日本輕便鐵道

日本的輕便鐵路，就法律上來說僅限「輕便鐵道法」建設的鐵路，但一般也將國鐵路線及依據軌道法建設的軌道線中，軌距小於1067毫米的營運鐵道、軌道視為輕便鐵路由於事業者或所依據法規的不同，對於國鐵線或依據《軌道法》的軌道線，以及僅部分路線屬於輕便鐵路的鐵路公司，其相關路線有時會被稱為「輕便線」而非「輕便鐵路」，以作區分。。廣義上還泛指軌距小於1067毫米的森林鐵路、殖民軌道、礦業鐵路等等，不受鐵路法規規範的低規格鐵路。

日本的輕便鐵路軌距最常見者為762毫米，但也有600毫米源自保羅·德科維爾（Paul Decauville）的可攜式軌道系統，也被陸軍鐵路聯隊採用。、610毫米者；在九州北部至1930年代也常見到914毫米軌距的路線。此外還有少數採用其他軌距的情況；由於《輕便鐵道法》並未規定軌距，因此根據該法建設的路線中，包括了新宮輕便鐵道（軌距1435毫米）、國鐵的輕便線（軌距1067毫米）等在日本，社會上一般不將1067毫米或1435毫米軌距的鐵路線認為是「輕便鐵路」。

實際運作情形，以明治時期開業的可部線為例，使用的小型箱型客車甚為低矮，乘客站立時頭部會碰到車頂，而乘客較多時甚至無法行駛，需要大家一起推車。還有乘客在列車行駛中下車方便，之後快跑追上列車的傳聞広浜電車が国鉄に身売り、可部線に『中国新聞』昭和11年8月31日（『昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年』本編p623 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年），可見當時的運輸設備相當簡陋。

 歷史 
 黎明期 
日本首條采用轨距小于1067毫米的铁路是1880年的工部省釜石矿山铁路，使用从英国进口的材料建设，也采用了英国部分地区使用的838毫米轨距釜石礦山鐵道的鐵路標準，與京濱及阪神之間的官設鐵道相比毫不遜色。引進的蒸汽機車，其牽引力與動軸重甚至都比1872年新橋至橫濱線開通時使用的機車更強、更重，這與當今日本對「輕便鐵道」的印象大有不同。。

該路線於1882年開業後不久即廢線，其部分車輛與材料被轉用至當時由官方經營的三池炭礦，以及1885年開業的民營阪堺鐵道南海電氣鐵道的前身，此路線現為南海本線的一部分。。因為使用了這些車輛與物資，因此阪堺軌道成為日本第一家採用軌距小於1067毫米的私鐵。後來為了南海鐵道進行直通運行，阪堺鐵道於1897年12月拓寬軌距為1067毫米。

其後，隨著《私設鐵道條例》（1887年制定）及《私設鐵道法》（1900年制定）的頒布，日本的鐵路軌距原則上統一為與國鐵相同的1067毫米以與日本國鐵進行直通運轉為前提，並考量到未來將其收歸國有。。除了1888年開業的伊予鐵道等少數例外據說是因為路線獨立於國鐵系統之外，且創業者對德科維爾的鐵路系統印象深刻。，簡易規格的鐵路除了基於《軌道條例》的路線外，幾乎都不再興建。

 擴張期 
1906年鐵道國有法頒布後，地方鐵路線因建設受限，利潤微薄，資本家將投資從鐵路事業轉向其他產業。此外，私設鐵道法對開業條件要求嚴格，結果私營鐵路的建設幾近停滯。於是，雨宮敬次郎與各地有力人士合作，依據軌道條例建設蒸汽軌道，並創設了大日本軌道。不過政府認為依據傳統軌道條例在全國普及軌道並非理想之舉原田勝正・青木栄一『日本の鉄道』、三省堂、1973年、148頁。但是隨著私鐵國有化，政府無法在地方開發上投入巨額資金，這成為一大問題。因此，1909年頒布了「輕便鐵道法」，大幅放寬條件，之後又制定了以國鐵路線收入為財源提供補助的輕便鐵道補助法。結果除北海道外，全日本各地輕便鐵路急速成長，政府也利用該法興建地方路線，規劃並建設了許多未列入「鐵道敷設法」的小規模「輕便線」。

由於輕便鐵道法的規定比軌道條例更為寬鬆，有些本來依據軌道條例開業的鐵路公司為增加編組數等目的，轉而採用輕便鐵路，例如西大寺鐵道安保彰夫『RM LIBRARY89　西大寺鉄道』株式会社ネコ・パブリッシング、2007年、ISBN 978-4-7770-5189-2、P11-12。。輕便鐵路法的規定於1919年被整合進「地方鐵道法」，制度上的輕便鐵路隨之廢止。國有鐵路的「輕便線」制度因預算框架延續至未來十年，到1922年隨著鐵路敷設法修訂而消失。

