北陸隧道火災事故

北陸隧道火災事故是在 1972年11月6日 凌晨，於日本福井縣敦賀市的北陸本線（現在的Hapi-line Fukui線）敦賀站與南今庄站之間，長達13870公尺的北陸隧道中，所發生的日本國有鐵道（以下簡稱國鐵）列車火災事故。由於應對火災的措施與設備不足，火災造成大量人員死傷。

 事故概要 
1972年11月6日，清晨1點8分至9分左右，由大阪開往青森的「北國」號急行列車 （501次列車，共15節車廂），行駛北陸本線北陸隧道的下行線時，餐車的吸菸室失火，列車在進入北陸隧道約5.3公里處緊急停車 。乘務員嘗試滅火但無法控制火勢。他們依照規定將失火車廂與其他車廂分離，耗時大約 40分鐘。分離失火的車廂後，列車打算駛離隧道，但火勢和濃煙造成電車線與隧道牆壁之間（或與導水槽之間）短路，導致電力供應中斷，列車無法自行脫困。

由於電力中斷，約760名乘客和乘務員，被迫在濃煙瀰漫的黑暗隧道內等待救援，或者徒步朝隧道出口方向嘗試脫困。當時行經北陸隧道內緊急停下的上行列車，以及接獲求援後出動的救援列車，救出了部分乘客。

國鐵和消防當局從隧道的兩端以及斜坑展開救援，但因濃煙阻礙而極為困難「福井新聞」1972年11月7日朝刊4面。事故地點位於總長約14公里的隧道中段，救援隊無法直接滅火，只能等待火勢自然熄滅。後來在失火約8個半小時後，即上午9點30分左右，火勢自然熄滅。將所有乘客和乘務員救出隧道共耗費了約10個半小時。

火災造成一節餐車全毀，一節客車部分損毀，導致30人死亡（死因多為一氧化碳中毒），714人因吸入大量濃煙而受輕重傷，成為國鐵列車最嚴重的火災事故之一。有一名乘客的遺體在事故發生一週後，才在隧道內被發現，國鐵再次遭到社會輿論的強烈譴責「福井新聞」1972年11月14日朝刊1面「福井新聞」1972年11月14日朝刊13面。

火災原因是餐車吸菸室沙發下的電暖氣器具及配線連接部分鎖固不良，造成異常過熱，使地板材料炭化並引發漏電，隨後發生石墨化現象，最終起火

先前，敦賀美方消防組合消防本部曾多次向管轄該隧道的國鐵總公司與金澤鐵道管理局提出請求，希望對北陸隧道內的防災保安制定應對方案「福井新聞」1972年11月7日朝刊12面然而，該管理局和國鐵總公司堅持電氣化區間火災風險低，且安全措施耗資龐大，消極地主張「依照既有規定處理」，未在豎井或斜坑加設排煙設備等設施，等於沒有進行任何改善「福井新聞」1972年11月10日朝刊12面。

 火災經過 
1972年11月6日，大阪開往青森的501次「北國號」急行列車，由EF70 62號機車牽引，編組包含12節10系客車、スハ43 型、スロ62 型、マニ37 型，行李車與郵政車位於尾端。行經北陸隧道時，於凌晨1點8分至9分左右，餐車（3號車，車號オシ17 2018）吸菸室座椅下方發生了火災。

接獲乘客通報餐車吸菸室出現火焰和異味後，專務車掌立即操作緊急煞車並透過無線電聯繫，機車司機緊急停車。列車於凌晨1點13分，根據行車規定緊急停在北陸隧道內，距離敦賀端隧道口5.3公里、今庄端隧道口8.57公里處。乘務員們使用列車上的滅火器和餐車廚房的水嘗試滅火，但由於起吸菸室座椅下方的起火點被金屬板覆蓋，效果不大。火勢增強，大家認為無法撲滅，專務車掌和機車司機商議，約於1時21分開始2號車廂與3號車（餐車）之間的解聯作業。

大約凌晨1點28分，助理司機以隧道內的電話設備向今庄站通報了火災與現場狀況並請求救援。大約凌晨1點34分完成解聯，前半列車（11節）前進數公尺以與後方未起火的四節車廂（行李車、郵政車、1、2號車）分離。凌晨1點39分，為了讓前部車廂停在電話設備的正旁邊，列車又前進了七十多米。凌晨1點40分過後，司機和司機助理進行分離起火車廂（3號車，餐車）前方的4號車廂與5號車廂之間的作業。

