad van Parys om van een woonbuurt na die ander te reis. Die lae spoed waarteen die metro loop maak dit onprakties om die *grande couronne* (die afgeleë woonbuurte en voorstede van Parys) te bedien.

Die Paryse metro is hoofsaaklik ondergronds (197&nbsp;km uit 214): die bogrondse gedeeltes bestaan uit dele van die oorbrug in die middestad van Parys (lyn 1, 2, 5 en lyn 6) en op die oppervlak in die woonbuurte (lyne 1, 5, 8 en 13). Die tonnels van die Paryse Metro is naby die oppervlak as gevolg van die aard van die Paryse bodem wat baie homogeen is en nie die bou van baie diep tonnels toelaat nie; daar is 'n aantal uitsonderings wat deur die reliëf bepaal word (Butte Montmartre, Ménilmontant). As gevolg van die geringe diepte moet die tonnels die straatasse volg: dit volg gereeld kronkelende paaie; die spesifikasies vir die metro wat in 1900 gevestig is bepaal 'n minimum krommingstraal van 75&nbsp;m, wat baie laag is vir 'n spoorlyn en wat nie orals toegepas is nie (Bastille, Notre Dame de Lorette, …).

duimnael|Bogrondse stasie Jaurès (lyn 2)
Die twee metrospoorlyne wat verkeer in teenoorgestelde rigtings dra, loop, waar hulle ondergronds is, byna altyd in 'n enkele tonnel. Treine loop aan die regterkant soos in meeste ander Franse metro's en trems (maar anders as wat prakties is vir SNCF-treine). Die ander eienskap wat standaard is in die vervoerstelsel is die spoorwydte van 1,435&nbsp;m (standaardwydte). Elektriese toevoer word deur 'n derde spoor verskaf en die elektriese spanning is 750 volt gelykstroom.

Die omgrensingsprofiel of gabariet van die treine van die Paryse metro is betreklik nou (2,40 meter wyd), Dit was gemik op 'n vervoermiddel tussen die busse en perdaangedrewe trems wat Parys op daardie stadium bedien het en die bestaande nasionale en streekspoorlyne. In daardie stadium was spoorlyne in Parys beperk tot 7 terminusstasies verbind deur die Petite Ceinture, 'n sirkelroete tot reisigers se beskikking met 21 stasies.

Vervolgens staan twee idees in teenstelling met mekaar: die Paryse munisipaliteit het gehoop om 'n netwerk in plek te stel onder plaaslike bestuur en wat plaaslike dienste sou bied met die klem op die behoeftes van die stad se inwoners terwyl die spoorwegmaatskappye en die staatsdiens (Prefektuur, brûe en paaie, Conseil d'Etat) die klem geplaas het op die toekomstige verlenging van die bestaande lyne vanaf die Paryse stasies (gare Saint-Lazare, gare du Nord, gare de l'Est, gare de la Bastille, gare de Lyon, gare d'Austerlitz, gare des Invalides, gare Montparnasse)   en die Petite Ceinture. Die konflik is verder vererger deur fundamentele politieke verskille (die Paryse munisipaliteit was linksgesind terwyl die regering reeds lank in konserwatiewe hande was) en is bemoeilik deur die gebrek aan outonomie van die Paryse munisipaliteit wat onder die voogdyskap van die Prefektuur geval het.

Tussen 1856 en 1890 is verskeie projekte beplan maar nie een is tot uitvoering gebring nie. Tegniese oplossings het gewissel van bogrondse netwerke, soortgelyk aan die vroeë Amerikaanse metro's, en ondergrondse oplossings. Die bogrondse oplossings het teenstand gekry van mense wat besorg was oor die visuele afbreuk wat dit aan die mooiste uitsigte oor Parys sou meebring, terwyl die ondergrondse oplossings teenkanting ontvang het weens vrese vir passasiers se veiligheid en gesondheid.

In dié tydperk het die stede Londen en New York voor dieselfde keuse te staan gekom: skep eers 'n netwerk wat bestaan uit die uitbreiding van die bestaande spoorlyne in die stad voor 'n doelgemaakte netwerk geskep word (met 'n ander gabariet): Londen het dus in 1863 'n sirkelroete, bedien deur stoomtreine, in werking gestel wat die Londense stasies verbind het. In 1890 is die eerste werklike lyn van die Londense moltrein – ondergronds en elektries, met lae gabariet – (die "Underground" of "Tube") ingewy. In 1867 het New York op sy beurt 'n stoomtrein in die stad gebruik, ondersteun deur staalviadukte (die eerste werklike moltrein – die IRT met verlaagde gabariet – is in 1902 in werking gestel). Uiteindelik in 1896 het Boedapest 'n tremlyn geloods wat geheel en al ondergronds geloop het, die "Földalatti".

