大肚溪橋

臺鐵大肚溪橋是位於台灣臺中市與彰化縣間烏溪上的一座鐵路橋樑，連接彰化車站、追分車站與成功車站，現役第三代橋（雙座）於1988年2月4日全線通車營運。

 歷史與設計 
第一代橋
1895年日本統治台灣後，除了改建原北部的清代鐵路以外，並自1899年起由南、北兩端建設縱貫線，南部路線從打狗往北鋪設謝明勳，《打狗驛站百年物語》，文化部文化資產局、高雄市歷史博物館、中華民國鐵道文化協會等出版，臺中市及高雄市，2012年10月初版，ISBN 978-986-03-4266-6。，1905年3月26日通車到彰化，而彰化以北跨越現在大肚溪（烏溪）的大肚溪橋，則在前一年（1904年）10月開工，1905年8月20日竣工，同年8月24日開通營業列車。

第一代大肚溪橋為單線鐵路橋，全長1,929.3呎（約588公尺），橋梁上部設計為南北兩段跨度70呎上承式鋼鈑梁橋各8孔與5孔、中段跨度150呎下承式普拉特式（Pratt式）平行弦穿式桁梁橋6孔，桁梁當中4孔由美國進口，餘2孔桁梁及其他鋼鈑梁由美國進口材料，交由大阪汽車製造合資會社與臺灣總督府鐵道部台北工場製作。

另橋梁下部結構，6孔桁梁下方的7座橋墩採用橢圓形大型沉箱基礎，外圍以粗石塊圍繞，但可能受到日俄戰爭時局必須趕工的影響，沉箱只有下沉20至25呎（約6.1至7.6公尺）；鋼鈑梁區的11座橋墩，部分採用小型沉箱基礎、部分則採用松木樁基礎，而河床上方墩體則以紅磚疊砌成矩形，邊緣輔以粗石，迎水面有分水尖設計小隱隱於宅：〈彰化—舊大肚溪橋(鐵路)〉，2007年2月22日。。
250px|left|thumb|大肚溪北岸望向第一代大肚溪橋，橋型為上承式鈑梁與下承式桁梁。

第一代橋因受到日俄戰爭俄國波羅的海艦隊即將東來之因素，工期被壓縮到只有8個月，遇上雨季仍須趕築，且在完工前的1905年5月15日，已先在本橋的下-{游}-側完成臨時軌便橋，連接烏溪北岸的輕便台車線，通到葫蘆墩。

第二代橋
海線鐵路竹南～王田停車場（今成功車站西側）間全線於1922年10月11日通車時，列車往返海線鐵路與彰化驛之間，仍行駛單線的第一代大肚溪橋。臺灣總督府鐵道部後續於第一代橋下-{游}-側（西側）中心線相距15.24公尺處新建單線的第二代大肚溪橋做為複線鐵路橋，1924年完工，1925年4月17日由鐵道部監督課長完成第二代橋試運轉，推測二代橋隨後配合列車時刻改點，於1925年4月下旬至5月1日間通車營運，做為海線鐵路的大肚溪橋〈鐵道新時間表は十八日完成 發表は一兩日中 大肚溪の復線鐵橋も 十七日試運轉終了〉，《臺灣日日新報》，1925年4月19日5版。，而原一代橋則做為山線鐵路大肚溪橋。

第二代大肚溪橋設計興建時，為了不影響水流，採用與第一代橋完全相同的跨度安排，且上部結構與第一代橋同樣式，即南北兩段為跨度70呎上承式鋼鈑梁各8孔與5孔、中段跨度150呎下承式平行弦桁梁6孔。下部結構主跨桁梁橋的橋墩為橢圓形混凝土沉箱基礎，長短徑分別為8.5及4.3公尺、深7～9公尺，其他各墩為直徑4.3公尺圓形混凝土沉箱基礎、深6～8公尺，而河床上方墩體亦局部使用混凝土磚結構TAIWANAIRBLOG：〈攻擊大肚溪鐵橋 US Navy Patrol Plane Struck Daitokei Bridge〉 ，2013年10月12日。台灣守備步兵第五聯隊—打鹿文史工作室：〈二戰時期台中鐵道大肚溪鐵橋美軍機攻擊照〉，2010年12月11日。許乃懿攝影作品：，2021年2月11日出刊。。