4號車廂與5號車廂大約在凌晨1點50分完成解聯。大約在1點52分，他們試圖將前部九節車廂向前牽引數公尺以確認解聯是否成功，火災使得架空線與隧道壁面（排水槽）之間發生了放電短路，導致停電，列車因此動彈不得。指導機車司機透過電話一再請求恢復送電，但金澤鐵路管理局的列車指揮與電力指揮室擔心重新送電會導致架線熔斷或觸電事故等二次災害，因此僅指示繼續調查，並未同意送電。所以機車未能牽引列車前九節車廂緊急駛離北陸隧道。

事故發生在深夜時段，列車編組前部的臥鋪車廂內有許多乘客正在睡覺，加上濃煙密布導致能見度極差，避難和救援工作極其困難。停車地點幾乎在隧道中央，乘客徒步至脫困區域距離相當遙遠。除了滅火器之外，現場沒有其他滅火設備。該地區的消防隊並未配備排煙車，水管也無法延伸到隧道內部。消防人員幾乎無法進行任何滅火作業，只能步行進入隧道進行救援。

事故發生數小時後，載有國鐵職員、警察和消防隊員的救援列車駛入了隧道。雖然救出了許多受困的乘客，但由於失火的列車被濃煙籠罩，可能發生二次災害，救援人員無法靠近而被迫折返。這起事故無論是救援或滅火，條件都極為困難。

國鐵於設立災害對策本部之後10分鐘，在1時51分通報敦賀方向的敦賀美方消防組合，距離事故發生已過約40分鐘，直到凌晨2點7分才通報今庄方向的南越消防組合，距離事故發生已接近一個小時。即便是這麼緊急的情況，國鐵的應對措施仍然缺乏彈性，例如消防隊抵達隧道時，現場沒有國鐵職員，以及消防隊請求調用停在敦賀站內的動力台車協助救援時，對策本部最初還以「需要鐵路管理局的許可」為由拒絕。

當時國鐵認為「電氣化隧道內不可能發生火災」，因此完全沒有設置排煙或滅火設備，也沒有設置其他避難出口。隧道內的照明，也因為工會認為「妨礙行車」而未打開。

最終，事故造成 30人死亡（包括1位指導駕駛員），714人受傷。死亡者有29人被判定為一氧化碳中毒致死，另1人則是在避難時，跌入積水的排水溝中溺斃。

凌晨1點40分左右，上行急行 506M次列車「立山3號」（475系電車），發現前方信號因軌道短路器作用而顯示停止，列車停在隧道內的木之芽號誌站（距離事故現場約2公里處）。後來軌道短路器失去作用（原因不明，可能是「北國」號列車逃出的乘客接觸或踢開所致），21分鐘後，信號機恢復顯示通行。駕駛員還是擔心前方有狀況，慢慢啟動列車行駛約300公尺後，發現了從「北國」號列車逃出的乘客，「立山3號」緊急停車並打開車門，救出了225人。然而由於濃煙和異味瀰漫到車廂內，乘務員判斷可能發生二次災害。雖然聽到了被困人員的求救聲，還是決定從現場後退，朝今庄方向倒車駛出隧道撤離。對「立山3號」來說，幸運的是，雖然僅距離現場兩公里，但並未受到「北國」號所在之區間停電影響，仍有電力可供駛出隧道。

 事故後 
事故後採取的安全措施與預防對策，包括修訂運行規程和規則、重新檢視救援體制及災害發生時的對策、推動車輛防燃並加強車廂內的滅火設備、改良車輛機材及設備、確保隧道內有可全面點亮的照明、增設緊急電話和通訊設備、設置步行通道和消防栓、在長隧道入口旁儲備防毒面具等救援裝備、配置救援用牽引機車和消防車輛。

