Title: Bausatzkraftfahrzeuge (Kit-Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation
Description: Right in the beginning of the automobile industry, there was a possibility of manufacturing a customized "dream vehicle" for a special market. For example, the Englishman Thomas Hyler White [ 1 ] developed a kit car in 1896. Mr. White assembled this in the same manner as the respective buyers of the components assembled the subsequent models. (Among other things, technical designs were published in a Magazine called English Mechanic for constructing a car oneself).  
Current kit cars are usually replicas of well-known and expensive old timers on a 1:1 basis. Everybody, who has got some technical talent, can manufacture these at home. After assembling such a replica, one can drive these kit cars on the public roads. [ 2 ] These replicas of well-known older car models are generally not bought as a complete kit, because the chassis and body come separately. [ 3 ] From outside, these replicas look like the original. Their bodies are made of fiberglass mats soaked in polyester resin [ 4 ] instead of the otherwise usual "sheet metal dress".  
Even technically, the prospective customer can clearly deviate from the original in these vehicles. The components such as motor, gears, axles etc. are mostly taken out from the current, usually secondhand cars and are often technically processed before alterations, i.e. parts which are worn out are replaced. Kit Cars enable the classic car respectively vintage car enthusiast to possess vehicles, which would be financially exorbitant for him to acquire in original. Apart from this, genuine old timers are often not fit for the daily use. 
If one considers the fact that the idea of first kit cars was already implemented in England at the end of the last century and the appropriate technical plans for private assembling were that time itself on sale, it is quite a surprise that the people are unaware about such vehicles, especially because the Volkswagen Buggy-Replicas [ 5 ]  appeared in relatively large numbers in the 60s/70s.  [ 6 ]  Most of the car drivers react skeptically, when they first hear about Kit Cars. It appears to them as if it is technically impossible to assemble a car individually at home and also use this on the public roads. Besides, they are scared that such a car would not subsequently pass the mandatory quality inspection [ 7 ] (road worthy test) done for the motorized traffic by the  "Technical Inspection Authority".
Therefore the Kit Car enthusiast has to put up with the stigmatization that he is just a tinker. This shows that for the success of an artifact, it is not sufficient just to offer a well-conceived technical product (along with the sample appraisals of the individual components of the kit cars), but it must also be socially acceptable. Due to lack of acceptance for kit cars (i.e. culturally biased) the market for these vehicles thus gets a strong social dimension. 

Assembling of a kit car should not just be regarded as a quaint niche occupation, but also incorporate the idea, that this product could offer a possibility for a continuous social change by being an alternative to the conventional automobile industry. 
The question can be raised, why the modalities are not being worked out to increase the turnover of kit cars. To answer this question about market expansion, different areas such as work, spare time, economics, educational system as well as legal principles within our system would have to be considered. Thereby, the division of market between the models ready to be driven off (commercial production) and kit cars (to be assembled by private persons) would have to also be taken into account. This very soon leads to the realization that due to different life styles with their individualizing tendencies, especially in Germany, a different kind of treatment is meted out to the kit cars than for example in the USA or Great Britain. If one compares their education systems, one does not find any deficit between their polytechnic education  [ 8 ] , which is though, particularly in West Germany, imparted in a too scientific manner. Probably it is, therefore, very common in the USA and Great Britain to assemble one’s car oneself. In a post materialistic society such as the Federal Republic of Germany (FRG), it is additionally evident that a kit car can only become a pass time object within the framework of Do-it-yourself-construction. But the majority of the population is not realizing the possibility of understanding the technology afresh and individual mobility as such. A significant result of the specialized publications on this topic is that the private kit car construction cannot gain the same ground as the "Car from the conveyor belt" because of the social attitudes and consumption patterns. Especially the factor ‘time’ speaks against an increase in the turnover of the kit cars, because a kit car cannot be assembled in less than 100 hours. The quantitative time investment clashes with the fulfillment of giddy paced internal urges of our "adventurous society"  [ 10 ] . This mainly explains why the possibility of kit cars being elevated to everyday cars and pass time objects is limited. This is also quite evident from the survey done for an empirical study [ 11 ] of around 600 kit car owners in the FRG, USA and Great Britain. The image of the “Rolling High Tech Equipment”, created by the automobile industry over decades, is so strong that the kit cars with their tinker-image of the past can hardly defy it. Even though various English monthly scientific magazines and annual catalogues show that many people, who are interested in a car, are expressing their wish to acquire a kit car, yet this is contrary to the specific conditions prevailing in our society.
In view of a restructuring of the production form [ 12  ] (concentration on the work), it can be assumed that analogous to the manufacturing of special trucks, the kit cars, compared with other segments within the automobile industry, could fulfill the criteria leading to Small Technology and Local Economy as a way of decentralization.
[ 1 ]  Cf. Alan Sutton, Mr. White and his motor cars, in:  The Automobile, June 1986, p. 29ff 

