日本國鐵KiHa58系柴聯車

日本國鐵KiHa58系柴聯車是日本国有鐵道(下文簡稱日本國鐵或國鐵) 自1961年起製造的急行形柴聯車，在1960至1980年代廣泛用于日本各地干线和地方路线的急行列车。

20世纪60年代，日本國鐵為了提高行車速度與載客量、改善乘坐舒適度、進行動力無煙化，大量製造本型車以取代蒸汽机车牵引的列车，完善了日本全国的柴油急行列车路線網。

自1970年代起，國鐵積極推行干线电气化，急行列车陆续改用電聯車或升级为特急列车。柴聯急行列车的运行范围逐渐缩小，自1980年代起，许多車輛被改裝以行駛地方路線的普通列车。

1987年日本國鐵民營化时，约有三分之二的車輛被JR公司接管。其中许多被改装成城郊列车或单人运营，用作非电气化地方路線的通勤普通列车，或升级內部裝備行駛地方干线的快速列車。有些被改装成“快乐列车”行駛团体或觀光列車。由于車輛老化與新車入線、区域核心路線电气化改用電聯車，以及虧損的地方路線停駛，本型車數量逐漸減少與廢車，於2020年11月30日从JR的路線完全消失。

KiHa 58系為基于相同设计理念制造的柴聯车的总称，並非官方正式形式稱號。广义上還包括北海道使用的KiHa 56系和碓冰岭專用車KiHa 57系（为横川站至轻井泽站之间的ABT齒軌区间而设计的车辆）。另外也有富士急行铁道订购的车辆以及转让给其他公司的车辆。

 開發背景 
自 1950 年代後半日本國鐵推行動力近代化，日本各地出現以柴聯車行駛的準急列車，行車速度、舒適性與乘坐體驗大為提升。因此開始考慮將非電氣化的主要路線的急行列車，以柴聯車取代由蒸汽機車牽引客車的列車。

用於準急列車的55系柴聯車，雖然在運行性能達到了當時的標準，也有部分車輛用於行駛急行列車，但其客室設備有些地方仍不及傳統客車，例如三等車廂沒有獨立的盥洗室、二等車廂的旋轉式橫排座椅椅背不可傾斜在1960年7月1日客車從三等級制改為兩等級制後，分別對應於二等車（現今為普通車廂）和一等車（現今的綠色車廂）。。因此日本國鐵決定開發具備與 55 系同等的行駛性能，又有符合急行列車服務水準的客室設備的柴聯車。開發過程中應用了1959 年試製的大出力引擎60系柴聯車，以及 1960 年登場的日本首種特急型柴聯車80系的經驗。

 設計 
 車體 

車體塗裝以奶油色4號為主調，窗戶周圍、裙部及雨槽採紅色11號；雨槽後來逐步改成了米黃色。

繼KiHa 80系特急型柴聯車之後，也採用了寬體車身及浮床構造。車身寬度比KiHa 55系增加了100毫米而為2,944毫米，車身下緣收窄以配合淨空，避免超出車輛限界。此外，為了防止車輛通過彎道而傾斜時，雨水槽超過車輛限界而碰撞地面設備，將雨水槽設置在車頂的肩部，車窗上方的側板則較寬。

端面採當時已成為柴聯車標準設計的貫通門，也參考了同期製造的KuHa 153形500番台的設計，將駕駛座升高以因應平交道事故，並在貫通門上方設置了列車類別顯示幕。前照燈則改用了兩盞小型密封聚光燈，分置於駕駛室上方的左右兩側。為了降低成本，前車窗為範圍僅限車輛正面平面玻璃，而不是後來急行型、近郊型電車之標準設計（前車窗玻璃於車體角落以曲面延伸至車側的「全景式車窗」）除了一等車之外，所有車輛都有駕駛室，所以在大量採購時也要考慮到成本問題。到了 1960 年代後期，急行型和近郊型電聯車中廣泛採用全景式前窗，導致這種設計的成本下降，所以急行型柴聯車的末期增備車中也採用此設計。，另外也並且省略了車體下部的裙板。

