室蘭本線列車對撞事故

室蘭本線列車對撞事故是1947年 3月31日，在日本運輸省鐵道總局室蘭本線發生的列車對撞事故。

 概述 
1947年3月31日下午5點43分左右，室蘭本線的靜狩站與小幌號誌站之間，下行225次客運列車（ C51型蒸汽機車235號牽引7輛車），與上行5388次臨時貨運列車（D52型蒸汽機車47號牽引46輛車）發生對撞。事故發生前兩列車的司機都發現前方有列車並緊急煞車，但為時已晚。兩列列車的機車都脫軌且嚴重受損。旅客列車前兩輛客車嚴重受損，貨運列車第一節貨車車廂（載煤）被卡在機車煤水車下，第二節車廂（載馬）和第三節車廂（載煤）則爬到了煤水車上方，全部受損嚴重。事故造成 4 名乘客死亡，有 60 名乘客和機組人員受傷，其中有些人傷勢嚴重。

 小幌號誌站的環境 
室蘭本線靜狩站與小幌號誌站之間地勢險峻，鐵路沿着內浦灣修建，為了通過陡峭懸崖而修建了多條隧道，並在這一區間中利用有限的平地和空間設置了小幌信號站，其為所謂的「煙管型信號站」因列車停站時，只有蒸氣機車位於隧道外冒著煙，而得名 。

小幌信號站共包括3條隧道，從長萬部方向起依序為美利加濱隧道、幌內隧道、禮文華山隧道。下行列車機車停車位置是進入禮文華山隧道口前，而上行列車機車停車位置是幌內隧道（長318米）與美利加濱隧道之間 20 米的空間。上行線的安全側線在美利加濱隧道內，下行線則是在禮文華山隧道內安裝了脫軌轉轍器。

由於環境特殊，交換路牌將十分困難，故設立號誌站之時，靜狩站—小幌號誌站—禮文站之間就已經採用連動閉塞。

| colspan="7" rowspan="10" style="text-align:left; white-space:nowrap;" |←旭濱號誌站／長萬部站方面 
| colspan="57" |  
| colspan="7" rowspan="10" style="text-align:right; white-space:nowrap;" | 禮文站／ 東室蘭站 方面→
|-
| colspan="15" style="text-align:center;" |靜狩站 || colspan="23" style="text-align:center;" |   || colspan="15" style="text-align:center;" | 小幌號誌站

| colspan="7" style="text-align:right; vertical-align:bottom; font-size:x-small;" |├○ 下行正線出發信號機

| colspan="4" style="text-align:left; vertical-align:bottom; font-size:x-small;" |第二靜狩隧道

| colspan="5" style="text-align:left; vertical-align:bottom; font-size:x-small;" |第一邊加牛隧道

| colspan="4" style="text-align:left; vertical-align:bottom; font-size:x-small;" |美利加浜隧道

| colspan="4" style="text-align:left; vertical-align:bottom; font-size:x-small;" |幌内隧道

| colspan="4" style="text-align:left; vertical-align:bottom; font-size:x-small;" |禮文華山隧道

| colspan="4" style="text-align:left; vertical-align:bottom; font-size:x-small;" |第一靜狩隧道

| colspan="4" style="text-align:left; vertical-align:bottom; font-size:x-small;" |鼠ノ鼻隧道

| colspan="5" style="text-align:left; vertical-align:bottom; font-size:x-small;" |第二邊加牛隧道

| colspan="12" rowspan="2" style="text-align:left; vertical-align:top; font-size:x-small; white-space:nowrap;" |○┤　　　○┤上行正線出發信號機（中繼）上行正線出發信號機

 事故原因 

 小幌 
事故當天，上行的5388次臨時貨運列車原定直接通過小幌號誌站後，在靜狩站交會下行的225次客運列車。然而貨運列車的機車故障，列車比預定時間晚了約七分半鐘，並在小幌號誌站臨時停車；機車並不是停在正常的停車位置（駛出幌內隧道口、出發信號機前），而是停在進入幌內隧道內約50公尺處。

