準急列車

準急列車（）是一種停車站比急行列車多但比普通列車少的日本列車類別。長寫為準急行列車（），簡稱為準急（）。

通常「準急列車」英文為「」，簡稱「」，部分鐵路公司會以「」標記。

此條目將會記述以下內容。
曾經設日本國有鐵道（國鐵）營運的準急列車，為其中一種（長距離列車）。
於私鐵線內為特急列車，該列車駛進在國鐵線內時會變成「特別準急」。
曾經於阪和線內行駛的日本國鐵「準急電車」
現時於私鐵上行走的準急列車，乘坐這些列車不需要額外費用。
在鐵路以外，於日本行走的準急。

 日本國有鐵道 
國鐵在戰前和戰後一段時期曾經設有準急列車。在戰前的準急列車方面，乘客只需支付車費便可乘車，但是在戰後開始收取準急費用，兩者性質不同。

 戰前的準急列車 
在1926年（大正15年）9月，首先於東海道本線東京站至名古屋站，名古屋站至神戶站之間開設「準急」列車班次。當時的準急列車提供了行走較長距離，不需要像急行列車一樣支付額外費用，列車行走速度比「急行列車」慢一點的班次，相當於現時的快速列車JTB出版 岡田誠一《キャンブックス 国鉄準急列車物語》p.7。因此，「準急」可以說是現時快速列車於當時的稱呼，但是部分地區將同樣的列車稱呼作「快速列車」或「快速度列車」。

後來，不單是開設長距離列車，也開設了短距離列車。在戰前黃金時期的1934年（昭和9年）12月修正中，設有以下比較有特徴性的準急列車行走：
 221、224列車 （東海道本線）行走於東京站至沼津站之間。
 為了運送遊客前往箱根、伊豆方向而設的列車。由於與小田急線等其他公司進行競爭，因此在該區間中的速度比急行列車為快，速度媲美特急列車（參見特急「踊子」的歷史）。
 442、447列車 （途經山陽本線、東海道本線、草津線、關西本線和參宮線）行走於姬路站至鳥羽站之間。
 為了運送從關西圈前往伊勢神宮的參拝客而設的列車。由於與在1931年（昭和6年）啟用的參宮急行電鐵（參急，現時：近鐵）進行競爭，因此此列車的行走速度也較高（在東海道本線內的速度媲美超特急「燕」號列車）。此列車連結簡單的餐車（參見與近鐵競爭的國鐵、JR線之優等列車）。
 801、802列車 （東北本線和日光線，於冬季暫停服務）行走於上野站至日光站之間。
 為了運送遊客前往國際性觀光景點「日光」。由於與東武鐵道日光線進行競爭，因此列車行走速度較高（在東北本線內，速度媲美急行列車）。在上野站至日光站之間的行車時間只需2.5小時。此列車連結了餐車（參見國鐵·JR日光線之優等列車）。
 101、102列車 （東北本線）行走於上野站至青森站之間。
 其中一架連接北海道的列車，連結了和餐車。
在翌年1935年（昭和10年）12月，開設了行走於關西本線湊町站（現時：JR難波）至名古屋站之間的準急列車，整段行車時間為3小時1分鐘。該列車的後繼急行「春日」於2006年廢除前，名古屋站至奈良站之間的行車時間為約2小時10分鐘，把該時間加上行走於天王寺站至奈良站的快速列車所需時間，可發現在70年來，該區間的行車速度相差不大。

而鐵道省在經歷關東大震災、昭和金融恐慌和經濟大恐慌等影響下，使陷入了嚴重的經濟衰退，使有著減少乘車人次的困擾。鐵道省為了提升列車的形象和吸引人們乘坐鐵路服務，便於旺季開設了前往觀光景點的臨時準急列車JTB出版 岡田誠一《キャンブックス 国鉄準急列車物語》p.8。當時，只有特急列車才設有正式的列車名稱，但是在地方局內也為這些準急列車加設名稱，以下是一些「準急列車」代表：
 漣（）、潮（） （前者途經房總西線，即後來的內房線。後者途經房總東線，即後來的外房線。只於夏季行走）行走於兩國站至安房鴨川站之間。
 為了運送從東京前往房總半島的海灘客而設的列車。在繁忙時期，每日設有4至5個往返班次。
 高嶺（） （中央本線和富士山麓電鐵大月線。只於夏季行走）行走於新宿站至富士吉田站（現時：富士山站）之間。
 為了登上富士山的登山客而設的列車。列車會駛入富士山麓電鐵（現時：富士急行）。在最繁忙時期，每日設有4班列車。
 （） （南海本線、（現時：阪和線）和紀勢西線（現時：紀勢本線）。下行班次於星期六出發，上行班次設星期日出發）行走於難波站、阪和天王寺站（現時：天王寺站）至白濱口站（現時：白濱站）之間。
 為了運送從關西前往南紀白濱溫泉的遊客而設的列車。在大阪至和歌山之間，南海鐵道（現時：南海電氣鐵道）和（JR阪和線於當時的鐵路公司）兩間私鐵正在競爭，而國鐵卻設有直通班次駛入兩條路線內。列車會從兩條路線的匯合處東和歌山站（現時：和歌山站），把車輛解結併。
但是這些列車在1937年（昭和12年）的中國抗日戰爭爆發後，在當時的戰時體制下，於同年12月15日廢除。

