阪急電鐵3300系電聯車

阪急電鐵3300系電聯車（）是阪急電鐵於1967年開始投入使用的通勤型電聯車。3300系是阪急電鐵為了與當時的大阪市營地下鐵（現大阪地下鐵）進行直通運轉，而在經過雙方針對直通用車輛的相關設計進行討論後所製造的鐵路車輛。

 規格與構造 
3300系的車體寬度與阪急電鐵傳統的標準車體尺寸相比加寬100mm至約2,800mm，長度則縮短100mm至18,900mm。該規格與大阪市營地下鐵堺筋線所使用的的車輛規格相同。在雙方協商車輛尺寸時，阪急電鐵主張採用車體外部面板寬2700mm、車體長度18900mm、車廂連結面間距19000mm的阪急標準車體。大阪市交通局則主張使用車體外部面板寬2800mm、車體長度18000mm、車廂連結面間距18700mm的地下鐵標準車體。關於車體寬度的部分，大阪市交通局在協商中指出車體較寬的曾行駛於京都本線上，且阪急電鐵的鐵道路線上也曾出現過自神戶高速線直通且車體寬度達2,780mm的山陽電鐵車輛，使阪急電鐵方最終放棄原本提出的標準車體方案，並將車體外部面板的寬度定為2,800mm。而關於車體長度的部分，雙方在協商過後決定將長度定為比阪急的標準車體規格短100mm的方案。

因應大阪市交通局的請求，3300系車頭正面左側的窗戶上方設有小型的手動式目的地顯示幕，並將左右兩側的標示燈移至較外側的位置。該顯示幕僅用於直通堺筋線的列車班次，在阪急電鐵的鐵道路線上運行時則使用與當時既有車輛相同的運行標示牌，並將手動式目的地顯示幕的顏色改成白色。關於側窗，3300系在製造時將車體側面的下拉式窗戶的開口高度限制在距離車廂地板的1,200mm處，以此省去因地下鐵路線較狹窄而需在車輛上安裝的保護鐵條。而為避免妨礙乘客在列車遭遇緊急狀況時從車頭正面離開的逃生路線，前面的貫通門與駕駛室隔間門的開關順序皆調整成朝反方向開啟。

由於3300系的駕駛室搭載著鐵路安全裝置，因此在製造時將其長度朝著客室方向擴大100mm至1,150mm。其中靠近駕駛台側的隔間牆上安裝著玻璃窗戶，以防止車內廣播在客室內產生共鳴。而車窗與間柱的寬度相較於也略為擴大。此外駕駛員使用的旅客用車門開關裝置也更改成地下鐵所採用的推桿式開關，並將其安裝位置往下移。

 製造 
由於當初直通堺筋線的相關細節尚未確定，因此阪急電鐵暫定將3300系用於行駛京都本線的急行列車等，並以4M3T的動拖比出廠。而為了使各車輛最後一碼的車輛編號維持一致，因此將原本用於3850型無動力車廂的偶數編號採用缺號處理。隨著直通運轉的計畫越趨完整，阪急電鐵方決定準備14列5輛編組的直通用電聯車。而根據協定，列車若在地下鐵線路上發生故障時需由下一班次的列車進行推進救援，使單一編組內的動力車比例須達三分之二以上，因此所有5輛編組列車的動拖比皆定為4M1T。
在阪急電鐵內部檢討自社的鐵道路線時刻表時，關於在高槻市站將5輛編組的列車加掛及解掛2輛編組的方案也被提出。為因應該方案的需求，阪急電鐵決定導入未被納入當初製造計畫中的Mc'車（電動車）3400型；而該型車也促使阪急電鐵將靠近神戶三宮站、寶塚站及京都河原町站方向的前頭車的車輛編號均加上100進行區分。1979年，阪急電鐵為了將直通堺筋線用的列車編組車輛數增加至6輛，因此額外引入6輛無動力車廂，並分別編入3308、3310、3312、3313、3314、及3316編組中。上述6輛車均依照當時正陸續增備且配備空調系統的進行設計，其規格大致與5300系的5800型車相同，並在出廠時預留安裝空調設備的空間，其車輛編號則定為3950型。

 改造工程 

 安裝空調設備與新型顯示幕 
1982年至1985年，阪急電鐵針對3300系進行空調設備的加裝工程，為該公司當時的既有車輛中最後一批實施該項改造作業的鐵路車輛。每節車廂除了安裝3台外，也比照阪急電鐵當時導入的新型電聯車安裝輔助送風機；而車內除旅客用車門外的化粧板均更換成新品。隨著改造工程於1986年3月正式完工，阪急電鐵達成將全部車型的電聯車安裝空調系統的目標；同時3300系車頭正面的目的地顯示幕也更換成電動式的顯示幕。隨著阪急電鐵逐步使用編組較長的電聯車，大部分被夾在編組之間的前頭車的駕駛台也遭到拆除；特別是3300系的3400型車幾乎全將駕駛台拆除並改造成中間車，而其車輛編號在改造完後維持不變。此外阪急電鐵在1990年代率先將3300系的車速錶和列車自動停車系統的顯示器數位化，並將列車的緊急制軔系統更換成電氣指令式制軔，使列車在緊急煞車時不會發出排氣的聲響。

