霍克“暴风”战斗机

霍克“暴风”（）是一款英国战斗机，第二次世界大战后期英国皇家空军主要使用Mk.Ⅴ型。该机最初被称为“台风Ⅱ”，是的重大改进型号，换用更薄的层流翼型来解决“台风”在高空性能下降的问题。由于与“台风”存在显著差异，最终更名为“暴风”。它成为二战期间最强劲的战斗机之一，且是战时低空飞行速度最快的单发螺旋桨飞机。

1944年服役后，“暴风”主要执行低空拦截任务（特别是拦截V-1飞弹），并为“市场花园行动”等大型登陆战役提供对地支援。后期则成功打击德国铁路基础设施、摧毁地面上的纳粹德国空军战机，并能有效反击德军战斗机的类似袭击。该机在低空拦截任务中表现卓越，甚至能应对梅塞施密特Me-262等新型喷气式飞机。

进一步改进的“暴风Ⅱ”直至战事结束后才投入使用。该型号进行了多项升级，并为英联邦“老虎部队”在东南亚对日作战而特别设计了针对热带环境的改装。

设计与发展

起源
在早期的研发过程中，由领导的设计团队早已规划了一系列改进方案，这些改进最终凝聚成霍克P.1012方案，后来也被称为“台风Ⅱ”或“薄翼台风”。尽管“台风”的设计整体上还算成功，但卡姆团队对其机翼表现深感失望——该机翼型截面过厚，严重限制了飞行性能，尤其在受压缩性效应影响的高空高速状态下更为明显。“台风”采用NACA四位数系列翼型，翼根翼型的最大相对厚度为19.5%，翼尖翼型的最大相对厚度是12%，而超级马林“喷火”战斗机则为翼根13.2%、翼尖6%，后者较薄的翼型设计有利于减阻。J. A. D. Ackroyd. "The Spitfire Wing Planform: A Suggestion."  Journal of Aeronautical History, Paper No. 2013/02.喷火战斗机和台风战斗机都是在对空气在接近音速下的行为知之甚少时设计的。高空高速飞行的重要性是在不列颠战役中通过战斗发现的。空战中，喷火战斗机较薄的机翼在高空比机翼较厚的飓风战斗机更具优势。随后航空研究院发现喷火战斗机的薄机翼具有较高的临界马赫数。此外，“台风”还存在发动机可靠性不足、结构强度欠缺、无法执行高空拦截任务等缺陷。

1940年3月，工程师们开始研究美国NACA研发的新型低阻层流翼型（该技术后用于北美P-51“野马”战斗机）。“暴风”系列采用的层流机翼翼根处最大相对厚度14.5%，翼尖为10%。其最大厚度位置自“台风”的30%弦长处后移至37.5%弦长处，使新设计的翼根厚度减少5英寸。翼展较“台风”的增加至，但后期采用“削尖”翼尖设计，最终确定为。

为容纳四门20毫米及其800发弹药，机翼平面形状改为近椭圆形，并将炮舱向翼根后移。新的机翼设计虽增大了翼面积，但牺牲了“台风”设置在机翼前缘处的油箱。为补偿损失，霍克工程师在座舱前增设燃油舱，配备76英制加仑（345升）油箱；另在中翼段两侧各配置28英制加仑（127升）翼梁间油箱，后期型号还在左翼根前缘加装30英制加仑（136升）油箱，使“暴风”总载油量达162英制加仑（736升）。

新机翼的核心创新在于卡姆提出的将发动机散热器嵌入主起落架内侧的机翼前缘的设计。这一设计取消了“台风”标志性的颌部散热器，显著提升气动性能。另一改进是采用高精度平头铆接表面处理技术，这对高性能层流机翼至关重要。新翼型配合四叶螺旋桨，有效消除了困扰“台风”的高频振动问题。设计团队还选用了，霍克公司于1941年初获得了该发动机图纸。

1941年2月，卡姆就P.1012方案与官员进行一系列磋商。同年3月，被暂命名为“台风Ⅱ型”的设计获准推进。当时的方案拟装配“军刀”E.107C发动机、四叶螺旋桨、翼展42英尺的椭圆形机翼与六门机炮，机身前半部重新设计而后部沿用“台风”的结构。此时霍克公司在战时设计办公室的45人绘图团队开始将方案转化为可投产的技术图纸。1941年3月，航空部发布量身定制的F.10/41技术规范，向飞机生产部提供的性能预估为在26,000英尺高度飞行时速度可达每小时455英里。9月卡姆被告知，航空部技术发展局决定将两架“台风”改装为新设计。至10月，方案已进展到最终定型阶段。

