伊-250战斗机

米高扬-格列维奇伊-250战斗机（Samolet N）是一种苏联战斗机原型机，又名米格-13。为1944年崩溃计划的一部分。该计划皆在以开发一架高性能战斗机来对抗德国较知名的喷气机Me-262。而米格设计局决定更专注于使用比喷气发动机更成熟的设计，该设计仍处于实验阶段，并选择使用VRDK与克里莫夫VK-107-V12发动机提供动力。虽然在该机很成功，而且在试验期间达到了820 km/h的最高速度，但VRDK的生产问题延迟了该计划，并导致该项目后来于1948年被取消。

 研发设计 
到 1944 年 1 月，苏联已经意识到英国和美国的喷气式飞机项目取得了成功，而德国人也即将部署自己的喷气式和火箭动力飞机。因此在1944年2月8日，苏联总参谋长下令航空工业人民委员部将喷气式飞机研究集中到其控制之下，并要求NKAP在一个月内提出缓解局势的建议。会议结束后，NKAP 命令拉沃契金、苏霍伊、雅科夫列夫和米高扬-古列维奇设计局 (OKB) 以最快速度开发和制造喷气式飞机。苏霍伊和米高扬-格列维奇都意识到其他新型推进系统（如冲压式喷气发动机）早期遇到的问题，因此选择使用自 1942 年以来一直在开发的VRDK助推发动机。 伊-250 使用1,650 马力的克里莫 VK-107R V-12活塞发动机作为主要动力装置。起飞后，曲轴末端的离合器可以接合，从而驱动一个传动比为13:21的升压变速箱，再将传动轴传递给延长轴，为VRDK的压缩机提供动力，使VRDK启动。

伊-250是一种一体式机身低翼全金属飞机。除了VRDK部分外，该飞机的布局基本为传统布局。但其驾驶舱位于机身后部，几乎位于垂直尾翼底部。其双翼梁机翼厚度为10%并装有副翼和开缝襟翼。燃油装在412升的机身油箱和两个机翼中每个100升的油箱中。其起落架主轮采用杠杆悬挂，向内缩回。尾轮向后缩回至非常小的腹翼中。 VK-107A发动机最初驱动3.1米的 VISh-105SV螺旋桨。

NKAP要求米高扬在 1944 年 1 月开始高空拦截机的初步设计工作。其设计要求为：飞机在全功率下需4.5分钟才能达到5000米的高度；单独使用活塞发动机时5.5分钟。其最大速度在7,000米的高度与全功率下为810 公里/小时，在同高度下单独使用 VK-107时为700公里/小时。预期武器为一门 23 毫米机关炮和两挺 12.7 毫米机枪。为了协助米高扬，中央航空发动机设计院被命令提供空气动力学和应力计算方面的帮助，并在一个月内在其风洞中测试全尺寸模型。过些时候，中央航空发动机设计院被命令在 7,000 米的高度测试三台VRDK发动机。其推力为9千牛顿，燃油消耗率为每小时1,200公斤。NKAP将这架飞机命名为 I-250；米格OKB内部编号为N。

1944年9 月19日，NKAP批准了伊-250的初步设计，测试得出的最大速度825 公里/小时，起飞重量3,500 公斤，5,000 米爬升时间为 3.9 分钟。同年10月26日，其模型接受检查，但由于驾驶舱布局不佳而被拒绝，但这一决定被推翻，因为第一架原型机的机身已经太过成熟，无法进行重大改动，而这些改动会大大推迟该项目。同月，燃烧室被送往苏联中央航空发动机研究院进行测试，结果显示燃烧室太弱。完整的动力装置于 12 月进行了测试，但连接它们的传动轴多次出现故障。

尽管VRDK尚未准备就绪，第一架原型机仍于1945年2月26日完成了。它装备三门20毫米别列津B-20机炮，每门备弹160发。两门装在机头两侧，第三门通过空心螺旋桨轴发射。4 月 8 日，VRDK首次在俯冲中接受测试，速度达 710 公里/小时，但由于油冷却器有泄露问题，VRDK系统不得不送回工厂维修。于同年4月14日，VRDK重新安装，但仍然存在问题。在早期测试中，该机在7,000 米的高度两次达809公里/小时的速度，但到5月3日，VRDK的使用寿命已超过预期，因此必须将其送回苏联中央航空发动机研究院维护，推迟了进一步的测试。