 戰後的準急列車 
在戰後的1946年（昭和21年）11月，再次以「準急」的名義，開設了行走於上野站至金澤站之間和上野站至秋田站之間的列車。開設「準急」的原因是沒有包夠的設備和車輛以行走「急行」班次。另外於當時起加設了「準急費用」，把「準急」定性為「」。可是由於當時的運輸情況還未安定，於翌年1947年（昭和22年）1月至6月期間，由於煤炭和車輛狀況惡化而一度取消。在6月起再設在中央本線、日豐本線、山陰本線、予讚本線和土讚本線等地方開設「準急」JTB出版 岡田誠一《キャンブックス 国鉄準急列車物語》p.9。

後來，開設「準急」的準則是一些較短距離（距離不足300公里）班次，目的是輔助急行列車之服務。於昭和30年代，卻有以下「準急」列車的身份凌駕於「急行」列車之上：
 春日（） （關西本線）行走於名古屋站至湊町站之間。
 在1949年（昭和24年）9月，關西本線開設3個往返班次的準急列車。當中1個往返班次於1955年（昭和30年）7月起使用日本首架柴油列車行走準急列車班次。以形式2輛，加上KiHa17形式及形式各1輛組成4卡編成，該編成設有2個發動機。在翌年7月起，形式（量產形）也投入服務，該列車搭載了兩架KiHa17系，設有2個發動機，同時把所有其餘班次均更換為柴油列車。後來把剩餘的形式轉向沼津機關區，在御殿場線上使用。截至1956年（昭和31年）11月，東海道本線的特急列車行走於名古屋站至大阪站之間所需時間為2小時30分鐘至35分鐘，急行則為3小時至3小時15分鐘。此準急列車的行車時間只需2小時47分鐘至3小時便。在當時的近畿日本鐵道（近鐵）中，由於大阪線和名古屋線的軌距相異，乘客需要在伊勢中川站轉乘，因此此準急列車成為了名阪之間最好的一個鐵路服務。在1958年（昭和33年）11月，此準急列車命名為「春日」。在1966年（昭和41年）3月升級為急行列車（參見近鐵與國鐵、JR線優等列車之競爭）。
 日光（） （東北本線、日光線）行走於上野站至日光站之間。
 在1956年（昭和31年）10月，與戰前同樣，該準急列車與東武鐵道進行競爭。當時開始使用了與客車列車同一水平的。當初，上野站至日光站之間的行車時間為2小時。由於東武鐵道優等列車的出發車站是淺草站，國鐵於上野站出發會更方便乘客乘搭，加上由於車費較平宜，東武鐵道被造成很大傷害。翌年1957年（昭和32年）10月，列車改從東京站出發，進一步方便乘客。在1959年（昭和34年）9月，隨著宇都宮至日光之間電氣化工程完成，「日光」開始改用設有特急列車設備的。在1966年（昭和41年）3月升級為急行列車（參見[[日光號列車#國鐵·JR東日本日光線優等列車之演變|國鐵、JR日光線的優等列車}}）。
 光（） （鹿兒島本線、日豐本線、豐肥本線）行走於博多站、門司港站 - 小倉站 - 大分站 - 熊本站之間。
 在1958年（昭和33年）4月，開設了臨時急行列車，行走於博多站 - 小倉站 - 別府站之間，當時使用柴油列車（）行走。同年8月，運輸區間擴大至博多站、門司港站 - 小倉站 - 大分站 - 熊本站之間，並變成定期準急列車。雖然該列車為準急列車，但是由於使用柴油列車行駛，在小倉站至大分站之間之行車時間只需要約2小時9分。相對於後來「」1961年（昭和36年）10月時間表修正起，急行列車「日向」、「高千穗」於該區間的行車時間為約2小時50分為慢。在1962年（昭和37年）10月，「光」升級至急行列車。在2年後，「光」這個愛稱便用於東海道新幹線中，較快速的班次中。而原本的「光」便改名為「向日葵」和「草千里」。

