Bausatzkraftfahrzeuge (Kit-Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation
By: von Ingo Stüben.
Publisher: s.n.]
Published: 2000
Place of publication: [Germany
Language: ger
Number of pages: 785
Subjects: Automobiles, Home built.; Home-based businesses -- Social aspects.; Automobiles -- Design and construction -- Psychological aspects.; Automobile industry and trade -- Economic aspects.
Description: Right in the beginning of the automobile industry, there was a possibility of manufacturing a customized "dream vehicle" for a special market. For example, the Englishman Thomas Hyler White [ 1 ] developed a kit car in 1896. Mr. White assembled this in the same manner as the respective buyers of the components assembled the subsequent models. (Among other things, technical designs were published in a Magazine called English Mechanic for constructing a car oneself).
Current kit cars are usually replicas of well-known and expensive old timers on a 1:1 basis. Everybody, who has got some technical talent, can manufacture these at home. After assembling such a replica, one can drive these kit cars on the public roads. [ 2 ] These replicas of well-known older car models are generally not bought as a complete kit, because the chassis and body come separately. [ 3 ] From outside, these replicas look like the original. Their bodies are made of fiberglass mats soaked in polyester resin [ 4 ] instead of the otherwise usual "sheet metal dress".
Even technically, the prospective customer can clearly deviate from the original in these vehicles. The components such as motor, gears, axles etc. are mostly taken out from the current, usually secondhand cars and are often technically processed before alterations, i.e. parts which are worn out are replaced. Kit Cars enable the classic car respectively vintage car enthusiast to possess vehicles, which would be financially exorbitant for him to acquire in original. Apart from this, genuine old timers are often not fit for the daily use.
If one considers the fact that the idea of first kit cars was already implemented in England at the end of the last century and the appropriate technical plans for private assembling were that time itself on sale, it is quite a surprise that the people are unaware about such vehicles, especially because the Volkswagen Buggy-Replicas [ 5 ] appeared in relatively large numbers in the 60s/70s. [ 6 ] Most of the car drivers react skeptically, when they first hear about Kit Cars. It appears to them as if it is technically impossible to assemble a car individually at home and also use this on the public roads. Besides, they are scared that such a car would not subsequently pass the mandatory quality inspection 7 done for the motorized traffic by the "Technical Inspection Authority".
Therefore the Kit Car enthusiast has to put up with the stigmatization that he is just a tinker. This shows that for the success of an artifact, it is not sufficient just to offer a well-conceived technical product (along with the sample appraisals of the individual components of the kit cars), but it must also be socially acceptable. Due to lack of acceptance for kit cars (i.e. culturally biased) the market for these vehicles thus gets a strong social dimension.

Assembling of a kit car should not just be regarded as a quaint niche occupation, but also incorporate the idea, that this product could offer a possibility for a continuous social change by being an alternative to the conventional automobile industry.
The question can be raised, why the modalities are not being worked out to increase the turnover of kit cars. To answer this question about market expansion, different areas such as work, spare time, economics, educational system as well as legal principles within our system would have to be considered. Thereby, the division of market between the models ready to be driven off (commercial production) and kit cars (to be assembled by private persons) would have to also be taken into account. This very soon leads to the realization that due to different life styles with their individualizing tendencies, especially in Germany, a different kind of treatment is meted out to the kit cars than for example in the USA or Great Britain. If one compares their education systems, one does not find any deficit between their polytechnic education [ 8 ] , which is though, particularly in West Germany, imparted in a too scientific manner. Probably it is, therefore, very common in the USA and Great Britain to assemble one’s car oneself. In a post materialistic society such as the Federal Republic of Germany (FRG), it is additionally evident that a kit car can only become a pass time object within the framework of Do-it-yourself-construction. But the majority of the population is not realizing the possibility of understanding the technology afresh and individual mobility as such. A significant result of the specialized publications on this topic is that the private kit car construction cannot gain the same ground as the "Car from the conveyor belt" because of the social attitudes and consumption patterns. Especially the factor ‘time’ speaks against an increase in the turnover of the kit cars, because a kit car cannot be assembled in less than 100 hours. The quantitative time investment clashes with the fulfillment of giddy paced internal urges of our "adventurous society" [ 10 ] . This mainly explains why the possibility of kit cars being elevated to everyday cars and pass time objects is limited. This is also quite evident from the survey done for an empirical study [ 11 ] of around 600 kit car owners in the FRG, USA and Great Britain. The image of the “Rolling High Tech Equipment”, created by the automobile industry over decades, is so strong that the kit cars with their tinker-image of the past can hardly defy it. Even though various English monthly scientific magazines and annual catalogues show that many people, who are interested in a car, are expressing their wish to acquire a kit car, yet this is contrary to the specific conditions prevailing in our society.
In view of a restructuring of the production form 12 , it can be assumed that analogous to the manufacturing of special trucks, the kit cars, compared with other segments within the automobile industry, could fulfill the criteria leading to Small Technology and Local Economy as a way of decentralization.
[ 1 ] Cf. Alan Sutton, Mr. White and his motor cars, in: The Automobile, June 1986, p. 29ff

[ 2 ] As per the survey of nearly 600 kit car owners in the USA, England and Germany, evaluated by the author Dr. Dr. Ingo Stüben, for mounting 100 to 1500 hours are required depending upon the model and the status of the semi-finished product, that has been acquired. Published in: Bausatzkraftfahrzeuge (Kit Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation, Tectum Verlag, Marburg 2000

[ 3 ] An example has been explicitly presented in the publication: Ingo Stüben, Mallory. Die Entwicklung eines Kit Cars, editiononline.de, Hamburg 2004

[ 4 ] For fibre-glass soaked in polyester resin (epoxy-glass resin/glass-fiber reinforced plastic), the abbreviation GRP is usually used. This GRP is largely used in the construction of the boats. Hulls of sport boats or canoes are almost exclusively manufactured from this material due to its simple processing. GRP as a cold-setting medium requiring a hardener offers users the possibility to freely arrange components with a relatively low effort.

[ 5 ] Volkswagen Buggies are based on the chassis of the Volkswagen beetle. For this, the body, which is screwed, is separated from the chassis and a GRP-body from the car accessory shop is mounted. The Dune Buggy was an open jeep like fun car, individually created with relatively little effort.

[ 6 ] Cf. also the publication: Ingo Stüben, Kit Cars. Ein Weg zum neuen Volkswagen, editiononline.de, Hamburg 2004

[ 7 ] For obtaining the first official permission for the German traffic, every motor vehicle with a speed over 6 km/h without general operating license (ABE) or an EC type permission (EC-TG), especially in Germany, has to undergo, as per the § 21 of Road traffic licensing regulations (STVZO), a technical inspection by an officially recognized expert of a Technical Inspection Authority. See also § 16 STVZO and § 18 (1) STVZO

[ 8 ] Cf. Heinz Frankiewicz, Technik und Bildung, Berlin 1967

[ 9 ] Cf. W. Schmayl, Pädagogik und Technik, Bad Heilbrunn 1989

[ 10 ] Cf. Gerhard Schulze, Die Erlebnisgesellschaft. Kultursoziologie der Gegenwart, Frankfurt/M 1993

[ 11 ] Cf. Ingo Stüben, Bausatzkraftfahrzeuge (Kit Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation, Tectum Verlag, Marburg 2000

[ 12 ] Cf. Norbert R. Müllert, Veränderungschancen in der Industriegesellschaft. Die Botschaft von einer sanften Lebens- und Technikform, in: Technologie und Politik 11, Reinbek 1978

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Kit Cars (autos para ensamblar a partir de un juego de piezas)