未配备武器的第二架原型机于5月19日完工，但直到5月26日才进行首飞。后来它被发现有几个主要缺陷，包括VRDK压缩机套筒漏油等重大故障。VRDK的设计师被召集来试图解决其问题，尽管并非所有问题都是设计问题。第一架原型机在6月的大部分时间停飞，以解决磁电机问题并增加额外的进气口来冷却火花塞。7月 3日，它在6,700米的高度达到了 820 公里/小时的速度。不幸的是，两天后，它的左尾翼在低空失灵，试飞员亚历山大·德耶夫因降落伞未能及时打开而丧生。坠机后的分析显示，他在机动时超过了机身的G值极限。

尽管发生了事故，但在1945年7月27日，米格设计局仍然收到了来自莫斯科381工厂的十架预生产飞机的订单。这是因为人们认为混合动力飞机将有助于飞行员从活塞发动机战斗机过渡到喷气式发动机战斗机。与此同时，苏霍伊的苏-5战斗机被取消，因为它被认为不如I-250。这时，第二架原型机的水平稳定器得到了加强，并于7月20日恢复了飞行。由于飞行员抱怨向右的扭矩拉力过大，因此垂直稳定器扩大了63平方厘米，但这只是众多问题中的一个。如果不对动力装置进行更多的改善工作，它就无法通过国家验收试验。然而在此情况下，第二架原型机继续了其飞行测试，直到1946年7月12日，发动机起火迫使飞机紧急降落，损坏严重，无法修复。但到年底时，381厂的订单被修改为一架飞机。机身按照修改后的时间表完成了，但发动机未能及时准备好。381工厂的管理层因这些问题而受到严厉批评，这些问题并非完全在他们的控制之下，因为设计和图纸不断变化。批评不仅限于伊-250，因为其他喷气式飞机或混合动力飞机计划也无法像领导层希望的那样快速发展。因此，航空工业部的负责人阿列克谢·沙胡林于1946年3月被捕，以表示他们的不满。

尽管存在这些生产问题，而且伊-250甚至还没有提交国家验收试验，但在2月26日，米格设计局还是收到了另外50架飞机的订单（这些飞机被称为米格-13，如果它们真的能投入使用的话）。第一架预生产飞机的交付截止日期定为1946年7月5日，但再次因缺少发动机而受阻。到那时，七架机身已经完成，但都缺少发动机。第一架伊-250最终于8月8日获得验收，并在三天后首次飞行。但是，其发动机密封失效，一些点火电缆被烧焦。而之后的发动机更换和维修迫使飞机错过了在图希诺航空展上的预定亮相。它于9月15日被移交给苏联空军科学测试研究所进行国家验收测试。所有十架飞机均已于10月30日交付，但第七架飞机被用作静态测试机身，而第十架飞机则成为了静态发动机试验台。

1946 年 11 月 29 日，斯大林召开会议，确定苏联空军和波兰空军未来的喷气式战斗机政策。米格-9被选为主要战斗机，雅克-15则被降级为改装训练和熟悉战斗机。英国喷气发动机即将面世，德国喷气式飞机技术和工程师也已到位，这意味着不再需要混合动力飞机，但斯大林坚持要求伊-250完成试验，即使项目取消，工具和图纸也应与未组装的零件一起保留。
飞行试验与VRDK的完成被推迟到了1947年5月。此时，米高扬试图将飞机卖给海军航空兵，用作鱼雷轰炸机的护航。为了成功售卖，米高扬为第二架飞机的机翼和机身安装了额外的油箱，以携带额外的218 升燃油。这些变化使其空重增加到3,028千克，起飞重量增加到3,931千克。1947年10月9日，新一轮国家试验开始，但由于恶劣天气和可靠性问题而被推迟。到 1948 年 1 月 21 日，只完成了六次飞行，总共两小时二十五分钟，VRDK在地面测试中只运行了一分半钟。毫无意外，伊-250在1948年4月3日被宣布试验失败。

 性能数据 

性能数据来源于第一架I-250原型机。

 一般特征 
机组人员：1位

高度：3.7米

翼面积：14.99平方米

空重：2,797千克

毛重：3,650千克

燃油容量：612 升

机油容量：570公斤
动力装置：1×克里莫夫 VK-107R V-12液冷活塞发动机，1,230千瓦，带VRDK - 等效功率2,088千瓦

动力装置：1×Khalshchevnikov Uskoritel型VRDK辅助喷射式发动机，推力2.9千牛顿

螺旋桨：3叶 AV-10P-60，直径3.1米，恒速

 性能 
最大速度：820 km/h

航程：790 km

实用升限：11,900 m

翼载：245 kg/m2

 武器装备 
3 × 20 mm别列津 B-20 自动加农炮，备弹每门160发。

 借阅 

 参考文献 

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