維克斯VC10

維克斯VC10（）是一款由维克斯-阿姆斯特朗公司設計和生產的四發動機窄體長程客機，也是英國最後一款自製的幹線客機，於1962年6月29日首飛。飛機設計能夠在非洲高熱及短跑道環境下操作。VC10執飛的倫敦－紐約航線為亞音速飛機的紀錄保持者，只需5時1分便到達目的地，只有超音速的协和式客機比它快。人們常常拿VC10與蘇製的伊尔-62比較，因為這兩款客機都採用將四台發動機全置於機尾的設計。

雖然VC10產量不算多，但其在英國海外航空等公司有著十分長的服役歷程，海外航空的VC10服役至1981年才從民航界退役。

而自1965年起，皇家空軍亦有使用二手VC10作為戰略空運機、行政專機或空中加油機；其中一架更曾於1969-75年間，由勞斯萊斯股份有限公司租借，用作勞斯萊斯RB211的試飛平台。值得一提的是，VC10在英軍服役期間，經常擔當往返英國本土及香港的物資及人員輸送任務。

到了1990年代，由於VC-10日漸老舊，此款飛機亦不再作為英國政府行政專機，僅保留其軍事用途，至2000年代及以後逐漸退役。VC10最後一次飛行是在2013年9月25日，此後加油任務被新款的空中巴士A330 MRTT取代。

研發

二戰結束後，英國航空產業在政府干預下進行大規模整合，至1959年英國把發動機廠商整合到僅剩勞斯萊斯、布里斯托希德利兩家。飛機生產則是整合成英國飛機公司，但英國飛機公司合併的飛機廠商未能全面整合，而是各自在不同領域耕耘；英國電氣飛機公司、漢廷飛機公司、布里斯托飛機公司成為飛機子系統的主要研製商，霍克希德利則因吸收了德哈維蘭，在重型飛機上的造詣仍然不衰；韋斯特蘭公司則轉換業務至直升機研製領域；在英國飛機公司合併時，維克斯屬於一間有完整的重工供應鏈產業，且在各種量體的飛機上都能製造的公司。

維克斯投入大型客機研製始於1951年，當時英國供應部提出需要一款同時替換勇士式轟炸機及哈維蘭彗星型客機的重型機，這案子同時引起了英國海外航空的興趣。1952年10月，維克斯與英國政府簽訂研製合約，飛機稱為維克斯1000型，客機版稱為維克斯7型（VC7），英國皇家空軍在1954年6月修改合約，撥款製造6架維克斯1000型。但是英國政府投資大型飛機計劃因彗星式的事故頻發、布里斯托不列顛尼亞型客機延誤投產等挫折下，對於再次出資研發大型飛機有所保留，且維克斯1000型研發進度未能與皇家空軍技術需求磨合有問題，這導致了英國海外航空對於飛機能否屆時出廠有疑慮，在1955年的英國政府預算樽節策略下，維克斯1000型被取消。

由於英國國產新型噴射客機受挫，英國海外航空在1956年訂購了15架波音707作為長程航線使用，這批飛機在高溫、高海拔環境下無法以滿載數值起飛，包括卡諾、奈洛比、喀拉蚩、新加坡等地營運都有這現象，這對在非洲與南亞仍有大量利益聯繫的英國來說，波音707性能仍然不夠。英國海外航空為此尋覓能夠滿足國情的新型噴射機，德哈維蘭提出以彗星5號升級的DH.118客機、亨德里·佩奇提出以勝利者式轟炸機修改的HP.97客機、維克斯-阿姆斯特朗則提出VC10設計。維克斯和前兩家最大的差別是它強調VC10設計將是全民間出資，不需要政府額外投資或融資，經濟條件的優勢打動了英國政府，使得這筆長程客機訂單由VC10勝出。

VC10外型並非以現有機體改良，而是採取全新設計。在1950年代初為了維克斯1000開發的勞斯萊斯康威已經成熟，成為VC10客機的標準動力配備。為了在惡劣硬體條件下起落重型噴射機，VC10採取了全後置發動機配置，離地間距較高的擺設讓發動機吸入雜物的機率降低；為了增強機翼升力，主翼搭配了寬翼弦福勒襟翼與前緣縫翼，由於發動機安置位置不在機翼上，維克斯工程師可以讓主翼採用更完整的升力增強設計，使飛機起降距離壓縮在2,500公尺內；為了在非洲基礎條件更差的機場起降，起落架輪胎採用低壓寬胎。這一系列的設計特化，使VC10獲得更完整的環境適應性能，可以在英國主要海外營運航線運作。