小幌號誌站的副站長來到機車旁詢問狀況，轉轍工也在附近等待指示。副站長與司機員對話時提到「如果修理時間較長，就讓客運列車先行通過」，但轉轍工卻誤解了這句話，認為這是給了自己「讓客運列車先行通過」的指示。

轉轍工立即返回站房告訴等待指示的號誌員「客運列車先通過」。號誌員以為這是副站長的指令，便聯絡靜狩站取消上行貨運列車小幌→靜狩區間的閉塞許可，讓客運列車先行駛。但實際上副站長並沒有下達這些指示，也不知道車站同事們進行這些動作。

貨運列車機車很快就排除了故障，列車比預定時間晚點約10分鐘從小幌信號站出發。出發時，小幌信號站副站長和貨運列車司機員均確認出發信號機（位於機車當時位置前方約290米處）顯示為「進行」，但開動後不久由於蒸汽機車的煤煙，他們就看不到信號了。司機員通過出發信號機時也未再確認，便駕駛列車繼續前進。

 靜狩 
此時靜狩站號誌員已如前述接到小幌站的通知，完成聯絡手續，将小幌往靜狩上行貨運列車的出發信號改為「停止」 此時，貨運列車已經出發，但推測此時恰在出發信號機之前。不過，如上所述，從機車上看不到出發信號機。此外，當時還沒有自動列車停止裝置(ATS)。 ，並操作連動閉塞設定，將靜狩往小幌方向下行客運列車的出發信號改為進行因此，靜狩站能將下行列車的出發信號顯示「進行」 由於聯鎖，貨運列車發車訊號改為「停車」後，至少需要60秒才能執行此操作。 。接著他們打算操作美利加濱隧道内的轉轍器以便讓靜狩往小幌的客運列車通過，但發現無法操作此時，貨運列車正在道岔附近行駛，據信轉轍器已被聯鎖鎖定。 。

 小幌 
小幌信號站的信號員覺得不放心，向回到車站的副站長詢問上行的貨運列車的狀況。得知貨運列車已經出發，他們立即操作閉塞裝置，取消了下行客運列車靜狩－小幌區間閉塞許可，並聯絡靜狩站，試圖阻止下行客運列車開車。

 靜狩 
靜狩站知道原定通過該站的上行貨運列車晚點，這時下行客運列車比預定時間晚點約一分鐘發車。旅客列車的司機直到機車通過出發信號機，都確認信號為「進行」。站長和副站長目送客運列車出發，卻發現列車經過出發信號機時，信號變為「停止」這是因為小幌號誌站取消了客運列車的閉塞許可。 原本當火車進入正線後，才會變成「停止」。。不過由於列車長並未從列車探頭出來這時列車長已經停止監視列車出發過程，開始在車內查票。，他們認為已經來不及，也無法通知列車停車。

接著，靜狩站收到小幌號誌站的通知，要求阻止下行客運列車出發，但這時客運列車已經開走了。當時的火車還沒有配備無線電設備，兩個車站都無法與列車聯絡。兩列車後來在兩站的中間位置附近迎面相撞。

 事故後的對策 
在小幌號誌站，閉塞設備改造成與轉轍器連動；如果轉轍器並未朝指定方向開通，就無法進行閉塞作業。 至少在這種情況下，事故分析顯示，如果在實施閉塞之前，轉轍器已在指定方向上打開，那麼在最壞的情況下，上行的貨運列車只會闖入美利加濱隧道內的安全側線。但這種改造僅見於小幌號誌站，並未普及。

此外，小幌號誌站的副站長、信號員、轉轍工、貨運列車司機、靜狩站站長、副站長以及客運列車列車長等，都受到了書面嚴厲警告。

 参考文獻 

 运输省、札幌铁路局，《运行事故报告》第479号，1947年。
 桥本芳太郎，《论小幌信号站的电信号安全设备》，《信号安全》，第 4 卷，第 5 期，信号安全协会，1949 年。
 日本国铁北海道总局，《北海道铁路百年史第2卷》，铁道广西会北海道支部，1980年，390页。

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