客用車門比KiHa 55系寬，改為850毫米。KiHa 55系將廁所設於車廂端部，除了KiRoHa 25型、KiRo 25型外，不設獨立洗手間，為較為簡易的規格。而本系列則將車廂端部設為乘降區，在乘降區與客室之間設置了廁所和洗手間。不過，KiRo 28形300、500番台（搭載4VK發電機的車輛為+2000番台）又把這些設施改設置在車廂端部乘降區之外。

在雙引擎車KiHa 58形和KiRo 58形，由於車底空間不足，廁所和洗手間用的水箱安裝在車頂。

 客室設備 
因引擎汽缸以水平排列國鐵稱為橫置式引擎（横形エンジン）。，可從車底側面進行維修，因此無須如傳統型柴聯車在車廂內地板上設置檢查蓋，也改善了車廂內的安靜與舒適程度。本州以南的車輛地板採用乙烯基覆材，北海道專用車KiHa56系地板則用木板覆材，以提高保溫性並因應旅客雪靴上的防滑金屬件。且將排氣管移到車體外部兩端（單引擎車僅設置在前位側），改善了車內的視野和美觀。這些設計乃參考自KiHa 80系特急型柴聯車。

二等車（現為普通艙等）配備大型單段上升式車窗和相對排列的四人座橫排座椅（包廂式座椅），共有20個分區（80個座位），在駕駛台旁邊的空間則僅有雙人座，全車總共84個座位。由於車體寬度增加，與急行型電車相同，在窗側確保扶手的空間，並在窗框下方設置了帶開瓶器的小型桌子和大尺寸菸灰缸。車內照明方面，也從舊款常用的白熾燈改用40瓦直管日光燈，使車內更加明亮KiHa55系柴聯車1956年製造的第一批車輛使用白熾燈，但在隔年以後增購的車輛則採用20 瓦直管日光燈。。

一等車（現為綠色車廂）採用急行列車用一等客車的標準式傾斜式座椅，以及與SaRo152型相同的單段下降式雙聯車窗針對北海道的KiRo26型為了防寒，採用獨立的小型雙層窗。，但為了降低成本，並未採用SaRo152型使用的乳白色燈罩。

 單段下降式車窗在1970年代後期，因雨水滲入和滯留，加劇車體鏽蝕，採用此設計的車型（包括157系電車等）曾嘗試改善排水對策，但效果不佳。因此，包含SaRo165型和SaRo455型在內，大部分仍存在的車輛在1980年代改用上段下降、下段上升式的外嵌式單窗。
 等級標誌帶方面，最早完工的KiRo26、27、28各型採用青1號，後在1961年7月改為淡綠6號，第二批次車開始，新造時就採用新標誌帶顏色，原採青1號色的車輛不久也改為淡綠6號。

暖氣裝置方面，傳統型柴聯車一般採用輕油燃燒式熱風暖氣與家庭用密閉式強制給排氣形石油風扇暖爐的原理相同。這是基於Webasto（韋巴斯特） 的授權生產的三國韋巴斯特式，或五光製作所式熱風式暖氣機。，但功率有時不足。1958年為北海道開發的耐寒強化型KiHa22型，採用引擎冷卻水的熱水暖氣系統，效果良好，因此本系列亦採用此方式，改善了暖氣效率和靜音。

以引擎高溫冷卻水進行加熱的加熱器設置在車廂內部、乘客的腳邊，但缺點是影響了窗側的腳邊空間。

針對北海道的KiHa56系，為了防止冬季結凍，在警笛用百葉窗、乘客門踏板（門軌）背面等處，也裝設了與車內暖氣共用熱源的熱水管。

 主要機器 
1960年開發的特急型柴聯車使用水平排列氣缸的DMH17H型柴油引擎（出力180馬力/1500轉/分），搭配傳統的標準型液體變速機（振興造機TC-2A型或新潟變速機DF115A型）。引擎的出力與變速機與KiHa55系後期型相同，車輛行駛性能也相當。雖然將傳統的垂直排列氣缸改為水平排列，但基本結構仍為略顯過時的無增壓預燃燒室式。