原型机

1941年11月18日，航空部签署了制造两架“台风”Mark II原型机的合同；这款新型战斗机于1942年2月28日正式更名为“暴风”。外部因素引发的发动机问题使“暴风”项目趋于复杂：与“台风”同步开发的劳斯莱斯秃鹰发动机及相应机型均被终止。这一决策后被证明具有先见之明，因为“暴风”某些衍生型的发动机确实故障频发。此时星型发动机也被考虑用于装备“台风”，卡姆早在1941年10月就接到将适配该发动机的预告。1942年2月正式确认订购六架配备“半人马座”的原型机，技术发展局宣布此项开发为最高优先级。

“军刀IV”发动机的研发延迟影响了项目进展。由于“暴风”预计首飞时间为1942年9月，HM595原型机被迫换装搭载“台风”冷却系统与颌下散热器的“军刀II”发动机。基于其他项目的经验教训，航空部果断要求“暴风”原型机配备不同发动机——若某型发动机延迟，仍有替代动力可用。1942年5月批准增购六架配备各型发动机的原型机，6月正式签署合同：两架配“军刀”、两架配“半人马座”、两架配罗尔斯·罗伊斯“格里芬”。


建造的六架原型机配置如下：

“暴风”Mk.I型（序列号HM599）：配备纳皮尔“军刀”Mk.Ⅳ发动机

“暴风”Mk.II型（序列号LA602/LA607）：配备布里斯托“半人马座”Mk.Ⅳ发动机（LA607后期换装Mk.Ⅴ型）

“暴风”Mk.Ⅲ型（序列号LA610）：配备罗尔斯·罗伊斯“格里芬”85发动机（原计划搭载格里芬IIB）

“暴风”Mk.Ⅳ型（序列号LA614）：未完工，计划配备“格里芬”61发动机

“暴风”Mk.Ⅴ型（序列号HM595）：配备纳皮尔“军刀”Mk.Ⅱ发动机

Mk.I型还具备其他新特征：采用流畅的整体滑动式座舱盖取代“马车门”式框架舱盖，并以翼面散热器替代颌部散热器。由于“军刀”Ⅳ发动机及翼面散热器研发困难，Mk.I原型机HM599的完工被推迟，因而最终由配备“军刀”Ⅱ发动机的Mk.Ⅴ原型机HM595实现首飞。

“暴风”Mk.Ⅴ原型机HM595于1942年9月2日由菲利普·卢卡斯在英国完成首飞。该机搭载“军刀”Ⅱ发动机，保留“台风”的框架式座舱盖与马车式舱门，并沿用类似“台风”的颌部散热器。随后迅速换装气泡式座舱盖，以及面积近乎翻倍的改良垂直尾翼。因新型油箱延长机头导致原“台风”尾翼的方向稳定性进一步下降，此举实属必要。水平尾翼与升降舵也同步增加翼展与弦长，此改进后来亦用于“台风”后期量产型。试飞员认为“暴风”性能较“台风”有显著提升：1943年2月，的飞行员评价其“操控灵敏、飞行体验良好，无重大操纵缺陷”。

1943年2月24日，配备纳皮尔“军刀”Ⅳ发动机的“暴风”Mk.I的第二架原型机HM599完成首飞，此次飞行主要因“军刀”Ⅳ发动机研发遭遇长期问题与进度延误而受阻。其制造过程曾一度暂停（以便拆用部件维修首架原型机），直至HM595换装“军刀”II发动机后才继续。HM599最初配备旧式“台风”座舱结构与垂直尾翼。颌部散热器的取消显著提升整体性能，使“暴风”Mk.I迅速成为霍克公司当时最快的飞机，试飞中达到极速。由于“军刀”IV发动机未通过测试，飞机生产部最终放弃了Mk.I方案。

1944年11月27日，“暴风”Mk.Ⅲ原型机LA610完成首飞；因“格里芬”发动机优先配给超级马林“喷火”战斗机，Mk.Ⅲ研发被叫停。航空部原计划以Mk.Ⅲ替代“飓风”执行对地攻击任务，其窄体发动机能提供更佳视野，但“台风”将暂时承担此角色。实战证明“台风”在对地攻击中表现出色。

“暴风”Mk.Ⅳ研发工作于未造出原型机的情况下终止。经历因“半人马座”动力系统屡次延误的“Mk.Ⅱ”型号得以保留，但未能在二战结束前投产。“军刀”Ⅳ持续故障导致仅制造一架“暴风”Mk.I（HM599），霍克公司因此转产配备“军刀”Ⅱ发动机的“暴风”Mk.Ⅴ。

1942年8月，甚至在Mk.Ⅴ原型机首飞前，航空部已下达400架“暴风”生产订单。订单分为两批：首批100架为配备“军刀”ⅡA发动机、带颌部散热器的“暴风”Mk.V系列1；其余300架原定为配备“军刀”Ⅳ发动机与翼前缘散热器的“暴风”Mk.I，旨在替代同等数量的“台风”订单。但由于“军刀”Ⅳ与翼面散热器研发困境，此版本未能投产，相应订单转为300架“暴风”Mk.V系列2。

