根室拓殖鐵道

根室拓殖鐵道（）為曾經存在於日本北海道東部根室市根室站（與國鐵/JR根室站不同位置）與根室半島南岸花咲郡齒舞村（現為根室市）齒舞站之間的軌道路線（後轉型為鐵路），也是經營該路線的鐵路公司。該路線曾是日本史上地理位置最東端的鐵道。

由於當時該地區道路狀況極差，為了運送齒舞生產的昆布等海產至根室而興建此條鐵路。然而，由於地處北海道東端的根室半島，環境極端惡劣，除了嚴寒與積雪外，還面臨海風鹽害及土質鬆軟導致路基脆弱等問題，自始至終經營都相當困難。1948年（昭和23年）起，實質上改由齒舞村的地方人士接手經營。

1959年（昭和34年），隨著齒舞村併入根室市，該鐵路隨之廢除，轉型為巴士公司，後來經過合併變成現時的。

 公司概要 
依據《交通年鑑》昭和32年度版，公司概要如下：《鐵道迷》1975年5月號（p.65）。
 資本：250萬日圓
 客車（動力客車）：3輛
 貨車：7輛
 公司人數：14名
 營業收入：869萬6千日圓（當中運費收入為 696萬9千日圓）
 營業費：981萬4千日圓
 營業係數：112
 總部所在地：根室市有磯町2-8
 代表人士：佐野 信

 歷史 
 1927年（昭和2年）4月23日 - 取得特許狀（經營許可）（根室郡根室町至花咲郡齒舞村之間）[ 「軌道特許状下付」《官報》1927年4月27日]（國立國會圖書館數碼化收藏）
 1928年（昭和3年）5月25日 - 根室拓殖軌道株式會社成立[ 『地方鉄道及軌道一覧. 昭和18年4月1日現在』]（國立國會圖書館數碼化收藏）《鐵道迷》1975年5月號（p.64）「登記簿謄本」《根室拓殖軌道（一）・自昭和二年至昭和七年》79頁（國立公文書館數碼化收藏可參見該文件）。
 1929年（昭和4年）
 10月16日[ 『鉄道統計資料. 昭和4年 第3編 監督』]（國立國會圖書館數碼化收藏） - 根室至婦羅理之間開業。
 12月27日 - 婦羅理至齒舞之延伸區間開業。
 1932年（昭和7年）
 6月20日 - 取得特許狀（花咲郡齒舞村大字齒舞村字齒舞至同村大字珸瑤瑁村字鳥戶石））[ 「軌道特許状下付」『官報』1932年6月23日]（國立國會圖書館數碼化收藏）
 8月25日 - 獲准使用汽油作為車輛動力《軽便鉄道》（p.54）。。實際上在前一年已經在未經許可情況下行駛汽油客車。
 1945年（昭和20年）4月1日 - 適用法律由變更為，公司更名為根室拓殖鐵道《軽便鉄道》（p.55）。[ 「軌道を地方鉄道に変更許可」《官報》1945年1月16日]（國立國會圖書館數碼化收藏）。
 1949年（昭和24年） - 增購 2 輛單端式汽油客車。
 1953年（昭和28年） - 車輛編號疑似進行了變更。
 1959年（昭和34年）
6月20日 - 鐵路線暫停營業。
8月3日 - 運輸審議會針對鐵監第734號「關於根室拓殖鐵道株式會社地方鐵道運輸營業廢止許可申請案」進行諮詢1959年（昭和34年）10月2日運輸省告示第457号「運輸審議会の答申（五王自動車株式会社等の自動車運送事業の免許申請について等）があつた件」。
8月28日 - 運輸審議會回覆「准予廢止（許可廢止）為適當」。
9月21日 - 鐵路路線正式廢除。
 1961年（昭和36年）7月1日 - 合併為根室交通。