轉向架採用與KiHa55系後期型相同的標準型金屬彈簧轉向架，動力轉向架為DT22A、DT22C型，無動力轉向架為TR51A、TR51B型。

相較於同期國鐵急行型電車已普遍採用空氣彈簧轉向架，這些轉向架的規格明顯較差，這是為了滿足地方路線（尤其是有駕駛室的車輛）的大量生產需求，優先考慮降低成本。然而，KiHa57型和KiRo27型將行駛當時採用齒軌的信越本線橫川站至輕井澤站區間，為避免軌道中央的齒軌干擾轉向架的基礎制動裝置或車底設備，特別使用DT31型和TR68型轉向架，配備碟式剎車與讓車高保持固定的波紋管式空氣彈簧作為枕簧。

剎車系統以當時柴聯車的標準型式DA1自動空氣軔機為主，以A動作閥控制裝設於車體的軔缸。但使用碟式剎車的KiHa57系，有駕駛室的車輛（KiHa）在DA1系軔機加入了中繼閥，軔缸裝設於轉向架，為DAR1型；無駕駛室車輛（KiRo）型號則為DAR2型。

 各形式說明 
一般所謂「廣義的 KiHa 58系」，主要包括北海道用的耐寒耐雪型「KiHa 56系」、信越本線用的配備空氣彈簧轉向架「KiHa 57系」、本州以南地區使用標準型的狹義「KiHa 58系」。

廣義的 KiHa 58系產量為1,823輛，是日本柴聯車史上數量最多的車型，曾佔日本國鐵柴聯車總數的三成。製造商為新潟鐵工所、富士重工業、日本車輌製造、帝國車輛工業、東急車輛製造等五家。
+ KiHa58系主要新製形式一覧車種2等車（現為普通艙等）1等車（現為綠色車廂）註釋行駛用引擎數目2部1部1部2部KiHa56系KiHa56形KiHa27形KiRo26形-北海道使用的耐寒耐雪車，有小型的雙層窗。KiHa57系KiHa57形-KiRo27形-信越本線用車，因應齒軌區間，轉向架使用碟式剎車與空氣彈簧。KiHa58系KiHa58形KiHa28形KiRo28形KiRo58形本州以南使用的標準型車。
此外還有郵政省所有的的新造車 KiYu 25形。另外，並沒有製造半室餐車。

 北海道用（KiHa 56系） 

本州使用的 KiHa 55系（キハ55系）並未考慮到北海道的需求。在北海道，由於車輛不足，以柴聯車行駛的準急和急行列車甚至會使用諸如 KiHa 22形等一般型車輛石井幸孝『キハ58物語』2003年、p.58。為了解決北海道地區的車輛短缺問題，於1961年3月啟用了首批專為北海道設計的急行型柴聯車，也就是 KiHa 56形、KiHa 27形、KiRo 26形『鉄道ピクトリアル』2018年3月号別冊「国鉄形車両の記録 急行形気動車」p.10。

基本設計與後來用於本州的 KiHa 58系相同，但因應嚴寒氣候有特殊設計，例如車窗為較小的雙層窗、採用木製地板石井幸孝『キハ58物語』2003年、p.59。轉向架則採用線圈彈簧式的 DT22 、TR51系。

這些車輛於1961年3月開始行駛根室本線的急行列車 「狩勝」（かりかち）。

 信越本線用（KiHa 57系） 

1961年時的信越本線，使用齒軌跨越橫川站—輕井澤站區間的碓氷峠。使用DT22系轉向架的柴聯車的制動裝置會干擾齒條，無法行駛此路段。為了配合當年於長野市善光寺舉行的御開帳，於是特別開發了能夠通過信越本線齒軌區間，為本州以南地區適用的KiHa57型和KiRo27型柴聯車，於1961年4月啟用，轉向架是採用空氣彈簧和碟式煞車的 DT31・TR68系。

KiHa 57系自1961年4月起，開始行駛信越本線的志賀號急行列車。不過橫川站—輕井澤站區間的黏著鐵路新線在1963年通車，停用齒軌區間，專為此路段設計的KiHa 57系在此僅使用了約兩年石井幸孝『キハ58物語』2003年、p.62。之後在本州與四國各地與本州用的KiHa 58系混編使用。

