日本國鐵KiHa55系柴聯車

日本國鐵KiHa55系柴聯車是日本国有鐵道（以下簡稱國鐵）使用於準急列車的柴聯車。KiHa 55系並非日本國鐵的正式型號，而是有相同设计理念制造的多種车型总称，包括新製車型KiHa 55（ KiHa 44800 ）、 KiHa 26 、 KiRoHa 25 、 KiRo 25 ，以及衍生车型KiYuNi 26 、 KiNi 26 、 KiNi 56 等，且被泛稱於私铁使用的同类型车辆。

 概述 
这是日本國鐵第一種用於行駛優等列車的柴聯車，主要用於準急列車。從1956年到1960年間共製造486輛，行駛於全日本。其行駛性能優於传统的蒸汽机车牵引列车，即使在陡坡路線與地方路線也可高速行驶，客室設備也接近同等水準，是國鐵動力現代化過程中的重要角色，也是日本全國以柴聯車行駛準急列車計畫的主力。

從1950年代末期至1960年代初期，以本系列車輛開行的地方路線準急、急行列車，有不少列車後來演變成特急列车。本系列車輛將原本僅見於干线的優等列車服務推廣到地方支线，具有重要的历史意义。

最初用於行駛日光號準急列車而被暱稱為日光型氣動車，但後來行駛同列車的157系電聯車被稱為「日光型電車」，便不再用此名稱。

 設計背景 
 KiHa17系柴聯車的雙引擎車 
日本國有鐵道於1953年開始量產可總控重聯運轉的 KiHa 45000系（1957年改稱 KiHa 17系）液體傳動式柴油客車，用於普通列車及中距離快速列車。它裝有一部出力 160PS 的DMH17B 柴油引擎，在平坦路線上行駛性能優於以蒸汽機車牽引的列車，但在坡度較大的區間即顯動力不足。1955年時以KiHa45000系行駛上野站至日光站間的快速列車，在日光線的爬坡路段無法達到預期的速度提升千代村資夫「キハ55系の足跡」『鉄道ピクトリアル』1984年3月号、p.14。

為了增加動力，國鐵於1954年試製了兩輛裝有兩部 DMH17B 引擎的 KiHa 44600型（後來的 KiHa 50型，晚期改造成 KiHaYuNi 17型），在有陡坡的關西本線試驗行駛，效果良好。在千分之25上坡的均衡速度，單引擎車僅有 23 km/h，KiHa 44600型雙引擎車可達 41 km/h吉田正一（鉄道技術研究所）「過給機付ディーゼル動車試験の概要」（『交通技術』1955年8月号　p13-16）。1955年3月起使用該型車行駛準急列車（1958年命名為「春日」），名古屋至湊町（現 JR難波）間約 180 公里的路程可在 3 小時以內完成，是相當大的進步。雖然車身比既有車輛長了 2 米，曾經影響轉轍器的安全裝置，但後續的 KiHa 44700型（後來的 KiHa 51型）的車身僅有 20.6 米，解決了轉轍器的問題。

1954年10月，小田急電鐵也開始以裝有兩具 DMH17B 引擎的 KiHa 5000型，行駛新宿站至御殿場站，經由國鐵御殿場線的直通準急列車「銀嶺」、「芙蓉」等（後來的特急「朝霧」→「富士山」）

 KiHa17系柴聯車的其他缺點 
雖然搭載兩台引擎，改善了KiHa17系的行駛性能，但仍有下列問題：

 由於力求輕量化，車體斷面較小。車體寬度比標準的客車和電聯車窄了 20 公分，車身高度（天花板）也較低。且初期採用排氣廢熱的熱交換式排氣暖房裝置，難以保持車內溫度，後來改為燃燒輕油的溫風暖房裝置。
 初期的橫排座椅沒有扶手，椅背過低，且椅面為塑膠布，水準與當時的公車相當。雖然後期型增加椅背高度，椅面也換成了與客車相同等級的絨布，但為了輕量化，椅背內部僅有骨架和填充物而沒有隔板，乘客可感覺到背面乘客的動作。在關西本線的準急列車，相較於競爭對手近畿日本鐵道（近鐵）的特急列車，優勢僅有名古屋至大阪間的的直通運行當時近鐵的大阪線與名古屋線的軌距不同，需要在伊勢中川站轉乘。與速度優勢近鐵特急電車採用舒適的兩人座可旋轉式座椅，且在 1957 年就有冷氣、列車電話和收音機。。