 急行降級為準急 
另外，有一些例子是急行列車於部分區間變為「準急列車」。在這個情況下，若只乘坐急行區間，則只需支付，若只乘坐準急區間，則只需支付，若跨越兩個區間乘坐，便需要支付整個乘車區間營運距離的急行費用JTB出版 寺本光照《キャンブックス さよなら急行列車》p.76。

首個急行降級準急例子是在1949年，當時的急行3、4列車行走於函館站至釧路站之間。在函館站至札幌站之間為急行列車，在札幌站至釧路站之間為準急列車。後來該列車於1950年起，整個區間變為急行。在1951年加設列車愛稱「毬藻」。

在函館本線行走的急行列車「相思樹」（）中，當初急行列車的行走區間為函館站至札幌站之間。後來行走區間延長至旭川站之際，由於需要承襲行走於小樽站至旭川站之間的準急列車「石狩」之時間表。因此以小樽站作為邊界，函館站至小樽站之間繼續為急行列車，小樽站至旭川站之間變為準急列車。因此，在函館站至旭川站之間，乘越小樽站的乘客需要購入「」JTB出版 岡田誠一《キャンブックス 国鉄準急列車物語》p.142-143。

另外，這個降級情況很多時會出現在直通至支線的急行列車中。例如，於中央本線行走的急行「天龍」中，於中央本線內（新宿至辰野之間）為急行列車，於飯田線內（辰野至天龍峽之間）則為準急列車JTB出版 岡田誠一《キャンブックス 国鉄準急列車物語》p.104。此外，急行「白馬」在中央本線、篠之井線內（新宿至松本之間）為急行列車，於大糸線內（松本至信濃森上之間）則為準急列車日本交通公社《交通公社の時刻表》1964年10月號 參見中央本線、篠之井線和大糸線頁面。。

 車輛 

準急列車所使用的車輛都是，也會使用一些準急形車輛，例如、和。新製造的新性能電動列車和柴油列車由於行走於急行班次中，因此會被稱為。有一些車款在製造時已經被稱為急行形車輛，例如等。在有些情況下，準急列車會使用、或等一般形車輛。

 準急列車之廢除 
在1966年（昭和41年）3月，準急行券的販賣限制在營業距離100公里以內，同時準急費用與急行費用相同《交通公社の時刻表》1967年8月號 p.250《国鉄の基礎知識 敗戦から解体まで[昭和20年-昭和62年]》創元社，2011年，p.133。此外，準急行券可乘坐急行列車（只限乘坐距離於100公里以下），而急行券也可使用準急列車。因此行走超越100公里的準急準急均升級為急行列車。

在1968年（昭和43年）10月的「」時間表修正中，便剩下所有準急列車均升級為急行列車，自此國鐵便沒有準急列車，取消了這個類別。曾經國鐵許多準急列車發展至JR時代已經變成特急列車。

 特別準急 
列車類別為特別準急
曾經有一個列車類別名為「特別準急」。該個類別在駛入國鐵區間時會變成準急列車，駛入私鐵線內為會變成特急列車。曾經有以下鐵路公司和路線使用該類別。
小田急電鐵小田原線:「銀嶺」、「芙蓉」、「朝霧」、「長尾」（、、、）
與特別準急相似運行形態的列車
曾經名古屋鐵道和南海電氣鐵道也有相似情況，上述兩間公司於自己的路線中會被視為「特急」列車，駛入至國鐵時會變成準急列車，這些列車需要額外支付準急費用，並且使用柴油列車行走。但是與小田急的情況相異，於名古屋鐵道的旅客資訊中，該列車被稱為「座位指定特急」，南海則稱為「特急」。
列車類別以外的用法
國鐵準急中，有一些人會稱157系電動列車為「特別準急」JTB出版 《キャンブックス 国鉄・JR 悲運の特急・急行列車50選》p.52。詳情參見。

