阪神8000系電聯車

阪神8000系電聯車（）是阪神電氣鐵道用於行駛急行列車的電聯車，並於1984年開始投入使用。本型車為阪神首度在全新打造的鐵路車輛上安裝的急行用車輛，也是該公司首款採用6輛為單一固定編組的電聯車。而因為8000系在長年的增購中針對其規格進行多次改款，因此成為阪神在1980年代至1990年代最具代表性的鐵路車輛。

當時場線圈斬波器的技術在1980年代已趨於成熟，該技術除了相較於具有構造較簡單等優勢外，運用在加減速頻率較低的上具有相當高的節能效果，因此繼1983年開始進行改造的之後，8000系成為阪神電氣鐵道首款全面採用場線圈斬波器的全新鐵路車輛。

 型號分類 
8000系的車體採用碳鋼打造，並維持與阪神既有鐵路車輛相同的19m級長度，且車體左右2側均安裝3道旅客用車門。本型車在生產過程中經歷3次改款，每次改款均針對其內裝、轉向架及搭載的機電設備進行調整。若從外觀上來看，8000系可分為type I（1次車）、type II（第2－4次車）、type III（第5－12次車）以及 type IV（第13－21次車）共4種類型。

 Type I 
此型車只有1列6輛編組8201號，是阪神為填補因武庫川線延伸至武庫川團地前站導致阪神本線出現的車輛短缺問題，而於1984年製造的列車。8201編組在外觀上與當時仍在使用的並無明顯的差別，車體側面安裝著銀色的鋁合金製框格兩段式窗戶，車頭使用圓弧型的造型，前照燈則配置在車頭擋風玻璃的左上及右上方。塗裝採用當時急行型鐵路車輛的標準配色，即奶油色搭配朱紅色的塗裝。內裝也比照阪神既有鐵路車輛的設計，天花板為象牙色系的顏色，客室牆面的化粧板則使用淺綠色的格紋配色。

由於本型車採用固定編組的形式，因此在打造時取消在車頭處安裝貫通風檔、踏板和跨接線的設計。而與3801・3901型及電聯車相比，本型車的車體尺寸略有調整，並取消車頭正面的目的地顯示器上方的突出構造。而本型車的結構重量也透過改良底架等方式較既有車輛減輕約1噸。

 Type II 
8000系於1985年3月底完工的第2列編組是阪神為汰換早期使用的高性能車輛而打造的車輛。而自該編組以後生產的後續車次針對車體設計進行大幅度的更改。車頭正面採用擋風玻璃周圍帶有邊框突起的設計，車體側面的窗戶改為每扇獨立且向下拉開的設計，窗框則採用與車體結構分離的數計。同時車身也特別注重防腐的機能，如下雨天時自窗戶開口流入窗框內的雨水能完全排出車外，以防止車體受到積水的腐蝕。車頭正面的窗戶向上方擴大，列車車種及目的地顯示器分別安裝在左邊及右邊的窗戶內側。貫通門改成與車體高度齊平的設計，寬度則有所縮減。2盞球型的前照燈安裝在貫通門的上半部，尾燈與則改為將長條型的燈殼設置於車頭的下半部。

Type II 的內裝也進行大幅度的更改。客室牆壁的化粧板從原本傳統的淺綠色格紋設計改為使用米色系的圓點，旅客用車門的內側也從原本的油漆塗裝改成貼上化粧板，並將車門上的玻璃面積略為放大。天花板的化粧板從白色轉變成象牙色，車廂地板與乘客使用的拉環則從綠色系改為灰色系；而座位旁也取消安裝立柱，並將客室貫通門上的玻璃面積向下擴大。座椅的絨布維持原本的胭脂紅配色，但透過大幅度的配色更改、撤去立柱及擴大客室貫通門的視野，使車廂內部營造出輕快的氛圍。同時車體下半部也安裝阪神首度配置在自社鐵路車輛上的排障器，且考量到未來更換的需求採用螺栓固定，並且可拆分成3部分。