災害復舊及改良
1929年8月12日，橋下溪水暴漲，第二代大肚溪橋(海線橋)橋墩傾斜，列車改由山線鐵路王田驛（今成功車站）轉第一代大肚溪橋(山線橋)行駛〈大肚溪の鐵橋傾く 海岸線は大危〉，《臺灣日日新報》，1929年8月14日。〈大肚溪鐵橋傾斜 海岸線危險〉，漢文《臺灣日日新報》，1929年8月15日。。
1932年7月下旬，豪雨成災，二代橋(海線橋)第10號橋墩被沖斜，高低差2尺，海線鐵路交通中斷，列車暫改用一代橋(山線橋)單線雙向運轉〈中南部豪雨及鐵道 追分彰化間海線復舊 大肚溪橋脚高低差有二尺〉，漢文《臺灣日日新報》，1932年8月4日。〈大肚溪橋近日修理 現正請求豫算〉，漢文《臺灣日日新報》，1932年9月15日。。
1947年5月（或6月），洪水沖毀大肚溪橋鋼梁，流失的鋼梁順流而下撞倒下-{游}-側縱貫公路第一代大度橋19號橋墩，2孔鋼桁梁落水。
1949年6月，第一代橋(山線橋)、第二代橋(海線橋)修復完成，兩橋均為跨度22.25公尺（部分22.15公尺）上承式鋼鈑梁13孔、中間跨度46.9或46.3公尺桁梁6孔，橋長分別為588及585公尺中華民國交通部交通研究所，中華民國39年～49年合編本《交通年鑑》，臺北市，頁439～440，1962年。臺灣省文獻委員會：《重修臺灣省通志》卷四經濟志交通篇（第一冊），南投縣，1993年1月15日，頁312～314。。
八七水災
1959年8月7日，艾倫颱風將東沙島附近熱帶性低氣壓引進臺灣中南部，強大西南氣流壟罩，短時間降雨量急驟，導致烏溪的洪水沖毀第一及第二代大肚溪橋，縱貫鐵路交通中斷，其中第二代橋(海線橋)橋墩損毀或損傷11座、鋼鈑梁沖失10孔，桁梁略有損壞，南北橋台路基流失；另第一代橋(山線橋)毀損更為嚴重，臺灣鐵路管理局及有關單位災後決定先搶通損傷較輕的二代橋(海線橋)〈大肚溪鐵橋昨修復 縱貫線今直接通車〉，《聯合報》，1959年9月8日3版。。
8月12日起，中華民國國軍駐軍開始修復第二代橋(海線橋)，民間及中華民國經濟部機械工程處協力，臺鐵局鋼梁廠則趕製鋼鈑梁。
9月1日（？），中華民國總統蔣中正在縱貫公路第一代大度橋上視察鐵路大肚溪橋搶修情形。
9月8日，第二代橋(海線橋)修復完竣，上午6時DT650型機車試運轉，8時35分南下33次普通列車（新竹→高雄）通過，自此縱貫鐵路全通〈大肚溪海線橋修復 縱貫鐵路正式通車〉，《聯合報》，1959年9月9日3版。國家文化資料庫，，劉明財臉書，2019年8月7日張貼。。
11月底，第一代橋(山線橋)復舊重建開工，工程包含南段重建橋墩9座、橋台1座、RC沉箱11個，由協成營造廠周清泰承包；北段重建橋墩5座、橋台1座、RC沉箱15個、加固橋墩2座，由正三營造廠吳淵泉承攬。為配合水利工程，重建後橋梁增長111.5公尺（南段延建4孔、北段延建1孔），南北兩段合計跨度22.3公尺18孔上承式鋼鈑梁、中間跨度46.9公尺6孔下承式桁梁，全長704公尺〈大肚溪山線鐵路橋 重建工程三月完成〉，《聯合報》，1960年1月10日3版。〈大肚山線鉄橋重建完成 昨開放行車 海線鉄橋昨日關閉 將予擴建加强工程〉，《聯合報》，1960年4月5日2版。。
1960年4月4日8時以後，第一代橋(山線橋)復舊完工通車，南下35次普通列車（新竹→高雄）及113次普通列車（臺中→彰化）先後通過。同日第二代橋(海線橋)封閉，進行延建工程。
4月6日，臺灣鐵路管理局局長莫衡視察大肚溪橋復舊工程。
6月26日，第二代橋(海線橋)延建工程竣工，亦為南段延建4孔、北段延建1孔，合計18孔跨度22.3公尺上承式鋼鈑梁與中間6孔跨度46.9公尺下承式桁梁，橋長增為704公尺。
6月27日中午，第二代橋(海線橋)通車，北上98次列車（彰化→竹南）通過，但行車保安設備暫未裝設。
6月29日，第一代橋(山線橋)暫時封鎖，撤除橋梁南北兩端臨時梁，填補路基與鋪軌，下午7時連同二代橋(海線橋)完成設置行車保安設備後，雙線正式復通〈大肚海線鉄橋竣工 縱貫線今雙線通車〉，《聯合報》，1960年6月27日2版。〈大肚溪海線鉄橋 昨日中午通車〉，《聯合報》，1960年6月28日2版。〈大肚鉄橋重建竣工 昨起恢復雙線通車〉，《聯合報》，1960年6月30日2版。。
7月22日晨，南下91次普通列車（大甲→彰化）行駛至二代橋(海線橋)橋頭時，CT257號機車出軌，交通中斷4小時，經研判可能為重建二代橋(海線橋)時填土未壓實且地勢較低所致〈大肚橋頭機車脫軌 交通斷四小時〉，《聯合報》，1960年7月23日3版。。