'n Kombinasie van verskeie faktore het die projek uiteindelik weer op koers gekry: mens kan hieronder tel die druk van openbare mening wat deur die vorige mislukking gemobiliseer is, die groei in die bevolking van Parys, die voorbeelde in buitelandse stede, nuwe aanstellings in sleutelposte in die munisipaliteit, die regering en tegniese dienste van die staat, 'n verandering in die politieke ewewig, die opkoms van industriële drukgroepe (die elektrotegniese maatskappye) wat ten gunste van 'n metro was en die naderende wêreldtenstoonstelling van 1900.
**1900–1910**, **1910–1914**, **1914–1930**, **1930–1939**, **1939–1949**]]

Die projek het aanvanklik bestaan uit 'n sirkellyn, Étoile-Nation-Étoile, en twee reguitlyne, een noord-suid (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans) en een oos-wes (Avenue Gambetta – Porte Maillot).

Die eerste lyn (Porte de Vincennes – Porte Maillot) is op 19 Julie 1900 aan die publiek oopgestel om die proewe vir die Olimpiese Somerspele 1900 in die Bois de Vincennes te bedien. Die Aedicula is ontwerp deur die argitek Hector Guimard wat sinoniem met die Art Nouveaustyl was.

Drie tegnieke is vir die konstruksie gebruik: vir die dele van die tonnel wat redelik vlak is, is opelugkonstruksie gebruik wat die toemaak van die straat daarbo genoodsaak het, skilde is aanvanklik deur die bouers verkies maar is min gebruik as gevolg van die oneweredigheid van die bodem van Parys, en die ou tegniek van houtstutte soos wat in myne gebruik is, is op die ou einde die meeste gebruik. Lyn 1 is in 'n rekordtyd gebou (30 Maart 1898 – 19 Julie 1900).

Die lyn is op baie diskrete wyse deur die CMP ingehuldig wat gehoop het op 'n geleidelik vermeerdering in gebruik. Parysenaars is egter gou deur die nuwe vervoermiddel meegesleur wat hulle groot tydsbesparing en meer gemak as bestaande bogrondse vervoeralternatiewe besorg het. Die frekwensie en lengte van treine moes spoedig vermeerder word en die aantal waens het in twee jaar van 3 tot 8 gestyg op die gewildste gedeeltes van die netwerk.

Die waens op asse (*voitures à essieux*) wat nie genoeg krag gehad het nie, het spoedig hulle beperkings ten opsigte van die verkeer getoon. 'n Brand op 'n wa by die Couronnes (84 dood), veroorsaak deur defektiewe stroombane en wanaangepaste tegnologie, het tot die spoedige onttrekking van dié tipe waens gelei ten gunste van waens wat van draaistelle gebruik maak (*voitures à bogies*) en wat langer was en van 1908 van metaal gemaak is met 'n stelsel wat dit moontlik maak om die afstand tussen waens te beheer.

'n Tweede ooreenkoms is op 31 Januarie 1904 gesluit wat aan 'n ander maatskappy, die *Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris* (Nord-Sud), die lyn tussen Montmartre (in der waarheid Notre-Dame de Lorette) en Porte de Versailles toegeken het. Die inhuldiging hiervan op 4 November 1910 is vertraag deur die oorstroming van die Seine in Januarie 1910.

Die twee maatskappye, CMP en Nord-Sud, het saam bly voortbestaan tot 1929 toe hulle as CMP saamgesmelt het. Die maatskappy het aanpasbare tegnologie gebruik maar hulle van mekaar onderskei deur verskillende versiering van hulle waens en stasies. Die verskillende stasies het dieselfde naam op die twee lyne gehad (daar was byvoorbeeld twee stasies met die naam *Grenelle*).

In 1913 het die metro reeds uit 10 lyne bestaan: agt van CMP en twee van Nord-Sud (die hedendaagse lyne 12 en 13 noord van Saint-Lazarestasie). Die sowat 55 miljoen passasiers in 1901 het teen 1913 467 miljoen verbygesteek. Die netwerk het bly groei tot met die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog. Tussen die twee Wêreldoorloë is lyne 9, 10 en 11 geopen. In 1929 het CMP die twee lyne van die Nord-Sudmaatskappy oorgeneem wat nooit daarin kon slaag om 'n wins te toon nie.