Type II的所有編組中只有8211將輪擋配置在駕駛台左側的窗戶下方 ，因此僅8211及8212號2輛前頭車的排障器左側設有專門收納用的罩蓋，但自8213號車以後便將收納處改回原本的位置。而由於本型車進行大幅度的設計更改，因此其車輛編號也進行番台區分，自11號開始進行編號。

 Type III 
Type III為阪神首度採用的鐵路車輛，每節車廂搭載4台CU-198 型冷氣機，使天花板的外觀產生大幅度的變化。內裝與列車搭載的機電設備並無太大的變更，但8217號至8220號車所配備的轉向架是挪用自阪神3801型3901編組在報廢後所回收的零件，以及3904號車在改造時所拆下來的FS-090 型轉向架。

8211編組的車內廣播裝置新增自動調整音量的功能，並移除原本設置在車掌台廣播裝置上的手動調整旋鈕。8223編組的拉環造型變得更加圓潤，8225編組的旅客用車門邊緣的緩衝橡膠從傳統的灰色改為黑色，以提醒維修人員注意區別；8227編組的目的地顯示器和列車車種顯示器則附加英文標示。8231編組為配合阪神在不久後進行的Type IV設計改款，而將室內的燈罩更換成可透過單觸快速開關的樣式，車內的鋁製部件也塗上淡黃色的塗裝。此外在1989年1月7日完工的8223 - 8023 - 8123共3輛車是阪神電氣鐵道的所有車輛中唯一在昭和64年製造的鐵路車輛。

 Type IV 
此型車的首列編組於1991年登場，並進行自Type II 以來規模最大的內外裝改款；而近畿車輛的團隊也參與此次設計改款。此次改款的重點在於全新的內裝設計及擴大側面窗戶的面積，窗柱寬度從原本的110mm大幅縮減至67mm，並塗上黑色的塗裝，在視覺上營造出連續感。而車體結構也隨著側窗面積的擴大進行相對應的調整。其他的變動包括在前頭車正面的貫通門窗戶上加裝雨刷、奶油色與朱紅色車身的塗裝分界線略為往下移，和廢除車身側面的車種與目的地顯示器上的H 型橡膠條設計。此外Type IV在設計時曾考慮過變更車體塗裝，並在8233號車上先後嘗試3種實驗配色；而其中1種方案後來被實際運用在阪神5500系電聯車的塗裝上。

Type IV型的客室座椅更換成阪神首度採用的，並使用以粉紅色為底色的絨布。中央走道採用米色的面板，左右2側的座位區則使用茶色面板，以便在視覺上進行區分。而旅客用車門上方也安裝阪神首度配備在自設鐵路車輛上的LED式車內資訊顯示器，並採用交錯的方式配置在車廂內。關於部分編組所進行的設計變更，8237編組車內的化粧板維持原來的米色系配色，但其花紋從原本的原點替換成砂紋圖樣。8241編組車內的車輛番號銘板全數更換成採用蝕刻的銘板，禁菸的標示也全面改成象形圖；而此編組的中間車中面向元町站的區域也增設放置輪椅的專用空間，該處的窗戶也替換成無法開啟的固定窗。而Type IV的最後1列編組8249中的8249－8049－8149剛完工時恰逢阪神大地震發生，因此剩餘的8150－8050－8250的完工日期被迫延後至震災過後的1995年3月。

 阪神大地震 

 震災復原車輛 
1995年1月17日的阪神大地震導致部分8000系列車在震災中受損，隨後遭到廢車。為了最大限度利用遭到報廢的8000系車輛零件，因此阪神導入使用前述的零件打造的8523、8336及8530號6共3輛車作為替代，並採用「原車號 + 300」後的番號作為新的車輛番號；而車體結構也比照原型車進行設計。8523採用Type III型的車體結構，8336 與 8536則採用Type IV型的車體結構。上述車輛重新利用因震災而遭到報廢的車輛中的座椅和機電設備，並將安裝在車廂內製造的銘版更換成採用蝕刻的銘版，禁菸標示也全數更換成象形圖。同時8336號車也比照阪神在8041號車以後所採用的設計，於客室內設置放置輪椅的專用空間。