 國鐵的「準急電車」 
在國鐵中，曾經有一段時期於阪和線上設有不需要準急費用的準急電車班次。

為了與需要支付準急費用的「準急列車」作區別，於阪和線中不需要準急費用的準急被稱為「準急電車」。車輛使用現時相當於或。班次相當於現時的「區間快速」。詳情參見阪和線。

 私鐵、地下鐵 
截至2022年，部分私鐵和地下鐵路線設有準急類別在南海電氣鐵道和泉北高速鐵道的準急列車中，文字上會顯示為「準急」，在廣播中會讀以「準急行」。另外，也有一些鐵路公司開設「準急」的衍生類別。

在各間鐵路公司開設的準急列車都各有相異，但是也有共通點，例如「準急列車」是一個不需要額外費用的，原則上設有通過較多車站可參見各私鐵官方網站的「停車站資訊」。關於需要額外收費的準急列車中（相當於國鐵時代的準急列車），截至2015年只有津輕鐵道開設相關班次，在毎年12月1日至3月31日開設的火爐列車為「準急列車」車票的正式名稱為「火爐列車券」。另外，於2006年前只需要車費便可乘車。。

在私鐵中，較多西日本的鐵路公司開設「準急列車」。在關西的大手私鐵中，截至2022年，共有5間公司設有準急列車。在關東的大手私鐵中，較多公司已經取消準急列車，或者根本沒有開設準急列車。

與特急或部分急行相異，私鐵的準急列車沒有專用車輛，基本上使用一般車輛（大手私鐵會使用通勤形車輛）行走設有特殊例子，名古屋鐵道有時會錯誤地使用特急形車輛（部分車廂為特別車廂）。在這個情況下不會開放特別車廂。。另外，上述提及的津輕鐵道火爐列車中，會使用客車行走。

大部分私鐵準急列車，在都市區間都是與急行列車一樣，是一個較快捷的類別在西武池袋線、阪急京都本線則為快速，停靠車站的數目都是一樣（或者多一點點），而到達郊外區間則變成各站停車。當中這個停車站規律也會被部分鐵路公司定義為區間急行類別。此外，有一些鐵路公司定義「準急列車」是於整個區間設有通過站，但是停車站數目比急行較多例如名古屋鐵道（部分路線除外）等，而同時該公司的「區間急行」被定義為通過運輸區間較短的列車類別。

 準急運行形態的例子 
在東武鐵道中，和東上線的性質有所不同。在本線中，準急列車主要在早上繁忙時間行走，這些班次直通至東京地下鐵半藏門線。以新越谷站作為邊界，於都市一方與急行停靠相同停車站，在郊外一方各站停車，以確保中距離乘客可快捷地到達於郊外各個車站。在本線中，設有準急的衍生類別「區間準急」，該類別只在東武自家路線中行走，在北千住站至淺草站之間各站停車，隨後停靠與準急相同的停車站。原本於本線的中距離列車行走在伊勢崎線、日光線、宇都宮線全線，在東武動物公園站至北千住站之間通過運輸，在此區間以外各站停車，該班次在本線免費優等列車中擁有最長歷史。後來該列車於2006年3月18日時間表修正中改名為區間急行。現時準急通過的區間是北千住站至曳舟站之間，但是在東武動物公園站至越谷站之間卻各站停車，現時準急的準則有分岐。另一方面在東上線中，準急在成增站至池袋站之間不停站，在成增站起各站停車，以補充於郊外各站停車的班次。

在小田急電鐵小田原線的「準急」中，於2018年3月16日前以登戶站作為邊界，往都市（新宿）一方與急行停靠相同停車站，往郊外（小田原）一方則為各站停車。同時設有「區間急行」類別（在2018年3月17日以前，「區間急行」會停靠急行通過車站千歲船橋站、祖師谷大藏站和狛江站）。往都市一方（直通至東京地下鐵千代田線和常磐緩行線，在2018年3月16日前則為前往新宿站）的班次中，登戶站以西區間（新百合丘站、町田站等）的車內會廣播「登戶前各站停車」，而實際上，在登戶站1個站前的向丘遊園站已經開始急行運輸實際上，於到達向丘遊園站前，會廣播「這班列車是準急列車前往○○」。。於登戶站起往都市（新宿）的路軌變成四線鐵路，因此於2018年3月16日前列車行走急行線，2018年3月17日起行走緩行線並繼續進行通過運輸（反方向，往郊外（小田原）一方的列車會從登戶站起各站停車，車內廣播會被更換）。在2014年至2018年3月16日前，平日早上設有1班「準急」下行列車駛入多摩線（新百合丘站至唐木田站），該班次從新宿站前往唐木田站。