### Verlenging na die banlieue 
In 1929 het die owerhede van die Prefektuur van die Seine besluit om die metro tot by die nabygeleë woonbuurte (*proche banlieue*) uit te brei op 15 asse vir die vervoer van 'n bevolking in die woonbuurte (2,5 miljoen) wat teen hierdie tyd byna net so groot as dié van *Paris intra muros* (3 miljoen) was. Daar is ook besluit om 3 nuwe lyne te bou.

In 1949, na die implementering van die plan van 1929, het die netwerk oor 9 verlengeings na die banlieue beskik: lyn 1 het Neuilly in die weste bereik en Vincennes in die ooste, lyn 3 Levallois-Perret, lyn 5 Pantin, lyn 7 Ivry, lyn 9 Boulogne-Billancourt, lyn 11 Les Lilas een lyn 12 Issy-les-Moulineaux

Op 1 Januarie 1942 het die CMP met die *Société des transports en commun de la région parisienne* (STCRP) saamgesmelt wat die bogrondse vervoer beheer het; hulle netwerke is weer in 1949 oorgeneem deur die RATP, wat deur 'n wet van 23 Maart 1948 geskep is. Die Paryse Metro word steeds bestuur deur die organisasie wat ook verantwoordelik is vir die funiculaire de Montmartre, die busdiens van Parys, en die trem, sowel as 'n deel van lyne A en B van die réseau express régional d'Île-de-France.

### Ná 1949 
duimnael|Verlenging van lyn 1 tot by la Défense: trein MP89 op die brug pont de Neuilly

duimnael|Verlenging in die woonbuurte: Villejuif – Léo Lagrangestasie (lyn 7)

Die twee dekades tussen 1952 en 1972 was 'n donker tydperk vir die Paryse Metro: individuele vervoer het prioriteit geniet en geen uitbreiding van die netwerk is uitgevoer nie as gevolg van 'n gebrek aan hulpbronne en politieke wil. Die enigste vername beleggings het die koms van die métro articulé en die du bandetrein (MP55 tot MP59) op sekere lyne behels asook die gedeeltelike vernuwing van die versiering van die stasies. Vanaf 1962 het werk begin aan lyn A van die RER, die nuwe vervoermiddel in die stad wat komplimentêr tot die metro is.

In 1969 is begin met die vervanging van die Spraguetreine met nuwe MF67-treine. Lyn 3 was die eerste wat die nuwe treine gebruik het waarvan al die waens gemotoriseerd was om beter versnelling moontlik te maak. Die stelsel is later weer laat vaar.

Tussen 1969 en 1973 is die kaartjieknippers geleidelik vervang met outomatiese draaihekke.

Die aantal lyne vermeerder hierna slegs as gevolg van die isolering van die minsgebruikte vertakkings van die lyne 7 en 3, wat vervolgens onafhanklike lyne geword het: 7bis (in 1967) en 3bis (in 1971); daarna is dit weer verminder tot 15 as gevolg van die samesmelting, in die 1970's, van die lyne 13 (noordelike gedeelte van hedendaagse lyn 13) en 14 (ou lyn wat Invalides met Porte de Vanves verbind het) ná voltooiing van die verbinding tussen Saint-Lazare en Invalides.

Die verlengings wat bedoel is om 'n verbeterde diens na die *petite couronne* te verskaf is geleidlik sedert 1967 in plek gestel:
* Gambetta – Galliéni ingehuldig in 1971 (lyn 3)
* Charenton-Écoles – Créteil-Préfecture waarvan die laaste gedeelte in 1973 voltooi is (lyn 8)
* Carrefour-Pleyel – Saint-Denis-Basilique in 1976 (lyn 13)
* Porte de Vanves – Chatillon in 1976 (lyn 13)
* Porte de la Villette – Fort d’Aubervilliers in 1979 (lyn 7)
* Porte de Clichy – Gennevilliers in 1980 (lyn 13)
* Porte d’Auteuil – Pont de Saint-Cloud in 1981 (lyn 10)
* Maison Blanche – Le Kremlin-Bicêtre in 1982 (lyn 7)
* Église de Pantin – Bobigny-Pablo Picasso in 1985 (lyn 5 )
* Le Kremlin-Bicêtre – Villejuif-Louis Aragon in 1985 (lyn 7)
* Fort d’Aubervilliers – La Courneuve in 1987 (lyn 7)
* Pont de Neuilly – La Défense in 1992 (lyn 1)
* Saint-Denis-Basilique – Saint-Denis-Université in 1998 (lyn 13)
* Gabriel Péri – Les Courtilles (lyn 13)

Die Spraguetrein is in 1983 finaal van diens onttrek.