另一方面，8201編組中僅剩8201、8102和8002號共3輛車仍能維持運轉，其中原本作為往大阪梅田站方向的8201號前頭車在轉換方向後面朝元町站，並在重新編號為8502號後與8102號及8002號車連結。由於8502號從原本的奇數號碼車變成偶數號碼車，因此阪神針對其車廂地板下的機電設備進行大規模的改造工程，使其配置能與其他往元町站方向的前頭車維持一致。

 重新編組及復原狀況 
相較於阪神當時擁有的其他車型，8000系並未出現單一6輛編組全數報廢的狀況，但因為各編組在震災過後仍能使用的車輛類型相當零散，因此阪神將這些仍能使用的車輛進行重新編組，不足的部分則透過打造新的車輛來填補。至1996年初，隨著作為替代車輛的8336號與8536號車完工，8000系最後1列待修復的8235編組完成復原工程，且若包含震災過後才登場的8249編組，阪神最初規打造的8000系編組數量共減少2列6輛車，使8000系最終的在籍數停在19列共114輛車。

 改造工程 

 加裝排障器及電子警笛 
8201編組最初並未在前頭車安裝排障器，直至1994年才進行加裝工程。而8000系在製造初期僅配置汽笛，隨後於1995年至1996年間安裝電子警笛。當駕駛員輕踩警笛踏板時僅電子警笛會響起，若重踩踏板則會讓汽笛籍電子警笛同時鳴響。

 直通特急的對應改造 
阪神電氣鐵道及山陽電氣鐵道之間的直通特急在1998年2月15日隨著列車時刻表改點開始運行。為此阪神將8000系與阪神9000系電聯車進行改造工程，並且為因應列車停靠大鹽站時面臨月台有效長度不足的問題而加裝選擇性車門操作的機能。同時為因應緊急狀況下需要與山陽電鐵的車輛連結，因此阪神在8000系往元町站方向的前頭車安裝專用的連結器轉接器。

 更換連結器 
自2006年起，阪神為因應將於2009年3月20日開始與近鐵進行的直通運轉，因此將8000系的連結器替換成近鐵採用的秘密著式連結器。由於阪神在進行替換工程時提高了連結器的高度，因此必須拆除排障器上半部的部分區域，並在車體下半部切割出1個缺口。在替換工程初期，曾有部分車輛僅拆除排障器的部分區域而未在車體下半部切割出缺口，後來則全數完成切割工程。

 其他改造 
自1997年起，阪神將8000系駕駛室後方的客室窗戶全數更換成固定窗，以及將自動車門的驅動引擎從雙汽缸改為單汽缸，並於1999年完成上述改造工程。而自2016年起，阪神陸續將8000系的前照燈更換為LED燈；最初採用2燈式，後來改為多燈式設計。8502號車的前照燈也在2017年更換為多燈式LED燈。

 翻新工程 
有屆於8000系的首輛編組已出廠約20年，阪神自2002年起針對本型車進行大規模的翻新工程。其翻新工程包括列車電子元件及客室內裝的更新、在車廂內增設放置輪椅的專用空間，並將單一編組的4輛中間車座椅更換為轉換式對坐座椅。車身的塗裝採用與阪神9300系電聯車相同的配色，即車身上半部為Presto橘，下半部為絲白色的塗裝設計。