“暴风”MK.V

1943年初，霍克公司在兰利工厂建立起“暴风”Mk.V的生产线，与霍克“飓风”战斗机的现有制造车间同期运转。初期生产进度缓慢，据称是由于后翼梁遇到技术问题。1943年6月21日，首架量产型“暴风”Mk.V（序列号JN729）驶下生产线，由试飞员完成其首飞任务。

在第一批次100架“暴风”Mk.V（可通过JN序列号前缀识别）的生产过程中，霍克公司逐步引入了多项改进，并全面应用于后续所有采用EJ、NV和SN序列号前缀的第二批次“暴风”Mk.V。机身与尾翼连接处最初设有20块外部加强“鱼鳞板”（与“台风”战机类似），但后机身很快得到强化，这些鱼鳞板被取消，后机身改为可拆卸结构。早期“暴风”Mk.V采用源自“台风”的组接式后翼梁固定架/舱壁组件（位于座舱后方），上翼根整流罩的小型鼓包用于覆盖固定螺栓。后期改为连接新型翼梁的新型锻造轻量化组件，上翼根鼓包被翼下小型水滴形整流罩取代。

前100架“暴风”Mk.V配备20毫米，其长炮管伸出机翼前缘并由短整流罩覆盖；后期量产型改用炮口与翼前缘齐平的短管希斯帕诺Mk.V型。早期“暴风”Mk.V使用“台风”风格的34×11英寸五辐轮，但多数后期型号改用较小的30×9英寸四辐轮。新型翼梁结构使“暴风”Mk.V可在翼下挂载2,000磅（910千克）外挂物。为此，数架早期量产型在博斯康比唐恩基地接受全面服役测试，以获得外挂作战资质——每侧机翼可挂载一枚250–1,000磅（110–450千克）炸弹或八枚60磅。1944年4月8日，“暴风”Mk.V获准正式配备此类武器，但战争期间鲜少投入实战。Mk.V型号在战争中从未实际使用火箭弹。

值得注意的是，尽管“暴风”Mk.V是英国皇家空军最优秀的低中空战斗机，却未配备新型Mk.ⅡC（1944年中已装备“喷火”与“野马”），该设备本可大幅提升空战命中率。“暴风”飞行员直至二战后换装“暴风”Mk.Ⅱ时，才告别沿用多年的Mk.Ⅲ或Mk.ⅡL型瞄准具。

两架“暴风”Mk.V（EJ518与NV768）搭载纳皮尔“军刀”V发动机，并试验多种纳皮尔制造的环形散热器，外观近似“暴风”Mk.Ⅱ。此构型阻力低于标准颌部散热器，贡献了约11-14英里/小时的极速提升。Flight 1946, p. 91.NV768后期加装类似Fw 190 V1的导管螺旋桨。

47毫米反坦克炮测试


“暴风”Mk.V SN354号机在战后加装了两门实验性维克斯P型47毫米机炮。该武器源于1942年中启动的专项计划，旨在研发比“飓风”ⅡD使用的更强的机载反坦克炮。维克斯炮体安装在炸弹架上的修长流线型内，各配备38发弹药。现存照片表明为安装此武器系统拆除了原有20毫米机炮。测试显示该武器具备应用潜力，但未投入量产。

“暴风”MK.Ⅱ


由于“龙卷风”项目终止，悉尼·卡姆设计团队将该项目的备选发动机方案移植到更先进的“暴风”战机上。因此该机型在设计之初就计划采用布里斯托“半人马座”18缸星型发动机，作为液冷发动机的替代方案。两架配备“半人马座”发动机的“暴风”Mk.Ⅱ原型机由此诞生。

除新型发动机与整流罩外，“暴风”Mk.Ⅱ原型机与早期“暴风”Mk.V大体相似。“半人马座”发动机采用紧密包裹的整流罩，排气歧管分组布置于发动机后方两侧；尾部设有带自动滑动"鱼鳞片"的排气口。两翼内侧前缘设置化油器进气口，右翼内侧装有油冷器与进气装置。该发动机安装方案很大程度上借鉴了被俘的福克·沃尔夫Fw-190战斗机，整体布局简洁高效。