 事故經過時間表 
以下依時間順序列出事故後24小時的事件。
時刻出来事01:04「北國號」列車於敦賀站晚點2分鐘開車。01:07「北國號」駛入北陸隧道。01:08-092號車車門玄關處有乘客發現3號車（餐車）吸菸室失火，通知車掌。01:09專務車掌和乘務指導員確認發生火災並嘗試使用車內的數個滅火器滅火，但火勢不減。01:12專務車掌操作緊急制軔閥，並以無線電通知司機員，司機員啟動緊急制動。01:13「北國號」列車在北陸隧道內，距敦賀入口 5.3 公里處緊急停車。 01:14車掌和餐車員工使用餐車廚房的水進行滅火，但無效。01:18專務車掌檢查可能是起火點的轉向架和底盤下方，並未發現異常。01:18餐車內暫停滅火。01:20暫停滅火後，專務車掌和機車司機討論如何處理。01:21專務車掌和機車司機協商後，決定將分離失火的車廂（第一次分離作業）。01:21通知其他乘務員決定分離車輛。採取防止車輛滑動和停止通電的措施，以準備分離作業。01:23上行「立山 3號」急行列車準時（01:23）通過今庄站01:25餐車員工在內，所有乘務員撤離餐車。 01:25後續的下行 2565 次貨物列車在「北國號」後方 400 米處緊急停車。01:28助理司機用隧道內的電話向今庄站報告火災、列車分離情況並請求救援。點燃發煙筒以警示上行列車。01:31專務車掌在上行線軌道上設置軌道短路器01:31「立山 3號」列車行駛到北陸隧道內的木之芽號誌站號誌機前約 600 米處，發現號誌機顯示「停止（紅燈）」，於是剎車，在號誌機前 100 米處停車。01:33「立山 3號」列車移動至號誌機前 11 米處，司機員使用木之芽號誌站的電話與車站確認停止號誌，在原地等待，並得知「北國號」失火。01:34第一次分離，也就是分離「北國號」列車 2 號車與餐車（3 號車）完成。指導司機員、司機員以無線電連絡，啟動機車將前部 11 節車廂向前拉動數公尺。 01:39司機員操縱機車牽引前部 11 節車廂前進 70 多公尺，以讓機車駕駛室停靠在電話設備附近。01:39前部車輛開始移動，因此餐車（3號車）與 4 號車之間的分離作業（第二次分離作業）中斷。01:39後部 4 節車廂（1 號車、2 號車以及郵政車、行李車）的乘客與乘務員下車，走向敦賀端隧道口。01:40機車司機和司機助手開始 4 號車與 5 號車之間的分離作業（第三次分離作業）。01:41國鐵設立災害對策本部。 01:50第三次分離作業完成。01:51國鐵向敦賀美方消防組合通報火災，消防組合派出由 2 輛水泵車組成的 2 個分隊前往敦賀端隧道口（01:52）。開始召回非值勤消防隊員。01:52指導司機試圖操作機車牽引前部 9 節車廂前進。但敦賀變電所的高速斷路器動作，導致敦賀、湯尾區間（下行線）停電，列車無法行駛。01:55請求恢復送電的指導機車司機的電話聯繫中斷。02:00敦賀美方消防組合本部的 2 個分隊抵達敦賀端隧道口，但現場無國鐵相關人員，要求消防人員緊急前往坑口02:01木之芽號誌站的號誌機切換顯示「進行（綠燈）」，「立山 3號」列車緩速出發。02:03「立山 3號」列車前進了 300 公尺後，司機發現了逃離的乘客，停車並打開車門救援這些乘客。02:05敦賀美方消防部門向國鐵請求派出動力車輛（巡道車）進入隧道；得到的回應為等候國鐵相關人員抵達現場。02:07武生站以火災警報專用電話向南越消防組合通報火災。兩輛消防泵浦車出動，前往今庄站。02:10金澤鐵道管理局設立「事故・復舊對策本部」。02:30國鐵相關人員 3 名和消防隊人員（消防長及警防課長）共 5 人，乘車抵達葉原斜坑入口，並由斜坑進入隧道內搜索02:33煙霧侵入「立山 3號」列車車內，故停止救援，列車倒車前往今庄站，有 225 人獲救。02:37載有 7 名國鐵職員的救援列車（4 節客車，以下簡稱「敦賀口第×次救援列車」）從敦賀站駛向北陸隧道02:42敦賀口第 1 次救援列車在隧道入口處暫停，搭載18名消防隊員後進入隧道（02:43）03:00福井縣警察在縣警本部和現場設立「北陸隧道內列車火災事故警備對策本部」。