 本州以南用（キハ58系） 

為了擴展本州、四國、九州地區的急行列車運行路網，自1961年5月起開始使用以KiHa58系為主的本州以南用車輛，包或KiHa58形、KiHa28形、KiHa28形等車型『鉄道ピクトリアル』2018年3月号別冊「国鉄形車両の記録 急行形気動車」p.17。採用與KiHa56系相同，使用線圈彈簧的DT22、TR51系轉向架。並於1962年增購KiHa58形。

從1961年起持續增購基本型，用於同年10月1日時刻表修訂中所新開行的全國各地急行列車路線石井幸孝『キハ58物語』2003年、p.66。1962年開始使用修學旅行用車800番台。1963年推出長編組的改良型，KiHa 58型400番台。從1968年開始出現了前窗玻璃曲面化和安有裙板的改款車型，此批次有分為暖地用和寒地用車型。

後來加裝冷氣時，由KiHa 28型等單引擎車搭載電源系統以供電。KiRo 28型的4DQ電源裝置僅能供應單車所用電力，而KiHa 28型則使用了可為包括本車在內共3輛車供電的4VK電源裝置。在需要大出力的山岳路線，使用同時搭載大功率引擎和冷氣用電源的Kiha 65型。
 郵政車KiYu 25形 
郵政省所有的郵政車，是柴聯車中唯一的全郵政車，全部由新潟鐵工所製造。車體結構上，1964年製造的1號和2號車是對應長編組的車輛，1971年製造的3號和4號車則相當於改款車型

車廂內部結構依序為駕駛室、小包裹封發郵袋室。車廂中央設置了休息室和郵件分類室。後部則設有一般封發郵袋室和廁所。

車內緊鄰駕駛室的是小包裹封發郵袋室，中部為休息室和郵件分揀室，後部為一般封發郵袋室和廁所。1960年代以後製造的全郵政車，開始加裝冷氣以改善職員工作環境。本型車在製造時，1號和2號車搭載了AU13型冷氣，3號和4號車則搭載了AU13A型分散式冷氣裝置4台，以及為本車供電的4DQ電源系統。此外，屬於長編組對應車的1號和2號車，其車頂高度比後期增備車3號和4號車低。由於並不將冷氣電源供應給別車，這些車輛並未配備控制冷氣裝置用的KE53型及電源供給用的KE8型跳線連接器。

所有車輛均在四國使用，配置在高松運轉所。但在鐵路郵務業務廢止前，便於1986年6月6日報廢了全部車輛當年10月1日郵政業務改用公路運輸，而11月才修訂鐵路時刻表。。
 子形式說明 
KiHa 58系柴聯車的製造期間從1961年到1969年，期間持續改良且範圍廣泛，有重大改變的車輛則劃分新的番台。

 0番台 
從 1961年到1963年之間製造的批次。車輛編號如下：

 KiHa 58型：1 - 312
 KiHa 28型：1 - 203
 KiRo 28型：1 - 85

KiRo 28型與後述的長編組對應車（100番台），以及 KiRo 58型，為帝國車輛工業負責製造。thumb|200 px|right|KiHa58 293
 800番台（修學旅行用） 
為東北和九州地區修學旅行列車所劃分的番台。在1962年至1963年期間製造了32輛車，包括 KiHa 58型19輛和 KiHa 28型13輛，由東急車輛製造和帝國車輛工業（僅負責KiHa 58型）製造。

車體結構基本上與一般規格車輛相同，但車內設備沿用了同期修學旅行用電車 155系、159系 的設計。雖然與本系列一般車輛一樣採用 四人座座位區隔，縱向安裝行李網架，但增加了車廂門口處的輔助席、客室內的速度計、可拆卸的翻轉式大型桌子、縱向而可供三人並排使用的大型洗臉台，且客室端部座椅可拉出作為急病患者用的簡易病床。沿用修學旅行用車輛標準塗裝配色，但底色為黃5號，車窗周圍和車裙為朱3號，與155系、159系的塗裝色彩配置相反。

