马耶科高架桥

马耶科高架桥（），位于智利阿劳卡尼亚大区马雷科省科伊普伊，是一座铁路钢制梁桥，高102米。该桥梁始建于1886年，建成后是同时代智利国内第二高桥梁，仅次于该国北部另一座高度达102.6米的铁路桥。自新（距所跨谷底106米）建成后，马耶科高架桥现位居第三高桥。

主持该桥设计工作。随后有三家法国公司中标，负责铸造桥梁构件，其中便有古斯塔夫·埃菲尔的公司。埃菲尔一度被误传为是建造该桥的建造者。1887年该桥动工，公司负责建造。1890年10月26日，该桥正式启用，时任智利何塞·曼努埃尔·巴尔马塞达参加剪彩仪式。马耶科高架桥是其任上的主要政绩，建成后，智利南部至首都的通行效率得到提高，这极大地促进了南部地区的经贸发展。

桥梁完工之初，仅由四座钢构桥墩支撑桥体。后因上方铁路运行的机车体积、载重远超原先设计承载范围，在加固时新增两座桥墩，并在桥墩顶部装配三角斜撑，以平均应力分布。

1990年，主管文化事业的将大桥列入，编号686。在1994年，该桥被评为土木工程历史地标。1998年，大桥被列入智利的世界遗产预备名单。

 历史 
 背景 

1850年，智利第一条铁路，破土动工。1851年该铁路完工。一年后，另一条铁路开始修建。在1855年，时任提出，应修建一条联络首都圣地亚哥及南部地区的铁路。当年10月9日，私营企业成立，该建设计划正式立项。南部铁路公司负责圣地亚哥至塔尔卡间铁路建设。至1876年时，这一铁路已完成至安戈爾站路段的建设。

好景不长，国内的及接踵而至的硝石战争重创智利，當局用于铁路建设的資金因此大幅削减。但最终智利赢得了战争，硝石主产区并入智利，丰富的矿产为智利政府带来了巨额财政收入。至1883年，占领阿劳卡尼亚行动结束，比亚里卡成为智利一部分。随后，在多明戈·圣马里亚擔任总统期间，當局启动了一项在阿劳卡尼亚地區修建公路、设立电报线路、建立城镇、新增学校、建设铁路在内的開發殖民專案。其继任者何塞·曼努埃尔·巴尔马塞达也在此地新设马雷科省及两省，标志着殖民运动达到高潮。

1884年1月4日，总统多明戈·圣马里亚签署命令，成立（简称EFE）。作为全国铁路网扩展计划的一部分，该公司旨在修建一条纵贯智利全境的干线，始于北方的伊基克，终到南部的蒙特港。

 路线之争 

+ 弗吕曼为跨越马耶科河谷提出的不同桥梁方案方案距河面高度 桥墩最大高度  桥长跨数蓝线方案93米80米329米6红线方案68米50米221米4
在初版规划中，南部线路应当自安戈尔出发，继续向南延伸。由于缺乏对新殖民地区的深入了解，政府内部出现不同意见，提出的替代方案经过阿劳卡尼亚地区中部。曾参与占領阿勞卡尼亞行动的主张，在既有线路上增加支线，原有铁路从安戈尔延伸至特赖根，另一条线路可以由科伊普伊通向维多利亚。

1882年，智利政府聘请瑞士工程师古斯塔夫·阿道夫·弗吕曼（），论证自雷奈科向南修建这条铁路的可行性。弗吕曼研究后认为，工程的主要难点在于如何跨越科利普利以南峽谷。因此，他设计出两种跨河方案以备参考，同时更倾向于采用第二种桥高更大、但坡度更缓的方案，有利于列车运行。他在报告中写道：

为确定纵贯铁路的具体走向，智利政府于1883年1月颁布最高法令，设立两个专门委员会研究此事。第一个委员会成员由本哈明·比万科、多明戈·圣马里亚、巴伦廷·马丁内斯组成。三人在报告中以“抗震性较差”否决了蓝线方案，而是支持红线方案，并提出些许修改建议。第二个委员会由工程师、查尔斯·希尔曼和豪尔赫·利翁组成。他们在审阅先前的资料后，重点分析地形条件。该委员会认为，弗吕曼跨越马耶科河南下的方案最为可行，但同时也建议将桥梁改为全钢结构并修改桥梁的标高：

应总统圣马里亚之要求，1883年，内政部长何塞·曼努埃尔·巴尔马塞达前往阿劳卡尼亚考察，评估上述两种方案。巴尔马塞达在实地勘察后敲定，让铁路经由科利普利延伸。此举意味着必须要修建大桥跨越马耶科河。

