阪急電鐵7000系電聯車

阪急電鐵7000系電聯車（）是阪急電鐵的神戶本線和寶塚本線使用的通勤型電聯車，於1980年開始投入使用。7000系以為基礎進行製造，於1980年至1988年間共生產210輛，為阪急電鐵所擁有的鐵路車輛中車輛數最多的車型。

 規格與構造 
7000系的車體結構大致與6000系相同，但在駕駛室中靠近車長的區域加裝隔間門，並且自1983年製造的7003編組起加裝輔助用的送風機。車體最初使用鋼打造，但自1984年製造的7011及7021編組起改為採用鋁合金製造，同時在維持車體最大寬度（2,750mm）的情況下將外側面板的寬度加寬30mm至2,730mm，以求增加列車的載客量。車內的冷氣出風口格柵採用連續的設計，並擴大車廂連結處的通道門玻璃面積；而座椅扶手的形狀也進行調整，以提升乘客搭乘時的舒適度。此外自1998年製造的7000系將客室座椅下方的立板塗上淺青銅色，以營造出更為輕鬆的車內氛圍。

7000系與均在前頭車的駕駛室至第一道旅客用車門間的車體表面貼上H 標誌。即使車廂內部在白天時段會熄燈，駕駛座正後方的座位上方的螢光燈仍會保持點亮的狀態。而自1985年製造的7013及7022編組起的7000系皆將H 標誌移至加裝的小窗戶上。

在日本的部分鐵道雜誌等刊物中，未安裝及有安裝風機的鋼製7000系車輛會被區分成「初期鋼製車」及「量產鋼製車」；此外7011、7012、7021編組及 7551、7581、7553與7583 號車被稱為「鋁合金初期車」，7013F、7022F和7031編組以後的7000系車輛則被稱為「鋁合金量產車」或「鋁合金改良車」等。

 阪神大地震 
1995年的阪神大地震導致部分7000系的車輛在震災中受損，如當時正從神戶三宮站開往春日野道站的7027編組的所有車廂均在高架橋上脫軌。而因為當時用於行駛伊丹線列車的、和的部分車輛均在震災中受損，因此阪急電鐵在3000系及3100系進行修復工程的期間將加掛用的7024編組（4輛編組）用於行駛伊丹線新伊丹站至塚口站間的區間。

 改造工程 
阪急電鐵曾將7012編組的轉向架更換為試驗用的無枕樑轉向架，並在2008年完成試驗後替換成挪用自報廢的5200系所採用的S型明登式轉向架FS-369A，同時將空調設備進行翻新。在1996年至1997年間，7024 - 7026編組及7031- 7033編組的壓縮機也從原本的 HB2000 更換為 HS20。而阪急電鐵在2002年至2003年間則針對7000、7002及7004編組進行大規模的改造工程。

 鋼製車的翻新工程 
自2009年起，阪急電鐵針對7000系實施規模更大的翻新工程。首列實施翻新作業的7007編組於2009年9月完工後，於同年的10月14日重新投入使用。該編組車頭正面的設計改為使用與阪急電鐵7300系7320編組相同的設計，並比照阪急電鐵9000系電聯車的設計風格，在把車頭正面的窗戶面積向上擴大時將標示燈的造型改成方型。而7007編組也進行其他類別的改造工程，包括將列車車種及目的地顯示器替換成全彩式LED燈、擴大旅客用車門上的玻璃面積，以及改良空調系統等。車廂內部實施的翻新作業則包含更換化粧板的配色、在座位之間增設隔板及安裝液晶顯示器等。2010年，7008編組實施除更換空氣壓縮機以外與7007編組相同的翻新工程，並於2010年7月完工。

2011年9月，7009編組完成翻新作業，其內容包括在駕駛室的車門後方加裝小窗戶、在座位之間增設隔板、將車廂內部的的窗戶玻璃替換成抗UV的玻璃，以及更換旅客用車門的開關裝置等。但該編組的車頭並未進行改裝，僅將標示燈更換成白色的燈具，客室內也僅安裝LED式的車內資訊顯示器。7010編組於2013年9月完成翻新作業，除了將旅客用車門上方的車內資訊顯示器再次更換成液晶顯示器外，其行李架也比照2代阪急電鐵1000系電聯車的樣式進行替換，並將室內照明更換成LED燈。7010編組的車頭同樣未實施改造工程，但將車輛編號標示的位置進行調整；而於2014年1月完成翻新作業的7020編組也進行相同的改造工程。

 鋁合金車的翻新工程 
2016年至2022年間，阪急電鐵針對11列8輛編組的7000系鋁合金製車輛進行翻新工程。首列完成翻新作業的編組為7013，其工程內容包括擴大車頭正面的貫通門窗戶面積和內裝翻新等，與同時期進行改造的7300系採用相同的樣式。該編組的列車控制裝置則從原本的更換成與2代1000系相同的變頻器。7014編組由近畿車輛負責翻新作業，並於2016年8月完工；而該編組因編入7006編組改編時所多出的2輛中間車，再度恢復成登場時所採用的8輛編組模式進行運轉。