本番台行駛修學旅行專用列車，東北地區 ⇔ 東京愛稱「おもいで」（回憶），九州地區 ⇔ 關西方面愛稱「とびうめ」（飛梅）。在非修學旅行季節，這些車輛用於臨時列車，或解編後混編入定期列車運用。在 1970年代後半，隨著山陽新幹線延伸至博多站業，以及東北本線特急列車路線擴展，修學旅行專用列車停止行駛。從1978年之後逐步改為急行列車標準色，但並未加裝冷氣或拆除修學旅行專用設備配置在九州地區的車輛，原本考慮在不再行駛修學旅行列車後，拆掉專用設備並加裝冷氣（KiHa 28形同時安裝發電機組）與更改塗裝，與普通的58系一樣行駛急行列車。但後來急行列車逐步升級為特急列車，故改造計畫並未施行。。它們與本系列標準車及KiHa 55系車輛混編，主要用於普通列車，但在柴聯急行列車空調化較晚的東北地區，也曾用於行駛急行列車。於1984年到1987年之間全數廢車，未由國鐵分割後的各JR公司接收。

車號
 KiHa58 801 - 819
 KiHa28 801 - 813

 長編組車型 

國鐵的柴聯車標準配備兩組用於直流 24 V 電源總控的 KE53 型跳線連接器，以及壓操控的自動軔機。但列車編組較長時，由於電壓和氣壓低下，從前端車輛控制後方車輛的反應性與確實性可能出現問題。經常以長編組行駛的本系車輛在初期也面臨這個問題，所以編組限制為最多 11 輛車、17部引擎。

於是，從 1963 年度之後製造的車輛進行了以下改進：

 在每輛車的自動軔機 A 動作閥附近，增設了反應性能更好的電磁給排閥。
 駕駛座上的 M23 系軔機控制閥改為 ME23B 閥，能夠向電磁給排閥發出指令；在電磁自動氣軔方面，有駕駛座的車輛改為 DAE1型，沒有駕駛台的 KiRo 型車輛改為 DAE2型。
 為了實現 DAE 軔機化，增設了用於控制電路的 KE67 型跳線連接器連接線。此外，也在既有的控制電路中設置了中繼裝置，用以改善連接線的電壓下降、控制電流的容量限制，以及軔機作動時間的延遲等問題。

改進後列車最大可控制 15 輛車、23 部引擎。長編組新造車有新的番號區分如下：
 KiHa 58 401 - 799・1000 - 1052避開修學旅行用的800番台與原型車的900番台，所以從799號直接跳到1000號。
 KiHa 28 301 - 494
 KiRo 28 101 - 204
 KiRo 58 1 - 8
 KiYu 25 1・2
KiRo 58型和KiYu 25型所有車輛為可應對長大編組的新造車，另立子型區分；0番台和800番台的車輛也在1965年至1971年期間改造為相同的規格1969年（昭和44年）以降の改造施工車の一部は、冷房改造と同時施工。。

在車體方面，乘客門下部新設了採光小窗。從1965年度增備的車輛開始，有兩種形式的二等車在乘降門區域增設了通風器。1966年度後半期增備的車輛開始，廁所窗戶縮小化而成長方形。一等車是在空調化的過渡期製造的，分為以下幾種。

 KiRo 28型 
 101 - 108：非空調車。由於車體結構不支援強制通風換氣方式空調車為了避免抽菸者的煙霧循環進入空調系統，在車體端部下緣設有四個外部空氣進氣口，客室內部則在車廂與玄關的隔牆上方設有排氣扇。但這8輛車並沒有外部空氣進氣口。，因此在進行空調工程時，於車頂新增了6個推入式通風器。
 109・110：空調原型車，裝有AU12型分散式空調機後にAU13形に交換。]，換氣方式改為強制通風，取消了車頂的通風器，但在空調裝置旁邊設置了用於冷卻晶體管螢光燈的小型通風孔。
 111 - 138・145・146・153・154：空調準備工程車 (所謂「冷準車」，新製時尚未安裝空調機)。111 - 138 最初計劃安裝AU12型空調機，車頂高度與傳統車輛相同。145・146・153・154 因為準備安裝AU13型，車頂高度與後述的新造空調車相同。
 139 - 144・147 - 152・155 - 204：新造時即為空調車，裝有4DQ發電機組以供應本車空調用電力。

