高黎贡山隧道 (大瑞铁路)

高黎贡山隧道是大瑞铁路位于怒江车站和龙陵车站之间的一座隧道，跨越保山市龙陵县全境后进入德宏傣族景颇族自治州芒市，是中缅铁路大理至瑞丽段的重点控制性工程，总长34.586千米另一说为34.538千米，开工时是中华人民共和国在建的最长单线铁路隧道，在Ⅰ线通车后利用平导扩挖形成Ⅱ线隧道变为双线铁路，亚洲最长山岭铁路隧道和世界第7长隧道。高黎贡山隧道于2015年12月1日开工，合同总造价36.28亿元。高黎贡山隧道工程规模、建设难度与工程风险较大，被视为铁路建设的又一里程碑工程。2017年8月28日，随着“彩云一号”隧道掘進机在高黎贡山隧道工地始发，标志着高黎贡山隧道进入全面施工阶段。2023年12月1日，高黎贡山隧道历经8年正式转入正线施工。

地质环境


高黎贡山隧道地理位置特殊，位于喜马拉雅地震带，地质条件复杂，具有“三高”高地热、高地应力、高地震烈度和“四活跃”活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程的特征，施工难度高。隧道穿越高黎贡山南延段，属高黎贡山古生界变质岩紧密褶皱和花岗岩体高山区，山脉大体为南北走向，地表沟谷纵横，山河相间，地形起伏大。隧道进口位于怒江大峡谷西岸的悬崖峭壁上，隧道出口从1,100余米深的地下穿过龙陵县后进入芒市境内，出口处山体陡峭，属凹子地古滑坡体地层。由于芒市坝平均海拔在640米左右，远低于临近的龙陵县，使得隧道需要从山底无间隙贯穿，隧道施工将穿过18种不同的岩层、19条断层，其中2条为活动断层，存在高温热害、突水突泥、、岩溶、蚀变岩、高地应力造成的软岩大变形、断层破碎带、节理密集带、高烈度地震带、放射性物质、有害气体、滑坡、偏压、顺层等工程技术难题，为攻克诸多工程难题因而产生了38项科研成果，被誉为铁路隧道建设的“地质博物馆”。

设计施工


高黎贡山隧道进口里程为D1K192+302 ，进口紧邻怒江特大桥，怒江站部分进入隧道进口段，进口段形成双线及三线车站隧道498米；出口里程D1K226+840 ，位于龙陵县南凹子地，龙陵站部分进入隧道出口段，出口段形成双线车站隧道538米。全线为直线，隧道内线路纵坡为人字坡，进口段除198米的怒江车站范围为平坡外，其余地段上坡21.6公里，最大线路坡度23.5‰；出口段除240米的龙陵车站范围为平坡外，其余地段下坡长12.5公里，最大线路坡度9‰。

高黎贡山的地质条件使得普通钻爆法难以施工，于是高黎贡山隧道主要使用大直径敞开式隧道掘進機施工，全隧道采用“贯通平导+1座斜井+2座竖井”的辅助坑道设置方案。高黎贡山隧道的建设也将是中国西南地区铁路修建史上首次采用隧道掘進機施工。

高黎贡山隧道进口D1K192+302至D1K213+500段共21.198km采用钻爆法施工，隧道出口D1K213+500至D1K226+840段共13.34公里以及平导PDZK215+250至PDZK226+838段共11.588公里主要使用隧道掘進機施工，其中隧道掘進機施工困难段及洞口段均采用钻爆法施工，隧道出口段正洞的隧道掘進機直径为9.03m，平导的隧道掘進機直径为6.36m。

设计上，高黎贡山隧道在正洞的洞口设2根抗滑桩，沿线路基设105根锚固桩。2016年5月1日出口平导进洞，平导隧道断面为37平方米；2016年8月1日出口正洞进洞，正洞隧道断面为179平方米。平导与正洞的洞内掌子面设计均为V级围岩，都采用台阶法挖掘。2017年6月30日，高黎贡山隧道出口正洞双线段贯通，较预期时间提前两个月，使隧道掘进机能够按预期进场施工。

2017年5月27日，直径6.39米的“彩云一号”隧道掘進機在重庆下线，为中国首台再制造隧道掘进机，此台隧道掘進機曾参与重庆轨道交通6号线的修建，累计掘进6,652米。2017年8月28日在高黎贡山隧道顺利始发，标志高黎贡山隧道正式进入全面施工阶段。2017年11月27日，“彩云一号”掘进机开始掘进，每个月能掘进600米左右，隧道建设再次提速。

2018年2月1日，中国自主研发直径达9.03米的“彩云号”硬岩掘进机2017年8月在昆明下线，集成了超前探测、注浆等系统，也已在施工现场安装调试完毕，投入正洞施工。5月28日，在掘进突破1000米后，“彩云号”运转状态良好，各项技术指标正常。截至2018年12月，“彩云号”掘进超过2200米。

2017年9月，高黎贡山隧道1号斜井 位于线路右侧，按主副井设置，主斜井长3850米、副斜井长3870米，1号斜井施工已突破1,000米，预计2019年5月进入正洞；1号竖井施工突破500米，预计2018年1月进入正洞。

2020年5月20日，大瑞铁路高黎贡山隧道2号竖井副井掘进到底，深度640.36米。

2024年5月，全隧采用“贯通平导+1座主（副）斜井+2座主（副）竖井”的辅助坑道设置方案，其中，斜井主井长3850米，副井长3870米，为国内铁路最长斜井；1号竖井主井深762.59米，副井深764.74米，为国内最深铁路竖井。经过51个月高黎贡山隧道1号竖井完成，深度765米，采用“平导+正洞”双线同步施工，4个作业面，渣土通过竖井转运到地面，全天作业每天最多1300多方，地下软弱围岩、40摄氏度高温及富水构成重大挑战。 1号竖井正式转入正线施工后，标志着全隧12个作业面已全部投入运行，施工效率通过辅助通道出渣和通风得到提升。

2024年10月，位于地下640.22米的隧道井下拌和站建成，生产效率可达到50立方米/小时。 。原井上拌和站通过竖井升降设备运至地下隧道作业面，要经历“平转立”“立转平”多次倒运，平均周转9立方米混凝土需要1个小时，下放时间长、运输效率低，难以保障多个工作面同时施工。

2025年3月18日，在卡机2年7个月后，“彩云1号”TBM恢复掘进，标志着项目大规模高压富水蚀变带地层施工取得新突破。自此，项目正洞及平导TBM均已恢复掘进，项目双线推进施工，建设进一步提速。“由于蚀变带及其他极端不良地质影响，自开始掘进以来，‘彩云号’和‘彩云1号’先后经历了42次卡机事件，同时现场多次出现较大突泥涌水险情，严重影响现场施工进度。”中铁隧道局大瑞铁路项目部出口工区土木总工曹耀祖回忆。为解决卡机和涌水问题，经过院士和工程参建四方专家团队多次研判，项目最终采用了“人工钻爆双侧迂回导坑法施工+TBM步进”综合施工方案，以绕线施工的方式，逐步实现正线、平导隧道泄水降压和不良地质清除等目标。但在实际施工中，绕洞掘进多次受到不良地质阻挡，加之突泥涌水险情频发，项目只得在原有绕洞的基础上再增加3条绕洞，至今已形成“五绕七洞”的施工格局。

2025年3月31日，高黎贡山隧道正洞已经施工19.58公里，占比56.6%，剩余14.95公里；平导已施工20.2公里，占比58.3%，剩余14.33公里。4月，地下拌合站正式投用。

脚注

 參見 
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资料来源

外部链接



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