1943年6月28日，首架“暴风”Mk.Ⅱ（LA602）搭载装有四叶螺旋桨的2,520马力（1,879千瓦）“半人马座”IV型发动机完成首飞。LA602最初采用与“台风”战斗机一样的尾翼。随后制造的LA607号机配备加大的垂尾，于1943年9月18日首飞，该机被指定用于发动机研发。试飞初期遭遇的主要问题是发动机振动过于严重，通过将刚性八支点发动机支架更换为六点橡胶减震支架得以解决。为进一步缓解振动，曾将四叶螺旋桨更换为五叶桨，最终选定精密平衡的四叶螺旋桨。同时还出现发动机过热、曲轴润滑不良、排气系统故障及减速齿轮卡滞等问题。鉴于这些技术障碍，加之决定为东南亚战区使用的所有“暴风”Mk.II进行防热带环境改装，量产计划被迫推迟。


早在1942年9月，格洛斯特公司就已接到500架“暴风”Mk.Ⅱ的订单。但1943年因优先保障“台风”战机生产，一份330架“暴风”Mk.Ⅱ的生产合同转由布里斯托尔飞机公司承接，而霍克公司则计划生产1,800架。此次转产进一步推迟了交付进度。1944年10月4日，首架量产型“暴风”Mk.Ⅱ下线；首批六架量产机很快与两架原型机共同投入密集测试。随着二战临近结束，“暴风”Mk.Ⅱ订单被削减：布里斯托公司在附近的生产50架后停产，制造任务转回霍克公司。霍克最终分两批共生产402架：100架为战斗机型号，302架为战斗轰炸型号（FB Ⅱ），后者采用强化机翼与可挂载1,000磅炸弹的翼下挂架。

各项参数方面，“暴风”Mk.Ⅱ较Mk.V型更长（ vs ）且低。虽然Mk.Ⅱ采用了较重的“半人马座”发动机（ vs ），但因省去重型散热器从而抵消了重量差，使得Mk.Ⅱ型总重仅增加约。性能显著提升：飞行高度下最大速度达，爬升至该高度耗时4.5分钟（Mk.V需5分钟），实用升限也增至。

热带改装措施包括：在机身前部发动机罩后方加装空气过滤器与进气口，并将左外翼下L形空速管更换为翼前缘直杆式。所有量产机均配备“半人马座”V发动机，驱动直径的螺旋桨。战时生产的“暴风”Mk.II原计划用于对日作战，将作为英国及其盟国“老虎部队”的组成部分——这支拟驻冲绳的远程轰炸部队旨在攻击日本本土。但太平洋战争在它们投入部署前便已结束。

“暴风”MK.Ⅵ


融入“暴风”Mk.II多项工程改进的最终型号被定型为“暴风”Ⅵ。该版本配备输出功率的纳皮尔“军刀”V发动机。更强的“军刀”V需要更大散热器，迫使油冷器与化油器进气口从散热器中心移位：化油器空气改由内翼前缘进气口导入，油冷器则置于散热器后方。多数“暴风”Ⅵ经过热带化改装，主要特征是在下部中段整流罩内加装空气过滤器。其他改进包括强化后翼梁与加装弹簧调整片，赋予该型号卓越的操纵性能。

首架“暴风”Mk.V原型机HM595经过深度改装，成为“暴风”Ⅵ原型机。1944年5月9日，经比尔·汉布尔驾驶完成改装后首飞。同年12月，HM595被派往苏丹喀土穆开展系列热带测试。1945年，另有EJ841和JN750两架“暴风”Mk.V被改装至“暴风”VI标准，参与博斯康比唐恩皇家空军基地的服役试验。

英国皇家空军曾预订250架“暴风”VI，但战争结束导致众多航空项目大幅缩减，最终仅完工142架。长期存在认为部分“暴风”Ⅵ被改装为靶机牵引机的说法，但所有服役记录均未显示此类改装，亦未发现相关影像证据。“暴风”Ⅵ成为英国皇家空军最后服役的活塞发动机战斗机，最终被喷气式飞机取代。

未投入制造的方案
1943年，卡姆启动了配备当时尚未投产的的新型战斗机设计工作。该项目代号P.1027，本质上是略微放大的“暴风”战机搭载R.46发动机的方案——霍克公司预期该发动机可输出约4,000马力（2,980千瓦）。该动力系统将驱动一副四叶共轴对转螺旋桨，散热器则重新布置于后机身与中翼段下方的腹舱内。该机翼展，机长。

然而P.1027方案很快被放弃，设计重心于同年9月转向进一步发展的P.1030方案。新方案采用翼前缘散热器设计，整体尺寸扩大至翼展、机长。经测算其在20,000英尺高度时最高速度可达，爬升率达6,400英尺/分钟（1,951米/分钟），预计实用升限将超过。 当卡姆决定将设计重心转向更具潜力的喷气发动机方案后，这两个活塞发动机方案最终均被终止。