 桥梁设计与建设招标 

1883年5月16日，奥雷利奥·拉斯塔里亚出任边境铁路局局长，负责修建雷奈科至维多利亚铁路、安戈尔—特赖根支线，还主持纵贯铁路维多利亚以南（巴尔迪维亚至奥索尔诺）延伸段的勘测工作。此外，他还承担了马耶科高架桥的设计任务。弗吕曼提出的桥梁选址正位于河谷最狭窄处。拉斯塔里亚和团队深入分析该地，认为此处正利于桥梁建造，便确定在两侧各设一个桥台，并间架设一座长347.5米的金属桁架梁，下置四座金属桥墩支撑。工程团队将桥梁构件分为两大类，一类为下部结构，包括地基、桥台和桥墩，用以支撑桁架与桥面；另一类是为上部结构，即由桁架与桥面组成的部分。

1884年1月，安戈尔—特赖根支线与雷奈科—维多利亚两段铁路走向得以确立，其建设工程分派给由斯蒂芬·迈耶斯与查尔斯·弗莱彻·希尔曼所组成的建设团队。与此同时桥梁的设计图纸也在1885年完成。按惯例，当时的施工团队能自行聘请设计桥梁和生产部件的公司。但在这一点上，二人的建设团队与政府出现多次摩擦。最终，拉斯塔里亚决定，将部件供应与施工分开招标。经批准，他将寻找供应部件的任务交予智利驻法国大使阿尔贝托·布莱斯特·加纳。

身处巴黎的布莱斯特·加纳在收到图纸、技术说明及大致预算后，将文件转交给八家工厂，其中仅有五家确认收悉并申请复制图纸；而最终只有三家法国公司提交方案。

+布莱斯特·加纳收到的工程方案 日期 公司 国家 总预算 1885年8月28日 埃菲尔公司（古斯塔夫·埃菲尔名下公司） 法国 1500000法郎 1885年9月28日 施耐德公司 830000法郎 1885年8月29日 卡伊股份制有限公司 750000法郎

因标价过高，埃菲尔公司首先出局。最终中标的公司是施耐德公司，该公司声誉优良，所提施工方案也基本遵循原有设计，得到拉斯塔里亚认可。为敲定合同，斯蒂芬·迈耶斯亲赴法国，却在商定过程中刁难法国供应商，意图阻挠工程落地。谈判陷入僵局，施耐德公司拒绝再与迈耶斯沟通，但表示仍愿意与智利当局协商。

与此同时，1886年11月，迈耶斯前往伦敦，与私定协议，电告拉斯塔里亚：“已与汉迪赛德达成协议，对方保证工期20个月。”拉斯塔里亚否认此次交易有效，敦促迈耶斯应返回法国，与施耐德公司签约。智利内政部随后指示布莱斯特·加纳终止与迈耶斯合作，通告英国汉迪赛德公司其协议无效，并授权外交官布莱斯特·加纳与法国方面继续谈判。1886年12月20日，政府与法国公司达成最终协议。

 建造过程 
 部件制造与运输  

布莱斯特·加纳聘请亨利·赫基耶尔监督施耐德公司施工。此后，各专家决定将轨道高度提高3.25米，进而确定最终的结构整体高度，同时分布载荷也由原来的3600kg/m提升至4100kg/m。由此，结构整体重量较预计增加约27吨，新增部分所需钢材按每千克0.64法郎计价。桥梁构件的制造在索恩河畔沙隆完成。 

1888年2月，首批构件从索恩河畔沙隆运往安特卫普港，由墨西哥湾号运输。一个月后，第二批构件在由南方之星号运输。首批构件于1888年5月17日抵达智利塔尔卡瓦诺港口。1888年7月，拉斯塔里亚病重，当月27日逝世，时年43岁，未能亲眼目睹大桥竣工。继任者爱德华多·维尼奥（）推进大桥施工。

第二批构件在8月6日抵达瓦尔帕莱索港口附近，但因当日天气恶劣，运输船与英国船只坎布里安号相撞，双双沉没。事故造成包括南方之星号船长在内的六人死亡，大桥的二号桥墩和第二段桁梁等部件也在撞击时落海。遗失的部件旋即补造，并在1889年1月完成。同年2月5日，新造部件运抵安特卫普港，经由2月20日科尔科瓦多湾号和2月25日巴布亚湾号分批发出。1889年4月，最后一批货物自勒阿弗尔港发出，后续运输皆顺利抵达塔尔卡瓦诺港。