[ 2 ]  As per the survey of nearly 600 kit car owners in the USA, England and Germany, evaluated by the author Dr. Dr. Ingo Stüben, for mounting 100 to 1500 hours are required depending upon the model and the status of the semi-finished product, that has been acquired. Published in: Bausatzkraftfahrzeuge (Kit Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation, Tectum Verlag, Marburg 2000 

[ 3 ]  An example has been explicitly presented in the publication: Ingo Stüben, Mallory. Die Entwicklung eines Kit Cars, editiononline.de, Hamburg 2004

[ 4 ] For fibre-glass soaked in polyester resin (epoxy-glass resin/glass-fiber reinforced plastic), the abbreviation GRP is usually used. This GRP is largely used in the construction of the boats. Hulls of sport boats or canoes are almost exclusively manufactured from this material due to its simple processing. GRP as a cold-setting medium requiring a hardener offers users the possibility to freely arrange components with a relatively low effort. 

[ 5 ]  Volkswagen Buggies are based on the chassis of the Volkswagen beetle. For this, the body, which is screwed, is separated from the chassis and a GRP-body from the car accessory shop is mounted. The Dune Buggy was an open jeep like fun car, individually created with relatively little effort. 


[ 6 ] Cf. also the publication: Ingo Stüben, Kit Cars. Ein Weg zum neuen Volkswagen, editiononline.de, Hamburg 2004

[ 7 ]  For obtaining the first official permission for the German traffic, every motor vehicle with a speed over 6 km/h without general operating license (ABE) or an EC type permission (EC-TG), especially in Germany, has to undergo, as per the § 21 of Road traffic licensing regulations (STVZO), a technical inspection by an officially recognized expert of a Technical Inspection Authority. See also § 16 STVZO and § 18 (1) STVZO 

[ 8 ] Cf. Heinz Frankiewicz, Technik und Bildung, Berlin 1967 

[ 9 ] Cf. W. Schmayl, Pädagogik und Technik, Bad Heilbrunn 1989 

[ 10 ] Cf. Gerhard Schulze, Die Erlebnisgesellschaft. Kultursoziologie der Gegenwart, Frankfurt/M 1993

[ 11 ] Cf. Ingo Stüben, Bausatzkraftfahrzeuge (Kit Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation, Tectum Verlag, Marburg 2000

[ 12 ] Cf. Norbert R. Müllert, Veränderungschancen in der Industriegesellschaft. Die Botschaft von einer sanften Lebens- und Technikform, in: Technologie und Politik 11, Reinbek 1978

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Kit Cars (autos para ensamblar a partir de un juego de piezas)

Para un círculo muy especial de personas interesadas ya existió, desde los inicios de la industria automotriz, la posibilidad de ensamblar por cuenta propia el “automóvil soñado”. A manera de ejemplo se podría citar un vehículo automotor para ensamblar a partir de un juego o kit de piezas (kit car en inglés) desarrollado por el británico Thomas Hyler White [1], el cual, al igual que los modelos que le siguieron, era ensamblado por los compradores de las piezas respectivas por cuenta propia (la revista English Mechanic publicó, entre otros, dibujos técnicos para la construcción individual).
Los actuales vehículos automotores para ser ensamblados por cuenta propia suelen ser réplicas a escala 1:1 de clásicos famosos y costosos que prácticamente cualquier persona puede armar en casa para luego, una vez culminado el proyecto, circular con este automóvil en la vía pública. [2] Estas copias de diversos tipos de autos famosos y antiguos son adquiridas por lo general como juego de piezas desarmadas, es decir, con chasis y carrocería por separado. [3]  A simple vista lucen como el original. En lugar del usual “manto de hojalata”, los fabricantes suelen emplear esteras de fibra de vidrio impregnadas con resina de poliéster [4] en la elaboración de las piezas de la carrocería.
Por el lado técnico, el interesado en tales vehículos podrá observar igualmente una marcada desviación con respecto al original. Componentes tales como motor, caja de cambios, ejes, etc. son extraídos de automóviles de construcción más reciente, generalmente usados, y antes de su instalación en el kit car suelen ser técnicamente restaurados, es decir, todas las piezas de desgaste son sustituidas. Al aficionado a los autos clásicos los kit cars le posibilitan la posesión de un vehículo que de otra manera les sería económicamente inaccesible en su versión original. Por otra parte, los clásicos auténticos con frecuencia sólo son de limitada utilidad para el uso cotidiano.
Si se da por sentado que en Inglaterra el concepto de los primeros automóviles para armar a partir de un kit ya encontró aplicación práctica a finales del siglo XIX y que los planos técnicos respectivos para el ensamblaje particular podían ser adquiridos mediante compra, el desconocimiento acerca de este tipo de vehículos aquí en Alemania resulta bastante extraño, sobre todo ante el hecho de que las conversiones del VW Buggy [5] de los años 1960 y ’70 tuvieron aquí su debut en proporciones relativamente numerosas. [6] Al escuchar por primera vez acerca de los kit cars, la mayoría de los conductores reacciona con escepticismo. Les luce técnicamente irrealizable el hecho de construirse por su propia cuenta un automóvil en casa y luego circular con éste por la vía pública. Adicionalmente, albergan el temor de que el vehículo podría no cumplir con los requerimientos de la inspección obligatoria [7] en un “punto de prueba” del organismo de vigilancia técnica para el tránsito automotor. En consecuencia, el entusiasta de los kit cars debe soportar la estigmatización asociada con esta reserva, que le imprime el sello de aficionado. Esto demuestra que para el éxito de un artefacto no basta con ofrecer un producto técnico bien concebido (incluso con reportes de evaluación de los distintos componentes del kit car hechos por peritos), sino que éste también tiene que ser aceptado socialmente. Con ello el mercado para estos vehículos y la falta de aceptación de los kit cars (p.ej. por motivos culturales) adquieren una fuerte dimensión social.