八一水災
1960年8月1日下午，受雪莉颱風帶來豪雨引起八一水災，第一及第二代大肚溪橋又遭沖毀，計沖毀7孔鋼梁、5至6座橋墩，縱貫鐵路交通再次中斷〈大肚溪鐵橋 再度遭腰斬 毀鋼樑七孔橋墩五座〉，《徵信新聞報》，1960年8月2日2版。〈水毀大肚溪橋 南北交通中斷〉，《聯合報》，1960年8月2日2版。〈大肚溪鐵橋再遭厄運〉，《徵信新聞報》，1960年8月3日2版。余如季攝影作品：，余如季影像典藏館，2019年8月7日出刊。。
8月22日，受損較輕的第二代橋(海線橋)搶修完成，上午10時40分南下21次普通列車通過，自此縱貫鐵路跨越烏溪路段暫以二代橋(海線橋)單線雙向運轉，臺鐵局並在橋梁兩端設置號誌站。二代橋修復初期，行車速度限制35kph〈大肚溪橋今架鋼樑 明夜恢復行車 號誌站等設備裝設竣事〉，《聯合報》，1960年8月21日2版。〈大肚溪海線橋今修復 縱貫鐵路全綫暢通 山線橋整修尚在設計中〉，《聯合報》，1960年8月22日2版。〈大肚溪橋修復通車 交通恢復常態〉，《聯合報》，1960年8月23日2版。。
9月11日，第二代橋(海線橋)解除速限〈海線鉄路大肚溪橋 解除車輛緩行限制〉，《聯合報》，1960年9月11日2版。。
10月18日，第一代橋(山線橋)復舊工程開工，元順營造廠承包〈山線鐵路大肚溪橋 將於九日竣工〉，《聯合報》，1960年12月6日2版。。
12月29日，第一代橋(山線橋)修竣通車〈大肚溪橋修復通車〉，《聯合報》，1960年12月29日2版。。