 路線 
 路線資料 
 營業區間：根室至齒舞
 路線距離（營業距離）：15.5公里
 車站數目：5座（另有3座臨時乘降場）
 軌距：762毫米
 雙線區間：沒有（全線單線；其中 3 站可進行列車交會）
 電氣化區間：無（全線非電氣化）
 動力：蒸氣、內燃機（汽油）
 閉塞方式：票券閉塞式（實際運行中僅透過各站間的電話聯絡進行調度）
 最大坡度：40‰
 最小曲線半徑：部分區間有極急之彎道

 運行概要 
 班次數目：客運列車每日共有3個往返（1934年11月改點時）；4個往返班次（1956年9月）
 所需時間：全線約60分鐘
 據傳列車時速僅約 10 公里《鉄道ファン》1975年5月號（p.67）。。
 在早晚通勤尖峰時段，會採取「續行運轉」（也就是無閉塞，班車接連行駛於路線）。

由於軌道維護不良、地基脆弱以及積雪等因素，列車出軌事故頻傳。一旦在途中出軌，司機員必須徒步數小時回到車站聯絡以進行修復作業。因此不按時間表行駛與誤點是家常便飯。

當時根室市高中生放學搭乘的下行班次，常呈現嚴重超載狀態。在單端式汽油客車後方牽引一輛敞車，還是擠滿了乘客《鉄道ファン》1975年5月號（p.66、p.67）。。

 車站列表 
根室站(0.0km) 友知站(5.8km) 共和學校臨時乘降場 沖根婦站(9.5km) 沖根部臨時乘降場 引臼臨時乘降場 婦羅理站(13.5km) (15.1km)  

1959年3月31日之前，除根室站外，其餘車站皆隸屬於根室郡齒舞村。廢線之時全線皆位於根室市境內。

根室拓殖鐵道的根室站與國鐵／JR的根室站位於不同地點；現址為根室交通的有磯營業所。

由於千島列島和南鳥島未曾有過鐵路，齒舞站在戰前與戰後均為日本鐵路史上最東端的車站。此外，根室拓殖鐵道曾經計劃把路線向東延伸7.2公里至鳥戶石。

 沿線 
（此節參考自《鐵道迷》1975年5月號的p.65-67）

鐵路線行經人煙稀少的原野、丘陵與濕地。列車自根室站出發後，會以跨線橋越過國鐵臨港線的軌道。

 車輛 
開業之初，公司向東京的小島榮次郎工業所購入了全數為二手的車輛，包含 2 輛蒸汽機車、2 輛客車、7 輛貨車（篷車 2 輛、敞車 5 輛）。

 汽油動力車 
根室拓殖鐵道自開業至廢線為止，僅引入3輛汽油動力車。戰前從日本車輛製造東京支店引入一輛客車。戰後從札幌市田井自動車工業引入客車和貨車各1輛；戰後購入這兩輛是日本在第二次世界大戰後首批新造的「氣動車」。

這三輛車都使用汽油引擎，皆為僅在一端設有駕駛台，基本上只能單向行駛的「單端式氣動車」，需要使用轉車盤等設備掉頭行駛。從新造到改裝，過程充滿曲折，是鐵道史上極為罕見的車輛。

 千鳥號（「ちどり号」） 
於 1931 年（昭和 6 年）由日本車輛製造（下稱「日車」）東京支店製造的半鋼製單端式動力客車。竣工時的車輛編號文獻記載不一，有的記為「Ji 6」，有的則記為「Ji 3」高山 (1997) では "G3"。戰後增購動力客車時疑似變更為「Ji 1」（或「KiHa 1」），但確切情況已不可考。「千鳥號」的暱稱也是在此時出現的。

該車屬於日車總公司自 1927 年井笠鐵道 Ji 1 型起至 1929 年左右，為各私鐵製造的規格化小型單端式動力客車（軌道巴士）。這種車輛採用鉚釘接合，為超輕量車體的二軸車，連同前方突出的引擎蓋全長僅約 6 公尺，寬度僅 1.8 公尺多，僅比現代的大型箱型汽車略長一點。僅在駕駛座後方設有一處摺疊門，定員 21 人。塗裝初期為象牙白與深綠色的雙色組合，後期則改為淡藍色底色，配上白細帶夾紅帶。

