阿列克谢耶夫I-21

阿列克谢耶夫I-21是苏联在20世纪40年代末研制的一款双发喷气式战斗机。共制造了两架代号为I-211的原型机，其中一架后来换装了更强劲的发动机，改装为I-215。此外还制造了第三架飞机，用于评估自行车式起落架布局在其他飞机上的应用潜力。该机最终因性能不及米格-15等后掠翼战斗机而未被批准投产。

发展

在第二次世界大战期间担任的副手后，谢苗·阿列克谢耶夫被任命为位于高尔基市的第21实验设计局（）总设计师。苏联人民委员会指示阿列克谢耶夫及其他设计师，研制使用比缴获的德国容克Jumo 004和发动机及其苏联仿制型号性能更好的发动机的喷气式战斗机。阿列克谢耶夫工作的成果便是I-21战斗机，计划生产多个改型。

I-21是一款全金属双发单座喷气式战斗机，采用无后掠的层流机翼，中单翼布局，机身截面为圆形。该机的动力装置为两台阿尔希普·米哈伊洛维奇·留里卡设计的TR-2型涡轮喷气发动机，每台推力，其安装方式与德国梅塞施密特Me 262战斗机类似，位于机翼下方。发动机短舱下方设有，可携带炸弹或副油箱。水平尾翼和垂直尾翼均有一定后掠角，采用十字形布局，水平尾翼置于垂直尾翼约一半高度处并带有轻微上反角。飞机结构主要采用高强度B-95硬铝制造，但部分部件也使用了高强度钢和镁合金。起落架为前三点式，可液压收放，前起落架和主起落架均采用双轮结构。后机身两侧装有液压驱动的减速板。阿列克谢耶夫最初计划为该机配备三门 N-37机炮，每门备弹30发，但后来改为两门 NS-23机炮，每门备弹75发。

I-210（I-21第0版）的设计工作与I-21同步进行，很可能是为应对后者TR-2发动机可能无法到位而准备的备用方案。两者唯一显著区别在于I-210换装了推力的宝马BMW 003发动机（或其苏联逆向仿制品RD-20），但这款德国原产发动机的推力显著不足，意味着它永远无法满足I-21的速度要求。即使将BMW 003更换为推力稍大（）的容克Jumo 004，也无法让I-210达到速度指标，因此该项目在开始制造任何实物之前便被取消。

首批两架机体（命名为I-211，即I-21第1版）的建造始于1946年底，当时航空工业部施加了巨大压力，要求其在1947年8月1日前完成初步飞行测试，以便飞机能参加8月18日在举行的航空日阅兵飞行。最初制造的两架机体中，一架用于静力测试，另一架则因预定的TR-2发动机无法获得而安装了推力的TR-1涡轮喷气发动机。发动机安装在机翼中部，机翼主梁通过环绕发动机的环形框架（类似英国格罗斯特流星战斗机的设计）得以延续。尽管上级持续施加压力，I-211仍未能参加图希诺的阅兵展示。

飞行测试于1947年底开始，但在I-211仅进行了六次试飞后，因飞机降落时撞上凹坑导致起落架坍塌而中断。即使飞行测试的次数非常有限，但仍表明该机飞行速度超过了同样使用TR-1发动机的苏霍伊Su-11。修复工作随即展开，并借此机会将问题频发的发动机更换为进口的推力的。阿列克谢耶夫利用此机会将飞机升级到自I-211首飞前就已开始研制的I-215构型。由于“德文特”发动机采用，而原本的TR-1则采用轴流式压气机，设计人员重新设计了较大的发动机短舱以适应体积更大的新发动机。其他修改包括将燃油容量从增加到、在机头预留测距雷达安装空间，以及为飞行员提供更好的防护。武器也修改为最初指定的N-37机炮，每门炮的备弹量略微增加至35发。尽管飞行测试结果良好，I-215在生产订单竞争中仍不敌新一代的后掠翼战斗机。

应第1实验设计局的要求，制造了第二架I-215，即I-215D（“dooblyor”，意为第二架原型机），用于评估自行车式或串联式起落架布局。它采用串联式布置的宽直径双轮，收纳入机身内，发动机短舱下方装有小型翼下支撑轮，收纳入整流罩中。I-215D的主起落架还具有“跪式”功能，可将飞机的迎角增加3°以辅助起飞。对此种起落架布局的测试取得了成功，为其他苏联飞机（包括当时正在开发的博士的轰炸机）铺平了道路。

型号

 I-210 —— 初始版本，计划采用宝马BMW 003或图曼斯基RD-20发动机，仅停留在项目阶段。
 I-211 —— 首个可飞行的样机，最初以搭载留里卡TR-1发动机的I-211构型完成，后改装为I-215。
 I-211S —— 采用后掠机翼和无后掠尾翼的I-211，仅停留在项目阶段。
 I-215 —— 换装罗尔斯·罗伊斯“德文特”Mk.V型发动机并进行其他小幅修改的改装版I-211。
 I-215D —— 应第1实验设计局要求制造的自行车式起落架型I-215。

参数性能（I-211测试状态）

参见

引用

参考文献

延伸阅读

外部链接
 I-215 at Ugolok Neba 

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