03:05「立山 3號」列車抵達今庄站。有20 名重傷者在此轉乘救護車送醫，其後列車繼續倒車，其餘的輕傷者被送至武生站。03:10敦賀口第 1 次救援列車，抵達距敦賀方向隧道口約4.74公里處03:194 名消防隊員從樫原斜坑進入隧道，引導乘客前往敦賀口第 1 次救援列車03:20「北國號」列車的專務車掌靠近敦賀口第 1 次救援列車，報告「已引導乘客避難。我們是最後一批」03:30敦賀口第 1 次救援列車載著約 70 名乘客和乘務員駛出隧道。途中在兩處斜坑停車，但無避難者上車。列車也牽引 2565 次貨物列車駛出隧道。03:31「立山 3號」列車抵達武生站，有165 名傷者下車由救護車和計程車等車輛送醫。04:03敦賀口第 1 次救援列車駛出隧道敦賀端出口並暫停，將 20 名重傷者移至救護車送醫。04:10在今庄站，救援列車（11 節敞車，以下簡稱「今庄口第×次救援列車」）載運國鐵相關人員、消防隊員、今庄町政府職員等共約 100 人前往隧道內進行救援 。先到的 5 名消防隊員也加入，於 05:00 進入到距今庄端隧道口 6 公里處，因煙霧影響而無法進一步深入04:26敦賀口第 1 次救援列車返回敦賀站，避難者安置於車站建築內。04:30敦賀站向國鐵災害對策本部報告「後部車輛的乘客及乘務員已全部救出。」對策本部發布消息：「前部車輛據稱已前往今庄站，但尚未抵達。」05:22在敦賀站，人員搭乘動力台車再次前往隧道，以確認前部車輛（3號車至13號車，共11節車廂）的狀況。05:30國鐵金澤鐵道管理局長向福井縣知事請求支援。05:35從敦賀站出發的電動車在敦賀坑口短暫停留後，進入隧道約1公里，因煙霧過濃而無法繼續前行，返回敦賀站（06:00）06:35敦賀口第2次救援列車（客車1輛）從敦賀站出發。根據仍有相當數量乘客被困隧道內的情報，計畫將列車整個推出隧道。07:21今庄口第一次救援列車收容160名避難乘客後返回今庄站。有153名傷者被送往武生市及鯖江市內的醫院。08:00福井縣在縣廳設立「北陸隧道事故對策本部」，縣知事中川平太夫向陸上自衛隊第322地區設施隊請求出動救災。08:10今庄口第2次救援列車（敞車11節）從今庄站出發，但因隧道內大量煙霧噴出而無法進入隧道，於今庄端隧道口待命。08:30運輸大臣佐佐木秀世至敦賀站視察。08:42敦賀口第2次救援列車牽引「北國號」後部4節車廂返回敦賀端隧道口，有15名重傷者轉送至救護車，隨後返回敦賀站，再將104名傷者送醫。08:50敦賀口第3次救援列車（客車4節）從敦賀端進入隧道（09:10抵達現場）。09:0010位攜帶氧氣瓶的救援隊員由今庄端徒步進入隧道，並在今庄端隧道口收容165人。09:15中川知事向陸上自衛隊第14普通科連隊請求支援，希望於兩側坑口各派遣100名隊員，共計200名。09:30餐車火災熄滅（並非滅火成功，而是自然熄滅）。10:36敦賀口第3次救援列車（客車4節）收容12名死者及8名傷者後返回敦賀站。10:21今庄口第2次救援列車從今庄端隧道口進入火災現場。10:30應國鐵要求，福井縣消防防災課向今庄端現場指揮部送去300條毛毯、7個擔架、45個氧氣瓶。10:48敦賀口第4次救援列車（1節客車）從敦賀站出發。11:03今庄口第2次救援列車抵達現場，牽引機車及「北國號」前部9節車廂前往今庄站（11：50）11:38敦賀口第4次救援列車抵達火災現場，牽引失火的兩節車廂前往敦賀站，無救助者。12:00運輸省設立「北陸隧道事故對策本部」，召開首次會議，運輸大臣命令國鐵進行特別監查。12:13敦賀口第4次救援列車抵達敦賀站，隨後在敦賀客貨車區對失火的車廂進行蒐證。12:38今庄口第2次救援列車救出2人，抵達今庄站。15:30國鐵總裁磯崎叡在設於敦賀的金澤鐵道管理局事故對策總部舉行記者會並致歉。22:40北陸隧道下行線恢復供電，雙向恢復運行。