鐵路電氣化
1978年6月1日，包含第一、第二代大肚溪橋在內的新竹～彰化間（經海線鐵路）、台中～彰化間、追分=成功間鐵路完成電氣化接電試車，本橋增設電車線電桿等設備，同年6月7日通車營運中華民國交通部交通研究所：中華民國67年《交通年鑑》，臺北市，1979年12月，頁205。臺灣鐵路管理局：《中國鐵路創建百年史》，臺北市，1981年6月9日，頁241。。

第三代橋（現役）
截止1980年代時期，多數臺灣鐵路橋梁仍是建造於日本時代，許多已不符設計或載重標準，加以長年受河流沖刷，使橋墩覆土更淺，危及橋梁與行車安全，甚而發生橋梁遭洪水沖毀導致路線中斷之事故〈輕颱芙瑞達夾帶豪雨 掠過台灣北部 頭前溪鐵路橋墩沖毀 縱貫鐵路中斷〉，《聯合報》，1984年8月8日5版。，因此，臺鐵局決定改建這些老舊橋梁。該局計畫重建的橋梁，除了已重建完成、或已局部改建、或將來另有重大路線工程計畫需配合重建者之外，計羅列出29座橋梁，分別納入「五大橋梁重建工程」及「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」兩項計畫。而本橋的重建，屬於「五大橋梁重建工程」項目，為第三代大肚溪橋。

第三代橋建造於原第二代橋下-{游}-側（西側）20公尺處，橋位抬高2公尺，主橋為海線鐵路、山線鐵路各1座雙線橋梁並列，均為25孔32.1公尺之上承式預力梁橋，全長802.5公尺，於1987年完工。而為了配合新橋橋位，追分車站、成功車站往彰化車站方向以及成功＝追分之間的成追線等路線均配合改線中華民國交通部：中華民國78年《交通年鑑》，臺北市，1990年10月10日，頁383。。

第三代大肚溪橋完工後，新舊路線切換分四階段辦理：
第一階段：1987年8月10日切換下-{游}-側的海線橋（東正線）通車，原第二代橋(海線橋)停用。
第二階段：1987年9月12日切換新成追線（位於舊線北側許乃懿攝影作品：，2021年2月5日出刊。）。
第三階段：1987年12月15日切換行駛山線橋的西正線。
第四階段：1988年2月4日切換山線橋的東正線通車，烏溪兩岸山線鐵路完成雙線化。
250px|thumb|right|大肚溪橋為海線（圖左）、山線（圖右）各1座雙線橋並列。

第三代橋1988年2月4日全線啟用後，舊的第一、第二代橋陸續拆除鋼梁，但舊橋墩或沉箱則長期矗立在河床上，直到2010年始拆除殆盡。

第三代橋橋面鋪設傳統道碴式軌道，東側山線橋為複線鐵路橋、西側海線橋雖設計為複線鐵路橋，但只鋪設東正線，直到2004年4月，才鋪設西正線（採用無道碴之彈性基鈑軌道郭致宇：《台鐵「軌枕埋入式軌道」振動特性研究 Dynamic Characteristics of Sleeper Embedded Track for TRA》，新竹市：國立交通大學工學院碩士專班碩士論文，2007年6月，頁4（表1.1〈台鐵現行無道碴軌道系統表〉）、頁12（圖2.5〈台鐵混凝土基座道床軌道示意圖〉）。），完成大肚溪橋4線行車彰化縣文化局：《慶祝 中部鐵路通車100週年 彰化扇形車庫修復落成 臺灣鐵路創建118週年 紀念專輯》，彰化縣，2005年8月，頁32。。

註釋

 參考資料 

相關條目

烏溪
縱貫線 (鐵路)
五大橋梁重建工程
八一水災
八七水災
大肚溪北號誌站
大肚溪南號誌站

縱貫線
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