设计

“暴风”是一款擅长低空飞行的单发战斗机。服役后其主要任务很快发展为执行“武装侦察”行动，常需深入敌后战线。该机特别胜任这一角色，因其中低空高速性能优异、在配备两个45加仑副油箱时航程较长、四门20毫米机炮提供强大火力以及飞行员视野良好。其三段式风挡与侧窗设计直接受益于对被俘福克-沃尔夫Fw 190的研究改进：通过精心设计框架结构与定位，将飞行员视野盲区缩减至最小。风挡中央防弹面板采用双层结构，外层厚1.5英寸（38毫米），内层厚0.25英寸（6.4毫米）。

多数量产型“暴风”搭载大功率纳皮尔“军刀”Ⅱ型24缸发动机。所有“军刀”发动机变体均驱动直径14英尺（4.3米）的四叶德·哈维兰或罗托尔螺旋桨。从EJ系列开始的“暴风”Mk.V同时采用改进型“军刀”IIB与IIC发动机，这两种发动机可在紧急增压状态下短时输出超2,400马力（1,800千瓦）。"Tempest MK V Performance."  wwiiaircraftperformance.org. Retrieved: 10 August 2010. 部分量产衍生型选用其他发动机，如配备布里斯托“半人马座”18缸星形发动机的Mk.Ⅱ型，以及搭载纳皮尔“军刀”V的最终型号Mk.Ⅵ型。研发早期还曾提议采用数款其他发动机，部分型号在多个原型机上进行了测试。

机翼是“暴风”最显著的设计特征之一，在“台风”基础上发展出更薄的层流翼型。翼平面呈近椭圆形，四门20毫米希斯帕诺机炮及其800发弹药均内嵌于机翼结构中。副翼配备弹簧助力调整片，可减轻空气动力载荷，使飞行员操纵更轻松，并在时速超过250英里（400公里）时显著提升滚转速率。“暴风”Mk.V的翼梁结构使其可挂载2,000磅（910千克）载荷。霍克还专门为“暴风”开发了流线型45加仑（205升）副油箱与挂架整流罩，可将作战半径扩展500英里（800公里）；重新设计的机翼内置了双侧油箱的管路系统。


主起落架在“台风”基础上重新设计：加长支柱并加宽轮距至16英尺（4.9米），以提升110英里/小时（180公里/小时）高速着陆时的稳定性，同时为新型德哈维兰14英尺（4.3米）四叶螺旋桨提供叶尖间隙。主起落架采用道蒂杠杆式减震装置，通过耳轴结构在收起时缩短支柱长度。"Undercarriage blueprint."  hawkertempest.se. Retrieved: 1 January 2012.可收放尾轮完全由小型舱门封闭，可配备普通邓禄普轮胎或邓禄普-马斯特兰德“双接触面”防摆振轮胎。

研发过程中，卡姆与霍克设计团队高度重视“暴风”战机的维护便捷性：为此在早期“飓风”及“暴风”“台风”系列的前机身与座舱区域设置大型可拆卸面板，使地勤人员能接触到包括飞控系统与发动机附件在内的众多部件。两侧机翼上表面靠近翼根处均铺设防滑面板。飞行员可通过右翼根后缘的可收放脚踏进出座舱。脚踏与一对弹簧盖板覆盖的扶手联动。当座舱盖开启时，联动系统自动放下脚踏并翻开盖板，提供便捷的座舱进出通道；关闭座舱盖时，脚踏收回机身，盖板自动闭合。

服役历史


至1944年4月，“暴风”Mk.V已获全面列装并配备作战中队：率先完成全面换装，紧接其后的第486（新西兰）中队（战时唯一配备“暴风”的英联邦协议中队）也替换了原有的“台风”战机。第三支单位（第56中队）初期保留“台风”后暂换装“喷火”Ⅸ型，直至获得足量“暴风”补充。截至1944年4月底，这些部队已进驻肯特郡——一处新建的前进着陆场，在此组建由联队长指挥的第150联队，隶属英国皇家空军第2战术航空军。

第150联队主要执行高空战斗机扫荡（代号“游猎”）及侦察任务。诺曼底登陆前，“暴风”常深入德军占领区，突入法国北部与低地国家，结合机炮与炸弹攻击机场、雷达设施、地面车辆、沿海船只及德国V-1飞弹发射场。列装“暴风”的中队快速扩编，部分源于V-1威胁等因素，但霍克工厂装配车间的罢工影响了列装进度；至1944年9月，已有五个一线“暴风”中队共计114架战机投入作战。

1944年6月，首批V-1飞弹袭击伦敦；“暴风”卓越的低空性能使其成为拦截这种高速小型无人武器的首选机型。第150联队重归英国皇家空军战斗机司令部麾下；“暴风”中队击落的飞弹数量占皇家空军总战果的很大比例（飞机击毁的1,846枚中有638枚由该机型贡献）。"4-Cannon Tempest Chases Nazi Robot Bomb." Popular Mechanics, February 1945. 通过加挂副油箱，“暴风”能在英格兰南海岸V-1的进近航线上保持长达四个半小时的常态巡逻。在海岸雷达引导下，“暴风”随时准备追击目标，通过机炮射击或翼尖触碰的方式摧毁V-1飞弹。