自2019年11月進行翻新工程的7021編組起的7000系車輛開始在側窗上方設置車輛的編號標示，而該編組也是7000系最後一列在駕駛室後方安裝小窗戶的編組。2021年2月及2022年9月，7027和7017編組陸續完成翻新工程。其中7017編組在進行翻新作業前原為6輛編組，但在編入因7003編組改編而多出來的7553及7583號車而成為8輛編組。

 京Train 雅洛 
2019年3月23日，阪急電鐵將改造過後的7000系7006編組作為行駛在京都本線上的觀光特急列車「」投入使用。而阪急電鐵選擇該編組改造的原因在於其鋼製的車身易於進行大規模的改造。京Train 雅洛的設計理念為讓乘客在「搭乘時就能享受到京都的氛圍」，並在延續與京Train相同的「和風・摩登 京町家」的形象時，依據每節車廂所代表的季節進行主題設計。

 編組變化 
2014年1月，原本在神戶本線上行駛的8輛編組7001將7551及7581號車移出，並以6輛編組的運行模式開始在今津北線上運行；隨後原本在今津北線上運行的3050編組改編為4輛編組，並調往伊丹線進行運轉。同年8月，7003編組將7553和7583號車移出，並作為6輛編組投入至今津北線上運行。2015年10月，7006編組移出7556及7586號車，並改編為6輛編組；而上述抽出的2輛車則編入同樣原為6輛編組的7014編組中，並於2016年完成翻新作業。同年，編入7021編組的6671和6681號車被替換成原7001編組的7551和7581號車，並進入休車狀態。

由於神戶本線在2016年3月19日的列車時刻表改點中減少10輛編組列車的運用而多出許多加掛用車輛，因此由7034及7035編組連結的4輛編組在3100系3150編組於2016年7月8日退出在伊丹線的運轉後被調往該路線，並且自同年的7月12日開始投入運行。3月23日，原本暫定作為無動力車廂使用的7024及7124號車重新裝上機電設備，7025編組則在同日進入休車狀態。該編組隨後編入同樣處於休車狀態的6671及6681號車，並於2017年4月7日轉讓給能勢電鐵後改造成。2019年8月，7016編組同樣在轉讓給能勢電鐵後改造成7200系電聯車。

2022年，再度從7003編組移出的7553及7583號車被編入7017編組中，並於2022年9月完成翻新工程。2023年4月13日，7004編組移出7554及7584號車，並以6輛編組的模式在今津北線上運行。2024年2月，阪急電鐵將7036和7037編組轉讓給能勢電鐵。2024年12月，7005編組將7554和7584號車編入；同時7034及7035編組也調用至箕面線上使用。2025年3月，阪急電鐵將7005編組轉讓給能勢電鐵，並改造成7200系電聯車。

 編入原2200系的前頭車 
2019年，阪急電鐵6000系的6050編組將7616、7516、7565及7575號車移出後成為4輛編組；其中6050號車（原2250號）將編號改為7090，6150號車（原2200系2251號）則將編號改為7190。之後該編組與7005－7105編組連結成6輛編組，並於同年的7月13日起投入至今津北線上運行。關於6050編組在改編時抽出的車輛，7616與7516號車被編入7031編組（7516號車在改造成無動力車廂後將編號改為7596），並且自2019年8月9日開始在箕面線上運轉。

 運用 
截至2025年4月1日，阪急電鐵共擁有83輛在籍的7000系電聯車，其中神戶線有15列8輛編組、4列6輛編組、4輛和2輛編組告1列，寶塚線則有3列8輛編組、7列4輛編組和2列2輛編組。

 直通嵐山線的列車 
為配合春季和秋季前往嵐山遊玩的旅客，阪急電鐵自2008年起開始運行自神寶線通往嵐山站的直通列車，並使用7000系的6輛編組。同年11月17日至21日，阪急電鐵在西宮北口站至嵐山站間加開使用7000系的臨時直通列車。2009年4月，阪急電鐵也加開自川西能勢口站、高速神戶站和西宮北口站通往嵐山站的7000系臨時直通列車；而當時列車的目的地顯示器也開始顯示「嵐山」。

 廢車與讓渡 

能勢電鐵7200系電聯車是由阪急電鐵讓渡給能勢電鐵的6000系及7000系電聯車改造而成的車輛。2015年，原本編入7000系7021編組的2節6000系無動力車廂被替換成7551及7581號車，6000系的6671及6681號車則進入休車狀態。2016年3月，7025編組（包含處於休車狀態的6671及6681號車）進入休車狀態後，於2017年3月25日自回送至，並在4月7日經新開地站回送至阪神電氣鐵道的，由改造成能勢電鐵專用的車輛。

2019年5月13日，由7016編組改造而成的7200系7201編組在回送至後被運往能勢電鐵的平野車庫。2021年4月10日，由7026編組改造的7200系7202編組開始投入使用。2025年3月14日，7036及7037編組分別被改造成7200系7210編組「茜音」與 7211編組「藍彩」，並且自同月的29日起開始在妙見線山下站至妙見口站的區間運行。

 參考文獻 

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