津浦铁路的技术改造

津浦铁路曾歷經多次改造更新。中華人民共和国成立后，随着国民经济的恢复和发展，为提高铁路的运输能力，铁道部、铁路局和地方铁路部门曾多次改造津浦铁路，使津浦铁路在1978年成功建成双线，2006年成为電氣化鐵路。

 正线改造 
1945-1947年间，京沪路局对津浦铁路进行了大规模的维护，更换了28.92万根枕木，2217根钢轨，岔心294件、岔尖210付，补充道碴6.32立方米，清理道碴367公里。但受制于技术标准，路况没有根本的改善。

1949年下半年，铁路部门在站间距离在10公里以上的区间增设了会让站；

自1954年起，铁路部门对线路逐渐开展大修，一些道岔被更换为9至12号道岔；1950-1957年间，铁轨逐段更新为43公斤/米的钢轨，共计167.373公里；至1958年，220公里的钢轨被更换为50公斤/米。同时，铁路部门对路基翻浆地段进行整治，修筑肩沟和双侧排水暗沟，换掉小号道岔，至1961年对翻浆严重、路基下沉地段采取修筑盲沟、换土加固路基等措施。至1962年，线路允许速度比1949年前提高35公里。到1980年，全部铁轨皆更换为50公斤/米钢轨、钢筋混凝土轨枕(大中桥、道岔除外)，无缝线路已占75％；曲线半径原有5处在600米以下的，已有4处改为600米以上；大河至泰安站间由于改为双线绕行，使最大坡度由7.7‰降至5.4‰，除炒米店站有580米8.9‰的坡道外，其他区段均不超过5‰。从1984年开始，无缝线路部分又更换为60公斤/米或70公斤/米新轨。

1984年，许官屯-韩庄间正线为50公斤/米钢轨。至1995年更换为60公斤/米钢轨和75公斤/米重轨，并焊铺或铺设无缝线路；50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔；至1996年，德州-晏城间全部更换为Ⅱ型轨枕。为适应列车提速，1997年起，正线既有轨枕逐步更换Ⅲ型轨枕。1986-1995年，随站线改造，山东段车站正线、到发线上的50公斤/米道岔逐步更换为AT型60公斤/米道岔。1999年起，分段铺设跨区间、全区间无缝线路。

1994年，新滁河特大桥落成，自此永宁区间不再被水患困扰。

2003年7-12月间，德州-程家庄间改造曲线85处144条，共拨移线路61.47公里、新铺线路15.87公里、新建桥涵63座、新铺道岔10组、再铺道岔11组、房屋拆迁11345平方米。

2004年，济南局各工务段对所辖区段共整治桥梁87座，加固295孔32米预应力混凝土桥梁，改造邹城站南K528+000米处缓和曲线，增大缓和曲线半径130米，正线铺设60公斤/米钢轨、Ⅲ型轨枕，拆除梁式老桥，新建框构桥1座。工程于11月竣工。

曲线改造后，该地段线路容许速度由120公里/小时提高至140公里/小时。配合正线改造，1997-2001年拆除道口135处、建立交109座。1998-2003年沿线区间设置双侧全封闭隔离护栏。

并于1950年重建南沙河桥。

 塌陷区段改造 
1961至1962年间，三唐站及济南至白马山站间暴雨冲毁线路并造成路基下沉，但很快被修复。1971-1985年，泰安地区正线路基塌陷28次，最严重的一次塌陷处为直径8米、深5米，严重威胁行车安、影响运输能力。铁道第一勘测设计院勘测表明，路基塌陷为地下天然溶洞所致。为重点整治路基塌陷，旱桥跨越和岩溶注浆工程北纳入维护日程。

以下是两项工程的详细情况：
旱桥工程详细上行桥下行桥设计方铁一院施工方济铁工程总公司第三工程公司长度（米）403.12跨度12孔开工时间1985年1月1988年7月竣工时间1988年6月1990年2月土石方用量（m³）5.6万4.1万圬工用量（m³）1.25万1.1万钢材用量（吨）183.99179.3木材用量（m³）213207水泥用量（吨）23462847
岩溶注浆工程详细施工方铁一院
山东勘测设计处开工时间1989年4月竣工时间1989年11月区间K424+382（起点）
K425+600（终点）施工长度（米）803.24钻孔（个）239水泥用量（吨）3710河沙用量（m³）205氯化钙用量（吨）85.5