另一方面，在北海道為促進開墾移民，由北海道廳主導，在1920年代中期以後積極敷設以762毫米軌距為主的「殖民軌道」。這是因為在濕地或泥濘地較多的未開拓地區，鋪設軌道比需要大規模土木工程的道路建設更為容易，在汽車交通普及之前是常見的建設。不過這些軌道動力化進展緩慢，到太平洋戰爭後的1950年代，仍有許多使用馬力的軌道。

在公路運輸普及以前，日本各地工廠和礦山廣泛使用鐵路運輸，其中多數採用軌距小於762毫米的成本較低軌道。隨著林業發展，日本全國各地廣建森林鐵路（如木曽森林鐵道、津輕森林鐵道）。在大規模河川整治或隧道工程中，也興建了工程用軌道。其中為了常願寺川水系的砂防事業興建的國土交通省立山砂防工事專用軌道，至今仍在使用中。

 衰退期 
輕便鐵路缺乏一般鐵路的優勢——高速、大規模運輸能力，隨著公車的普及，輕便鐵路的規模逐漸縮小，1930年代之後幾乎沒有新的路線開通，到了1930年代末期，許多小規模輕便鐵路已經被淘汰了。在第二次世界大戰的戰時體制下，部分路線被視為不要不急線而被廢止。沖繩島戰役摧毀了沖繩縣營鐵道，戰後很長一段時間沖繩縣沒有鐵路。

第二次世界大戰後，由於燃料短缺嚴重影響汽車運輸，1940年代後半輕便鐵路的運輸量一度增加；1950年代起隨著公路運輸的進展，輕便鐵路的經營狀況，至1970年代幾乎所有輕便鐵路均被廢止非電化路線中最後廢止的是1977年廢止的尾小屋鐵道。。

在北海道，由於道路條件惡劣，許多殖民軌道在第二次世界大戰後移交給地方政府經營而繼續存在。從1950年代中期起，尚餘的路線進行改良工程與內燃動力化，甚至有路線在1960年代中期進行了延伸。但隨著汽車化的發展，其存在意義迅速消失。最後一條殖民軌道－－濱中町營軌道－－在1972年3月停駛。

 改良與拓寬 
為了應對運輸需求增加等因素，輕便鐵道常進行改良工程，例如將軌距改為1067毫米以上或是電氣化。鐵道省（後來的日本國有鐵道）努力建立客貨車全國直通運轉體系，從私鐵收購而納入國鐵線的762毫米軌距路線，在收購後便盡早拓寬軌距。即使是在物資供應困難的戰爭期間，也為松浦線（現為松浦鐵道西九州線，舊佐世保輕便鐵道）等路線進行拓寬工程。1950年10月，釜石線全線通車，舊釜石西線區間（原為岩手輕便鐵道）改軌距並部分廢線，國鐵的762毫米軌距路線全部消失。

不過這類工程所需的投資幾乎與新建路線相當，對於資金不足的民營鐵道而言是一大困難。許多輕便鐵道在未能提升規格的情況下，因公路運輸普及而廢止。

還有不少輕便鐵道維持原有軌距但進行了電氣化。戰前是為了提升運輸能力，戰時和戰後則是為了因應煤炭、石油燃料短缺。但是相較於拓寬軌距，僅進行電氣化在運輸能力和速度上仍有限制，並未能帶來根本的提昇。除了少數由三重交通移交給近畿日本鐵道的路線外，僅進行電氣化但後來沒有拓寬軌距的輕便鐵道，最終都廢止了。

最晚進行軌距拓寬的輕便軌道，是1962年的同和礦業小坂鐵道拓寬軌距為1067毫米的工程同時徹除了原來的電化區間，改為內燃動力。，以及1964年的三重電氣鐵道三重線（湯之山線區間）拓寬軌距為1435毫米時，一併進行架空線電壓直流750V升至直流1500V的工程。。前者是因發現大規模新礦床，為強化貨物運輸能力而進行改建；後者則是因應觀光開發需求而提升規格。

 現存路線 
目前在日本，仍以輕便鐵道規格營運的鐵路僅剩下四日市明日狹軌鐵道內部、八王子線、三岐鐵道北勢線、以及黑部峽谷鐵道，皆為電氣化路線。

產業用輕便鐵道，則有工程用的國土交通省立山砂防工程專用軌道，以及水口產業建設的小口川軌道，以及黑部峽谷鐵道的支線——用於水壩的物資運輸的關西電力黑部專用鐵道。森林鐵道方面則有屋久島的安房森林軌道。

 脚注 

 注釈 

 出典 

 参考図書 
 高井薫平『軽便追想』（ネコパブリッシング、1997年、ISBN 978-4-87366-143-8）

 関連項目 

 外部リンク 

 成田ゆめ牧場
 羅須地人鉄道協会

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Category:鉄道の歴史