 拆除機電設備與更改車輛編號 
隨著直通堺筋線的3300系列車編組車輛數擴大至6輛，其動拖比也調整成4M2T或是6M，但因為6M整體的馬達動力過大，使阪急電鐵針對3300型與3400型車中車輛編號數較大的車輛進行機電設備的拆除作業，並更改其車輛編號。此次車輛編號的更改作業僅限於Mc車及Mc'車各3輛，並且為了填補車輛編號中的跳號而進行調整。

 翻新 
為實現鐵路車輛的現代化，阪急電鐵自2003年起開始針對3300系實施翻新作業，其內容比照車齡較年輕的所進行的內裝和外裝的翻新作業。截至2006年8月，共有5列8輛編組的3300系電聯車完成翻新作業。此外阪急電鐵也針對部分翻新的3300系車輛進行壓縮機的更換作業，將原本搭載的HB2000型壓縮替換成與阪急電鐵8300系電聯車等車型所採用的HS20型交流壓縮機。

 編組變更與廢車 
2005年，縮減成7輛編組的3311編組中的3322與3422號車均改造成無動力車廂，並將車輛編號更改為3894及3895號。而自2014年起，阪急電鐵開始導入新型的2代1300系電聯車，3327和3330等3300系的8輛編組也陸續縮減成7輛編組，以因應逐步汰換的。

2015年，由於3324編組縮減成7輛編組，導致該編組中的3307及3807號車成為多餘車輛，並先後在同年的4月及6月報廢。2016年，3320編組因1300系1304編組的導入而於同年4月廢車。3326編組在2017年也因1300系1305編組的引入而於同年2月報廢，隨後3315編組也因為新車導入的緣由而在4月廢車。2020年，隨著1300系的1310編組投入使用，3318編組及5300系的5909號車於同年11月正式除籍並報廢。

2021年3月，3955號車成為3300系首輛遭到報廢的翻新車。接著為因應1300系1312編組的導入，3328編組將3952車移出，該車則在2021年4月連同3311編組中的3311等共5輛車及3324編組中的3357和3391號車遭到報廢。2022年1月，3325編組及原3329編組中的3861號車皆遭到廢車，代表3300系電聯車中的3850型車正式被消滅，採用4M3T動拖比的3300系7輛編組也走入歷史。

2022年，為因應京都本線上的7輛編組運用班次持續減少，阪急電鐵於同年10月將3324編組及5300系的5802號車報廢，使3300系中僅剩3330編組未進行翻新作業。而隨著1300系1314編組投入使用，3305編組於2023年4月遭到報廢，成為首列遭到報廢的3300系翻新車。2024年，由於阪急電鐵全數廢除10輛編組的運行班次，使原本作為加掛用的阪急電鐵7300系電聯車整合成7輛編組，並促使3300系的3328編組於同年的11月廢車。

 運用 
為配合大阪市營地下鐵堺筋線的開通與日本政府舉辦的1970年世界博覽會，阪急電鐵在1967年至1969年共導入120輛3300輛電聯車，並於1979年增備6輛無動力車廂。因為阪急電鐵在短時間內導入百輛以上的3300系車輛，因此本型車在剛登場時除了用於行駛京都本線上的普通列車外，也曾行駛過特急與急行列車的班次。1969年12月6日，阪急電鐵開始與堺筋線進行直通運轉，並在初期將3300系以5輛編組的形式投入運行。而在阪急電鐵於1979年導入6輛增備用的3950型車後，3300系的所有編組均擴充成6輛編組，部分電動駕駛車的機電設備也遭到拆除。

隨著阪急電鐵在1989年12月實施列車時刻表改點，高槻市站至動物園前站的部分列車也改成8輛編組的形式運行，3323、3330及3331編組也配合該項調整擴充成8輛編組。而上述編組開始與5300系的8輛編組進行共同運用，使3300系再度被用於行駛特急列車的班次。此後3300系的編組持續擴充成8輛編組，至1994年3月為止共組成13列8輛編組。截至2025年4月，阪急電鐵共擁有1列8輛編組及2列7輛編組的3300系電聯車。而當3300系的7輛編組進廠檢修導致列車的編組數量不足時，8輛編組會暫時縮減成7輛編組代為運行。

 參考文獻 

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