 站线改造 
自1950年起，各站开始增加站线及延长股道，更换钢轨。津浦铁路济南铁路分局辖区内的10个车站在1950-1953年间增加股道。1956-1957年部分车站的到发线有效长度从650米延长为850米。1976年双线全部通车后，各站到发线均达到850米，部分超过1050米，同时旅客候车室、天桥、地道、风雨棚、货物仓库等也被扩建。

1985年，许官屯-韩庄站间各站到发线有效长均为850米。1986-2005年，先后将各个车站的到发线、编发线有效长延长至1050米。工程完成土石方556559.6立方米，建桥涵29座，建房屋8837平方米，铺钢轨83.22公里，铺道岔554组。其中，三唐下行3股、上行4股到发线由850米分别延长至1700米和1712米，晏城站下行5股、上行4股到发线由850米延长至1700米。

 更换提速道岔 
为适应列车提速要求，1996年，黄河涯、三唐、平原车站更换提速道岔17组。1997-2002年，许官屯-韩庄间35个车站道岔更换提速道岔428组。2004年，党家庄、水屯、十二里阁站更换Ⅱ型提速道岔27组，许官屯、长庄、界河、大河站更换SC320型提速道岔39组。2000年，北集坡、大汶口、界河、滕州车站铺设冻结道岔32组。2002年，于官屯-晏城北间6个车站铺设冻结道岔46组。2004年，对170组道岔进行焊接或冻结。至2005年底，焊接和冻结道岔358组。2001-2002年，175组单机钩锁道岔改造为S700K双机钩锁道岔。2003-2004年，168组单机燕尾锁道岔更换为双机钩锁道岔。至2005年底，德州-韩庄间车站全部更换成双机钩锁道岔。

 信号改造 
1978年，津浦线天津至长庄间除姚官屯至捷地间外，双线自动闭塞开通。1979年，沧州站大站继电集中设备开通。天津至长庄间双线自动闭塞贯通。1983年，该线德州站大站继电集中开通，同时，天津至德州间双线自动闭塞全线贯通。1985年，津浦线实现了自动闭塞，线路通过能力提高到180对。1995年，津浦铁路和沪宁铁路提速至。

双线工程
津浦铁路的双线改造于20世纪50年代被提上了日程。中华人民共和国成立以后，津浦铁路客货运量不断增加，但是作为单线铁路，一直到1959年，输送能力都只有1400万吨/年，已不能满足日益增长的运输需求。于是，1957年5月，铁道部部署津浦线增建双线工作，并于1958年动工。由于政治经济环境的动荡，双线工程在60年代初被搁置，1964年部分复工，但一直到1975年工程才全面恢复建设。1978年全线建成双线，其配套工程于1985年收尾。同时，津浦铁路也升级为I级铁路。

 河北及天津 

 设计 
1955年4月，华北设计分局对津浦铁路天津-德州段增建二线工程进行勘测，因未解决南运河与铁路分流问题而停止；1958年2月，确定铁路运量按运河不分流计算。同年3月，铁道部第三、第四勘测设计院提出全线技术改造意见书；6月，铁道部提出鉴定意见，要求二线工程提前，尤其是通过能力紧张的天津至德州间必须在1960年第一季度内完成。铁三院为配合施工，在初步设计未完的情况下即进行施工设计，并于11月提出良王庄至德州段的设计文件，12月提出天津北至良王庄段（天津枢纽范围）的施工设计文件。
+津浦铁路天津、河北段