Para un círculo muy especial de personas interesadas ya existió, desde los inicios de la industria automotriz, la posibilidad de ensamblar por cuenta propia el “automóvil soñado”. A manera de ejemplo se podría citar un vehículo automotor para ensamblar a partir de un juego o kit de piezas (kit car en inglés) desarrollado por el británico Thomas Hyler White [1], el cual, al igual que los modelos que le siguieron, era ensamblado por los compradores de las piezas respectivas por cuenta propia (la revista English Mechanic publicó, entre otros, dibujos técnicos para la construcción individual).
Los actuales vehículos automotores para ser ensamblados por cuenta propia suelen ser réplicas a escala 1:1 de clásicos famosos y costosos que prácticamente cualquier persona puede armar en casa para luego, una vez culminado el proyecto, circular con este automóvil en la vía pública. [2] Estas copias de diversos tipos de autos famosos y antiguos son adquiridas por lo general como juego de piezas desarmadas, es decir, con chasis y carrocería por separado. [3] A simple vista lucen como el original. En lugar del usual “manto de hojalata”, los fabricantes suelen emplear esteras de fibra de vidrio impregnadas con resina de poliéster [4] en la elaboración de las piezas de la carrocería.
Por el lado técnico, el interesado en tales vehículos podrá observar igualmente una marcada desviación con respecto al original. Componentes tales como motor, caja de cambios, ejes, etc. son extraídos de automóviles de construcción más reciente, generalmente usados, y antes de su instalación en el kit car suelen ser técnicamente restaurados, es decir, todas las piezas de desgaste son sustituidas. Al aficionado a los autos clásicos los kit cars le posibilitan la posesión de un vehículo que de otra manera les sería económicamente inaccesible en su versión original. Por otra parte, los clásicos auténticos con frecuencia sólo son de limitada utilidad para el uso cotidiano.
Si se da por sentado que en Inglaterra el concepto de los primeros automóviles para armar a partir de un kit ya encontró aplicación práctica a finales del siglo XIX y que los planos técnicos respectivos para el ensamblaje particular podían ser adquiridos mediante compra, el desconocimiento acerca de este tipo de vehículos aquí en Alemania resulta bastante extraño, sobre todo ante el hecho de que las conversiones del VW Buggy [5] de los años 1960 y ’70 tuvieron aquí su debut en proporciones relativamente numerosas. [6] Al escuchar por primera vez acerca de los kit cars, la mayoría de los conductores reacciona con escepticismo. Les luce técnicamente irrealizable el hecho de construirse por su propia cuenta un automóvil en casa y luego circular con éste por la vía pública. Adicionalmente, albergan el temor de que el vehículo podría no cumplir con los requerimientos de la inspección obligatoria [7] en un “punto de prueba” del organismo de vigilancia técnica para el tránsito automotor. En consecuencia, el entusiasta de los kit cars debe soportar la estigmatización asociada con esta reserva, que le imprime el sello de aficionado. Esto demuestra que para el éxito de un artefacto no basta con ofrecer un producto técnico bien concebido (incluso con reportes de evaluación de los distintos componentes del kit car hechos por peritos), sino que éste también tiene que ser aceptado socialmente. Con ello el mercado para estos vehículos y la falta de aceptación de los kit cars (p.ej. por motivos culturales) adquieren una fuerte dimensión social.

La construcción de un auto a partir de un juego de piezas no debería ser vista sólo como una actividad curiosa, sino que habría que incorporar la interrogante acerca de en qué medida este producto podría ofrecer la posibilidad – como alternativa a la industria automotriz convencional – de otros cambios en la sociedad.

Cable plantear la interrogante acerca de por qué razones no están dadas las condiciones para favorecer una mayor venta de autos para armar a partir de un juego de piezas. Para responder la pregunta sobre la ampliación de las ventas, considerando la clasificación entre modelos listos para conducir (fabricación industrial) y juegos de piezas para ensamblar (armado por particulares), es necesario tomar en cuenta distintos aspectos tales como trabajo, tiempo libre, economía, sistemas escolares así como fundamentos jurídicos en nuestro sistema. Como resultado de este análisis se tiene que particularmente en Alemania los diferentes estilos de vida con sus tendencias a la individualización contribuyen a que el trato dado a los kit cars sea distinto al que reciben por ejemplo en los EEUU o en Gran Bretaña; pues si se observan los sistemas escolares de esos países, allí no se presenta el déficit de instrucción politécnica [8] que, debido a un modo de enseñanza de orientación demasiado científica, se observa especialmente en Alemania Occidental. [9] Quizá también por eso sea muy común en los EEUU y en Gran Bretaña el construirse un automóvil por cuenta propia. En una sociedad postmaterial como la de la RFA queda evidenciado también que un kit car armado por cuenta propia sólo puede ocupar el rango de un objeto para uso en el tiempo libre y que la gran mayoría de la población no percibe como tal la oportunidad de una nueva comprensión de la técnica y de la movilidad individual. Como una de las conclusiones signficativas de las publicaciones especializadas sobre esta temática se tiene que, debido a las condiciones (de consumo) imperantes en la sociedad, el ensamblaje por cuenta propia de un kit car no podrá establecerse tal como un “auto listo para usar” convencional. Es sobre todo el factor tiempo el que impide una mayor venta de juegos de piezas para ensamblar, pues en menos de 100 horas es imposible armar un kit car. La cantidad de tiempo requerida choca con la vida a paso veloz y la satisfacción de necesidades orientadas hacia el interior en nuestra “sociedad de las vivencias” [10] y con ello se explica en gran parte la posibilidad limitada de una difusión más amplia de los autos para armar como vehículos de uso cotidiano y objetos para el tiempo libre. Tal como lo muestra también una encuesta propia entre unos 600 propietarios de autos ensamblados a partir de juegos de piezas en la RFA, los EEUU y Gran Bretaña realizada en el marco de una investigación empírica [11], la imagen del “aparato rodante de alta tecnología” creada a lo largo de décadas por la industria automotriz está tan arraigada que los kit cars, provistos de la imagen del aficionado del pasado, no tienen oportunidad de ser vistos como auto para uso cotidiano. Si bien en general se observa la necesidad de muchos interesados en el automovilismo de adquirir un vehículo para ensamblar a partir de un juego de piezas (tal como lo evidencian también las diversas revistas especializadas publicadas mensualmente y catálogos anuales en idioma inglés), ello está en franca contradicción con las condiciones específicas imperantes en nuestra sociedad.
En lo que respecta la reestructuración de la forma de producción 12, se puede partir de la premisa de que, en comparación con otros segmentos, también en el área automotriz los vehículos para armar a partir de juegos de piezas podrían satisfacer los criterios para el paso hacia la pequeña tecnología (small technology) y economía local (local economy) como forma de descentralización, tal como ya sucede en la construcción de vehículos especiales de carga.

[1] Ver Alan Sutton, Mr. White and his motor cars, en: The Automobile, Junio 1986, p. 29 y ss.

