纽伦堡—慕尼黑高速铁路

纽伦堡－英戈尔施塔特－慕尼黑高速铁路（）是一条由纽伦堡经英戈尔施塔特至慕尼黑的德国复线高速铁路，主要用于及短途运输。线路由新造的纽伦堡－英戈尔施塔特段及通过既有线改造的英戈尔施塔特－慕尼黑段两部份组成。

该线路是由柏林经哈勒/莱比锡及埃尔福特至纽伦堡的的延长段。它也是欧洲高速铁路网络中（柏林－因斯布鲁克－巴勒莫）的组成部分Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005. Broschüre der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.。

该线路的建成通车典礼于2006年5月13日举行。同年5月28日，长途列车先行投入新造路段中运营。全面投入运营则在2006年12月10日，同时还开办了。纽伦堡至慕尼黑间的长途运输旅行时间从而可以由62分钟被缩短为约半小时，区域运输的旅行时间则由105分钟缩短至1小时。在1998年动工建设时，该项目的成本被估算为23亿欧元Bundesrechnungshof (Hrsg.): Bemerkungen 2007 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes. (PDF-Datei; 1,5 MB), S. 27.，但最终的实际支出却高达36.76亿欧元（2012年数据）。

走向
纽伦堡－英戈尔施塔特新造路段
为了尽可能的减少对自然景观的破坏，全长77.4公里的新造路段的大部分走向都与德国9号高速公路平行Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010)  der DB Netz AG; Auskunft zwischen NN (Nürnberg Hbf) und MIH (Ingolstadt Hbf): Summe der F-plus-Abschnitte 27,871 km zwischen Ingolstadt Nord und Kinding sowie 49,489 km zwischen Kinding und Abzweig Nürnberg Reichswald。为此该路段需要兴建全长达27公里的九条隧道——几乎占了新造线的三分之一里程。其中7.7公里长的和7.3公里长的均是德国最长的隧道之一。此外，还建有82座跨公路的立交桥，其中包括5座特大桥以及约80个涵洞（直径小于2米）ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München – Stand der Baumaßnahmen im Juni 2005 Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg.。

连续焊接的无砟轨道（11.5－86.6公里处）均使用120米长的钢轨断面。这条全长69.4公里的轨道系统是按300公里/小时的最高时速设计。因此，纽伦堡－英戈尔施塔特之间的长途运输旅行时间可以从66分钟被缩短至约半小时左右。随着阿勒斯贝格和金丁格两座车站的落成，该线路得以使用两座全新的区域车站。短途列车可在车站月台内避让列车，从而使长途列车不减速穿越车站。

列车从纽伦堡火车总站驶入新造线路需要经行的一段既有线路直至。该线路位于纽伦堡火车总站的东部方向，跨越，并在体育场与纽伦堡S-Bahn的2号线及3号线平行通往费希巴赫。在赖希斯瓦尔德岔道（）中，雷根斯堡线会与高速线分离，转而与一条来自的轨道相接。直行方向则连接至新造线路通往英戈尔施塔特。

随后通过立体交汇的坡道爬升至新线路，并跨越已在此前分离、往雷根斯堡方向的轨道。同时，往雷根斯堡及阿特多夫方向的线路会通过一个左弯曲线抵达福伊希特车站，高速铁路则在一个稍微右弯的曲线转入南部方向。在线路的13公里处它会于一个楔形区域与西行的和东行的9号高速公路交汇。在行经穿越施瓦察赫河 (雷德尼茨河支流)的后不久，便又藉由一条涵洞穿过。73号高速公路在此结束，而9号高速公路则持续平行约35公里。

在穿越相继会抵达阿勒斯贝格车站、、以及。在线路46/47公里处，公路及铁路的平行位置结束：高速公路向东转入格雷丁，铁路则往西南方向进入欧尔旺格隧道。随后，线路又相继经过安劳特河谷地、、阿爾特米爾河谷地及金丁格车站。