1944年9月，驻英格兰前沿机场的“暴风”部队为“市场花园行动”提供支援——这场空降作战旨在夺取莱茵河对岸的桥头堡。随着V-1威胁消退，“暴风”中队于9月21日重新编入第二战术空军，与执行轰炸机护航任务的第122联队P-51“野马”III型中队换防。此时第122联队下辖第3、56、80、274（至1945年3月）及第486（新西兰）中队。自1944年10月1日起，该联队进驻荷兰于登附近的B.80前沿着陆场（福克尔基地）。作战初期，“暴风”屡战屡胜，成为德国空军梅塞施密特Bf 109G与福克-沃尔夫Fw 190战斗机难以应对的强劲对手。致胜关键之一在于副翼的“弹簧调整片”设计：该装置可补偿飞行员操纵输入，赋予“暴风”超凡的低空机动性（对抗V-1时尤为关键），并显著降低高速飞行时的滚转阻力——在此速度下，德方战斗机（也包括“野马”“喷火”等盟军机型）均难以灵活机动。https://ntrs.nasa.gov/citations/19930092926

武装侦察任务通常由两个编队（八机）以四指队形执行：它们会在7,000-8,000英尺高度穿越战线，抵达目标区域后，长机编队降至4,000英尺（1,200米）以下搜索攻击目标，另一编队则在背光方向高1,000英尺（300米）处提供掩护。首轮攻击完成后，两队交换位置继续作战直至弹药耗尽，最后以8,000英尺高度返航。由于高价值目标通常距基地约250英里（400公里），“暴风”多携带两个45加仑副油箱，起飞后立即启用。尽管担心空油箱遭高射炮击穿可能爆炸，但此类情况从未发生；加之副油箱往往难以抛投，它们通常被全程携带，仅使极速降低5-10英里/小时（8-16公里/小时），航程减少2%，对性能影响甚微。Air Ministry 1944, p. 16.

1944年10月至12月间，“暴风”部队暂停作战进行整修，并让经验丰富的飞行员培训新员。整修包括发动机更换或大修，以及撤装部分加装弹簧调整片的战机——该装置虽大幅提升机动性，却存在损坏机体的风险。12月归建后，“暴风”承担双重任务：系统性摧毁德国北部铁路网及沿线随机目标，同时维持战区制空权，搜寻并歼灭德军任何高性能战斗机和轰炸机（无论空中或地面）。

1944年12月，“暴风”部队以损失20架的代价，击落52架德军战机，摧毁89列火车和无数军车。在1945年1月1日德军“底板行动”后，侥幸躲过大规模空袭的第122联队承担起第二战术空军中低空作战主力职责，并参与了对突袭者的拦截行动。第125、126联队的“喷火”XIV型常为“暴风”提供中高空掩护，但后者仍承受巨大压力，该月损失47名飞行员。1945年2月，第135联队的第33、222中队由“喷火”Mk.Ⅸ换装“暴风”，3月迎来第274中队加入。该联队驻荷兰的B.77前沿着陆场。 战事强度持续至战争结束：法国王牌飞行员在回忆录中指出，缺乏经验的年轻“暴风”飞行员极易沦为德军“王牌”的猎物，即便占据数量优势或面对德军机场的高射炮火亦难幸免。

对抗先进的德国战机
1945年4月19日，飞行军官杰弗里·沃金顿驾驶“暴风”战机，成为首位击落亨克尔He 162战斗机（德国空军最新列装的喷气式战斗机，当时刚配备第1战斗机联队第1大队）的盟军飞行员。包括克洛斯曼在内的“暴风”飞行员还在1945年4月与多尼尔Do 335战斗机进行了盟军首次实战接触。他在著作《大展演》中描述：率领皇家空军第3中队的“暴风”小队飞越德国北部时，发现一架外形独特的孤机正以最高速度贴树梢飞行。德机驾驶员发现英机后立即转向规避。尽管“暴风”在低空速度出众，克洛斯曼判断明显更快的敌机无法尾随，但编队中另一架“暴风”仍进行了短暂追击。