大多數日車製造的單端式動力客車，乃由名古屋市熱田的日車總公司工廠設計製造，唯獨這台「Ji 6」產自東京支店工廠。據悉是東京支店嘗試比照總公司生產單端式動力客車，利用設計圖製作出的預產車。但是當時日車總公司已經停產這種初期型單端式動力客車。加上東京支店自 1929 年起已獨立開發出更先進的兩端駕駛動力車款，不知道為何在 1931 年特地回頭生產此舊式型號。

根室拓殖軌道以廉價從日車購入了這台試作車，但也因此帶有不少「試作」的特色。例如原設計圖考量到可能作為路面軌道車行駛，設有併用軌道所需的救助網，但交給根室的實車並未安裝。此外，總公司產的單端式動力客車採用福特 T 型車的 20 匹馬力動力系統，駕駛座在左側；而東京支店這輛車則採用較新款、動力更強的福特 A 型車40 匹馬力系統，駕駛座位於右側。

雖然公司曾提交動力變更及車輛導入申請，但未經許可便在1931 年開始運行。通常新車設計核准手續乃委託車輛製造商辦理，但該公司為了節省經費而自行辦理。由於車寬超過了公司原有的車輛規格，管理單位提出質疑，因回覆與調整作業延誤，過程混亂，最終直到1932年8月25日才取得汽油動力併用許可，名義上的車輛竣工申報則是在同年 12 月 1 日。不過，在申請期間該車便已公然投入營業，在當年的地方私鐵中，這種程度的違規或混亂狀況並不罕見。

因應只能單向行駛的車輛，在始發與終點站設置了環形迴車道（後廢除，改設轉車盤）。作為當時根室拓殖唯一的汽油客車，它不僅負責旅客運輸，也用於牽引貨車，直至戰時都是主力車輛。據傳在二戰末期，還曾連結裝有木炭瓦斯製造爐的小型貨車，以瓦斯管供給燃料運轉。

戰後因引擎損耗嚴重，更換為與新購車輛一樣的日產 A 型直列六缸 85 匹馬力引擎。引擎蓋也從原先細長且配備平整散熱器的造型，更換為較寬且水箱罩酷似「劍道面具」的日產車型。車體與車窗也進行了加固改造，整體外觀從戰前的纖細輕盈轉而成為粗獷笨重。後期還加裝逆轉機，使後退速度與前進相當（改造時間不明）。該車與戰後製造的新車一同服役至廢線前夕。

廢線後，該車被送往根室市立珸瑤瑁小學作為遊樂設施。1975 年左右的照片顯示其引擎蓋與駕駛台已被拆除，僅餘客室部分的車體。隨後因朽壞而拆解，現已不存。

 「海鷗號」（かもめ号） 
車輛編號為「KiHa 2」。1949 年由田井自動車工業製造。為二軸車，搭載日產 A 型六缸引擎。雖是「銀龍號」的姊妹車，但本車從一開始就是「平頭式巴士」外型的動力客車模樣。塗裝與「千鳥號」及「銀龍號」後期相同，為淡藍色底配白細帶夾紅帶。

車身側面有一個外掛式滑門供乘客使用，並有乘務員專用門，這輛單端式動力客車設計簡練，可謂根室拓殖的動力車隊中最「正常」的一輛。田井自動車工業在製作此車時，因缺乏經驗，曾參考了札幌市的路面電車進行設計。與銀龍號相同，車體外板有部分使用了杜拉鋁材料。初期因燃料短缺採用木炭瓦斯，車體後端設有突出的托架以承載瓦斯製造爐；托架後來轉作貨物平台使用。

最初以鏈條傳動動力，但 1949 年 7 月從札幌抵達根室進行試車時，鏈條用齒輪發生破損，隨後送回札幌田井自動車修復，並改造為齒輪驅動式。

其軸距與驅動裝置等設計與銀龍號相似，但本車並未出現嚴重的平衡問題。除後來追加了頭燈（屋頂一盞，散熱器罩兩側各一盞）外，整體維持製造時的原貌使用至廢線。

廢線後車體曾作為巴士候車室，後因朽壞拆解，現已不存。

 「銀龍號」（銀龍号） 
車輛編號初為「Ki 1」，後改為「KiHa 3」，為1949 年田井自動車工業製造的二軸單端式動力貨車，搭載日產 180 型貨車用的 A 型六缸引擎。