在随后的伊尔拉叙隧道中，线路再次跨越高速公路，然后提升海拔至115米。在通过时，坡度有轻微回落，随后在71公里处达到500米的最高海拔。高速公路在这一区间位于线路西侧，并在随后的再次被铁路跨越。在与高速公路分离后不久，线路又进入。在见到英戈尔施塔特的奥迪工厂后，线路又开始与来自的绕城公路相平行。

高速路段结束于83.7公里处，紧接着会有一条弯道将线路引入前的坡道。而坡道的南端、同时也是的高铁月台，则成为了新造线路的终点。这里设有的轨道，即连接北站至火车总站间增设的第三条轨道。在通过跨越多瑙河的后，便可抵达。

新造线路的走向需要通过大面积的农业及林业用地。特别具有生态价值的地区，例如纽伦堡的洛伦泽国家森林、阿尔特米尔河和安劳特河谷地、以及英戈尔施塔特的柯尼希林格森林（）都被线路隔断Neubaustrecke Nürnberg–München: Bundesbahn für Strecke über Nürnberg. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1991, S. 818.。线路的坡度自纽伦堡（海拔330米）开始向英戈尔施塔特（海拔370米）爬升，最低点位于阿尔特米尔河谷地（海拔375米，59公里处），最高点则在约35.5公里处（海拔450米Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei , 2,3 MB), S. 3–5, 7, 8, 11.）及71公里处（海拔500米）。

新造路段的轨道系统坡度为最大20‰，最大为160毫米，以及最大超高亏损（300公里/小时）为100毫米。新线路的20‰路段从600米至1,815米长（于盖斯贝格隧道）；的高度最高可达16米Weigelt (2006), S. 12 f.。新线路有55%的路段为弯道Horst Weigelt: Ursprung, Funktion und Nutzen der Neubau-/Ausbaustrecke Nürnberg–München.. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 52, Nr. 4, 2003, S. 192–201.，最小曲线半径为4,085米Weigelt (2006), S. 109 f., 120. 。车站内的道岔转辙器允许130公里/小时的通过能力，月台轨道则为100公里/小时Weigelt (2006), S. 116.。当局最初曾计划在洛亨（42公里处）设立橫渡線，但最终仅以一个代替Gerhard Fiedler: NBS Nürnberg–Ingolstadt – Systematik der Ausführungsplanung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 7/8, 2000, S. 505.。隧道的横截面为92平方米，其内部的轨道间距为4.5米Weigelt (2006), S. 103.。在13公里处至48公里处之间，线路与高速公路的平行间距为40至60米Horst Weigelt, Peter Nußberger: Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt vom Konzept zum Spatenstich. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 43 (1994), Juli/August, S. 479–488.。

英戈尔施塔特－慕尼黑改造路段
在1867年建成通车的英戈尔施塔特－慕尼黑铁路至今仍保留了80.7公里长的线路Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010)  der DB Netz AG。线路的坡度自英戈尔施塔特（海拔370米）开始向慕尼黑（海拔520米）爬升。

其走向从英戈尔施塔特往南抵达赖谢茨霍芬，并在当地向东南弯入罗尔巴赫，然后朝西南方向前往普法芬霍芬。在通过赖谢茨豪森后线路会继续在弧形的走向中前往彼得斯豪森。此后，线路会一直伸展至达豪以及地处慕尼黑西北部郊区的卡尔斯费尔德。来自的一条连接线会在此汇集，再从南部的进一步向东通往慕尼黑火车总站。

注释

 参考书目 

 Horst Weigelt, Bernd Honerkamp (Bearb.): Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0350-0.
 Wolfgang Zängl: Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite – Dokumentation zum Bau der ICE-Strecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Bund Naturschutz in Bayern e. V., 2001.
 Jürgen Seiler: Das Großprojekt NBS Nürnberg–Ingolstadt vor der Fertigstellung – Die Inbetriebnahme. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe 1/2006.
 Alex Dworaczek, Jörg Schurig, Olaf Niermeyer: Drei – fünf – sieben – das ist Weltrekord. In: Eisenbahn-Revue, Ausgabe 1/2007, S. 17 ff.

 外部链接 

OpenRailwayMap 的线路地图信息

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