 原因 

 火災原因 
偵查與調查工作主要由福井縣警察進行。起火地點和原因很快就查明了，但由於為了瞭解為何在極短時間內發生火災，由專家進行科學調查和鑑定。後來提交給福井地方法院的火災原因調查鑑定書（糸谷鑑定書）摘要於下。

 事故前

發生火災的餐車，吸菸室於1962年加裝了電力暖氣設備。在吸菸室沙發下方裝設設備時，僅將器具本體（長 1.2公尺）的兩端兩處固定在地板，中央部分並未固定。因此列車行駛時的震動傳到暖氣器具側引線與車內配線的連接部。

器具側引線與車內配線的連接端子部分，連接時僅使用螺絲和螺帽鎖緊，沒有使用墊片。雖然使用絕緣膠帶包裹保護連接處，但未使用墊片時，一旦鬆動，就更容易因振動而加劇鬆動 。

 起火 
起火前約50分鐘，在北陸本線田村站停車期間，餐車吸煙室的電暖器開始通電。由於兩條電線連接端子鬆動，接觸不良導致電阻增加，連接端子部分開始發熱，溫度高達攝氏1100度以上。熱量從兩條電線的連接端子傳遞到整個電線，且電線附近有蒸汽配管通過，其溫度也達攝氏60度；電線包覆層老化又使得問題更嚴重，導致兩條電線熔化失去絕緣。

根據規範，配線時應讓電線與地板保持3厘米以上的距離，但實際上卻使用了不合規範的零件，使得電線直接接觸地板。電線的高溫導致地板上貼覆的氯化乙烯製絕緣片的絕緣性能劣化，開始帶有導電性，在直徑30厘米的範圍內形成了漏電回路。電線的高溫持續傳導至地板，木製地板開始炭化，導致連僅有數安培之小電流漏電，也易引發燃燒的「石墨化現象（金原現象）」狀態，最後在沙發下方的地板起火燃燒。地板起火後，電暖器具的發熱體與發熱體引線用銅板之間，也開始有電流流動，周圍溫度達到攝氏1100度以上，導致火災迅速蔓延。

 延燒

沙發下方地板開始燃燒後不久，乘客發現火災並通報車掌（1時8分至9分），「北國號」隨即在北陸隧道內緊急停車（1時13分）。乘務員使用滅火器和水試圖滅火，但由於火源位於沙發下方的鐵製踢腳板內側及座椅下方，滅火劑和水幾乎無法觸及火源，效果微乎其微。火源溫度高達攝氏1100度以上，且起火後電暖器具的電路仍持續通電，加上地板為木製材料，沙發材質易燃且乾燥，吸煙室的火災迅速蔓延，最終引發閃燃而燒毀整個餐車。

 次要因素 
北陸隧道在開工時集結了國鐵技術的精華，被認為是極為安全的交流電電氣化長隧道。

不過，在1967年，敦賀消防署曾向國鐵提出應對北陸隧道內火災建議，包括為行經隧道的列車配備救生輔助器具和呼吸器。然而，國鐵堅持「電氣化隧道不可能發生火災事故」，並未採納消防部門的建議。此外，隧道內的照明平時並未打開，且沒有同步全開的電路設計，如有需要時需逐一開啟（680個照明設備有500個開關）。

以上設備方面的缺失，被認為是導致災害擴大的原因之一。

 事故對策 
以這次事故為教訓，國鐵修訂了行駛於地下鐵和長大隧道列車的防火抗燄標準，並提升車輛應對火災的能力。

車輛構造的改進：
 內裝改用鋁製飾板。
 為防止火勢蔓延至相鄰車輛，將貫通處風擋的帆布改為難燃材料，且貫通門車窗改用網狀玻璃，以免玻璃破損導致火勢蔓延。
 臥車及與臥鋪列車內編組的餐車，進行難燃化改裝。
 整備車內廣播設備，並貼上使用限制說明。
 車輛內配備或增設滅火器。
 臥車安裝煙霧偵測器，並配備緊急攜帶式電燈及擴音器，其底盤下方的柴油引擎，安裝自動滅火裝置。