[2] De acuerdo con una encuesta entre casi 600 propietarios de kit cars en los Estados Unidos, Inglaterra y Alemania evaluada por el autor, el Dr. Dr. Ingo Stüben, el tiempo dedicado al montaje oscila, según el modelo y el grado de avance del producto semi-terminado adquirido, entre 100 y 1500 horas. Publicada en: Bausatzkraftfahrzeuge (Kit Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation, editorial Tectum, Marburg 2000

[3] Un ejemplo descrito ampliamente se halla en la publicación: Ingo Stüben (traducida por Claudio Tillinger), Mallory. El desarrollo de un kit car, editiononline.de, Hamburgo 2004

[4] Para la fibra de vidrio impregnada con resina de poliéster en alemán suele emplearse la denominación GFK (= glasfaserverstärkter Kunststoff – plástico reforzado por fibra de vidrio). Este complejo es ampliamente utilizado en la construcción de lanchas. Debido a su fácil procesamiento, los cascos de botes deportivos y canoas son elaborados casi exclusivamente de este material. Siendo un medio de endurecimiento en frío mediante la actuación de un aditivo (endurecedor), este material brinda al usuario la posibilidad de diseñar piezas libremente en un molde de manera relativamente sencilla.

[5] Los VW Buggy son montados sobre la carrocería del VW Escarabajo. Para ello se separa la carrocería unida al chasis mediante uniones atornilladas y en su lugar se monta una carrocería de fibra de vidrio (GFK) disponible en el mercado de accesorios para automóviles. Con relativamente poco esfuerzo, el Buggy (en inglés Dune Buggy) representaba un vehículo (de esparcimiento) de diseño individual, abierto, similar a un Jeep.

[6] Vea al respecto también la publicación: Ingo Stüben (traducida por Claudio Tillinger), Kit Cars. Un nuevo concepto de automóvil accesible para todos, editiononline.de, Hamburgo 2004

[7] Según el art. 21 del Reglamento sobre permisos de circulación (StVZO por sus siglas en alemán), antes de la autorización oficial inicial para incorporarse al tránsito terrestre alemán, todo vehículo automotor sin certificado general de operación (ABE) o una certificación de tipo expedida por la Comunidad Europea (EG-TG), que desarrolle una velocidad superior a 6 km/h, debe ser sometido a una revisión técnica a ser efectuada por un perito oficialmente reconocido en un punto de prueba técnico. Vea al respecto el art. 16 del StVZO y el art. 18, aparte 1 del StVZO.

[8] Vea Heinz Frankiewicz, Technik und Bildung [= Técnica y formación], Berlín 1967

[9] Vea W. Schmayl, Pädagogik und Technik [= Pedagogía y técnica], Bad Heilbrunn 1989

[10] Vea Gerhard Schulze, Die Erlebnisgesellschaft. Kultursoziologie der Gegenwart [= La sociedad de las vivencias. Sociología cultural del presente], Francfort del Meno 1993

[11] Vea Ingo Stüben, Bausatzkraftfahrzeuge (Kit Cars) als ein Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation [= Autos para ensamblar a partir de un juego de piezas (kit cars) como ejemplo de innovación técnica de movilidad y tiempo libre], editorial Tectum, Marburg 2000

[12] Vea Norbert R. Müllert, Veränderungschancen in der Industrie-gesellschaft. Die Botschaft von einer sanften Lebens- und Technikform [= Oportunidades de transformación en la sociedad industrial. El mensaje de una forma de vida y de la técnica de bajo impacto], en: Technologie und Politik II [= Tecnología y política II], Reinbek 1978 



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Bausatzkraftfahrzeuge (Kit Cars) als Beispiel technischer Freizeit- und Mobilitätsinnovation