在東急電鐵田園都市線的「準急」中，與一般私鐵的準急相異，列車於郊外一方的中央林間站至長津田站之間，以及於都市一方的澀谷站至二子玉川站之間（以及直通運輸區間（即是東京地下鐵半藏門線）內）各站停車。在2019年前，只有在都市一方的區間各站停車在2019年10月時間表修正起，郊外一方（中央林間站〜長津田站）也開始各站停車。。「準急」是在2007年新設的列車類別，當時只於平日早上繁忙時間行走在2014年時間表修正起，日間也設有「準急」班次。，開設該「準急」是由於在早上繁忙時間，於二子玉川站至澀谷站之間只有各站停車的車站中，中間的櫻新町站由於需要待避急行通過，使停靠中的列車增加擁堵率和發生列車誤點的情況，因此便開設了「準急」列車，於這個區間各站停車，以輕減擁堵率，也抑制了誤點的情況朝ラッシュ時(渋谷着8時台)、田園都市線上り急行を「準急」にします  東京急行電鐵，2007年3月。。

在阪急電鐵京都線中，於2001年前設有行走從茨木市站出發（星期六則從高槻市站出發）前往梅田站。在淡路站前，該列車與急行列車（現時：快速急行）停靠相同停車站，在淡路站起各站停車由於中津站中沒有京都線月台而通過該站。。

在阪神電氣鐵道中，阪神難波線設有準急列車類別，該列車由於從近鐵奈良線內一直都是準急，當到達大阪難波站後繼續直通至阪神難波線。在阪神難波線內的準急列車為各站停車阪神電気鉄道 停車駅案内 。在2009年3月19日前，本線也設有準急列車，該列車設有通過車站。在本線的準急中，由於繁忙時間不足，而部分車站的月台只可容納4卡車廂，因此開設目的是「主要在繁忙時間行走，以6卡編成的行走班次以輔助普通班次之列車」。於前述提及，由於部分車站月台長度有限，以及需要配合高加減速性能的各站停車專用車輛，部分車站被會被通過，但是沒有連續通過2個車站的情況從尼崎出發前往甲子園的班次中，部分列車停靠尼崎汽艇比賽場前站。。

在名古屋鐵道中，各個路線的「準急」都是相異。在犬山線和瀨戶線中，會與其他私鐵的「準急」準則差不多，於都市部分停靠急行停車站，郊外部分各站停車。當於其他路線，名古屋本線的準急多於急行8個停車站，常滑線則多於2個。在豐川線、河和線、機場線、津島線（只有上行班次）和尾西線（佐屋站至須口站之間只有上行班次）均設有準急班次，但是於線內停車站與急行相同。

在京阪電氣鐵道中，與其他私鐵的「準急」相異。「準急」是在「區間急行」之上，「急行」之下位置 - 京阪電氣鐵道。因此，京阪的準急英文名稱與其他私鐵準急的英文名稱相異。區間急行使用了「」，而準急則使用了「」。

 「準急」列表 
在表中的「衍生類別」只限準急的衍生類別。有關特急、急行等其他類別之衍生類別參見各個路線條目。
地下鐵路線分開列表處理。
標記「×」即代表曾經設有準急或其衍生類別。

北海道、東北地方鐵路公司行走路線衍生類別備註設有通過站各站停車××路線於1964年10月1日廢除津輕鐵道津輕鐵道線

關東地方鐵路公司行走路線衍生類別備註設有通過站各站停車×上信電鐵×上信線1996年10月1日廢除×秩父鐵道×秩父本線1990年代前行走西武鐵道新宿線拜島線池袋線西武有樂町線狹山線×西武秩父線通勤準急×區間準急東武鐵道伊勢崎線日光線×宇都宮線區間準急×準急A×準急B現時的準急是源自2006年3月18日前為直通至半藏門線直通的「區間準急」。在2006年3月17日以前，現時的「區間急行」當時名為「準急」。東上本線×京成電鐵×本線×押上線×通勤準急1968年11月9日廢除×京王電鐵×京王線×通勤準急1963年10月1日廢除東急電鐵田園都市線×京急電鐵×本線1954年7月6日廢除×相模鐵道×本線在駛入小田急線本厚木站的1964年11月5日廢除。小田急電鐵小田原線×江之島線×多摩線×特別準急×快速準急通勤準急×櫻準急×区間準急江之島線的準急於2002年3月22日廢除多摩線的準急於2018年3月16日廢除×箱根登山鐵道×鐵道線2008年3月廢除交通新聞社《2006 小田急時刻表》