1945年间，“暴风”累计击落多架德军新型喷气机，包括梅塞施密特Me-262战斗机。该型战机飞行员胡伯特·朗格坦言：“梅塞施密特Me 262最危险的对手是英国霍克‘暴风’——低空极速惊人、机动性卓越且火力凶猛”。"Hawker Tempest."  hawkertempest.se. Retrieved: 1 January 2012.部分Me 262是通过第135联队称为“捕鼠行动”的战术摧毁的：接到Me 262升空报告后，待命状态的“暴风”立即起飞。它们不直接拦截喷气机，而是直飞已知驻防Me 262与Ar 234轟炸機的莱茵-霍普斯滕机场。战术核心是在喷气机最脆弱的进近阶段攻击——此时它们速度缓慢、襟翼展开且无法快速加速。德军为此在莱茵-霍普斯滕部署由150多门四联装20毫米高炮构成的“防空走廊”以保护进近航线。"The "Westfalen-Wing" in Rheine-Hopsten."  etnep.de. Retrieved: 1 January 2012. 当一周内七架“暴风”在该机场被防空火力击落后，“捕鼠行动”被迫终止。1945年3月曾有数日严格执行“严禁，重复，严禁对地攻击”的规定。

空战战损比
在空对空作战中，“暴风”部队实现了约8:1的预估战损比，累计取得239次确认战果（不含击落V-1飞弹的额外“战果”），9次可能击落记录，自身损失及疑似损失共计31架。from tables in The Typhoon & Tempest Story, Thomas & Shores, Arms & Armour, 1988战绩最高的“暴风”王牌飞行员是中队指挥官（获授优异飞行十字勋章）——这位美国飞行员于1941年加入加拿大皇家空军，至1944年中随第274中队作战。1945年2月被击落成为战俘时，他已单独摧毁11或12架德军战机（另有1架合作击落记录），成为“暴风”部队战绩最高的王牌飞行员。

其他任务


英国皇家空军飞行员在早期试飞中发现，与“台风”不同，“暴风”在时速500英里（800公里/小时）乃至更高速度下仍无抖振现象。1944年间，多位美国陆军航空队资深飞行员在英格兰南部参与“暴风”的模拟空战演习；普遍共识认为其性能大致媲美美国P-47戰鬥機。据航空作家弗朗西斯·K·梅森记载，到欧洲胜利日时，“暴风”已被公认为皇家空军现役性能最佳的战斗机。战后，皇家空军确定以“暴风”为过渡期标准战斗机，待、德哈维兰“吸血鬼”以及格罗斯特流星战斗机等新型战机（多数为战后研发）列装。多个中队将“暴风”作为最后一代活塞机型使用，随后换装主导未来数十年的喷气式战斗机。

远东部署
后期生产的“暴风”Mk.Ⅱ进行了针对热带地区的改装，原计划用于对日作战。该型号被设定为专门参与“老虎部队”的定制机型——这支拟驻冲绳的英联邦远程轰炸部队旨在攻击日本本土。然而在“暴风”Mk.Ⅱ投入实战前，太平洋战争已告终结。截至1945年10月，320架“暴风”Mk.II已交付与的维护单位；这些飞机主要配发给驻德国、印度、香港和英属马来亚的海外中队。1946年6月8日，罗兰·比蒙特驾驶“暴风”Mk.Ⅱ领航了的空中分列式。在马来亚紧急状态初期，皇家空军的“暴风”Mk.Ⅱ曾参与对抗马来亚民族解放军的游击战。

战后
“暴风”Mk.Ⅵ总计生产142架，装备英国皇家空军9个中队，其中5个因该机型出色的环境适应性被派驻中东。此型号预计服役周期较短，于1949年启动淘汰程序。1950年代，“暴风”主要承担其最终使命——作为靶机牵引机使用。1947年，皇家空军向印度空军移交89架“暴风”FB II型；次年又向巴基斯坦空军转让24架。印巴两国均持续运营该机型直至1953年。现存数架该型战机，其中三架在新西兰和美国被修复至适航状态。印度空军原编号MW376的“暴风”Mk.II在新西兰的修复工程因机主2013年意外离世而中断，后被加拿大收藏家购入；截至2016年4月，该机正在加拿大不列颠哥伦比亚省基洛纳的设施中进行全面修复，旨在恢复其作战配置状态。

型号
“暴风”Mk.I型
原型机，配备纳皮尔“军刀”Mk.IV直列活塞发动机，为降低阻力将油冷器与散热器嵌入机翼。仅制造一架。

“暴风”Mk.Ⅱ型
英国皇家空军单座战斗机，配备布里斯托“半人马座”Mk.V发动机、短管希斯帕诺Mk.V机炮及标准Mk.V尾翼组。其备弹量少于Mk.V与Mk.Ⅵ型（内侧162发/外侧152发）。霍克公司兰利工厂生产402架，布里斯托飞机公司班威尔工厂生产50架。

