鈴木Suzulight

鈴木Suzulight（）乃是日本鈴木汽車工業（，鈴木公司前身）自1955年至1968年間開發生產的輕型車，此為該公司跨入汽車製造業的開業作，亦是日本車壇前輪驅動國產車的鼻祖昭和の名車アルバム：スズキ・スズライト 。。關於車名「Suzulight」，「Suzu」為「鈴」之日語發音，「light」即意為「光明」スズキ株式会社：スズキ四輪車 車名の由来 。。2008年此車款獲選為日本汽車名人堂（）歷史車款，同時主導開發者稻川誠一亦被選入名人堂日本自動車殿堂 プレスリリース 。。

 歷史 
 第一代（1955年-1959年） 

 開發始末 
 日本車壇背景 
1950年代由於日本人民的收入逐漸提高，生活型態也跟著改變，大家對於汽車的需求日漸增加。受到1954年第一屆全日本汽車展（後來改稱東京國際車展）盛大開幕，以及1955年日本通產省（現稱經濟產業省）提出「國民車」構想的刺激，當時許多日系車廠紛紛投入開發，但是價格不斐。譬如1955年上市、排氣量1.5L的豐田皇冠便要價約101萬日幣，相當於一個公司營業員的五年份薪水，所以汽車對平民百姓而言簡直遙不可及。

日本汽車工業史上第一輛輕型四輪乘用車當屬昭和27年（1952年）250c.c.的「Autosandal（オートサンダル）因為製造者中野汽車工業認為這輛車讓使用者開著四處閒逛，就像穿著木屐拖鞋四處晃蕩一般。」，乃由名古屋的小車廠中野汽車工業（後改稱「」〔日本オートサンダル自動車〕）以手工打造而成，將三菱重工業的泛用型單汽缸引擎後置並以磨擦傳動（friction drive）方式驅動，可乘坐二人。1954年間共製造了2百輛，此後進行前輪驅動方式的開發，但由於沒有大量生產被視為停產，加上中野汽車工業是小公司，未留下詳細資料而情況不明。緊接著1953年橫濱市日本汽車工業（後改稱〔日本軽自動車〕）推出後輪驅動的「NJ號通稱為「日建太郎（ニッケイタロー）」，參看訂正とニッケイタローのその後 一文。」、1957年東京都三光製作所推出的「Teruyan〔テルヤン〕」、1957年東京都梁瀨汽車（今）推出的「Yanase XY360」等車款，皆是一時之選。

再者，原汽車製造株式會社（日產汽車前身）設計師在大型紡織廠子公司住江製作所（前身）的支持下，於1954年推出「（フライング·フェザー）」，採350c.c. V型二缸後置引擎佈局，可乘坐二人。不過因外型簡樸、沒有前輪煞車系統等缺失，僅生產數十輛後便終止。1956年富谷替富士汽車開發出前二輪、後單輪的雙人座「富士Fujicabin」，配置125c.c.引擎，單體硬殼式結構車體以FRP打造，可惜因為馬力及操控安定性不足，落得僅生產85輛的慘境。

 從織布機到二輪車 
木匠出身的鈴木道雄習得織布機的技術和知識後，憑藉其聰明才智與靈巧雙手設計出許多新型織機，並取得實用新型專利。1909年成立「鈴木式織機製作所」，業務持續成長，甚至出口到東南亞市場。1930年代為了多角化經營，曾於1936年取得並製作數輛試作車。可惜太平洋戰爭戰火擴大，乘用車生產計劃被迫中止。戰爭結束後百廢待舉，1950年5月又因勞資爭議使得公司經營陷入困境。1951年道雄的贅婿鈴木俊三投入研究加裝引擎的自行車，1952年元月末完成排氣量30c.c.二行程引擎的「阿童木號（）」；同年4月完成最終型，排氣量提高至36c.c.，命名為「Power Free號（）」參見2ストロークに賭ける男達 。。為了宣傳自家產品，同年7月12日從公司總部出發，翌日抵達東京。同年7月當局修改道路交通法規，搭載排氣量60c.c.以下之二行程引擎、90c.c.以下之四行程引擎之機動車輛免除試驗許可。據此該公司以Power Free號為藍本繼續投入開發，1953年3月推出「Diamond Free號（）」請看スズキ・ダイヤモンドフリー 。。由於受到相當歡迎，每個月產量達4千輛。接下來Diamond Free號陸續在幾個比賽中奪冠，打響其名號，使得該公司在二輪車市場站穩腳步。