本車因應急改造後外觀奇特，與「銀龍」這個勇猛綽號產生強烈反差，令後世鐵道迷印象極其深刻。直到廢線多年後的今天，它依然是根室拓殖鐵道的代名詞。

田井自動車工業是戰前就存在於札幌市的特裝車與巴士車身製造商，到2015年仍承造消防車。其與鐵道的淵源始於戰時為北海道內私鐵與簡易軌道供應木炭瓦斯製造爐，因此交付給根室拓殖的車輛帶有濃厚的汽車色彩。

「Ki 1」最初是動力貨車，正面為類似平頭貨車的兩片窗設計，外觀尚算正常。據稱駕駛室部分使用了杜拉鋁，因銀色車身而命名為「銀龍」。駕駛室與客窗下繪有白細帶夾紅帶。由於燃料供應問題，最初使用木炭瓦斯為動力，駕駛座後方裝有瓦斯製造爐。

貨台構造與一般貨車類似，長度達 4,000 毫米，與 4 噸級貨車相當，不過文獻紀錄的最大載重量僅為 0.5 噸，與其尺寸極不相稱。實際營運狀況也不明，但曾用於牽引貨車。

1949 年 10 月投入使用後，發現前後重量平衡不佳，經常出軌，不久便進行了改造：將駕駛室前方的底盤延長並安裝引擎蓋，以將沉重的引擎前移改善重心問題。雖然解決了出軌問題，但倉促製作的引擎蓋上配上簡陋的格子狀水箱罩，外觀變得極其不協調。

由於根室拓殖鐵道的根室站與國鐵根室站距離過遠，本路的貨運不敵卡車。公司於1953年自行將銀龍號的貨台改造為客室，轉型為客車並更名為「KiHa 3」。這個木造平頂、兩側各有一個摺疊門的「客室」是請附近的木工製作的，與駕駛室完全分離（但駕駛室後窗與客室前窗緊貼，兩邊可隔窗溝通）。客室的車頂、車窗及色帶高度皆比駕駛室高出一截，後方還設有一個比「海鷗號」更小的貨物平台；此外，客室右側與駕駛室齊平，左側則略突出。似乎沒有任何互相配合、設計整齊的意圖。

最後「銀龍號」成為由「拼裝的奇怪引擎蓋 + 鉚釘金屬駕駛艙 + 簡單木造客室」組成的奇特車輛，意外地就像美國地方鐵路在二戰前自製的變形單端室動力客車「蓋洛普鵝」（Galloping Goose）的縮小版，因此後世鐵道迷亦稱之為「和製蓋洛普鵝」。

後期頭燈從車頂一盞燈改為引擎蓋前端三盞燈，塗裝也改為淡藍色 據稱這種塗裝（包含更換前的銀色在內）是直接使用漁船噴漆所使用的塗料。，正面看起來更像動物，反而顯出獨特魅力。該車一直使用至 1959 年廢線為止。

 蒸氣機車 
（本節參考自《輕便鐵道》p.54和《鐵道迷》1996年12月號的p.85, p.86）


 1號車：由製造（229），為重6噸的B形，1919年（大正8年）製造。前身疑似為日本製鐵釜石製鐵所的 19 號機。
 2號車：由克勞斯（Krauss）製造（製造編號4086），為8噸重的B形水櫃式機車（在竣工圖中顯示由波特（Porter）製造），1900年製造。原為上野鐵道 6 號機。
 5號車（第一代）：製造商不明，重 10 噸。
 5號車（第二代）：製造（製造編號1656），為9噸重的C形水櫃式機車，1894年製造。原為日本製鐵釜石 C91 號機。
 6號車：製造，為9噸重的C形水櫃式機車，1911年製造。原為日本製鐵釜石 C92 號機。