東海地方鐵路公司行走路線衍生類別備註設有通過站各站停車名古屋鐵道名古屋本線×竹鼻線犬山線×一宮線×廣見線×八百津線×各務原線×小牧線常滑線河和線津島線×西尾線×蒲郡線×三河線豐川線機場線尾西線一宮線的準急班次在1959年4月1日廢除竹鼻線的準急班次於1970年12月25日廢除三河線的準急班次於1971年12月27日修正至1974年9月17日修正之間提供服務名古屋鐵道製作《三河線列車運行図表》1974年9月17日修正廣見線的準急在1971年12月27日修正至1974年9月17日修正之間提供服務名古屋鐵道製作《ラインパークモノレール線・八百津支線・小牧広見線列車運行図表》1974年9月17日修正蒲郡線的準急班次在1974年9月17日修正之後廢除（截至1974年9月17日，準急於線內各站停車名古屋鐵道製作《蒲郡西尾線列車運行図表》1974年9月17日修正）小牧線的準急班次在1975年9月16日廢除八百津線的準急班次在1977年3月20日廢除各務原線的準急班次在2011年3月26日廢除西尾線的準急班次在2019年3月16日廢除瀨戶線近畿日本鐵道名古屋線×山田線×志摩線×湯之山線×鈴鹿線×鳥羽線志摩線的準急班次於1969年12月10日廢除湯之山線的準急班次於1971年12月8日廢除山田線、鳥羽線、鈴鹿線的準急班次於1983年3月18日廢除×三重電氣鐵道×湯之山線在1964年3月23日起，該路線合併至近畿日本鐵道，合併繼續設有準急班次××本線與參宮急行電鐵合併後繼續設有準急班次

北陸地方鐵路公司行走路線衍生類別備註設有通過站各站停車××在1971年以後被廢除×越後交通×栃尾線在1967年6月20日被廢除×富山地方鐵道×本線在1982年冬季時間表中曾經設有準急班次×北陸鐵道×石川線×準急A×準急B在2006年11月30日被廢除×淺野川線在1970年被廢除×山中線在1969年被廢除×福井鐵道×福武線×鯖浦線的準急班次於1972年廢除福武線的準急班次於2004年10月1日廢除。

近畿地方鐵路公司行走路線衍生類別備註設有通過站各站停車近畿日本鉄道大阪線信貴線區間準急信貴線的準急班次於1967年12月20日被廢除奈良線難波線區間準急京都線×橿原線×天理線橿原線、天理線的準急班次於1972年11月7日廢除南大阪線吉野線御所線長野線 ××奈良電氣鐵道線在合併至近畿日本鐵道前設有準急班次，合併後繼續設有準急班次南海電氣鐵道南海本線高野線高野線和泉北高速鐵道線之間設有直通運輸的準急班次，並於泉北高速鐵道線內各站停車。泉北高速鐵道泉北高速鐵道線××1940年8月8日廢除竹田辰男 《阪和電気鉄道史》 鐵道資料保存會，1989年。ISBN 978-4885400612。200頁。京阪電氣鐵道京阪本線鴨東線中之島線×交野線通勤準急交野線的準急班次於2008年10月19日廢除×京津線×石山坂本線石山坂本線的準急班次於1981年1月9日廢除京津線的準急班次於1997年10月12日廢除阪急電鐵神戶本線今津線由於今津線走線關係，準急列車通過特急停車站西宮北口站。寶塚本線×箕面線×通勤準急箕面線的準急班次於2018年7月7日廢除 京都本線千里線阪急千里線的準急班次只直通至堺筋線（天神橋筋六丁目站 - 淡路）。在舉行日本萬國博覧會（大阪萬博）期間，設有梅田、堺筋線方向至北千里站之間的準急班次。（堺筋準急）天神橋筋六丁目方向的千里線準急被稱為「堺筋準急」阪神電氣鐵道×本線阪神難波線區間準急阪神難波線的準急只有來自近鐵奈良線的準急班次，於阪神難波線內各站停車。本線的準急班次於2009年3月20日廢除。神戶電鐵有馬線三田線粟生線神戸高速線×山陽電氣鐵道×本線於1943年3月4日廢除××於1966年10月1日廢除