Die vorbenannte Arbeit setzt sich auseinander mit dem Phänomen Bausatzkraftfahrzeug (engl. Kit Car) und dem Automobil im Allgemeinen. Ersteres findet einerseits Eingang als Freizeitobjekt und andererseits als Potential, um im ökologischen, ökonomischen und sozialen Sinne gesellschaftliche Änderungen vornehmen zu können. Dem wird die konventionelle Autoindustrie mit ihrer Produktionsweise gegenübergestellt. Es wird innerhalb der thematischen Auseinandersetzung die Frage beantwortet, ob das Kit Car wie derzeit nur als Nische in einem Marktsegment zu betrachten ist, das nur von Hobbyisten und Tüftlern ausgefüllt wird oder als nachrangigem Aspekt auch bei der Umstrukturierung - im Sinne einer Abkehr von stark tayloristisch geprägten Arbeitsgängen - unseres produzierenden Sektors hin zu mehr Partizipation der Arbeiter am geschaffenen Produkt und weniger entfremdeten Arbeitsplätzen einen Beitrag zu leisten vermag. Eine Untersuchung dieser Fragestellung hat bis dato noch nicht stattgefunden.
Es zeigt sich, dass bei Autointeressierten vielfach ein Bedürfnis vorhanden ist, Kit Cars zu erwerben, dieses allerdings mit spezifischen Gegebenheiten in unserer Gesellschaft in Widerspruch steht. Obgleich Kit Car-Shows bzw. Automobil-Ausstellungen, auf denen derartige Fahrzeuge der Öffentlichkeit präsentiert werden, sehr stark besucht sind, findet der Kauf von Bausatzkraftfahrzeugen nur in geringem Umfang statt. Die Gründe für diesen Umstand werden im Verlaufe der Arbeit einzeln näher dargelegt.
Neben der Nachfrageseite wurde auch der kommerzielle Anbieterbereich untersucht. Dem Leser wird ein Einblick in die Komplexität von technischen Produkten, wie hier den Kit Cars, und deren Zusammenhänge unter ökologischen, ökonomischen, sozialen und juristischen Aspekten durch einen interdisziplinären Diskurs geboten.
Ergänzend zu den theoretischen Aspekten zum vorgenannten Bereich beinhaltet die Arbeit auch eine eigenständig zum Thema "Kit Car" sowohl postalisch durchgeführte Umfrage als auch eine auf mehreren Kit Car-Shows in den Jahren 1996/97 umgesetzte, standardisierte Befragung von insgesamt ca. 600 Bausatzkraftfahrzeugbesitzern in der BRD, den USA und Großbritannien. Dieser Teil der Arbeit widmet sich der empirischen Fundierung der Beantwortung der Frage, ob in erster Linie der geringen Verbreitung von Kit Cars in der BRD ein Lernproblem zugrunde liegt.
In diesem Kontext ist nach einer Schlussfolgerung durch die Fakten dieser Untersuchung von Bedeutung, dem Leser eine Interpretation an die Hand zu geben, ob das begrenzte Marktsegment 'Kit Car' von der Bausatzentwicklung bis zur Montage, Verkauf und Wartung der Kraftfahrzeuge das Potential für die Entwicklung eines neuen Trends in der Automobilproduktion besitzt. Es ist eine der zentralen Fragestellungen dieser Arbeit, zu klären, welche administrativen, wirtschaftlichen, sozialen (und z. T. kulturellen) Bedingungen für eine größere Marktbeteiligung der alternativen Automobilproduktion gegeben sein müssten. 
Vorgeschlagen wird die Bildung einer Korporation im Sinne eines Dachverbandes oder einer Ge-nossenschaft. Letztere könnte die Kit Car-Hersteller durch Selbsthilfe in die Lage versetzen, Preisvorteile durch Sammeleinkauf von Materialien an den Käufer der Produkte weiterzugeben, um Bausatzkraftfahrzeuge noch kostengünstiger anbieten zu können. Darüber hinaus wäre eine Infrastruktur zu schaffen, die es dem Kunden ermöglicht, bequem sein jeweiliges Anliegen vorzutragen und ohne großen Aufwand mit den jeweiligen Schwierigkeiten fertig zu werden. Die Zentralisierung der Vermarktung mit in Verbindung stehenden, übergeordneten Tätigkeiten, wie Telefon-Hotline, Werbung oder Erstellung technischer Dokumentationen würde die Hersteller befähigen, sich in erster Linie auf den Produktionsprozess zu konzentrieren. Ferner dürfte eine zentrale Produktentwicklung in dieser "Cottage Industry", d.h. Standardisierung und Normierung möglichst vieler Bauteile (z.B. Chassis und Achsen) niedrige Produktionskosten nach sich ziehen, da auch die Prüfkosten für die Zulassung zum öffentlichen Straßenverkehr innerhalb der Mitglieder aufgeteilt würden.
Es wird überdies aufgezeigt, dass bei der Kit Car-Herstellung im Gegensatz zur konventionellen Automobilherstellung scheinbar veraltete Handwerkstechniken - jedoch mit neuen Materialien - heute wieder sinnvoll eingesetzt werden könnten, wobei alte Produktionsweisen erneut als Fortschritt verstanden werden kann. Dieser Ansatz beinhaltet darüber hinaus die Dezentralisierung von Produktionsstätten und geht davon aus, dass beispielsweise jeder Schlosserbetrieb (Chassis-Herstellung) in Kooperation mit einem beliebigen Bootsbauer (Karosseriebau unter Verwendung von Glasfaser-Verstärktem-Kunststoff [GFK]) in die Lage versetzt wäre, Kit Cars (fahrfertige Autos und Bausätze) herzustellen.
In der Konstellation einer dezentralen Produktion wären Kit Cars nicht nur als Bausatz kostengünstiger zu erwerben als konventionelle Autos, denen hohe Kosten für die Presswerkzeuge bereits vor Serienbeginn vorauseilen. Somit kann es individuelle horizontale Mobilität auch in einer 1/3 Gesellschaft, in der nur 1/3 sich als Arbeitsplatzinhaber bezeichnen können, geben. Dem Problem "zuviel an Freizeit" könnte so entgegengewirkt werden, indem im Rahmen der Dualwirtschaft eine reflexive Modernisierung stattfände. Die These einer Zunahme an informeller Ökonomie beinhaltet, mit der Möglichkeit der gesellschaftlichen Umwälzung - als Teillösung für ein ökologisches und soziales Problem - dem Medium Kit Car nicht nur die Position eines Transportmittels einzuräumen, sondern auch aufzuzeigen, wie eine neue Sinngebung durch Eigenproduktion und Eigeninitiative hervorgerufen werden könnte. Hierdurch führt es weg von einer Produktentfremdung durch puren Konsumpassivismus, hin zu einer Alltags- und Realitätsnähe, die ein Neubegreifen von Technik und Mobilität in einem wechselseitigen Abhängigkeitsverhältnis sowie Selbstverwirklichung beinhaltet. 
Es kann festgestellt werden, dass der Kit Car-Bereich aufgrund der privaten Eigenmontage den Freizeitbereich noch stärker tangiert als die herkömmlichen Autos.
Durch die Einführung neuer Technologien hat sich auch eine Transformation in Hinblick auf die Lebensstile ergeben. Dieses trug zu einer Änderung der Tagesabläufe inner- und außerhalb des Erwerbslebens bei. Dem Individuum eröffneten sich aufgrund der neuen Technik Möglichkeiten, im Freizeitbereich Tätigkeiten zu vollführen, welche zuvor noch undenkbar gewesen wären. Jedoch zeigte sich tendenziell, dass die Möglichkeiten nur in einigen Bereichen der handwerklichen Betätigung (z.B. Hausbau) genutzt werden.
Nicht alle Angebote können konsequenterweise von jedem Individuum wahrgenommen werden, da vielfältige Hemmnisse, unter anderem auch "Lernprobleme" durch Mangel an qualifizierten didaktischen Konzepten, von der gewünschten Freizeittätigkeit möglicherweise fernhalten.
Um diesem mit "Lernproblemen" assoziierten Mangel abzuhelfen wird in der Arbeit aufgezeigt, welche Standards für didaktische Konzepte eingehalten werden sollten. Es kann festgehalten werden, dass eine Verknüpfung von Hand und Geist zur praktischen Umsetzung von technischen Vorhaben in der schulischen Sozialisations- und Bildungseinrichtung nicht in ausreichendem Maße stattfindet. Technisches Können und technische Bildung stellen aber in vielen Bereichen eine entscheidende persönliche Voraussetzung dar, um mittels Verfügbarmachung technischer Objekte und deren Anwendung das angestrebte Ziel zu erreichen. Um aber genau diese Fähigkeit oder Geschicklichkeit zu erhalten, sollten geeignete Unterrichts- und Erziehungsformen geboten werden, die, kompetent angeleitet und gut geplant, die Lernvorgänge unterstützen. Es stellt sich daher die Frage, ob die polytechnische Bildung - wie seit 1968 in der ehemaligen DDR ausgeführt - das in unserem Bildungssystem vorhandene Defizit im Sinne eines kybernetischen Ansatzes in allen Schulstufen auszugleichen vermag. Damit ist eine Reform angesprochen, in entsprechend abgewandelter Form, angepasst an gesamtdeutsche Strukturen - d.h. unter anderem Technik nicht wie seinerzeit vorwiegend als Produktionstechnik sowie ideologisierend anzusehen - eine Veränderung herbeizuführen.
Ferner wären in diesem Zusammenhang auf der Herstellerseite praktische Schulungen im Hause des Produzenten oder einer externen Institution sowie didaktisch ausgereifte schriftliche Anleitungen zur Montage dieser Fahrzeuge in Erwägung zu ziehen.
Vielfach versucht der Kunde vergeblich, die nötige Information aus den schlechtverständlichen Texten und Abbildungen herauszufiltern. Der Grund kann meist darin gesehen werden, dass technisch aber nicht pädagogisch versierte Personen ein Kompendium konzipierten, welches ein schrittweises Herangehen vernachlässigt und viele für den Normalverbraucher essentielle Details weglässt. Es wird offensichtlich der Umstand nicht ausreichend berücksichtigt, dass die Hauptaufgabe einer Bauanleitung darin besteht, eine sichere Inbetriebnahme und technische Umsetzung mittels self-directed-learning zu gewährleisten, um nach Fertigstellung des Kit Cars einen ideellen und wirtschaftlichen Nutzen aus dem Produkt zu ziehen.
Überdies steht auch immer Funktionalität im engen Zusammenhang mit Mobilität. Es sind Verlässlichkeit, Wirksamkeit und Sicherheit erwünscht, um ein Ziel in einem entsprechenden Zeitraum zu erreichen. Genau hier aber liegt die Schwierigkeit beim Kit Car. Durch die allgemeine Einordnung bei vielen Autofahrern als Bastlerfahrzeug büßt es die Stellung als verlässliches Verkehrsmittel ein und wird dadurch zum reinen Freizeitobjekt degradiert.
Um aber auch breitere Schichten der Bevölkerung mit der Idee der Kit Car-Herstellung zu erreichen und nicht nur technikdeterministisch vorgeprägte sowie handwerklich motivierte "Hardliner", bedarf es einer Veränderung des bisherigen Leitbildes vom Automobil. Die Autoindustrie auf der ganzen Welt hat es über Jahrzehnte geschafft, ein Leitbild zu kreieren, das folgende Merkmale erfüllen sollte: Platz für mindestens vier Personen zzgl. Zuladung, eine Reichweite von mindestens 500 Km, hohe Endgeschwindigkeit, gute Beschleunigungswerte mit maximal 15 sec. auf 100 Km/h. Alles in allem durch die Werbestrategen der Automobilhersteller proklamierte "perfekte, rollende High-Tech-Geräte".
Aus den umfangreichen dialektischen Darlegungen im Rahmen dieser Arbeit lässt sich schließen, dass der fehlenden Verbreitung von technischen Freizeitinnovationen in ihrer Gesamtheit nicht primär ein Lernproblem zugrunde liegt, sondern eine Fixierung des konventionellen Automobil-Leitbildes in unserer Gesellschaft. Dies wird auch gestützt durch die Untersuchungsergebnisse der Umfrage des Gruner & Jahr Verlages bezüglich der dargelegten Kaufkriterien, die beim Erwerb eines Autos entscheidend sind.
Wie die Ausführungen in der Arbeit zeigen, haben der Mensch und sein Auto, als eine Sonderform der Einheit Mensch-Maschine, unter industriell gesellschaftlichen Verhältnissen sich unlängst zu einer festen Verbindung miteinander vereinigt.
Trotz verkürzter Arbeitszeit und vermehrtem Einsatzes von Maschinen im Haushalt empfinden die Menschen immer mehr Zeitknappheit in ihrem Alltag. Dieses Phänomen wird von den einzelnen Gruppen unterschiedlich aufgenommen. Trendsetter, für die beispielsweise die individuelle Freiheit einen hohen Stellenwert im Leben einnimmt und die dem ostentativen Konsum nicht abgeneigt sind, sehen das Gefühl der Zeitknappheit neben dem negativen Aspekt auch als eine Art Statussymbol, da es signalisiert, man sei ein "gefragter Typ". Andere Personengruppen, wie Arbeitnehmerfamilien mit Kind, gehen mit dieser Auffassung nicht konform, sondern versuchen bei der Abstimmung der freien Zeit im Rahmen der individuellen Selbstbestimmung und Selbstentfaltung diese unter Einbezug der Kinder effektiv zu gestalten. Vielfach werden unterschiedliche Dienstleistungen in Anspruch genommen, um die Zeitknappheit zu relativieren. Diese Faktoren müssen bei Erstellung eines Konzeptes als Marktgegebenheit Berücksichtigung finden. Folglich ergäbe sich daraus - aufgrund der aufzuwendenden Zeit für den Aufbau zusätzlich zum für die Montage benötigten Platz - von vornherein ein limitierter Kreis von Interessenten an Bausätzen, selbst unter Einbezug des Vorteiles, ein innovatives Endprodukt nach Fertigstellung zu erhalten.
Nachrangig wären die administrativen Hemmschwellen wie Handwerksordnung und Technische Prüfstellen zu beurteilen, die zwar ihr Scherflein zum mangelnden Wachstum dieser Branche beitragen, letztlich aber nur einen geringer zu wertenden Teilaspekt darstellen.
Die dargestellten Möglichkeiten einer Veränderung in dieser Untersuchung sollen als soziale und ökologische Teillösung aufgenommen werden, um damit einen Denkanstoß zur Auseinandersetzung in eine andere Richtung zu geben, nämlich als Beitrag zur reflexiven Modernisierung im Bereich Mobilität und Technik, sowohl im privaten als auch im kommerziellen Sektor.
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass dem vorgestellten Ansatz einer Teillösung in den unterschiedlichen Bereichen der Kit Car-Herstellung (privat und kommerziell) derzeit primär das gesellschaftliche Automobilleitbild entgegensteht. Weitere Gründe hierfür sind der Faktor Zeitmangel und das Manko technischen Wissens, dessen Ursachen in der verwissenschaftlichten technischen Bildung zu suchen wären.
Wie in den einzelnen Kapiteln der Arbeit erläutert, wäre der Zeitpunkt als gegeben anzusehen, um eine gesellschaftliche Änderung und eine Modifikation individuellen Verhaltens hinsichtlich der Autonutzung und des Konsums zunehmend zu vollziehen.
Ein Lernproblem ist die geringe Verbreitung an Kit Cars insofern, als zahlreiche Individuen es in unserer Gesellschaft nicht ausreichend erkennen, dass auf ökologischere und sozialere Neuerungen adäquat reagiert werden sollte, stattdessen sich mittels Marktstrategien und suggerierter tradierter Leitbilder durch große Konzerne indoktrinieren lassen.