“暴风”F.Mk.Ⅱ型（F.2战后，英国皇家空军在命名中改为使用罗马数字）Mk.Ⅱ初始战斗机型号。霍克制造100架，布里斯托制造50架，后期升级至FB标准。

“暴风”FB.Mk.Ⅱ型（FB.2）Mk.Ⅱ后期战斗轰炸型号，配备强化机翼与炸弹/火箭弹挂架，含其他细节改进。霍克制造302架。

“暴风”Mk.Ⅲ型
实验性单座型号，配备与对转螺旋桨。制造一架原型机（LA610）。

“暴风”Mk.Ⅳ型
配备的衍生型号。唯一原型机（LA614）于1943年2月取消制造。

“暴风”Mk.Ⅴ型（F.Mk.Ⅴ，F.5）
英国皇家空军单座战斗机，配备纳皮尔“军刀”Mk.IIA、IIB或IIC发动机。兰利工厂共制造801架。

“暴风”F.Mk.Ⅴ系列1Mk.Ⅴ初始量产型，配备四门长管20毫米希斯帕诺Mk.II机炮，沿用部分“台风”部件。制造100架。

“暴风”F.Mk.Ⅴ系列2Mk.Ⅴ后期量产型（自系列2始），配备四门短管20毫米Mk.Ⅴ希斯帕诺机炮及生产线改进。制造701架。

“暴风”Mk.Ⅴ（PV）实验性反坦克型号，翼下加装两门47毫米PV型（维克斯P级）反坦克炮舱。由一架Mk.Ⅴ（SN354）改装测试。

“暴风”T.T.Mk.5型（TT.5）二战后部分Mk.Ⅴ改装为靶机牵引机。

“暴风”Mk.Ⅵ型（F.Mk.Ⅵ，F.6）
英国皇家空军单座战斗机，配备纳皮尔“军刀”Mk.V发动机（2,340马力），其他配置同后期Mk.V型。制造142架。

 使用国家 

  (一架“暴风”Mk.Ⅴ，战后用于试验目的）"Hawker Tempest."  rcaf.com. Retrieved: 3 November 2009.)


  巴基斯坦


 幸存飞机 

 适航 

Mk.II“G-TEMT/MW763”
最初作为“暴风II”型战斗机生产，1945年以序列号“MW763”入役英国皇家空军。1948年，该机移交印度空军，序列号变更为“HA586”。1989年，飞机转至萨里郡布鲁克兰兹的Autokraft有限公司，获颁新民用注册号G-TEMT。1997年，该机保留G-TEMT注册号转移至林肯郡的Tempest Two有限公司。2016年迁至埃塞克斯郡邓莫夫，由Anglia飞机修复有限公司自2016年起进行修复，直至2019年转移至北安普顿的Air Leasing公司完成最终阶段的修复工作。在历经34年修复后，于2023年10月10日从其赛威尔机场的主基地成功首飞。

 修复中/私人所有 

Mk.Ⅱ（MW404）：正由美国得克萨斯州克里斯·米勒进行修复以达到适航状态。

Mk.Ⅱ（MW758/HA580）：计划于英国威尔士彭布罗克郡进行修复以达到适航状态。

Mk.Ⅱ（MW810）：正于美国得克萨斯州在纳尔逊·埃泽尔主持下进行修复以恢复飞行能力。

Mk.V（N7027E/EJ693）：正由美国的进行修复以恢复飞行。

Mk.V（G-TMPV/JN768）：由英国哈尔斯特德的理查德·格雷斯持有，后被购入用于RB396号机的部件整合。

Mk.Ⅱ（MW376）：正由加拿大不列颠哥伦比亚省基洛纳市的KF航空航天公司进行修复以恢复飞行。

 封存状态 

Mk.Ⅱ（LA607/N607LA）—— 由美国佛罗里达州克米特·威克斯收藏

Mk.Ⅱ（G-PEST/MW401）—— 存放于英国黑布什机场

 公开展示 

Mk.Ⅱ（HA623/MW848）—— 印度新德里http://hawkertempest.se/index.php/survivors/ha62323 

Mk.Ⅱ（PR536）—— 英国科斯福德

TT.5（NV778）—— 英国亨登倫敦皇家空軍博物館

 性能参数（“暴风”Mk.V） 

 参见 

 注释 

 引用 

 参考文献 

.

 延伸阅读 

 Shores, Christopher and Chris Thomas. Second Tactical Air Force Volume One: Spartan to Normandy, June 1943 to June 1944. Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing Ltd., 2004. .
 Shores, Christopher and Chris Thomas. Second Tactical Air Force Volume Two: Breakout to Bodenplatte, July 1944 to January 1945. Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing Ltd., 2005. .

 外部链接 

 "The Hawker Typhoon, Tempest, & Sea Fury" 
 The Hawker Tempest Page
 Hawker Tempest V Performance 
 U.S. report on Tempest V 
 Hawker Tempest profile, walkaround video, technical details for each Mk and photos 
 "Spinning Intake – Ingenious Napier Development of Sabre-Tempest Annular Radiator Installation,"  – A 1946 Flight article on the annular radiator version of the Tempest

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