In 1978 is die nuwe MF77-treine in diens geplaas met besondere klem op ergonomie en genoeg krag om die lyne met groot dele in die woonbuurte, waar stasies verder van mekaar geleë is en hoër spoed nodig is, beter te kan bedien.

### Konstruksie van Lyn 14 
duimnael|Gare de Lyonstasie op lyn 14

Eers op 15 Oktober 1998 is 'n werklik nuwe lyn in gebruik geneem: lyn 14, aanvanklik tussen bibliothèque François Mitterrand en Madeleine (as gevolg van begrotingsbeperkings, STIF het terselfdertyd die projek EOLE RER E en Météor) befonds, later verleng tot by Saint-Lazare en uiteindelik tot by Olympiades. Lyn 14 is die eerste lyn in die Paryse metro wat toegerus is met die outomatiese SAET-stelsel wat nie 'n bestuurder het nie. Skuifdeure verseker veiligheid. Die lyn word ook gekenmerk deur interstasieafstande wat nader aan dié van die RER is en die bereik van hoër kommersiële snelhede moontlik maak. Die lyn, die treine van die metro asook die dimensies en versiering van die stasies dien as 'n vertoonvenster vir die RATP en die maatskappye Alstom en Siemens Transportation Systems. Die stasies maak dit moontlik om treine met 8 waens te bedien maar tans word slegs ses gebruik.

## Ontwikkelings wat onderweg is of beplan word 
Die ontwikkeling van die Paryse metro het intussen weer verlangsaam. ’n Vermindering in openbare finansies beperk beleggings in vervoerinfrastruktuur in die stad. Die verlenging na die voorstede met lyne wat kommersiële kapasiteit en spoed bepaal deur die behoeftes van die middestad is nie goed aangepas by die behoeftes in die voorstede wat vandag prioriteit geniet nie. Trems, wat minder kos en goed aangepas is tot minder dig bevolkte sones, geniet tans voorkeur onder beleidmakers. Nogtans ontwikkel en vernuwe die metro steeds deur die vervanging van treine (gemiddelde ouderdom 25 jaar), die vermeerdering van kaspisiteit op die besigste lyne (lyne 1 en 13) en die bou van sekere verlengings na die voorstede wat baie keer reeds vir 50 jaar al beplan is.

### Outomatisering van Lyn 1 
duimnael|Toetsing van nuwe veligheidsdeure by Invalides (lyn 13)
duimnael|'n Trein wat by Châteletstasie op lyn 14 aankom.

Om die kapasiteit van Lyn 1, wat die meesgebruikte deel van die netwerk is, te verbeter word dit geoutomatiseer: skuifdeure word geïnstalleer en treine soortgelyk aan dié van lyn 14, die MP 05, word tussen 2008 en 2010 in gebruik geneem. Die tenvolle outomatiese treine en treine met drywers sal sonder onderbreking tot aan die einde van die projek gebruik word.

Werk het ook in 2006 begin aan onder andere opknappings aan laterale seinstelsels en die omskepping van die ou terminuslus van Porte Maillot, vir 'n tyd lank gebruik as ontvangsaal vir die onderhoudwerkswinkel vir metrotreine.

### Vermeerdering in die frekwensie van treine 
Om die hoër verkeer in spitstyd te hanteer word 'n nuwe treinbeheerstelsel, die *Ouragan*-stelsel, ingevoer. Hierdie stelsel sal dit moontlik maak om die intervalle tussen treine by stasies van 105 tot 90 sekondes te verminder (of 2 minute in tonnels). Dit moet in gevorderde modus in plek gestel word – posisionering volgens die vorige trein – op lyne 2, 5 en 9 toegerus met MF 2000 en met eenvoudige modus – wat die laterale seinstelsel gebruik – vir lyne 3, 10 en 12 toegerus met gerestoureerde MF 67-treine.

Skuifdeure word ook geïnstalleer om die verkeer van treine beter te beheer en die pas te versnel. Hierdie tegnologie sal eerste op lyn 13 en lyn 1 geïnstalleer word wat die besigste lyne in Parys is.