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Summary


"Kit Cars: innovative technology in the areas of leisure and mobility" deals with the phenomenon of Kit Cars as well as automobiles in general. Kit Cars provide a means of occupying  leisure time but they also offer the potential for societal change in an ecological, economic and social sense. The conventional automotive industry with its production methods represents the other side of the coin. Do Kit Cars merely represent a niche market for amateurs? Or do they, in the context of restructur-ing the production sector in the sense of a departure from strictly tayloristic working groups offer the worker more potential to participate in the finished product and thus reduce feelings of alien-ation at the workplace? An examination of the potential of Kit Cars as a mechanism for societal change has not yet been undertaken.

There is an apparent interest in acquiring Kit Cars, which, however, is at odds with certain aspects of our society. Although Kit Car shows and stands at automobile fairs with Kit Cars on display to the public are well-attended, the actual rate of purchase is low in comparison. The reasons for this are set out in the report.

The commercial supply side of Kit Cars as well as the demand aspects are examined here. The reader is given an insight into the complexity of technical products, i.e. Kit Cars, through an inter-disciplinary discourse on the ecological, economical, social and legal aspects .

In addition to the theoretical aspects, a survey, tailor-made to complement the report, has also been included here. This survey was partly conducted by mail and partly carried out at several Kit Car fairs in 1996/7. It is a standardized questionnaire given to 600 Kit Car owners in Germany, the United States and Britain. The focus of the survey was to discover if the weak presence of Kit Cars in Germany is mainly due to a "learning problem".

A further goal of the report is to help the reader decide if the limited market segment filled by Kit Cars in various stages from development to assembly, sales and maintenance has any potential to develop into a new trend in automotive production. The central issue to be clarified is what kind of administrative, economic, social (also cultural) conditions must be fulfilled to enable alternative automotive production to increase its market share. It is proposed that a corporation, in the sense of an umbrella organization or trade body be established.

The latter could enable the Kit Car manufacturers to join forces in order to buy materials at  a dis-count and lower the costs of the finished product for the customer. Moreover an infra-structure could be put in place to give the customer a voice and help the customer deal with any problems he might encounter. The centralization of marketing including provision for telephone hotlines, adver-tising or creation of technical documentation would enable the manufacturer to concentrate primar-ily on the production process. In addition, centralization of product development in this "cottage industry"- i.e. standardization of the maximum number of parts (e.g. chassis and axles) - would mean lower production costs as the testing fees for the roadworthiness certification for public roads would be split among the members.

In the field of Kit Car production in contrast to conventional automobile manufacturing , we shall see that apparently obsolete craft techniques can be employed, albeit using new materials. These old craft techniques can, within this context, be viewed as progress. This approach brings with it the decentralization of production sites and assumes that each metal shop (chassis-manufacture) in co-operation with any boat builder (hull construction using fiber-glass reinforced plastic) could be put in a position to manufacture Kit Cars (ready-to-drive cars and assembly kits).

Within the context of decentralized production, Kit Cars would be cheaper to acquire than conven-tional cars, not only as assembly kits but also as ready-to-drive vehicles. The production of conven-tional cars incurs high costs initially as molding tools must be in place before mass production.  This means that individual mobility can also be achieved in a 1/3 society in which only 1/3 has regular employment. The "problem" of too much leisure time could thus be combated by the possi-bility of reflexive modernization taking place within the framework of a dual economy.

It is hypothesized that an increase in informal economic activity combined with the potential for a societal change - as a response to ecological and social tensions - would provide Kit Cars with a dual role: firstly, as a means of transport and secondly, as a method of adding meaning to life by giving people the opportunity to produce vehicles of their own on their own initiative. We thus move away from feelings of alienation induced by the passive consumption  finished products to-ward a sense of reality and self-realization and so gain a new perspective on the inter-connectedness of technology and mobility.