道雄著眼於戰後日本國民對於四輪乘用車的需求，1954年6月1日遂將公司名稱改為「鈴木汽車公司（鈴木自動車株式会社）」。不過一開始俊三持反對意見，認為投入四輪乘用車的開發尚言之過早。懷著汽車製造夢想的道雄社長深知不能貿然投入巨大資金和人力，不一定由二輪車部門的技術人員主導四輪車開發，於是從別的部門遴選具有設計能力的技術人員。於是生產部門所屬、擁有織布機設計經驗的年輕技師中，只有稻川誠一等二人。1954年1月鈴木道雄指示成立「四輪研究室」，包括稻川誠一、鈴木弘、島賢司等3名沒有駕駛執照的成員。4月時又加入甫從靜岡大學畢業的内山久男、川島勇等二人，理由是他們在大學時代已取得駕照。由於彼時公司內部反對投入四輪車開發者眾多，道雄下令四輪研究室直接隸屬於社長，且命令另一贅婿鈴木三郎作為後援。鈴木三郎為該公司董事兼製造部部長，且曾在戰前與現任研究部部長丸山善九共同試作四輪乘用車。道雄為了實現汽車夢，對此六名職員相當呵護禮遇。

 進行開發 
為了進一步研究，1954年2月起稻川等人向道雄社長要求陸續購入福斯金龜車、、、雪鐵龍2CV等車款。1936年跟著鈴木三郎拆解研究的資深職員此時也被派來支援四輪研究室，他們實際拆解達特桑的車輛後，指導四輪研究室的年輕成員。開發小組深知自身的不足，不得不先從仿造其他車款下手。且受限於鈴木織布機的製造設備與技術，能製作出的零件也是有限。假設採縱置式佈局的四衝程引擎，需要購入精密的工作母機，以便研磨凸輪軸、切削特殊齒輪等，以該公司當時的財力難以負荷。於是開發小組從前述4輛參考車款中逐一消去，留下，因為該車款搭載構造簡單的二衝程引擎，採取橫置式佈局就不需特殊齒輪之零件，符合鈴木現有設備的能力範圍。此外，1950年代初期的日本社會二輪車尚未全面普及，以四輪車來說，普羅大眾的需求以載貨商用為主。這款車的引擎排氣量、車身尺寸比較接近彼時的輕型車規制，前置前驅的佈局也可空出車尾空間作為載貨用途。於是綜合前述原因，開發成員決定以LP400為仿製藍本。

根據輕型車規制，二衝程引擎的排氣量上限是240c.c.，而洛伊德LP400採強制氣冷式直列二缸，故試作品按此製作。當時同級強制氣冷式引擎大多採離心多翼式送風機，但壓力小、效率差，無法做高強度運轉。洛伊德LP400則採用軸流式送風機，雖然噪音較大，但是高速運轉效率較佳，開發小組亦模仿此點。接著遇到的問題是汽缸本體：雖然鈴木對摩托車的單汽缸引擎十分嫻熟，但當時日本少有人鑄造過直列二缸二衝程引擎汽缸本體的經驗。求助於具有鑄造織布機零件的資深員工也無解，一直反覆失敗。後來請教戰後從三菱重工業拆解出來、位於名古屋市的中日本重工業，該公司精於製造大小引擎，鈴木自備木製鑄型才解決此問題。至於萬向接頭、傳動軸、不等速L型接頭等元件全部仿自LP400，為了加工和確保強度而煞費苦心。在懸吊系統方面，開發小組卻改成螺旋彈簧式，而非LP400的葉片彈簧式。另一方面，引擎採橫置的佈局時，差速器的齒輪相對來說比較單純。稻川誠一在鈴木公司有位熟人，以前曾在關東的機械廠任職，透過他的牽線購入中古齒輪切削加工機，以便製造該零件。至於車內電裝部品，則委託電裝公司生產。在此同時，道雄社長為了能順利通過監督單位的審查而上市，頻繁地上京拜訪運輸省。