=== Hernuwing van die treine (in 2007) :
* Lyn 12 : Verlenging in die Noorde van la Chapelle na Mairie d’Aubervilliers (3&nbsp;km). Sal gedeeltelik in diens geneem word tot by Proudhon – Gardinoux in 2010
* Lyn 8 : Verlenging Créteil-Préfecture / Créteil-Parc des Sports (1,3&nbsp;km) in 2011
* Lyn 4 : Verlenging  Porte d’Orléans / Bagneux (3,2&nbsp;km) – 1 fase : Mairie de Montrouge in 2011

### Langertermyn-ontwikkelings 
#### Verlengings van lyne 
Die projek van die SDRIF wat in Februarie 2006 aan die *région* voorgelê is stel die implementering van 'n sekere aantal verlengings van die metro se lyne tot 2030 voor:

* Lyn 1 tot by Rigollots (Fontenay) (geïmplementeer tussen 2014 en 2027). Verlenging van die lyn tot by Val de Fontenay word vervat in die nuwe SDRIF-plan aangeneem deur die *Conseil Régional* op 16 Februarie 2007.
* Lyn 4 na Bagneux (geïmplementeer tussen 2007 en 2013)
* Lyn 4 na Mairie de Saint-Ouen, daarna tot by die Docks (geïmplementeer tussen 2007 en 2013)
* Lyn 5 na Place de Rungis (geïmplementeer tussen 2021 en 2027)
* Lyn 7 tot by Château-Landon en verbinding met lyn 3 bis (geïmplementeer tussen 2007 en 2013)
* Lyn 7 tot by Bourget RER (geïmplementeer tussen 2007 en 2013), later tot by die stedelike projek "Cité de l’air et de l’espace" (geïmplementeer tussen 2014 en 2020)
* Lyn 9 na Montreuil Murs-à-Pêches (geïmplementeer tussen 2014 en 2020)
* Lyn 11 na Montreuil Hôpital later na Rosny Bois-Perrier (geïmplementeer tussen 2007 en 2020)
* Lyn 12 na Courneuve-Six Routes (geïmplementeer tussen 2014 en 2027)
* Lyn 12 na Issy-Ville (geïmplementeer tussen 2014 en 2027)
* "Meteorisering" van die tak van die M13 vanaf Gennevilliers (geïmplementeer tussen 2007 en 2020) en verlenging van lyn 13 na Stains la Cerisaie (geïmplementeer tussen 2021 en 2027) met verbinding met die ander tak (Gennevilliers) met lyn 14 (fases 1 en 2)
* Lyn 13 na Port de Gennevilliers (geïmplementeer tussen 2014 en 2020), tak vervolgens onmiddellik deur die Météor oorgeneem
* Lyn 14 na Maison-Blanche en later na Villejuif, Rungis en moontlik Orly (geïmplementeer tussen 2021 en 2027).

Verder word studies gedoen oor die verbetering van die diens van Seine-Amont; dit mag lei tot verbeterings en / of verlengings van lyne 7 en 14.

#### Verbindingsmetro in die Paryse voorstede 
In Oktober 2006 het die president van RATP 'n metroprojek voorgestel wat 'n metrolyn om Parys tussen 2 en 3 kilometer van die stadsgrens in die noorde en suide en 5&nbsp;km in die ooste en weste. Die bou daarvan word binne die volgende 15 jaar in vooruitsig gestel en die koste daarvan word beraam op tussen 4 en 6 miljard euro. Hierdie projek, wat Métrophérique gedoop is, sluit idees in van die Orbital wat vir verskeie jare bestudeer is. Dit sal soos dié projek geïmplementeer moet word teen die agtergrond van finansiële onttrekking deur die staat.

#### Ander beplande verbeterings 
* In 1998 het RATP die outomatisering van lyne 1, 4, 6, 7, 9 en 13 teen 2050 in vooruitsig gestel. Dit sal op lyn 1 geïmplementeer word teen 2010 met ingebruikneming van nuwe MP 05-treine. Outomatisering van Lyn 4 word tans beplan.

* Die installasie van skuifdeure om die vloei van passasiers te beheer. In Januarie 2004 is toetse van *signalétique au sol* vir die deuropeninge onderneem op lyn 13 na Saint-Lazare. Verskeie skuifdeurmodelle is vervolgens gedurende 2006 getoets en die vervaardiger Kaba is gekies. Ná hierdie toetse is skuifdeure op sekere stasies van lyn 13 geïnstalleer en toe op lyn 1 om die outomatisering daarvan moontlik te maak.

* In Oktober 2007 het 'n nuwe studie van STIF om die druk op lyn 13 te verlig 'n eenvoudige, snelle verlenging van lyn 14 5,9&nbsp;km noord voorgestel wat eers die Gennevilliers-tak van lyn 13 tot by Porte de Clichy sal kruis en dan tot by die Saint-Denis-tak van dieselfde lyn tot by Mairie de Saint-Ouen in 2017 stasie sal loop waarna lyn 4 ook teen 2013 uitgebrei sou word

## Verwysings