It can be demonstrated that Kit Cars impact leisure activity more that conventional cars because of the self-assembly aspect.

The introduction of new technologies has also transformed life-styles. This has contributed to a change in daily routine both within and outside of working life. The individual has now been em-powered to engage in leisure activities that would have been unheard of previously. However there is a tendency to employ this new technology in limited areas only, such as house re-pairs/construction. Not all possibilities on offer can be realized by everyone as inhibitions regarding individual ability to accomplish the task and lack of corresponding didactic instruction contribute to a "learning problem" (steepen the learning curve) and may prevent individuals from engaging in a desired leisure pursuit.

In order to help remove this "learning problem", it is shown how the gaps can be filled by defining standards for didactic concepts. It is established that there is insufficient "linkage between head and hand" in the traditional schools and institutions to enable pupils to realize technical projects in a practical way. On the other hand technical skill and knowledge are personal prerequisites in many areas for individuals to be able to use technology in order to accomplish the tasks they are set. To promote such skills it is vital that appropriate, well thought-out schooling and training is provided by competent staff .Would a system of polytechnics similar to the one in place in the former GDR since 1968 offset the deficits in our school system in the sense of a cybernetic approach at all schooling levels? A reform, suitably adjusted (i.e. de-ideologizing technology and not viewing it primarily as purely production-oriented) to fit in with the pan-German structures now in place is called for in order to mobilize change.

In addition it is worth considering, in this context, offering practical training on the premises of the manufacturer or within an external body as well as compiling clearly written directions on how to build the vehicles.

The customer frequently has to struggle through badly written directions and confusing diagrams in order to gain the necessary information. The reason for this is that the compendiums have been compiled by technicians rather than educators. The technical authors do not follow a step-by-step approach and leave out important details for the layman. The main function of a set of instructions is insufficiently considered; namely to guarantee technical completion and operation by self-directed learning and so gain economic use of and personal satisfaction from the Kit Car.

Moreover functionality is always closely linked to mobility. Reliability, effectivity and safety are desired in order to reach a goal within a certain time period. This is just the problem with Kit Cars. As most motorists categorize them as vehicles for amateurs they lose standing as reliable road-going vehicles and become purely leisure objects.

In order to familiarize broad sections of the public with the idea of Kit Cars and not merely reach technophiles and do-it-yourself fanatics, we need to change the current ideal of what an automobile should be. The automotive industry around the world has, over the decades, created an ideal which necessarily includes the following features: space for at least 4 people plus a baggage compartment, a range of at least 500 kilometers, high top-speed, optimal acceleration of a maximum of 15 seconds from 0 to 100 km per hour. All in all a "perfect high-tech devices on wheels", as the advertising strategists proudly proclaim.

It becomes clear after sifting through the comprehensive, dialectic arguments in this report that it is not primarily the "learning problem" that is responsible for the lack of technical innovation in this leisure field but the fixation on the conventional  ideal of the automobile in our society. A survey on the factors influencing the purchase of automobiles which was conducted by the publishing house Gruner+ Jahr supports these findings.

As this report shows, man and his automobile have melded into a special form of the unit man-machine within the industrial/societal context.

Despite shortened working hours and increased use of machines in the household, more and more people feel that there is a shortage of time in their everyday lives. This phenomenon is experienced differently by separate groups. Trendsetters, for whom individual freedom and ostentatious con-sumption form high priorities see positive as well as negative aspects to the shortage of time. They gain a sense of status as lack of time signalizes that they are in demand. Other groups, such as  workers with children have a different perspective as they try to balance individual needs for self-determination and self-development with the wish to include their children in their leisure planning. Frequently, different services are used to offset the shortage of time. These market-related factors must be considered when setting up a concept. The conclusion must therefore be that - because of the time and space needed for the assembly of the kit - the number of potential purchasers is already limited despite the advantage of having an innovative final product after completion.

The hindrances due to red-tape, such as gaining certification, are of secondary importance although they doubtless contribute to low growth in this branch.

The possibilities for change described in this report point to a partial solution to the social and eco-logical aspects. They are intended to stimulate moves in new directions, namely as a contribution to modernization in the areas of mobility and technology in the private as well as in commercial sec-tors.

In conclusion, we can state that the proposed approach to reforming the different areas of Kit Car production (both private and commercial) is opposed to the currently accepted image (as defined by Kenneth Boulding) of the automobile. Further hindrances are the factor of lack of time and lack of technical skill, the causes of which are to be seen in the over-theoretical, scientific approach to tech-nical education. As is shown in the individual sections, now would be the time to institute societal change and bring about a modification of individual behavior towards the use and consumption of the automobile.

The weak presence of Kit Cars constitutes a "learning problem" in as much as many individuals in our society do not realize that ecological and social innovations demand an adequate response and instead, let themselves be indoctrinated by market strategists and seduced by the self-serving images of the car produced by large concerns.

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Resumen

En este estudio se hace un análisis entre automoviles en general y el automóvil ensamblado "Kit Car". 
El Kit Car es interesante porque es un medio de transporte diferente, abre la posibilidad a cambios sociales, ecológicos y económicos y es una alternativa como función complementaria a la industria automovilística convencional y su forma de producción.    
Bajo este aspecto este estudio da una interpretación acerca de la posibilidad del Kit Car -un segmento de mercado limitado- como potencial para el desarrollo de nuevas tecnologías en la producción de automoviles, desde el desarrollo de juego de piezas, montaje, venta hasta el mantenimiento de automoviles.  
La pregunta es, si el Kit Car tiene un cierto valor y es un punto en un segmento del mercado  para ratos de ocio de algunos amateurs o aficionados, o si los Kit Car generaran  un cambio en la producción, contribuyendo al alejamiento de operaciones de trabajo marcadas tayloríticamente y motivando a la participación del producto creado y a la reducción de puestos de trabajos enajenados.
Hasta ahora no existe ninguna investigación sobre la posibilidad de cambios sociales impulsados como p.ej. con el Kit Car.

Se presenta que muchas veces gente interesada en automoviles desearía adquirir un Kit Car, pero se resisten a comprarlo por ser algo que va en contra de las normas de la sociedad actual.  
Aunque las exposiciones automotrices donde se exponen Kit Cars son muy visitadas, la demanda de este es baja. Uno de los puntos principales de este trabajo es aclarar qué condiciones, administrativas, económicas o sociales son necesarias para llegar a una participación más alta dentro del mercado automotriz alternativo.