 完成試作車 
從著手仿製開發後莫約半年，1954年10月25日開發小組已完成2輛左駕試作車。車體由1936年跟著鈴木三郎拆解研究的資深職員手工打造，外形設計酷似LP400，但尺寸則按照日本輕型車規制。至於引擎，同年6月1日公司名稱改為「鈴木汽車公司（）」後不久，試作的240c.c.引擎便已完成。雖然是慢慢從失敗中摸索改正的試作品，但LP400的排氣量是400c.c.，此具240c.c.的引擎出力能否拖動車身，技術人員也沒有把握。想不到1954年10月當局再度修改輕型車規制，二、四衝程引擎的排氣量上限自翌年4月起放寬至360c.c.，開發小組遂積極投入研究360c.c.排氣量的引擎。至於2輛左駕試作車也開始在濱松市周邊作道路測試，耐久度問題逐一浮現，開發小組也針對屢次故障的零組件做強化；1954年10月中旬已成功繞行濱名湖一圈。

 取得梁瀨汽車的肯定 
強烈希望進軍汽車界的道雄社長，決心向當時已是進口車商之首的梁瀨汽車（今）經營者請求試乘判定鈴木的試作車，遂提出試作車自濱松市出發前往東京拜訪梁瀨汽車的大膽舉措。1954年10月25日天未亮，鈴木道雄社長、鈴木三郎部長、稻川誠一與其餘5名開發小組成員等共8人，分乘2輛試作車、1輛福斯金龜車自濱松市道雄社長宅邸出發，車上剩餘空間也預備了維修工具、零件備品等。試作1號車由川島勇駕駛，2號車則是鈴木三郎負責。車隊沿著當時路況仍不佳的國道1號向東北方行駛，一路上沒有出現太大的麻煩，但是途經最大的難關——箱根的高山時卻發生意外。當1號車順利登上鞍部時，2號車卻因為引擎過熱而拋錨，開發小組一邊取下消音器時還一邊發出轟鳴聲。還好幾度休息降溫後，2號車總算登上山嶺。也因為這些意外，車隊抵達梁瀨汽車芝浦工廠時已經是夜間11點左右，但梁瀨次郎和其部屬仍出來迎接鈴木車隊。梁瀨親自檢查試作車，並且在芝浦工廠周圍實際駕駛路測，直到翌日凌晨。梁瀨雖然指出了不少需要改善的缺失，卻也說出善意的評價鼓勵道雄社長和開發成員。

 終於面世 
1955年4月完成試作3號車，換上鈴木新開發的360c.c.直列二缸二衝程引擎，經過反覆的長距離路測，著實解決零件耐久性問題。更甚者，開發小組衍生出輕型貨車和皮卡貨車兩種車體型式，駕駛座也換到右邊。就這樣同年7月鈴木汽車正式向當時的名古屋提出申請，7月20日自運輸省取得轎車、輕型貨車、皮卡貨車等三種型式認定，認定證號為第23號。1955年10月Suzulight正式面世，如此終於一償道雄社長之宿願。