四國地方鐵路公司行走路線衍生類別備註設有通過站各站停車×高松琴平電氣鐵道×琴平線於1991年3月16日廢除××後免線××伊野線廢除日期不詳

地下鐵鐵路公司行走路線衍生類別備註設有通過站各站停車東京地下鐵（東京Metro）×有樂町線於2010年3月6日廢除東京メトロ 2010年2月3日 ニュースリリース 半藏門線準急班次直通至東武伊勢崎線和東急田園都市線千代田線準急班次直通至小田急小田原線大阪市高速電氣軌道（Osaka Metro）堺筋線準急班次直通至阪急京都線

 準急的衍生類別 
在準急的衍生類別中。分別設有通勤類型的通勤準急，也設有比準急較少通過車站，擁有較長的各站停車區間之區間準急。另外曾經在部分日本鐵路公司中設有快速準急、準急A、準急B等衍生類別。

 通勤準急 
行走中的通勤準急鐵路公司行走路線英文標示備註設有通過站各站停車西武鐵道池袋線Commuter Semi Express該通勤準急通過準急停靠的石神井公園站。在2008年6月14日時間表修正前更通過練馬站。所有班次上行班次，只於早上繁忙時間服務，從小手指站單向前往池袋站。在同一個時段中，直通至地下鐵線的班次通常都是準急列車。準急與通勤準急列車都會在雲雀之丘站被急行和快速急行追越。曾經設有從飯能或所澤出發的上行班次，從池袋出發前往小手指或所澤的下行班次。小田急電鐵小田原線Commuter Semi Express該通勤準急通過準急停靠的千歲船橋站、祖師谷大藏站和狛江站。曾經在1960年3月25日時間表修正中開設通勤準急列車，於1964年11月5日變為快速準急，後為由於日間的準急班次取消失了，因此消失了加上區間的意思，把該列車類別便改為準急。後來在2018年3月17日時間表修正中，於2018年3月19日再次開設通勤準急。京阪電氣鐵道京阪本線鴨東線中之島線Commuter Sub-exp.該通勤準急通過準急停靠的守口市站。隨著2008年10月19日時間表修正，於2008年10月20日起開設「通勤準急」。在該修正前，於準急服務時段中設有通過與停靠守口市站的班次（從前除了日間班次外均通過守口市）。在該修正中，把通過守口市站的準急獨立為「通勤準急」。

已廢除的通勤準急鐵路公司行走路線備註設有通過站各站停車京成電鐵本線押上線最初使用「通勤準急」的鐵路公司（於1957年12月1日開始行走）。於1968年11月9日，與準急一同廢除。
在1964年10月1日修正中，通勤準急開始直通至淺草線。成為首個直通至地下鐵的定期優等列車。都營地下鐵淺草線東武鐵道伊勢崎線日光線在2006年3月17日修正起，通勤準急改名為急行，這是由於這些班次擴大至通勤時段以外。京王電鐵京王線營運區間、停車站均不詳。　小田急電鐵江之島線1964年11月4日廢除。同日小田原線也廢除通勤準急，但是後來小田線再次開設（詳細參見上表）。阪急電鐵寶塚本線箕面線在1997年11月開設通勤準急。當時寶塚本線正值高架化工程。該班次使用了曾根站的待避線。