 翻新內容 
8000系的中間車座椅仿照9300系的配置更換成半對坐式座椅，即旅客用車門之間安裝橫排座椅，車廂兩端則維持原本的長椅。雖然阪神在改造8000系時將車門間的座椅替換成橫排座椅，但因客室的寬度為2520mm，較9300系的2550mm略為狹窄，因此將該區域的側窗更換成無法開啟的固定窗，以確保橫排座椅區域的走道擁有足夠的寬度。同時因為該區域的窗戶無法打開，導致換氣用的窗戶開口面積不足，因此在客室貫通門處的1扇窗戶改為可開關的設計。而因為阪神的主要終點站大阪梅田站及神戶三宮站的驗票閘口皆位於月台的末端，導致列車頭尾兩端的車廂擁擠程度較高，中間車的擁擠程度則相對較低，因此8000系中帶有橫排座椅的車廂與9300系一樣僅限於單一編組中間的4節車廂。

旅客用車門上的玻璃改為使用雙層玻璃，天花板的化粧板則使用消光處理。單一編組中的4輛中間電動車往元町站方向的靠海側5人座長椅改為3人座，並增設放置輪椅的專用空間；其中2輛中間車往元町站方向的車門出入口處考量到輪椅使用者的需求，因此在門檻處加裝斜坡。此外車門出入口處也設置提示乘客車門開關的蜂鳴器，以及以文字表示的小型車內資訊顯示器。而為了防止列車的行車安全度降低，阪神也針對8000系控制裝置及制軔裝置的電子元件進行更新，但並未更換各裝置的本體。

 各編組的翻新狀況 
8000系首列完成翻新工程的編組為8211，於2002年4月9日完工，並於4月11日重新投入營運。另一方面，自山陽電鐵駛入阪神鐵道路線的和電聯車均為配有橫排座椅的鐵路車輛，而當時阪神擁有的鐵路車輛中僅9000系的客室配有橫排座椅；因此隨著8000系實施翻新工程，阪神也開始推動將直通特急列車的座椅替換成橫排座椅的工程。

在8523編組完成翻新工程後，由於阪神開始增備阪神1000系電聯車，加上9000系自2007年起開始實施與近鐵進行直通運轉所需的相關改造工程，因此8000系的翻新工程一度中斷，至2009年10月、2011年3月及9月，8229、8227和8231編組才陸續完成翻新工程。2012年4月，8223成為Type IV中首列進行翻新工程的編組，其外觀與設備的變更處同8231編組，但所有車廂的客室仍維持配置長椅，並未進行橫排座椅的替換工程。

隨著最後的8239編組在翻新完後於2015年10月重新投入使用，8000系的翻新工程也宣告完成；而這也代表阪神急行型車輛傳統的赤胴車塗裝除了武庫川線上的車輛外均全數消滅。而因為8000系預計在未來幾年將由新型的2代阪神3000系電聯車逐步取代，因此並未規劃在客室內安裝監視器。

 運用 
自1991年起，阪神持續推進1次車的汰換作業，原定於1995年3月在8000系的8249編組登場時完成整個作業，並在同月的列車時刻表改點中將特急與快速急行列車全數更換成8000系，以縮短約1分鐘的行車時間，但受到同年1月阪神大地震的影響而受阻。1998年，阪神電氣鐵道與山陽電鐵開始進行直通運轉，其駛入山陽電鐵的鐵道路線範圍從須磨浦公園站延伸至山陽姬路站，但駕駛台規格不同的8502號車及其所屬編組8523則被排除在直通運轉的運用範圍之外。

8523編組在完成翻新工程後仍是阪神唯一未投入直通特急的編組，即使是在事故或異常狀況下代為行駛時，也會透過更換車輛的方式替換成其他編組。雖然該編組曾有駛入東二見站的紀錄，但直到2018年4月9日才進行駛入山陽姬路站的試運轉。隨著大鹽站的部分鐵路號誌機移往他處設置，8523編組得以具備運行直通特急列車的條件，並於2020年2月1日起正式投入直通特急的運轉。

2025年3月，阪神電氣鐵道宣布為紀念該公司開業120周年，因此決定將所有8000系編組重新塗上赤胴車塗裝。而第一批漆上復刻塗裝的編組為8215及8239，其中8215編組於同年8月開始進行運轉。

 參考文獻 

註釋

參考資料

Category:阪神電氣鐵道
Category:武庫川車輛製鐵路車輛