双线技术条件设计项目详细改动线路等级Ⅰ级干线限制坡度4‰最小曲线半径1000米，

困难地段600米改为800米到发线有效长1050米，

预留1250米改为850米，

预留1050米路基宽度单线5.6米

双线9.8米；钢轨50公斤/米运营中-22级机车类型蒸汽机车

1-5-1轮式牵引定数4200吨改为3300吨闭塞方式半自动闭塞改为自动闭塞

 初期施工 
1958年11月30日，天津至德州间二线工程开工，工程采用边设计边施工的方法进行。整个工程由北京铁路局承担，由北京铁路局天津工程处与天津专区联合组成复线修建指挥部，在两地沿线设9个施工所组织具体施工，共有5万余名民工自带工具、自筹食宿，参与复线的建设。施工采取先土方后桥涵、先小桥后中桥，先区间后站场的顺序进行。

开工后仅20天，就完成土方440万立方米，全段区间路基工程基本完工。自1958年底至1959年4月，先后建成涵管45处、中小桥梁113座；到1959年3月，全段铺轨132公里，但因石碴不足，到1960年3月，仅开通部分运输紧张区段的二线。初期工程总投资3137.5万元。天津西至德州间通过能力由原36对提高到46.6对。1960年底，津浦二线建设停止。

 复工 
1975年5月27日，铁道部要求“集中设计、施工力量和物资，组织津浦、沪宁复线和枢纽建设大会战”，要求在1976年10月1日前修通全线的复线，1977年实现全线自动闭塞，1978年完成全线收尾配套工程。同年6月6日，铁道部又明确划分了设计、施工单位。北京铁路局、铁三院及沿线地方政府等共同组成津浦复线会战指挥部，加快了复线建设的进度。

铁三院和北京铁路局在其修改设计中，对第一次二线工程中的部分技术条件做了调整（见上表）。1975年天津至德州间二线工程再次开工。尽管1960年全部路基土方已完成，但由于十几年的雨水冲刷，土方一般损失近三分之二，工作量仍然很大。工程采用边设计、边施工、边验收的办法进行。

天津北至天津西间全长1333米的子牙河大桥是该线在天津市内的最大桥，其主河道上的两孔40米预应力钢筋混凝土简支串联箱形梁是铁道部重点科研项目，由北京铁路局、铁科院、铁三院、北方交通大学、铁道部丰台桥梁厂共同研制。
+津浦铁路津德段第二次工程土方473.84万立方米铺轨正线159.9公里

 采用50公斤/米轨

站线201.531公里

 到发线采用44.6公斤/米轨
 其它站线采用38公斤/米以上钢轨枕木正线及到发线：钢筋混凝土轨枕
其它站线：油枕及旧枕桥梁特大型桥4座、延长4014米
大桥3座、延长738.9米

中小桥37座、延长808米

立交桥37座、延长1177.63米涵渠136座、延长2902.9米车站改造天津西站
 改为纵列式布局，并增加新的站线和站场

德州站

 保留改造中修建的过渡场，使车站得到扩大

周李庄站

 增加站线

沧州站

 改为仅负责客运，在客站北新建编组场

一些车站也被撤销。累计投资3亿9569万元
天津至德州间的二线工程于1977年9月30日完工，同年10月1日开通使用。使用投资36429万元，为概算的90.5％，加上二线第一次施工的投资，累计使用投资39569万元，每公里造价为166.2万元。德徐段也于1977年8月建成交付运营。

 成果 
津德段双线通车后

运输上的变化项目通车前通车后时速58公里/小时105公里/小时

（1984年）年货运量
（最高）上行717万吨
下行1040万吨上行2463万吨
下行3065万吨

（1987年）输送能力1600万吨/年5800万吨/年

（1987年）
 山东 
1958年津浦铁路山东段——济南铁路局辖内德州至蚌埠段（238-832公里处）双线动工，后因三年困难时期于1962年停工。1964年津浦双线工程复工，1976年6月德蚌段通车。
津浦铁路山东段
双线修建后技术参数项目详细线路等级I级干线线路数量2（建成初期）
3（济泰第三线）限制坡度济南泰安间8.6‰
其他地段4‰最小曲线半径一般为800米
个别地段600米