 KiRo58型 
為了行駛中央東線「阿爾卑斯」號急行列車的車型。該路線在山岳區間有連續的陡坡，在都市區間則需配合中央線快速列車的高速、高密度班表運行。在1963年製造了 8輛車，編組中提高雙引擎車輛的比率以提升車速，連一等車也搭載兩部 DMH17H 引擎。

本型車為同一時期製造的 KiRo 28 型 101 - 108 號車為基礎的雙引擎版本。出廠時無空調，但順應急行列車空調化趨勢，在 1968年度與 KiRo 28 型一樣加裝 AU13 型空調機。由於為雙引擎車，無法搭載 4DQ 冷氣用發電機組。若要啟動空調機，必須與搭載 4VK 冷氣用發電機組的 KiHa 28 型 / KiRo 28 型 2000番台車，或是 KiHa 65 型車輛一起編組。

所有車輛最初都集中配屬於松本機關區（→松本運轉所→現：松本車輛中心）。但隨著 1973年「阿爾卑斯」號急行列車改以 165 系電聯車行駛，6 - 8 號車轉屬長野運轉所（現：長野綜合車輛中心），行駛中央西線的急行「木曾」（きそ）、「筑摩」（ちくま）以及大阪站至新潟站間的急行「越後」等列車。在 1975年3月10日 的時刻表修正後，取消行駛「阿爾卑斯」號列車，中央西線的運用也移交給名古屋鐵道管理局。因此1 - 4 號車轉屬名古屋機關區（現：名古屋車輛區），5 - 8 號車轉屬美濃太田機關區（現：美濃太田車輛區），行駛高山本線、關西本線、紀勢本線等路線的急行列車服務。在 1978年（昭和53年），6 - 8 號等 3 輛車改造成常磐線行李列車用的 KiNi 58 型，剩餘的 1 - 5 號車在 1979年廢車，本型式消失。

 改型車 

在 1968至1969年間製造的一批車輛，雖然行駛性能沒有變化，但車體進行了以下細微變更與改良：

 普通車考量到日後加裝空調的需求，有空調準備工程，使其能以螺栓鎖定輕鬆加裝七組 AU13型分散式空調機。因此，車頂形狀比傳統車輛更為平坦，車輛高度和長編組型車輛新製空調車 KiRo 28 139以後的車輛一樣較低。，為了在空調運轉時，車窗和通風器關閉也能確保客室的換氣，採用強制換氣，並在客室端部的裙板處設置了進氣口。
 KiHa 28型同時實施了加裝 4VK冷氣用發電組的準備工程，在車體窗柱或窗戶下方位置設置了發電用引擎的進氣口有一些車輛出廠時並未安裝。。然而，1505 至 1510號車為了與中央東線「阿爾卑斯」急行列車中有空調的 KiRo 58型一起編組，新製造時就裝有 4VK冷氣用發電組，因此編號是原始編號加 1000由於出廠就裝有 4VK 發電組，這批車是普通艙等車中最早加裝冷氣的車輛之一。1971年由於裝有 4VK 發電組，車號加上2000，改為 2505 至 2510。。針對暖地路線的 1001 至 1024 號車輛，之後全部加裝空調並裝有 4VK冷氣用發電組，車號改為原號碼加 2000，而為 3001 至 3024。但是 501 至 504號車尚未加裝空調就報廢了。