因此，平日早上部分各站停車班次改為通勤準急，與同時開設的通勤急行以千鳥式停站。減少影響豐中至十三之間各中途站

而開設通勤準急可防止急行和特急的車速減慢的列車類別。在2000年，由於高架化工程告一段落，因此與通勤急行一同廢除。　

 區間準急 
行走中的區間準急鐵路公司行走路線英語標示備註設有通過站各站停車東武鐵道伊勢崎線日光線Section Semi Express最初使用「區間準急」的鐵路公司。在不同時期，設有不同時停車站和行走區間：
在1997年最初登場時，列車於北千住站到發，北千住站至新越谷站之間快速運輸在登場當初，深夜設有1班列車從淺草站出發，並於淺草站至北千住站之間各站停車。
在2003年起，「區間準急」直通至營團（→東京Metro）半藏門線和東急田園都市線，快速運輸區間為曳舟站至新越谷站之間，也設有班次行走於北千住站至新越谷站。
在2006年起，「區間準急」改於淺草站、北千住站（都是在東武線內）到發，快速運輸區間為北千住站至新越谷站之間近畿日本鐵道奈良線難波線Suburban Semi-Express區間準急會直通至阪神難波線。只於日間和深夜（星期六與假日沒有上行班次）行走。大阪線Suburban Semi-Express只於日間和早上行走，只有上行班次。阪神電氣鐵道阪神難波線Suburban Semi-Express從近鐵奈良線區間準急直通至阪神難波線。於線內各站停車 阪神電氣鐵道 2009年1月16日。。只於日間和深夜（星期六與假日沒有上行班次）行走。
已廢除的區間準急鐵路公司行走路線英語標示備註設有通過車站各站停車 西武鐵道池袋線在1998年3月26日修正至2003年3月12日之間開設 - 互聯網檔案館。該列車在池袋至練馬之間停靠準急停車站，練馬至石神井公園之間各站停車。在廢除後，列車（包括新列車）的類別幕中還有這個列車類別。另外，當時間表發生混亂時等情況，池袋線和有樂町線、副都心線的直通班次中止時。為了填充因中止直通運輸而失去的大部分班次（當中練馬至石神井公園之間最為明顯），便會於池袋站開設「區間準急」，於練馬以前行走準急，練馬以後各站停車。小田急電鐵小田原線多摩線Section Semi Express 隨著小田原線四線鐵路化工程進行，東北澤站的待避設備需要被撤走。因此從新宿站開始，四線鐵路區間的入口是在梅丘站，為了避免較高等級的列車慢駛，因此把普通列車升級至區間準急。與其他鐵路公司之「區間準急」相異，此「區間準急」的通過運輸區間十分短（快速運輸區間只在四線鐵路之前的新宿至梅丘之間），於新宿站到發的月台、使用車輛，都是與各站停車相同。在2016年3月時間表修正中被廢除。

 快速準急 

小田急電鐵在1964年至1972年之間於小田原線開設「快速準急」類別。開設的目的是為了準急在日間時段得到快捷的服務而開設在其他鐵路公司中，相當於區間急行（京阪除外）。。

 準急A、準急B 

東武鐵道的伊勢崎線電氣車研究會《鉄道ピクトリアル》2001年7月號 p.2、p.56和北陸鐵道的石川線曾經開設準急A和準急B這兩個列車類別，開設的目的是為了區別兩個準急不同的停車站。

在東武鐵道的伊勢崎線中，準急A只於日間於伊勢崎到發，準急B則為直通至東武日光線，於全日均設有班次。在北千住站至北越谷站之間四線鐵路區間中，兩類列車均行走東武鉄道《東武時刻表》 1988年10月號 列車類別和停車站資訊圖頁面。。另外，在東武時間表中，兩類列車均只會名為「準急」，沒有區分準急A或B東武鉄道《東武時刻表》 1988年10月号 伊勢崎線的頁面。。

在北陸鐵道中，通過曾谷站的準急列車為準急A，停靠該站的準急為準急B。準急A和準急B設有聯合班次，每30分鐘一班，各自毎小時設有1班。在日間時段，準急A於整個區間行駛，準急B則只行走於野町站至鶴來站之間區間運輸。在1995年（平成7年）3月30日時間表修正中，兩個列車類別統一為準急 《 北陸篇（1）》，1995年，ISBN 978-4794206169 p.170。

 准急 
在西日本鐵道中，設有一個名為准急（）的列車類別，相當於其他私鐵的準急。該公司在は1958年4月1日廢除准急前，一直都使用這個「准」字，從未開設「“準”急」班次。

 日本巴士路線上準急班次 

設有以下巴士公司和路線設有準急班次。

京王巴士（東京都）：　高尾站南出口 -  - 前 - 前 - 館丘團地
（兵庫縣）：
（大阪府）：
（兵庫縣）
 11系統　新三田站 - 世紀廣場前 - 關西學院前 -  - 渡瀨
 55系統　新三田站 - 世紀廣場前 - 三田西陵高校前 - 關西學院前 - 相野站 - 杜鵑丘北口
（山口縣）：  下關 → 美禰站
（鹿兒島縣）：
（佐賀市營巴士，佐賀縣）： - 佐賀機場

 參考文獻 
JTB出版 《》
《》2001年10月號 
《》2007年10月號 

 注腳 
 注釋 

 參考資料 

 相關條目 
日本列車類別
日本列車愛稱列表
復興號列車 - 相當於日本國有鐵道時代的準急列車

Category:日本铁路列车等级