困难地段470米到发线长度850米，
预留1050米运输牵引定数上行3500吨
下行2900吨设计通过能力90对中-22级牵引类型蒸汽机车
内燃机车閉塞方式自动闭塞
 设计 
1957年5月，铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为1亿2701.3万元。因“大跃进”形势所迫，双线提前于1958年7月施工，铁三院中止了初步设计，由济南局边设计、边施工。1960～1962年国民经济调整后，纠正了过去对运量估计偏高的设计。1964年德蚌段复工，由于情况的变化，又由济南局设计事务所承担了勘测设计。1966年5月至1976年10月，设计部门被取消，个别工程曾由施工部门自行设计，根据每年投资数额先施工运输紧张区段。

 施工 
1958年在“全党全民大办铁路”的号召下，地方政府和当地居民大力支援铁路建设：山东省成立了复线修建指挥部，济南局成立了复线工程办公室，地方各县、市领导亲自担任指挥部的领导工作；济南铁路局基建处所属8个工程队及民工20万人被召集进工程，有些县的民工自带工具，自筹食宿，分段包干赶修，沿途群众还自发贡献物料。山东段双线工程自德州站外238公里处至蚌埠站外832公里处全面开工，大致过程如下：
+津浦铁路山东段双线施工过程工期时间区间成果第一工期1958年7月25日开工

1960年底停建重点是于官屯至晏城、
北集坡至吴村、

薛城至韩庄区段

共147公里 完成土石方1700万立方米，

 正线铺轨392公里，

 建桥涵503座（大桥13座）；

 双线开通41个区间，

 通车里程累计达318.280公里第二工期1964年-1970年3月徐州至蚌埠段徐蚌段双线全部贯通

 新建宿县火车站
 正线铺轨通车130.9公里
 大桥6座
 中小桥55座
 房建8740平方米。第三工期1971年-1976年6月德州至徐州段山东段全线通车

 正线铺轨通车90公里
 大桥15座
 中小桥涵83座
 房建22.1万平方米
 泺口大桥和兖州站两端仍为单线第四工期1977年起工程收尾配套阶段改造：

 济南机务段改为内燃机务段
 济南站上行场扩建
 胶济铁路引入济南枢纽
 续建兖州站编组场及兖州机务折返段
 泰安站整车货场改建、扩建
 邹县站改建、扩建

新建、新安装：

 兖州站北编组场

 自动闭塞工程

 机车信号及调度监督设施全过程截至1985年底山东段全段工程一共使用：

 土石方2896.6万立方米；
 征用土地19.6万亩；

建成：

 桥梁709座，21682.1延长米；
 涵洞370座；
 正线铺轨624.607公里，

 站线261.893公里，
 道岔785组；
 全线建成自动闭塞；
 房屋38.05万平方米；
 机务折返段1个；

扩建：

 扩建给水站13个；
 扩建机务段、机务折返段各3个，
津浦铁路双线工程在施工时既考虑与旧线配合，又要改造标准低及设备落后的既有线；其中，李家桥至三唐、炒米店至张夏、皮家店至泰安、符离集至十里堡等部分地段系双线绕行；北集坡至大汶口、利国至三张茂、大栗园至夹沟等部分地段系单线绕行，其余基本上紧靠旧线修筑的。

 成果 
山东段双线通车后

运输上的变化项目通车前通车后（1980年）年货运量上行688万吨
下行568万吨上行1200万吨
下行3370万吨通过能力
（设计/实际）36对/22对90对/59对牵引定数2500吨3500吨
 安徽和江苏 
1949年后，津浦铁路桃山集-乌衣段虽然不断得到改善，但运量迅速上升，1956年蚌埠至乌衣段货流密度已达1238万吨。由于单线行车（只有浦镇-浦口之间是双线），通过能力有限，列车经常堵塞，为此，国家批准修建津浦双线。徐州至浦口段由铁四院和上海铁路局勘测设计；徐州以北江苏省境内复线由铁五院勘测设计。

 初期工程 
1958年11月桃乌段分两段施工，徐州至蚌埠段初由济南铁路局负责施工，1960年3月后改由当时的蚌埠铁路局负责施工；蚌埠至东葛段由上海铁路局及蚌埠铁路局先后负责施工。1958年7月，徐州以北区间开工，地方民工7000人参加施工，1961年底除个别区段为单线，徐州以北全部建成双线；徐州以南1958年11月开工，参加筑路民工近9万人，全线同时赶筑。施工中暴露了设计资料和施工技术指导跟不上施工进度的问题。