La construcción de un auto a partir de un juego de piezas no debería ser vista sólo como una actividad curiosa, sino que habría que incorporar la interrogante acerca de en qué medida este producto podría ofrecer la posibilidad – como alternativa a la industria automotriz convencional – de otros cambios en la sociedad.

Cable plantear la interrogante acerca de por qué razones no están dadas las condiciones para favorecer una mayor venta de autos para armar a partir de un juego de piezas. Para responder la pregunta sobre la ampliación de las ventas, considerando la clasificación entre modelos listos para conducir (fabricación industrial) y juegos de piezas para ensamblar (armado por particulares), es necesario tomar en cuenta distintos aspectos tales como trabajo, tiempo libre, economía, sistemas escolares así como fundamentos jurídicos en nuestro sistema. Como resultado de este análisis se tiene que particularmente en Alemania los diferentes estilos de vida con sus tendencias a la individualización contribuyen a que el trato dado a los kit cars sea distinto al que reciben por ejemplo en los EEUU o en Gran Bretaña; pues si se observan los sistemas escolares de esos países, allí no se presenta el déficit de instrucción politécnica [8] que, debido a un modo de enseñanza de orientación demasiado científica, se observa especialmente en Alemania Occidental. [9] Quizá también por eso sea muy común en los EEUU y en Gran Bretaña el construirse un automóvil por cuenta propia. En una sociedad postmaterial como la de la RFA queda evidenciado también que un kit car armado por cuenta propia sólo puede ocupar el rango de un objeto para uso en el tiempo libre y que la gran mayoría de la población no percibe como tal la oportunidad de una nueva comprensión de la técnica y de la movilidad individual. Como una de las conclusiones signficativas de las publicaciones especializadas sobre esta temática se tiene que, debido a las condiciones (de consumo) imperantes en la sociedad, el ensamblaje por cuenta propia de un kit car no podrá establecerse tal como un “auto listo para usar” convencional. Es sobre todo el factor tiempo el que impide una mayor venta de juegos de piezas para ensamblar, pues en menos de 100 horas es imposible armar un kit car. La cantidad de tiempo requerida choca con la vida a paso veloz y la satisfacción de necesidades orientadas hacia el interior en nuestra “sociedad de las vivencias” [10] y con ello se explica en gran parte la posibilidad limitada de una difusión más amplia de los autos para armar como vehículos de uso cotidiano y objetos para el tiempo libre. Tal como lo muestra también una encuesta propia entre unos 600 propietarios de autos ensamblados a partir de juegos de piezas en la RFA, los EEUU y Gran Bretaña realizada en el marco de una investigación empírica [11], la imagen del “aparato rodante de alta tecnología” creada a lo largo de décadas por la industria automotriz está tan arraigada que los kit cars, provistos de la imagen del aficionado del pasado, no tienen oportunidad de ser vistos como auto para uso cotidiano. Si bien en general se observa la necesidad de muchos interesados en el automovilismo de adquirir un vehículo para ensamblar a partir de un juego de piezas (tal como lo evidencian también las diversas revistas especializadas publicadas mensualmente y catálogos anuales en idioma inglés), ello está en franca contradicción con las condiciones específicas imperantes en nuestra sociedad.
En lo que respecta la reestructuración de la forma de producción [12] (concentración del trabajo), se puede partir de la premisa de que, en comparación con otros segmentos, también en el área automotriz los vehículos para armar a partir de juegos de piezas podrían satisfacer los criterios para el paso hacia la pequeña tecnología (small technology) y economía local (local economy) como forma de descentralización, tal como ya sucede en la construcción de vehículos especiales de carga.