En este estudio se investiga tanto la demanda como también el sector de la oferta comercial. Este último sector es importante por ser el de mayores barreras y porque impide la venta de estos automoviles. Un discurso interdiciplinario le dará al lector una visión en la complejidad de los productos técnicos, como en los aqui nombrados Kit Cars, y su relación bajo los aspectos ecológicos, económicos, sociales y jurídicos.
Este trabajo incluye adicionalmente una encuesta de 571 propietarios de Kit Cars en Alemania, USA y el Reino Unido, especialmente sobre este tema, que fue realizada por varios medios durante 1996 y 1997.
Esta parte de este trabajo se dedica a la pregunta si primeramente la razón de la expansión reducida de los Kit Cars en Alemania es debido a un problema de aprendizaje en el montaje privado (técnico o práctico).
Este estudio propone la formación de corporaciones en forma de organizaciones centrales o cooperativas. Estas últimas colocarían a los fabricantes de Kit Cars en la posición de reducir los precios para los consumidores de los productos por medio de compras de materiales al por mayor, para ofrecer más barato los Kit Cars.
Además de esto se debería crear una infraestructura, en la que se le da al cliente toda la comodidad necesaria para presentar sus inquietudes y  resolver rápidamente sus dificultades.
La comercialización centralizada junto con los medios existentes, como por ejemplo teléfono de información al público, publicidad y la realización de documentación técnica le dan al fabricante la posibilidad de concentrarse en primera línea en la producción. 
Una producción central generaría además -en esta “Cottage Industry”-, p.ej. la estandardización y sistematización de muchos elementos (p. ej.: chasis y ejes), costos de fabricación bajos, ya que los gastos de prueba para el permiso oficial en el tráfico público se repartirían entre los miembros. 
Esto demuestra que en la producción de Kit Cars, a diferencia de la producción convencional de automoviles, las aparentes técnicas de producción antiguas, pero con nuevos materiales, encuentran hoy en día de nuevo un uso práctico, de tal manera que las formas de producción viejas se vean como un nuevo desarrollo. Este principio implíca la decentralización de talleres de producción y parte de la idea, que p.ej. cualquier ensambladora (producción de chasis) estaría en capacidad de construir Kit Cars (automoviles terminados y elementos) en cooperación con un constructor de barcos (constructor de carrocerías con plástico reforzado con fibra de vidrio).
Una producción decentralizada no sólo ofrecería los Kit Car como elementos más barato que los automóviles convencionales, cuyos costos elevados, p.ej. de los instrumentos de prensa, ya son demasiado altos desde antes de la fabricación en serie. De esta manera se le puede dar una movilidad individual a la tercera parte de la sociedad (tercera parte de personas con empleo). El problema del exceso de tiempo se podría contrarrestar, realizando dentro de una economía binaria una modernización reflexiva. La teoría de un crecimiento de economía informal implíca -la posibilidad de una transformación de la sociedad- no sólo darle al Kit Car la posición de un medio de transporte, sino demostrar como se puede crear un nuevo sentido en la vida de un individuo a través de una producción y una iniciativa propia dentro de la movilidad y la técnica.  Esta transformación práctica lo aleja de una alienación de producto, basada en pasivismo total de consumición hacia un acercamiento a la vida cotidiana y a la realidad, que implican una nueva compresión de la técnica y la movilidad en dependencia  recíproca, así como una realización personal. 
Se puede afirmar, que el sector de los Kit Car toca más el tiempo libre que los vehículos convencionales, debido al montaje privado. La introducción de nuevas técnologias ha generado también una transformación del estilo de vida, causando cambios en la vida cotidiana y laboral. Estas nuevas técnologias le abrieron al individuo la posibilidad de realizar actividades en su tiempo libre, que anteriormente estaban fuera de su alcance. Pero se demostró que las posibilidades sólo se podían aplicar en ciertas actividades manuales (p.ej. reparaciones técnicas en la propia casa).
No todo individuo puede aprovechar estas ofertas, ya que diversos obstáculos, entre ellos también problemas de aprendizaje por la falta de conceptos didácticos calificados,  posiblemente lo alejan de la actividad deseada en el tiempo libre.

Para solucionar los problemas de aprendizaje se presenta en este análisis, cuales son los estandars que se tienen que cumplir para los conceptos didácticos por la persona que los ofrece. Se puede afirmar, que no existe en las instituciones educativas y de socialización una  combinación entre cuerpo y espíritu para la aplicación práctica de actividades técnicas. La capacidad y la educación técnica son en muchos sectores un requisito personal decisivo para alcanzar la meta deseada, a través de la disposición de objetos técnicos y su aplicación.    
Pero para mantener esta capacidad o habilidad se deberían ofrecer formas de enseñanza y educación apropiadas, que debidamente dirigidas y bien organizadas, apoyen la estructura educativa. Por eso la pregunta es,  si la educación politécnica que existía desde 1968 en la ex Alemania Democrática, podría compensar el déficit existente en nuestro sistema educativo, como inicio cibernético en todos los niveles escolares.  Para esto es necesario una reforma que se adapte al sistema integrado de la educación alemana, esto significa entre otras cosas una técnica, no como hasta entonces sólo una técnica de producción y hasta desde cierto punto de vista - ideológica.  
Dentro de este contexto se debería considerar la posibilidad que los productores den cursos de capacitación en el mismo centro de producción o en una institución externa al cliente, así como el ofrecerles manuales técnicos para el montaje de estos vehículos.
Generalmente el cliente trata en vano de filtrar la información necesaria de los textos y las figuras no claras. La razón es muchas veces que personas técnicas pero no pedagógicas elaboran manuales en los que se descuida una indicación paso a paso y se olvida de muchos detalles escenciales para el usuario. Evidentemente no se considera lo suficientemente el hecho que la tarea principal de un manual es el asegurar un funcionamiento seguro y una realización técnica a través de un trabajo autodidáctico, para después en la construcción del Kit Car sacar un provecho ideal y económico del producto.
Además siempre depende la movilidad de la funcionalidad. Se espera eficacia y seguridad para llegar a una meta en un determinado tiempo y es exactamente aquí donde se observan las mayores dificultades del Kit Car.

Por la clasificación general de muchos conductores como vehículo para aficionados pierde la posición de medio de transporte seguro y se degrada a un objeto de tiempo libre.
Para llegar a un sector más amplio de la población con respecto a la idea de la producción de Kit Cars y no sólo a las personas interesadas técnica- y manualmente, los denominados `hardliner´, se necesita un cambio general dentro del concepto actual de lo que representa un automóvil. La industria automotriz a nivel mundial ha logrado crear a través de varias décadas un concepto del automóvil, que debe llenar los siguientes requisitos: 
-	Puestos para por lo menos cuatro personas, más equipaje. 
-	Una distancia de alcance de por lo menos 500 kilometros. 
-	Más velocidad. 
-	Buena velocidad de aceleración con máximo 15 segundos en 100 km/h. 
Todo esto debido a la publicidad de los productores de automóviles de `vehículos perfectos de transporte de alta tecnología´.
Las diversas exposiciones dialécticas en este trabajo llegan a la conclusión que la falta de difusión de innovaciones técnicas en el tiempo libre en su totalidad no son un problema de aprendizaje, sino del concepto del automóvil en nuestra sociedad. Esto además se afianza sobre los  resultados de una encuesta realizada por la editorial Gruner & Jahr con respecto a criterios observados de adquisición de un automóvil.
Como muestra este trabajo el ser humano y su vehículo han formado una unión especial- hombre-máquina- bajo condiciones industriales y sociales.
A pesar de la reducción del tiempo laboral y la implementación de más máquinas en el hogar, sienten los individuos la falta de tiempo libre en la vida cotidiana. Este fenómeno es acogido de diferente manera dentro de la diversidad de los grupos. En un grupo de individuos, para quienes la libertad individual es muy importante y son abiertos a un consumo ostentativo, se observa que tener poco tiempo, aparte de ser un aspecto negativo también es un tipo de símbolo de status, ya que indica ser “una persona solicitada”. Otro grupo de individuos, como trabajadores con familia e hijos, no se sienten conformes con esta interpretación, sino que buscan armonizar el tiempo libre dentro de una determinación individual y despliegue propio incluyendo a sus hijos.

