溪口隧道

溪口隧道是臺灣鐵路管理局臺東線位於豐田至南平間的鐵路隧道。本隧道為河底隧道，穿越壽豐溪下方，又常稱作溪口河底隧道。

本文包含以下三座隧道：
溪口隧道：第二代，使用中。2013年11月14日啟用之雙軌隧道，全長3,800公尺。
溪口一號、二號隧道：第一代，已廢止。1982年啟用之單線隧道，於2013年11月14日起停用。長度分別為42公尺、1,598公尺。
其相關位置參見路線圖說明。

 溪口隧道 

溪口隧道於2013年11月14日啟用，全長3,800公尺。隧道全線為雙軌電氣化淨空。

 興建過程 
本隧道為「花東線電氣化暨瓶頸路段雙軌化工程」改善項目之一，由於溪口＝南平間原有之溪口一號、二號隧道為單線隧道且淨空不足，施作電氣化時將難以維持營運，故須新建符合標準之雙軌隧道。溪口隧道已於2013年11月14日清晨切換路線通車（西正線先行通車）。隧道內的軌道採用無道碴版式軌道，可容許電氣化列車以時速130km/h高速通過。

溪口隧道同樣為河底隧道，路線約在原溪口一號、二號隧道東側約35公尺處平行布設，施工方法以明挖覆蓋法為主，部分區段採用鑽掘工法。

東改新路線自溪口站北方岔出，進入溪口隧道後依序穿越台11丙線、豐田圳沉砂池、壽豐溪、新光兆豐農場、新台9線等，出土後即接回原路線。

溪口隧道總長3,800公尺，較原溪口一號、二號隧道為長，主因為細部設計時考慮到洪水的影響，而盡量將洞口設置於較遠的陸域地區，以避開河川範圍。其中，南口延長可避免原溪口二號隧道南口附近平林圳氾濫時，洪水灌入隧道中；而北口延伸至較北側亦可避免大規模的地塹開挖，降低產生土方量花東線鐵路電氣化綜合規劃環境影響說明書花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫第二次環境影響差異分析報告花東線鐵路電氣化工程之執行與探討 。中興工程季刊。

 隧道啟用及周邊車站 
溪口隧道於溪口車站之北方即已進入隧道段，而隧道中亦未設置地下月台，故溪口車站於2013年11月14日清晨本隧道啟用同時裁撤。

而原本於1982年廢止的林榮車站，計畫於本隧道穿越新光兆豐農場處復站，以促進觀光並提供轉運功能，並新命名為林榮新光車站。由於車站位於溪口隧道中，其車站結構為地下二層，於2018年7月10日啟用。

 溪口一號、二號隧道 

溪口一號隧道及溪口二號隧道均為臺東線拓寬工程時新建之隧道，於1982年3月31日啟用，目前已停用。南迴鐵路雙軌化可行性研究報告附冊

溪口一號隧道：穿越豐田圳下方，長度僅42公尺。
溪口二號隧道：穿越壽豐溪下方，長1,598公尺，一般所稱「溪口河底隧道」係指本隧道。

 興建過程 
由於東部河川輸砂、堆積量高，壽豐溪進入花東縱谷後形成發達的沖積扇地形（舊線拓寬前繞經沖積扇之扇頂）。因此以橋梁方式跨越壽豐溪（今舊台9線豐平橋西側），然而因河床淤積速度過快，橋梁必須時常加高，對列車運行構成威脅；並且路線坡度達25‰，第一代溪口車站甚至必須設置為折返式車站。東拓新線為解決此問題，改採河底隧道方式穿越壽豐溪，除避免上述淤積問題外，並可降低坡度、改善迂迴線型。東拓工程中，因相同理由而興建的河底隧道尚有光復隧道。

河底隧道主要施工方式，係利用冬季枯水期時將溪流改道，直接開挖河床興建隧道壁再回填（明挖覆蓋法），此工法為當時台灣首次採用。二、東線鐵路拓寬(67.07.01~72.01.31)，榮工人園地，〈榮工處與東台灣的建設〉─林世曼碩士論文：第四章 高峰期與轉型期(民國六十五年至八十五年) 第一節 民國六十五年至七十五年 

東拓改線後的新線，下行方向進入溪口村即開始以路塹方式前進，並於路塹中設置新溪口車站後，依序經過溪口一號隧道穿越豐田圳、溪口二號隧道穿越壽豐溪及平林圳後出土，最後於平林陸橋附近接回原路線。其中溪口車站附近因明顯的地塹，彷彿路線是下坡後進入河底隧道，但實際上因為壽豐溪河床海拔高於南北兩側平地，故該路段並未特意降低路線高程，反而是一路上坡進入隧道。

啟用及停用
溪口一號、二號隧道啟用後，溪口車站遷移至新路線上。而位於迂迴舊線上的林榮車站則同日廢止。隧道完工初期東拓工程尚未全部完工，故鋪設三線軌道（762及1067毫米並行）供舊窄軌列車通行，直到1982年6月26日東拓完成才切換至1067毫米軌道。

花東鐵路電氣化工程時，因溪口一號、二號隧道均為單線且淨空不足，決定於東側另建雙軌隧道（溪口隧道）。2013年11月14日切換至新路線同時停用此二座隧道。

 參考資料 

 外部連結 
花東電氣化計畫（鐵路改建工程局） 
台湾　台東線（現 花東線）を地図で追う 

花東線
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