[1] Ver Alan Sutton, Mr. White and his motor cars, en: The Automobile, Junio 1986, p. 29 y ss.

[2]  De acuerdo con una encuesta entre casi 600 propietarios de kit cars en los Estados Unidos, Inglaterra y Alemania evaluada por el autor, el Dr. Dr. Ingo Stüben, el tiempo dedicado al montaje oscila, según el modelo y el grado de avance del producto semi-terminado adquirido, entre 100 y 1500 horas. Publicada en: Bausatzkraftfahrzeuge (Kit Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation, editorial Tectum, Marburg 2000

[3]  Un ejemplo descrito ampliamente se halla en la publicación: Ingo Stüben (traducida por Claudio Tillinger), Mallory. El desarrollo de un kit car, editiononline.de, Hamburgo 2004

[4]  Para la fibra de vidrio impregnada con resina de poliéster en alemán suele emplearse la denominación GFK (= glasfaserverstärkter Kunststoff – plástico reforzado por fibra de vidrio). Este complejo es ampliamente utilizado en la construcción de lanchas. Debido a su fácil procesamiento, los cascos de botes deportivos y canoas son elaborados casi exclusivamente de este material. Siendo un medio de endurecimiento en frío mediante la actuación de un aditivo (endurecedor), este material brinda al usuario la posibilidad de diseñar piezas libremente en un molde de manera relativamente sencilla.

[5]  Los VW Buggy son montados sobre la carrocería del VW Escarabajo. Para ello se separa la carrocería unida al chasis mediante uniones atornilladas y en su lugar se monta una carrocería de fibra de vidrio (GFK) disponible en el mercado de accesorios para automóviles. Con relativamente poco esfuerzo, el Buggy (en inglés Dune Buggy) representaba un vehículo (de esparcimiento) de diseño individual, abierto, similar a un Jeep.

[6]  Vea al respecto también la publicación: Ingo Stüben (traducida por Claudio Tillinger), Kit Cars. Un nuevo concepto de automóvil accesible para todos, editiononline.de, Hamburgo 2004

[7]  Según el art. 21 del Reglamento sobre permisos de circulación (StVZO por sus siglas en alemán), antes de la autorización oficial inicial para incorporarse al tránsito terrestre alemán, todo vehículo automotor sin certificado general de operación (ABE) o una certificación de tipo expedida por la Comunidad Europea (EG-TG), que desarrolle una velocidad superior a 6 km/h, debe ser sometido a una revisión técnica a ser efectuada por un perito oficialmente reconocido en un punto de prueba técnico. Vea al respecto el art. 16 del StVZO y el art. 18, aparte 1 del StVZO. 

[8]  Vea Heinz Frankiewicz, Technik und Bildung [= Técnica y formación], Berlín 1967

[9]  Vea W. Schmayl, Pädagogik und Technik [= Pedagogía y técnica], Bad Heilbrunn 1989

[10]  Vea Gerhard Schulze, Die Erlebnisgesellschaft. Kultursoziologie der Gegenwart [= La sociedad de las vivencias. Sociología cultural del presente], Francfort del Meno 1993

[11]  Vea Ingo Stüben, Bausatzkraftfahrzeuge (Kit Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation [= Autos para ensamblar a partir de un juego de piezas (kit cars) como ejemplo de innovación técnica de movilidad y tiempo libre], editorial Tectum, Marburg 2000

[12]  Vea Norbert R. Müllert, Veränderungschancen in der Industrie-gesellschaft. Die Botschaft von einer sanften Lebens- und Technikform [= Oportunidades de transformación en la sociedad industrial. El mensaje de una forma de vida y de la técnica de bajo impacto], en: Technologie und Politik II [= Tecnología y política II], Reinbek 1978
Subjects: Automobile industry and trade, Automobiles, Design and construction, Economic aspects, Economic aspects of Automobile industry and trade, Home built Automobiles, Home-based businesses, Psychological aspects, Social aspects, Social aspects of Home-based businesses