上海轨道交通浦江线

上海轨道交通浦江线，原名上海轨道交通8号线三期，是中国上海市闵行区浦江镇内部的一条胶轮轨道系統线路。线路北起上海轨道交通8号线终点站沈杜公路站，主要沿三鲁公路、闸航路走行，南至汇臻路站，全长6.646公里，共设6座车站。2018年3月31日，浦江线通车运营，纳入上海地铁运营网络。

 前期规划 

浦江线在规划中原为8号线三期，于2009年纳入上海轨道交通近期建设规划。同年8月26日，浦江大型居住区开工，是上海当时建设面积最大、规划人口最多的同类项目，首批住宅计划于2011年第三季度建成交付。8号线三期线路将直接延伸至社区内部，在居民区中心设置两座车站。

然而，后续研究表明，采用8号线直接延伸方案，则末端线路客流不足，运能利用率仅有32%；且上海轨道交通小型车运行噪音大，经评估线路建成运营后沿线78.6%点位日间噪声超标，夜间噪声全线均超标，即使设置减振降噪措施也难以达标；而此前作为备选方案的胶轮捷运系统则具有噪声小的优势。2011年1月，8号线三期调整为捷运系统独立成线。2013年，重新组织环境影响评价，噪声影响达标，2014年4月29日环评获批。7月7日工程可行性报告获批，当时计划年内动工。

可行性报告获批后，因首次采用胶轮路轨制式，又对可行性研究阶段的研究进行深化，于2014年9月30日形成工程技术标准，此后方才开始进行工程初步设计。

 建设历程 
2015年1月26日，核心机电设备招标完成，中车浦镇—庞巴迪联合体中标。当年10月，全线绿化搬迁及大部分征收工作完成，汇臻路、闵瑞路、三鲁公路三座车站完成交地，具备开工条件。12月，线路汇臻路站率先开工。2016年4月底，全线动迁完成；9月20日，首片梁吊装完成，全线进入建设高峰期。至2016年底，全线车站封顶、土建结构贯通。

2017年1月9日，线路首列APM列车抵达浦江镇停车场，计划年内开通运营。1月25日至2月8日，既有8号线沈杜公路站停运改造以适应浦江线接入后的客流。5月3日，线路更名为浦江线，与既有8号线明确分开。9月30日，线路信号系统取得试运行安全证书，正式进入全线运营跑图演练。12月底，申通地铁对外表示因“调试磨合及人员培训”需要，线路将延迟至2018年一季度开通运营。

2018年3月15日，浦江线正式通过试运营评审；3月31日，全线通车试运营。

 车站一覽 
300px|center
 換乘站 
沈杜公路 — 换乘8號线 站厅换乘
 车站列表 
站名站中心里程站间距（米）换乘路线所在地车站形式开门方向注1沈杜公路K6+500.097—闵行区高架二层西班牙式两侧三鲁公路K4+528.0011972—高架二层侧式右侧闵瑞路K3+515.0631013—高架二层侧式注2右侧浦航路K2+739.135776—高架二层侧式注2右侧东城一路K1+557.8431181—高架二层侧式注2右侧汇臻路K0+207.5041352—高架三层岛式左侧
 注1：相对列车运行方向而言。
 注2：闵瑞路、浦航路、东城一路三座车站采用相同的标准站设计，上下行不连通。

 技术 
 土建 
浦江线区间高架结构均采用U形梁设计，因胶轮系统无轨道伸缩力要求，与同等条件地铁系统相比，墩柱尺寸小约20%，整体结构更轻。S32申嘉湖高速以北主要采用架桥机架设方法施工，出入段线局部通过滑移施工；过S32后位于既有道路中央的路段采用吊装方法施工；线路下穿S32的路段因净空极低无法采用常规方法施工，改用液压模块车进行安装。该处S32桥底高15.00米，浦江线车辆顶部限界14.80米，液压模块车上设置有可升降临时支座，将该段区间U形梁一次安装到位，日间不封闭道路。

浦江线列车胶轮接触的走行面采用C40混凝土现场浇筑，车辆段内采用一体结构，正线为降低高架桥负载采用两侧分开的结构。为保障列车运行平稳、不打滑，浇筑过程中需人工对上表面进行整平，并使用塑料扫帚划出约1.5mm深的规则纹路增强摩擦。

浦江线建成运营后发现车辆段入库线存在支座型号装错情况，后通过不停运顶升进行更换。

 供电 
浦江线采用较为独特的直流±375V供电轨系统，由中车浦镇庞巴迪公司制造。供电轨位于导向轨上方凹槽内，设有独立的正极（+375V）、负极（-375V）和接地轨。整流器输出750V，两极与地线间各接一个750Ω电阻，用于钳制电压。列车设有单独的接地靴，车体外壳接地。该系统可以在单侧发生接地故障时暂时维持列车运行，两个750Ω电阻处设有电流检测装置，发生故障时可将告警信号传回控制中心。正线每个道岔区均为独立供电分段，平时通过开关系统全线相通，遇故障时可灵活控制单根轨道的供电情况。