沒有3號和4號車。本路約於1951年停止使用蒸氣機車並解體拆除，廢車申請於 1952年（昭和27年）8月9日提交。此外，1 號機已於 1945年（昭和20年）左右售出。

 客車 
（本節參考自《輕便鐵道》p.54和《鐵道迷》1996年12月號的p.86，以及澤內、星合著之《北海道的私鐵車輛》）

 HaBuHo1、HaBuHo2：1923年（大正12年）由製造。為車體長 7 公尺的轉向架客車，設有開放式平台，定員 40 人。後因增備汽油客車而在1951年（昭和26年）廢車。但從其形態推測，實際車齡應較官方記載的製造年份更老；由於細部尺寸完全一致，被認為該車可能是1923年遠州電氣鐵道改換軌距時汰換下來的車輛澤内一晃、星良助《北海道の私鉄車両》北海道新聞社、2016年（p.161-163）。。

 貨車 
在1934年公司將開業時的5輛轉向架敞車中的四輛解體，使用這些材料件製作兩軸敞車To 11-18號。同年公司也自行製作了兩軸敞車To 1-6號。此外，還有 1932年（昭和7年）與汽油車「Ji 3」同時購入，由日本車輛製造的 Ko 1 二軸敞車 。

 敞車（兩軸）：此鐵路常以汽油客車牽引敞車來運送乘客與貨物。雨天時會加蓋帶有小窗戶的帆布罩《鉄道ファン》1982年9月號（p.92）。。
 轉向架車：據傳最初曾使用「Chiki」（チキ）作為車型代號」《鉄道ファン》1997年1月號（p.86）。。

 車輛數目的變化 
 年度  機車  內燃車  客車  貨車  有蓋  無蓋1929-193122251932-19342122619352122111936212212193721221619474121119494220119520309195437195837
參考自各年度版的《鐵道統計資料》和《鐵道統計》，以及高井薰平的《》（Neko出版，1997年）212頁。

 其他 
 插曲 
（本節參考自《鐵道迷》1975年5月號的p.65）

 在廢線前，當地居民將預定行駛巴士的道路稱為「算盤道路」（）。這是因為當時道路尚未鋪設柏油，路面凹凸不平，就像算盤珠一樣。
 在蒸氣機車時代，由於列車煙塵漫天且行車速度極慢，人們搭乘本路列車前往齒舞的意願不高。但當時除此之外別無其他交通工具，納沙布地區在當時可說是陸上孤島。
 據說當時的機車司機在看過國鐵的犁式除雪車後，曾自行模仿製作了一輛除雪車投入運作。

 廢線遺址 
（本節參考自《鐵道迷》1997年1月號的p.86-89）

 根室站：現址為根室交通有磯營業所（截至1995年）。
 橋面（根室至友知之間）：由於風化而倒塌，僅存部分殘骸（截至1995年10月）。
 橋（根室至友知之間，端谷川）：仍保有遺構（截至1996年1月）。
 友知站：車站主體建築遺址仍留有混凝土構造（截至1996年5月）。
 路堤（友知至沖根婦之間）：遺構尚存（截至1996年3月）。
 路堤（沖根婦至沖根部（臨）之間）：遺構尚存（截至1996年1月）。
 路堤（沖根部（臨）至引臼（臨）之間）：遺構尚存（截至1996年3月）。
 跨河混凝土構造物（婦羅理至齒舞之間）：遺構尚存（截至1995年10月）。
 齒舞站：已改建為齒舞診所（截至1996年1月）。

 注腳 
 注釋 

 參考資料 

 參考文獻 
書籍




雜誌





資料


 相關文獻 

書籍

雜誌


 外部連結 
　 到訪根室拓殖鐵道  
　田井自動車工業  - 製造此鐵路汽油列車的公司

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Category:日本已结业铁路公司
Category:已停用的北海道鐵路路線
Category:曾經存在的日本巴士公司
Category:日本已結業公司
Category:根室市
Category:1928年成立的公司