 使用由鋼板沖壓加工組裝的 DT19 型轉向架，且為了輕量化而用防震橡膠塊取代了枕簧沿用了 1952 年開發的柴油電力傳動式DT18型轉向架所使用的直角卡爾丹驅動方式，但卻未有搖枕。，無法充分吸收振動。特別是在煞車時，由於軸簧動作受到限制，乘坐舒適度極差。

上述問題中，尤其重要的是車內設備，即使用於行駛普通列車也相當糟糕，迫切需要根本性的改進對策。

 量產原型車KiHa44800型的開發 
1955年國鐵開始製造10系客車，車體結構，參考了當時瑞士聯邦鐵道已量產超過 1,000 輛的輕量化客車（Leichtstahlwagen），採用大量使用沖壓鋼板的半單殼式結構，搭配同樣以沖壓鋼板焊接組裝而成的轉向架，內裝採用輕金屬和塑膠等材料。於是其尺寸和載客量與傳統車輛相同時，實現了30%的輕量化。於是國鐵希望同樣迫切需要輕量化的柴油客車也能應用類似的設計來改善乘坐舒適性，而進行準急用柴油客車的開發計畫，將車體尺寸和服務設施提升到與傳統客車相當的水平福原俊一『星晃が手がけた国鉄黄金時代の車両たち』p.56。

另一方面，當時在東京至日光之間，東武鐵道以 1700系特急電車行駛「日光特急」號列車與國鐵競爭，但國鐵不僅日光線，甚至東北本線大宮站以北都尚未電氣化，只能行駛蒸汽機車牽引客車的列車，或是使用 KiHa 45000系柴聯車行駛快速列車。因此國鐵在 1956年投入了量產原型車 KiHa 44800型，全車皆為三等車，共製造了 5輛（編號 44800 - 44804）。

 車輛概說 

 車體 
採用與10系客車類似的半單體式結構，車體截面積增加到與電聯車、傳統客車同等，但同時有效控制車體重量，大幅改善了乘坐舒適性。由於車輛界限改訂，車體寬度得以增至 2,803 mm，比傳統車輛寬了 200 mm，而且無需對車門踏板進行特殊設計『鉄道ピクトリアル』2020年6月号別冊「国鉄型車両の記録 キハ55系気動車」p.11。10 系輕量客車由國鐵副技師長星晃負責設計，這種結構也應用於 KiHa 55 系、80 系 300 番台、151 系「KoDaMa 形」以及 153 系「東海形」等電聯車福原俊一『星晃が手がけた国鉄黄金時代の車両たち』p.40，以及1957年的KiHa 20 系一般型柴聯車。 

KiHa 44700型與KiHa44800型的全長x全寬x全高比較（單位為毫米）
 KiHa44700形（KiHa51形） 20,600x2,740x3,710
 KiHa44800形（KiHa55形） 21,300x2,928x3,8906之後全高增至 3,925 mm。

車身全長 21.3 米，比電聯車和客車還長，是不影響通過彎道和轉轍器的極限。後來這個長度成為國鐵在來線客運車輛的最大基本規格，JR 各公司也繼續沿用。這就像是標準客車 (全長20,000 mm)加上了駕駛室的長度，預計無駕駛室的中間車或拖車全長將為 20,000 mm。初期型車輛為求謹慎，後端角落做了 250 mm 的修圓，後續增備車就沒有這個設計。

轉向架中心間距為 14,300 mm，確保不影響轉轍器安全裝置的操作。

在 KiHa 45000 系考慮通勤需求，側面車門寬度為 850 mm，而 KiHa 44800 形用於準急列車，側面車門寬度縮小為 740 mm『鉄道ピクトリアル』2020年6月号別冊「国鉄型車両の記録 キハ55系気動車」p.12，不過車門馬達採用與 KiHa 45000 系相同的 TK5 型 。

原型車的前車窗尺寸與 KiHa 10 系相同，高、寬皆為 610 mm，但從 KiHa 55 6 之後的量產車為了改善視野，擴大為高、寬皆為710 mm。

 塗装 
考慮到高速運行與便於從遠處識別，塗裝以淡黃色（奶油色 2號）為主，雨水槽和窗戶下方有紅色（紅色 2號）色帶。不過，二等客室部分的色帶為藍色（藍色1號），與當時二等客車相同（藍色 1號）在1960 年 7 月客車實施二等級制後仍繼續採用這種色帶顏色，但在1961 年 7 月，一等車的等級帶改為淡綠 6 號。。