國鐵原本並無針對長隧道內列車火災的明確應對措施，本次事故後，長5公里以上的長大隧道（當時於在來線有13處，新幹線7處，合計20處）實施以下緊急對策：

 解決乘務員用無線電的訊號不良問題，改良沿線電話機、照明設備，並整備滅火器。
 在長隧道附近配置柴油機車或動力台車以備不時之需。
 修訂救援體制及火災發生時的作業規範，尤其是隧道內火災時禁止在隧道內停車等。

除了長大隧道以外，在列車運行頻繁的重要隧道，也整備了聯絡、避難引導、照明等設備，並推動與長大隧道相同的改進，包括解決乘務員用無線電訊號不佳問題、改良沿線電話機等。例如，關門隧道雖未被列為「長大隧道」，但因列車運行頻繁且為海底隧道，也進行了滅火設備、避難引導設備及電話機等工程石丸勇「関門トンネルの管理保守」『鉄道土木』第21巻第1号、日本鉄道施設協会、1979年1月、57 - 58頁。原本因工會主張「影響乘務員視線」，長大隧道內的燈具平時並未開啟，於此次事故後開始持續點亮。

國鐵也邀請外部學者專家成立「鐵路火災對策技術委員會」。於1972年12月在大船工廠進行停止車輛燃燒實驗，1973年8月在狩勝實驗線進行行駛中車輛燃燒實驗，還於1974年10月在宮古線（現三陸鐵道谷灣線）猿峠隧道內，進行世界首次隧道行駛中車輛的燃燒實驗，結果證明相較於「任何情況下立即停車」，在隧道內火災時「關閉失火車廂的貫通門、窗戶、通風器並繼續行駛以離開隧道」更為安全。因此，修訂了運轉規定，規定在隧道內、橋樑上或高架橋上均不得停車。再者，為確保在類似北陸隧道的長大隧道中，延緩火勢蔓延至列車離開隧道，推進了上述的難燃化工程。

後來在1988年3月30日，柴聯車サロンエクスプレスアルカディア（Salon Express Arcadia）在越後中里站至岩原滑雪場前站之間失火，因該區間隧道較多，列車駛離隧道後才緊急停車。

使用電暖設備就可能發生配線短路，這並非オシ17形獨有的特殊問題。但是10系客車為輕量化大量使用合板及塑膠內裝材料，失火時產生有毒氣體，為人員傷亡增加的原因之一。1971年起開始製造的新型臥車14系客車，採取各車底盤下方裝置柴油發電機組的分散電源方式，也因柴油引擎的安全疑慮而一度中止製造，改生產集中電源供應方式的24系客車。但後來因分散電源方式在編組上較為靈活，國鐵又於1978年起製造實施提升防火安全措施的14系（15形），並對既有14系（14形）加裝自動滅火裝置等同等級的防火措施。

在此事故前，夜行列車的餐車已經漸漸減少，隨著オシ17形全數廢除，夜行急行列車的餐車完全消失。事故發生時，同型的オシ17形還有6輛在籍，於事故次日緊急停止所有運用（當時僅用於「北國號」及上野至青森的急行「十和田號」一往復）。除被列為證物的事故車2018號車（1981年廢車）外，其餘車輛在1974年前全數廢車或改為訓練用車，2051號車則供法院實地勘驗用，大約至1980年仍存放於金澤運轉所。

「北國號」及其他夜間急行列車使用的舊型客車中，普通客車方面，因10系及スハ43系等舊型客車老化，自1973年起逐步替換為防火性更高的12系，但因當時國鐵內部因素，直到1982年11月上越新幹線開通時的時刻表修訂才完成更換。臥車方面，「北國號」因無可替代車輛而繼續使用，但其他大部分列車陸續更換為20系1000番台及2000番台。這些急行列車至1983年全部改用14系客車，長途普通列車的運用也在1985年全數廢止。「北國號」則自同年起改用583系電車行駛，直至2013年（平成25年）廢止。


 註釋 

 參考資料 

 外部連結 
 https://www.shippai.org/fkd/cf/CA0000605.html

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