 KiHa 28型的暖地與寒冷地區用車輛，都在新造時就已配備冷氣，並取消了冷氣裝置旁為電晶體螢光燈散熱用的小型通風孔。
 301 - 308號和501 - 507號車原已進行搭載4VK發電裝置的準備工程，後完工出廠時裝載4DQ發電裝置。外觀上，它們與廁所窗戶形狀變更的 KiHa 28型 196 - 204號車大致相同，但無車頂上的小型通風孔。暖地用車301 - 308號車在1978年至1981年間，發電裝置更換為4VK型，車號改為2301 - 2308號。
 2309 - 2314號和2508 - 2518號是最後一批增備車，新造時就已搭載4VK發電裝置。車體斷面形狀改為與KiHa 65型和12系客車一致的設計，也降低了雨水槽的位置。另外本型車也是KiHa58系中唯一將廁所設置在車廂端部玄關以外的型式。因此，這批車輛的車體類似於91系的 KiSaRo 90型，但與其不同型的是車門為拉門而非摺疊門。
 駕駛室前窗改為全景式車窗。
 駕駛室下方有排障器（或稱「裙罩」）。
 乘務員室車門位置變更，且取消助手座側的車窗。
 新車出廠時所有車輛都採用外嵌式尾燈。

結果使得前端面看來與從1966年起開始增備的近郊型柴油客車 KiHa 45系類似，與先前車輛有較大的不同。然而，由於以 DMH17系引擎為動力的設計以顯陳舊與路線電氣化的進展，加上485系電聯車的投入而增加特急列車，預計急行柴聯列車將會減少，因此與同期製造的其他柴油客車一樣，儘量減少新製數量。帝國車輛工業於此時期被東急車輛製造合併。和東急車輛製造並未參與製造。

 暖地用車 
 KiHa58 1101 - 1143
 KiHa28 1001 - 1024
 KiRo28 301 - 308・2309 - 2314
 KiYu25 3・4

 寒地用車 
 KiHa58 1501 - 1534
 KiHa28 501 - 504・1505 - 1510
 KiRo28 501 - 507・2508 - 2518

 製造年與製造公司列表 
製造年度形式新潟鐵工所富士重工業日本車輛製造帝國車輛工業東急車輛製造1961KiHa2814 - 29 1 - 1351 - 54KiHa581 - 1031 - 4254 - 7091 - 9911 - 3071 - 80 43 - 53KiRo28 1 - 43 1962KiHa28 76 - 7830 - 5079 - 103122 - 13055 - 75104 - 121131 - 156801 - 804KiHa58120 - 123148 - 157174 - 189207 - 209236 - 256100 - 119158 - 17381 - 90124 - 147190 - 206211 - 235 801 - 808KiRo28 44 - 79 1963KiHa28197 - 203 190 - 196157 - 189301 - 328805 - 813KiHa58254・255271 - 292407 - 422445 - 449256 - 270300 - 307438 - 440466 - 473293 - 300308 - 312401 - 406441 - 444450 - 458809 - 819423 - 437459 - 465KiRo28 80 - 85101 - 127 KiRo58 1 - 8 1964KiHa28361 - 372353 - 356 329 - 352357 - 360373 - 385 KiHa58488 - 509522 - 536549 - 551555 - 568510 - 521537 - 548552 - 554585 - 587474 - 487569 - 579 KiRo28 128 - 149 KiYu251・2 1965KiHa28399 - 405386 - 390415 - 431391 - 397406 - 414 KiHa58594 - 604611 - 638655 - 674588・589611 - 613639 - 654675 - 683590 - 593690 - 709580 - 584605 - 610 KiRo28 150 - 177 1966KiHa28454 - 467 432 - 453468 - 491 KiHa58734 - 740761 - 7771008 - 1014684 - 689741 - 75010011015 - 1018710 - 718729 - 731751 - 760778 - 79910001002 - 1007719 - 728732・733 KiRo28 178 - 204 1967KiHa28492 - 494 KiHa581019 - 10211035 - 10471022 - 10271048 - 10521028 - 1034 1968KiHa28 501 - 5051001 - 10241505 - 1510 KiHa581101 - 11151132 - 11361516 - 15341116 - 113111371512 - 15151501 - 1511 KiRo28301 - 308501 - 507 1969KiHa58 1138 -1143 KiRo282309 - 23112508 - 251323122514 - 25182313・2314 1971KiYu253・4 

參考資料

Category:日本國有鐵道車輛
Category:日本柴油動車組