由于供电轨结构复杂，轨道施工难度较高。施工中按每12.2米为一段进行安装和拼接，采用特制夹具进行开孔和精调，曲线段和道岔轨道通过BIM模型精确定制，保障施工精度。

浦江线不设独立的主变电站，全线用电由8号线浦友路主变电所通过AC35kV线路接入。

 无人驾驶系统 
浦江线是上海首条一次性开通全自动无人驾驶的线路，列车内不设置司机。为保障运营安全，全线车站均设置高站台门，车辆、站台、轨道区域均设置视频监控。调度中心可以远程查看列车状态，远程广播，设置行驶路线、停站情况直至人工紧急停车。车辆段亦设有物理隔离的全自动区域，列车可自动完成唤醒出库至入库休眠的全流程。

 车辆 

浦江线采用庞巴迪Innovia APM300型胶轮路轨系统列车，于2017年1月运抵浦江镇停车场，是全球第一条使用Innovia APM 300的城市通勤线路，在此之前300系列只在迪拜、慕尼黑和吉达的机场捷运使用。车辆外观以灰、白色为主色调，采用GoA4级无人驾驶，车头不设驾驶室，手动驾驶面板平时隐藏。相比于普通的地铁A型车车门1440毫米的宽度，浦江线的车门加宽到了1980毫米，更有利于加快乘客上下车速度。

 晃车问题 
浦江线开通后，实际表明该系统乘坐舒适性不佳，晃动较大。后续研究中评估了车辆运行状态下的Sperling平稳性指标，发现车辆垂直方向晃动指标较好，而横向指标较差，在80km/的最高速度运行时仅勉强合格，车辆运行中水平晃动明显。进而发现此系统的转向架悬挂设计存在缺陷，“V臂”部件将导向轮的水平振动传导至上部结构，造成横向晃动。此外因供电轨采用侧面受流，对轨道精度要求较高，供电轨接头磨损过度或水平对齐精度不足均会产生显著振动。

 车厢连接 
浦江线车辆的四节车厢之间通过贯通道联通，是APM300系列车首次配置贯通道。因线路曲线半径极小（22m），列车通过急弯时贯通道开合幅度较大，人员不得在贯通道处站立停留。在线路开通后的日常维保中，陆续发现贯通道使用后存在部分结构翘起、塌陷、严重磨损等一系列问题。2021年，维保部门对贯通道结构进行试验性改进，先在一列车上安装进行为期六个月的试验，2021年6月25日结束。此后对试验中发现的问题进行再次调整，并批量安装至全部列车。

 运营 
 班次安排 
全线开行沈杜公路往返汇臻路单一交路，工作日早高峰平均运行间隔为4分15秒，晚高峰平均间隔5分钟；工作日其余时段及双休日均为10分钟。往市区方向首班车于5时10分自汇臻路站发出，晚间返回最晚列车为22时30分自沈杜公路发出。

 客流情况 
浦江线客流以沿线大型居住社区工作日往市区方向通勤客流为主，且本线通勤客流仅占4%，大部分乘客均在沈杜公路站换乘8号线。截至2023年，全线最大高峰小时断面出现在三鲁公路至沈杜公路早高峰市区方向，约为6600人次/小时，满载率70%（晚高峰返回为3768人次/小时满载率40%）。

 问题与事件 
 2019年4月9日下午2时许，浦江线汇臻路站站外区间设备遭到雷击，造成该站道岔故障，并伴有异响、烟雾及火花现象。事发时现场无列车通行，未造成人员受伤。浦江线的列车服务亦因此受到影响，事发后列车限速运行，运营交路调整，发车班次间隔延长至15分钟。下午2时37分，上海地铁官方微博发布消息称此次故障已经排除，全线运营已恢复正常。作图技术分析表明，按本站的防雷接地设计，此次雷击事故发生地点在车站建筑和高架桥防雷设施均未能覆盖的盲区内。
 2020年10月1日至8日、17日、18日和24日、25日，因高架桥梁走行面伸缩缝实施升级改造工程，临时实行单线往返运营。
 浦江线的胶轮列车不适应低温冰冻天气运行。2020年12月30日上午7时，受低温冰冻影响，浦江线设备故障，全线-{限速}-运行。
 浦江线由中法合资的申凯公司运营，参照法国类似APM线路的模式，人员配置高度精简，技术运维人手不足，且本土员工与设想中的多技能熟练工水平尚存差距；基层员工晋升机会少，存在人才流失的问题。2025年2月8日、4月15日、6月13日，浦江线在半年时间内先后发生三次设备故障，后两次均为“供电设备故障”。

 西延伸提议 
目前有将浦江线向北延伸形成环线或向西延伸穿过黄浦江的提议，该设想尚未纳入上海轨道交通近期规划。闵行区交通委已委托相关单位进行前期方案研究，主要方向为向西过江衔接15号线（及南延伸）或23号线，现有东川路—先新路桥梁过江、东川路—先新路隧道过江、东川路—鲁南路隧道过江等方案仍在比较中。

 注释 

 参考文献 

cat:中国旅客捷运系统

Category:上海轨道交通路线
Category:2018年啟用的鐵路線
Category:2018年上海建立
Category:闵行区