從1959年的宮城野（みやぎの）號急行列車，開始使用搭配奶油色4號和紅色 11號的急行色塗裝『鉄道ピクトリアル』2020年6月号別冊「国鉄型車両の記録 キハ55系気動車」p.23。最初，窗戶周圍的紅色色帶在車頭和側面是連貫的，後來改成以奶油色為底，窗戶周圍為朱紅色，成為 Kiha 58系等急行柴油客車的標準塗裝。大部分KiHa 55系車輛到了1970年代前半也改為與 KiHa 58系相同的塗裝。不過，至1981年，KiHa 55 167 仍然保留著最初的塗裝『鉄道ピクトリアル』2020年6月号別冊「国鉄型車両の記録 キハ55系気動車」p.21。

進入1980年代後，部分車輛開始行駛地方路線的普通列車，因此也更改為與一般型柴聯車相同的朱紅色 5號單色塗裝。其中，廣島鐵道管理局所屬的車輛改為全朱紅色塗裝的車輛較多。

 內裝 
採用與客車同等級的大型對向橫排座椅，間距為 1,470 mm，座面橫寬為 1,035 mm，通道側設有扶手。。新製完工時使用白熾燈照明。電車可以使用電動發電機輸出交流電源以供應螢光燈的照明電源，但車內電源使用蓄電池直流電源的柴聯車和客車在技術上稍微困難。不過作為本型車客室設備設計範本的10系客車，也是從 1957 年的 NaHa 11 型之後才開始採用螢光燈，因此這符合當時國鐵的標準，並非因為是柴油客車而採用舊式設計。原採白熾燈照明的 KiHa 55 型第一批次車，在後來更換轉向架和改裝溫水暖氣設備等改造工程中，改裝螢光燈照明。。

廁所設於玄關靠近車廂端部的位置，設計與 10 系客車相同。水箱裝在廁所對面。客用車門稍嫌窄，玄關與客室之間設有隔門。但由於使用了直立式氣缸引擎，客室地板上仍有發動機檢修蓋，無法完全隔絕發動機的噪音和氣味。

排氣管位於車體中央兩側牆面，外有保護罩以隔熱與隔音，看來像粗大的柱子，並在座椅的椅背之間隔出一塊閒置空間這是搭載 DMH17 系直立汽缸引擎並採用車頂排氣的國鐵車輛的共同特徵。但排氣管並非一定要設在這裡。後來由私鐵獨自設計的裝有 DMH17C 直立汽缸引擎的車輛，如雄別鐵道 KiHa 49200Y 型和津輕鐵道 KiHa 24000 型，就將排氣管設置在車輛端部。。後來在製造時改良而將其縮小。

暖氣方面，最初採用與 10 系柴聯車相同的輕油燃燒式暖風機（三國商工的RH85W型或五光製作所的RH85G，8,500 kcal/h），每輛車裝有兩部以確保暖房能力。但由於空間不足，暖風機安裝在座椅下方。為了消防安全和維護便利，KiHa 26 型等單引擎車型自 1962 年起將暖氣裝置移至底盤下方，雙引擎的 KiHa 55 型則在 1963 年後改裝為溫水暖氣設備『鉄道ピクトリアル』2020年6月号別冊「国鉄型車両の記録 キハ55系気動車」p.27。

 主要機器 

引擎為 DMH17B 型引擎（輸出功率 160 PS/1,500 rpm），變速機是振興造機 TC-2 型或新潟變速機 DF115 型液體變速機。1957年的增備車開始，引擎出力增加到 170 PS。於1958 年改用輸出功率達180 PS的DMH17C 型引擎。既有車輛使用的 DMH17B 型引擎後來也全數被改裝 DMH17C 型。

新造時裝配使用橡膠塊作為枕簧DT19型轉向架；所有車輛後來都更換為 DT22A 型轉向架。如上所述，DT19 型轉向架的乘坐舒適性極差。但在開發時，國鐵並沒有其他量產型轉向架可供柴油客車使用。 

 參考資料