 构筑地基 
alt=Mampostería de estribo norte.|thumb|250x250px|北侧桥墩的石制基础
当部件仍在法国设计、建造之时，智利本土也同步开展作业区域的前期准备工作。拉斯塔里亚要求，为确保地基坚实，中央桥墩基坑必须抵达较为坚硬的地层。但因靠近河流，在开挖过程中基坑的坍塌，导致桥墩砌筑工期延误。承包商和监理团队因工程质量问题产生纠纷，施工不得不于1887年10月中止。

智利政府委派国家铁路局工程师恩里克·巴奇仲裁此事，调解双方矛盾。停工时，砌筑工程仅完成20%，当局决定先由内部团队接手，给予财政支持推进工程进度。得益于此，工程质量与进度均有所提升，但也难以追平延误的工期。

为了提升效率，南侧的桥墩和北侧的桥台优先开工。最终两侧的桥墩、桥台的基础砌筑几乎在同一时间完工。砌筑完成后，紧接着在基础上方安装金属结构的承托部件。安装结束后还校准部件的位置，保证其准确无误。

 最终装配 
高架桥最终的装配工作在1889年—1890年间完成。组装工程由下至上，始于桥墩基础上的部件拼装。为了便于材料、工具、人员的输送，施工方还安装了升降设备。金属桥墩竣工后，施工团队检验了桥墩的垂直与水平方向平齐。最后安装的主梁自北侧向南，跨越各个桥墩后直至与南岸桥台连接。

 启用仪式 
alt=Fotografía del presidente José Manuel Balmaceda en la inauguración en 1890.|thumb|364x364px|时任总统何塞·曼努埃尔·巴尔马塞达出席大桥的启用仪式，1890年
大桥的通车典礼被多次延期。在结束因多名国务秘书辞职后引发的内阁危机后，典礼被正式排上日程。1890年10月26日，工程设计师兼总负责人爱德华多·维尼奥在典礼上致辞，时任总统何塞·曼努埃尔·巴尔马塞达发表讲话： 

总统讲话结束后，康塞普西翁主教为大桥举行祝圣仪式。在活动结尾，随行牧师致闭幕词。

 设计  
250px|1890年通车的马耶科高架桥设计图|alt=Plano del Viaducto del Malleco de 1890.|thumb
在初版设计中，大桥采用五个跨度为69.5米的钢制桁梁横跨河谷。所用钢材最低抗拉强度达每平方毫米45千克。设计中还考虑了横穿河谷的风力影响，对全桥各部件施加了相当于9.5千克的风荷载。连接部分采用蒸汽锻造的铆钉，其最低抗拉强度为每平方毫米35千克。第一号与第四号桥墩高43.7米，第二号桥墩高67.7米，第三号桥墩最高，达75.7米。铁轨位于沟谷底部上方103米处。 

 加固 
随着运输业务（尤其是货运业务）需求增长，智利国家铁路公司（EFE）尝试提升机车牵引力。马耶科高架桥原有的设计也难以承载车体更沉重、功率更高的列车。1923年10月4日，政府再次委托施耐德公司加固大桥。加固工程主要包括在主梁与桥塔间增加斜撑，用来增强整体结构的承载力。此外，还在南北两端桥台附近新建两座桥墩，可辅助支撑桥体。

 相关事件 
alt=Vandalismo en un estribo del viaducto.|thumb|333x333px|大桥一侧桥台被喷涂标语
 1990年10月26日是马耶科高架桥通车启用一百周年。为纪念，智利邮政发行了一套两枚纪念邮票。第一枚描绘了图纸中的桥梁形态及两座桥墩，标注桥长、桥墩高度等数据，并配以三角尺和圆规元素体现设计感；第二枚中，一名孩童站立于河谷坡地上挥手致意，目送火车缓缓驶过竣工的大桥。整套邮票组合在一起，构成完整的大桥图景。

 2008年，在当年的选举活动期间，有支持者在桥梁喷涂宣传标语，为无党派的市镇候选人奥雷阿·帕特里夏·莫利纳拉票。随后，智利、、国家铁路公司代表介入此事调查。这一破坏行径可能面临高达400万比索的处罚。

 在2013年4月30日，隶属于（简称Fepasa）的11节编组货车在距高架桥约2千米处脱轨，此处铁轨遭到人为破坏。铁路司机竭尽全力刹车仍无法阻止事故发生。脱轨发生后，一度有不明身份人士向列车开枪，并企图纵火焚烧货物。所幸据Fepasa报道，该事件中无人受伤。

 参见 




 参考资料 

 图书 

 外部链接 
 Malleco Viaduct (en inglés)
 Hito histórico de la ingeniería civil - Viaducto del Malleco (en inglés)

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