 复工 
1964年津浦双线复工；工程中采取建成一段，交付运行一段，关键地段先修先通的施工方案。1978年徐州至东葛段双线全部竣工交付运营。

1958年后修建桃乌段双线时，撤销了一批站所。1974年-1978年6月，又一批车站在双线工程中被扩建和技术改造，同时滁县、明光站被迁建。

 成果 
+津浦铁路江苏、安徽段
建成后技术参数线路限制坡度4‰最小曲线半径1200米到发线有效长1050米中－22级牵引类型前进型蒸汽机车牵引定数上行2900吨

下行3500吨速度80公里/小时通过能力90对
116对（1987年）实际投资2.6亿
（89万元/公里）
1978年双线建成后，正线钢轨更换为50公斤／米新轨，每公里铺设枕木1840根，道床正线石碴厚度为0.45米。1965年在修建双线时废弃旧桥梁23座，桥改涵20处。1975年新建成蚌埠淮河铁路双线桥、明光池河大桥及蚌埠东特大旱桥各1座。

 济泰第三线
津浦铁路建成时，济南-泰山间下行正线K372-K374处为9.2‰上坡道，线路坡度大，严重影响运输能力。铁道部、济南局决定济南-泰安间局部线路实施改线落坡工程，党家庄-崮山、青杨-界首间增建第三线，作为下行货物列车运行线。

两段第三线的长度分别为6.32公里和9.83公里。工程由铁道第三勘测设计院设计，济铁工程总公司施工。1992年4月开工，1994年10月竣工，1995年7月开通投产。主要工程量为新增4个线路所，采用6502电气集中联锁设备，区间为单向移频自动闭塞，14个闭塞分区，区间增加信号机12架，同时完成通信、电力等配套工程。第三线建成后，济南-泰山段下行线坡度由9.2‰降至5‰，改善了列车运行条件。济南-徐州方向的年运输能力从4000万吨提高至4700万吨，旅客列车由33对增加至45对，牵引定数由3700吨/列提高至4000吨/列。

由于客货列车时速差距大，运能损失严重，行车安全存在隐患。为此，铁道部、济南局决定对济南-泰山段三线实施续建工程，撤销4个线路所，把三线分别由党家庄站引入崮山站、由青杨站引入界首站。工程于2001年10月开工，2002年12月竣工投产。该工程正线铺轨19.38公里，建桥涵45座，同时完成通信、信号、电力等相关配套工程。

电气化工程 
电气化工程
技术标准项目标准铁路等级国铁Ⅰ级线路数量2
3（部分区间）限制坡度4‰牵引方式电力机车
 SS9
 SS7E
 SS4G牵引重量≥5000吨/列到发线长度1050米
850米（个别车站）闭塞方式ZPW2000A型自动闭塞建筑限界满足开行双层集装箱列车条件
2005-2006年间，津浦铁路许官屯-韩庄间进行了电气化，其中2005年7月-2006年月间进行了供电工程。工程包括新建8个牵引变电所和8个分区所，其中党家庄分区所兼开闭所；另外还新建了4个接触网开关控制站。各牵引变电所采用两路110千伏电源过线，一主一备，牵引变压器采用V/V接线。工程由中铁电气化勘测设计研究院设计，中铁电气化局集团公司施工。共敷设接触网16.5公里，敷设电缆167公里。

接触网工程在2005年7月1日-2006年6月15日间进行。接触网采用工频单向交流制25千伏带回流的直接供电方式，全补偿单链型悬挂(直链型)。工程由铁道第三勘测设计院设计，其中炒米店(不含)-韩庄段由中铁电气化勘测设计研究院设计，由中铁电气化局集团公司施工。共安装混凝土支柱22411根，安装钢柱4599根，浇注基础2920个，拉线安装7105处，承力索架设2216.96条公里，接触线架设2216.96条公里，回流线架设1330.12公里，架空线235.2公里，供电线架设109.38公里。接触网于2006年7月1日正式投入运营。

 参考文献 

 注释 

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Category:江苏铁路史
Category:天津铁路史
Category:安徽铁路史