值得一提的是，該車款的第一位車主是在靜岡縣御前崎市開業執醫的女性醫師スズキ デジタルミュージアム：初めに 。。原來當時跟二輪車的駕駛執照比起來，輕型車的更容易取得。至於普通汽車則必須花時間上駕駛訓練課程，一般開業醫師根本無暇上課，於是該女醫便購入Suzulight以便代步四處診療。

1955年 - 10月正式問世，區分成三種車型：
 SS（轎車）：當時售價42萬日圓，僅出售43部參看《Microcar Mania: Definitive History of the Small Car》，Chris Rees著，Bookmarque Publishing出版，1995年，ISBN 1-870519-18-3，頁82。
 SL（輕型貨車）：當時售價39萬日圓
 SP（皮卡貨車）：當時售價37萬日圓
四輪懸吊系統採雙A臂懸吊設計，輪胎則採4.00-16 4PR外胎。值得注意的是，車上裝有一個加熱器，熱能來源為引擎和方向機。因應當時市場對於商用車的需求量大，同年11月推出SD（載貨廂型車）車型。

1956年 - 4月擴大引擎缸徑使得排氣量達360.88c.c.，最大馬力也變成18ps / 4,000rpm。考慮到當時日本的道路狀況不佳，同年7月懸吊系統改成橫置葉片彈簧式。同年11月輪胎也改小，變成4.50-14 4PR輪胎。

1957年 - 因為許多車型的銷售狀況不佳，5月起僅保留SL輕型貨車車型，其餘車型廢除。

 第二代（1959年-1968年） 

1959年 - 7月發售新車型「Suzulight TL」，刻意設定成商用車以節省貨物稅，增加產品競爭力。變更進氣壩造型，車身也修飾得更圓潤有型。車高降低20mm，改成固定式的後座使得載貨空間比前一代多出50%。變速箱同樣維持三速手排之設定，但360c.c.直列二缸氣冷式二衝程TL型引擎經變更壓縮比後，最大馬力增至21ps / 5,500rpm。此一車款推出後大受歡迎，原本1959年12月設定的目標銷售量是每個月200部，想不到1960年整年竟售出5,824輛スズキ デジタルミュージアム：1950年代の車 。。

1960年 - 部份改良，新增雙雨刷及車首後視鏡，追加後座三角窗。

1961年 - 變速系統改為協調齒合變速箱（synchromesh transmission）。同年舉辦的第8屆東京車展上，原廠展示一輛「Suzulight Sports」概念車自動車屋のかどで立ち話：FFのフロンテ・RRのフロンテ 。，驅動方式改成後置後驅，後來1967年量產化成第二代鈴木Fronte。

1962年 - 3月部份改良，前擋玻璃從平面式改成曲面式。同時發售乘用車版「Suzulight Fronte TLA」，頭一年上市便出售2,565輛參看《Japanese Car》，Marco Ruiz著，Portland House出版，1986年，ISBN 0-517-61777-3，頁166。。

1963年 - 3月廂型車和乘用車皆換裝新開發的359c.c.直列二缸氣冷式二衝程FE型引擎，最大的改良在於鈴木開發的SELMIX分離潤滑技術（），最大馬力21ps / 5,000rpm，故乘用車稱之為「Suzulight Fronte FEA」。

1967年 - 3月乘用車「鈴木Suzulight Fronte FEA-Ⅱ」停產。

1968年 - 12月廂型車正式停產。

 後續發展 
1990年代鈴木公司所推出的復古懷舊車款，諸如鈴木Cervo C等，其車名銘牌皆學習Suzulight以書寫體方式復刻。另外，2002年發售的第一代鈴木Alto Lapin之外形設計亦是仿效Suzulight TL的神韻而成。

 參見 

 鈴木道雄
 鈴木俊三
 鈴木公司

 參考資料 
 スズキ デジタルミュージアム 
 日本自動車殿堂 - 稲川誠一
 日本の自動車技術240選：スズキ・スズライトSS

 外部連結 
 日本の自動車技術240選：スズキ・スズライトSS
 スズライトＴＬ 

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