Muchas veces se utiliza una gran variedad de servicios para asi relativizar la falta del tiempo libre. Estos factores se deberán tener en cuenta al elaborar un concepto como una condición en el mercado. De esto resulta, debido al tiempo adicional para la construcción del espacio que se necesita para el montaje, un círculo limitado de gente interesada en material, aún teniendo en cuenta las ventajas para poder adquirir un producto final innovador.
Posteriormente se tendrían que analizar los factores administrativos limitantes, como el reglamento artesanal y las revisiones de tránsito, que aportan su parte para el desarrollo de este sector, pero que al final sólo representa un aspecto mínimo y poco considerable.
Las posibilidades de un cambio presentadas en este análisis se deberán tomar como una solución parcial social y ecológica que dan una idea de discusión en otra dirección o sea como aporte para la modernización reflexiva en el sector de movilidad y técnica, tanto en el campo privado como comercial.
En resumen de este trabajo se puede fijar que a la idea de la solución parcial en los diferentes sectores de la producción de Kit Cars (privado y comercial) se le opone la imagen de automoviles en nuestra sociedad. Otras razones son los factores de falta de tiempo y la falta de conocimientos técnicos, cuyas causas se deben buscar en la formación técnica-científica.
Como se explica en los últimos capitulos de este trabajo sería ahora el momento adecuado para un cambio social y una modificación de las costumbres individuales con respecto al uso de automóviles y el consumo. 
La circulación reducida de Kit Cars es un problema de aprendizaje, ya que la mayoría de personas en nuestra sociedad no reconocen lo suficientemente que se tiene que contestar a las novedades ecológicas y sociales adecuadamente y no dejarse adoctrinar por estrategias de mercadeo e imagenes impuestas por grandes consorcios y mutinacionales.
Notes: Summaries in English and Spanish.
Includes bibliographical references (p. 750-781).
Thesis (doctoral)--Universität Augsburg, 2000.
Table of contents: title: Składaki (Kit Cars) jako przykład innowacji technicznej w zakresie spędzania wolnego czasu i mobilności.; title: W naszym społeczeństwie samochód jest nie tylko środkiem lokomocji, lecz coraz częściej oprócz funkcji prestiżowej pełni rolę symbolu przynależności do określonej grupy społecznej. (Peer-Group); title: Składak (Kit Car) jako przedmiot badań jest nie tylko dlatego interesujący, że chodzi tutaj o dopuszczony do ruchu środek transportu, dający możliwość oryginalnego spędzania wolnego czasu, lecz również dlatego, że produkt ten mógłby doprowadzićdo przemian w zakresie ekologicznym, ekonomicznym i społecznym. Kit car mógłby stać się alternatywą uzupełniającą konwencjonalny przemysł samochodowy i jego sposob produkcji.; title: Badań dotyczących potencjału możliwości przemian społecznych na przykładzie składaka do dnia dzisiejszego nie przeprowadzono.; title: Pierwsza opisowo-analityczna część pracy zajmuje się odpowiedzią na pytanie, jakie czynniki wpływają na to, że w Niemczech nie ma możliwości zwiększenia sprzedaży składaków. Metoda polega na odpowiedzi na pytanie dotyczące poszerzenia zbytu przy podziale na produkcję komercyjną i prywatną; na przedstawieniu różnych aspektów życia, (praca, czas wolny, ekonomia, szkolnictwo, podstawy prawne) i ich analizie w powiązaniu z samochodem ogólnie a ze składakiem w szczególności. Indywidualizacja stylów życia w Niemczech powoduje inne obchodzenie się ze składakiem, niż np. w USA czy w Wielkiej Brytanii. Biorąc pod uwagę ich systemy kształcenia należy stwierdzić, że nie wykazują deficytu w zakresie wykształcenia politechnicznego, który, na skutek zbyt naukowego sposobu przekazywania wiedzy, do zaobserwowania jest szczególnie w Niemczech Zachodnich. W USA i w Wielkiej Brytanii jest rzeczą normalną montowanie sobie auta we wasnym zakresie. W postmaterialnym społeczeństwie jak np. w Niemczech okazuje się ponadto, że składak może być tylko formą spędzania wolnego czasu i przez gros spłeczeństwa nie jest rozumiany jako szansa nowego podejścia do techniki i indywidualnej mobilności. Jako szczególnie ważne w niniejszej rozprawie należy uznać stwierdzenie, że prywatny montaż składaków ze względu na konsumpcyjny charakter społeczeństwa nie może zająć takiego miejsca na rynku jak konwencjalne „auto z taśmy“. Szczególnie niekorzystny dla zwiększenia sprzedaży części składowych jest aspekt czasowy, gdyż montaż samochodu poniżej 100. roboczogodzin jest nie do zrealizowania. Duży nakład czasu koliduje z trendem do szybkiego zaspakajania potrzeb w naszym „żądnym wrażeń“ społeczeństwie i wyjaśnia w ten sposób w dużej części ograniczenie możliwości progresji składaków jako aut codziennego użytku i form spędzania wolnego czasu.; title: Podjęty przez autora empiryczny sprawdzian ma na celu uczynić rynek składaków bardziej przejrzystym dla marketingowych konceptów i umożliwić wyjaśnienie problemu, pod jakimi warunkami, jeżeli w ogóle, byłoby możliwe rozszerzenie zastosowania składaka, montowanego według własnego pomysłu, właśnie jako samochodu dla „każdego“ na co dzień (zamiast repliki oldtimera). Szczególnie interesujące w tym przypadku jest ukazanie barier przy montażu i użytkowaniu tego typu samochodu, jako teoretycznego modelu „auta dla każdego“. W tej sytuacji okazało się, że najbardziej adekwatną metodą badawczą jest rozprowadzenie standaryzowanej ankiety wśród posiadaczy tego typu pojazdów.; title: Wynikiem tej ankiety, przeprowadzonej wsród 571 posiadaczy składaków w USA, Wielkiej Brytanii i Niemczach jest wniosek, że składak, obciążony piętnem „auta majsterkowicza,“ nie może stawić czoła samochodowi z taśmy, który przez dziesiątki lat propagowany był przez przemysł samochodowy jako wyrób o najwyższej jakości (high technology). Duży nakład pracy wpływa na to, że składak również pod względem cenowym nie stanowi tańszej alternatywy auta codziennego użytku.; title: W części rozprawy dotyczącej komercyjnego aspektu (produkcji gotowych składaków) zostanie omówiona możliwość odwrotu przemysłu samochodowego od centralnie sterowanych koncernów i relatywnie drogiej (badania, rozwój) produkcji. Pod pewnymi warunkami, przy odpowiednich infrastrukturach (np. dystrybucja samochodów i części zamiennych) mogłoby do tego dojść. Proces ten ukazany zostanie w formie pewnego modelu. Jako punkt wyjścia przyjęto założenie, że w porównaniu z innymi dziedzinami również produkcja samochodów mogłaby spełnić kryteria decentralizacyjne, umożliwiające rozwój w kierunku małej technologii ( small technology) i lokalnej gospodarności (local economy). W sektorze komercyjnym występują jednak dzisiaj przeszkody, spowodowane przez rzemieślniczą formę produkcji, których roli nie sposób niedocenić, jeżeli chodzi o możliwość rozprzestrzeniania się składaka. Szczególnie chodzi tu o prawne uniedogodnienia dotyczące rzemiosła, jak również o kosztowne dla producentów procedury dopuszczenia tych pojazdów do ruchu, które de facto spełniają rolę regulutora.; title: Ogólnie można stwierdzić, że chociaż liczba osób zainteresowanych nabyciem (montażem) składaka jest spora, dochodzi tutaj jednak do konfliktu ze specyficznymi cechami naszego społeczeństwa. Stąd nie należy w tym segmencie rynku oczekiwać głębokich zmian zarówno w zakresie podejścia do problemu mobilności samochodowej, jak i chęci do wtórnego nabywania wiedzy technicznej, umożliwiającej zmontowanie składaka.