生產及訂單
為了實現損益平衡，維克斯在獲得VC10專案後，希望以每架150萬英鎊的售價售出35架飛機，並且沿用一部分维克斯先锋型客機生產型架降低生產投資成本。1958年1月14日，英國海外航空訂購了35架VC10客機，附帶20架選擇權，這是1950年代英國民航機市場最大的一筆訂單。也由於英國海外航空的訂單便支撐起此一專案，因此維克斯沒有繼續沿用其它飛機的生產工具，而是訂購全新的生產硬體。這35架VC10採用109座配置，並且採用雙艙等設計，增強飛行乘坐品質。

在英國海外航空的第一批訂單後，維克斯擔心僅有這批訂單無法讓專案回本，因此又提出代號為「Super200」的加長型VC10，加長型計劃將機身增長8.5公尺，使飛機最大載客數增加到212人，超越當時英國海外航空訂購的707-420型客機，此款加長型VC10報價270萬英鎊。不過英國海外航空對於加長型訂單的前景抱持懷疑，當時的經營層，包括董事長傑拉德·厄爾蘭格（Gerard d'Erlanger）與總經理巴茲爾·斯莫爾皮斯（Basil Smallpeice
）並不相信未來的民航市場有需要200人座以上噴射客機的空間，也認為航空公司要先達成業務盈利，而非作為國內航空產業的贊助商。

但是在英國政府介入後，國營企業身分的英國海外航空與維克斯修改合約，1960年6月23日，英國政府決定採購Super200，但和維克斯磋商後飛機機身僅增長4公尺，最大乘客搭乘量增加到200座。這個版本稱為Super VC10（維克斯1150型），第一版本的VC10（維克斯1100型）稱為標準版VC10。1961年5月，修改合約確定英國海外航空採購15架標準型VC10、35架超級VC10，超級VC10其中8架將更換強化地板，可作為客貨兩用機運用。但1961年12月，英國海外航空大幅下修合約，將採購量降低到僅購買12架標準型；1963年，英國海外航空的董事長更換為吉爾斯·格斯里（Giles Guthrie），出於經濟性考量，他對波音客機的偏好優先於維克斯客機。至1964年準備交機前夕，因航空成長放緩，英國海外航空企圖將超級VC10的訂單減少到17架，最後僅採購了29架，在英國海外航空經營層的減碼操作導致社會輿論對這款客機的信心持續降低，英國政府被迫介入，採購一批VC10作為軍事運輸用途，確保維克斯在此一專案不致虧損。

1962年4月15日，標準型VC10（機號G-ARTA）自布魯克蘭茲的工廠出廠。經過2個多月的地面測試，6月29日VC10標準型一號機首飛。在測試初期發現飛機有一些阻力過高的問題，為此維克斯修改裝上了庫奇曼翼尖（Küchemann tip）與海貍尾型發動機整流罩，還重新設計方向舵增強飛控效率，因此VC10的原型測試時間較久，至1964年4月23日，VC10標準型獲得适航证，1964年底，所有標準型VC10均已出廠，並在1964年交付英國海外航空開始服務。

超級VC10原型機在1964年出廠，1964年5月7日在布魯克蘭茲機場首飛。與標準型的不同之處除了延長機身，並且增裝了尾翼油箱提升續航力，但為了尾翼油箱的安全，發動機艙也得向外移動；除了尾部與發動機艙的重新設計之外，超級VC10增加了3%機翼面積，修改了機翼前緣，降低了展弦比和翼根厚度/弦長比，使飛機在低速時升力更好，高速時阻力更低。

服役狀況
1964年至1965年間，英國海外航空接收了12架標準型VC10。在1965至1969年間，英國海外航空訂購了17架超級VC10。這批VC10是1960至1970年代時英國海外航空最受歡迎的一款客機，她的飛行速度快、噪音低、搭乘質感好，機組與乘客都給予這款客機高評價，VC10的搭乘率也高於其它英國海外航空民機型。但標準型VC10存在著機尾抖動問題，為了解決瑕疵，英國海外航空索性拆除內側發動機反向推力裝置，使裝置推力反向裝置衍生出的機尾抖動問題不再發生。

英國政府曾經向大英國協所屬國推銷VC10客機，後來又在墨西哥、阿根廷、黎巴嫩、泰國、捷克斯洛伐克、羅馬尼亞等地促銷，但僅有下單訂購。1971年，中國民航局因為使用英國客機的良好經驗因此向英國徵詢採購VC10客機的可行性與報價，但是在1970年最後一架VC10交機後維克斯拆除了生產線，因此這次詢價最後不了了之。中國民航局之後轉向採購伊尔-62，一些東歐國家也因為相同理由而轉購lI-62。

保存展示

為慶祝VC10首飛50週年，註冊號G-ARTA的VC10在布魯克蘭斯博物館展出，而這飛機在2013年9月23日從皇家空軍退役。

性能（1101型）

參看

參考資料

 Green, William. Aircraft Handbook. London:Macdonald & Co., 1964.
 Harrison, N.F.G. "The Super VC-10".  Flight International, 1 April 1965. pp. 494–498.

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