水平對臥十二缸引擎

水平對臥十二缸引擎是一種往復式發動機，由12個活塞分成左右各6個汽缸，以水平對臥的方式組成，而本條目專指活塞式內燃機。一般國外以「flat-twelve」稱呼（包含V型180度引擎），略稱成F12；也有人稱作「boxer-12」，略稱成B12。

 概要 
以體積而言，水平對臥十二缸引擎比V型十二缸引擎更扁平，理論上前者的重心比後者低，可是事實上前者比後者需要更大的引擎室空間，以便安置排氣系統。V12引擎可以採前置或中置引擎的佈局，本體更為扁平的F12引擎就只侷限於中置引擎的佈局。再者，F12引擎在震動抵銷方面絲毫未佔盡任何優勢，所以很少搭載於市售量產車。從構造上來看，F12引擎並非真正水平對臥的boxer engine，因為它左右汽缸內的曲柄銷是共通的，故應屬V型、夾角180度的引擎真正boxer engine的汽缸分列左右，以曲軸為中心呈現180度夾角。。

以前水平對臥引擎經常被應用在一級方程式賽車、世界耐力錦標賽等賽事中，不過自1970年代後半期許多冠軍隊伍開始重視氣流通過車身的下壓力，儘可能增加車輛的貼地性。扁平的水平對臥引擎造成底盤底部面積加大，妨礙貼地效果的氣流通過，所以水平對臥引擎的身影逐漸在賽場上消失。

在一級方程式賽車的歷史中，F12引擎活躍於1960年代中期。1964年和1965年是F1賽制規定使用1.5L動力的最後兩年，法拉利車隊的法拉利512 F1選擇使用後置佈局的水平對臥十二缸引擎，最大馬力220bhp / 12,000rpm請見F1technical.net: Ferrari 512 F1 。。直到1966年賽制修改排氣量成3.0L，該車隊的法拉利312才改成傳統的V型十二缸引擎。1969年公開的保時捷917採用一具氣冷式水平對臥十二缸引擎，此具引擎乃自該車廠的水平對臥八缸引擎改造而來，使用與保時捷908相同的活塞零件，但曲軸沿用V型十二缸引擎。當時這具水平對臥十二缸引擎活躍於眾多耐力錦標賽，以致於可能影響到法拉利對F1引擎的開發工作。當時法拉利車隊的法拉利512雖然以V型十二缸引擎為動力來源，可是一直與保時捷917纏鬥，嚐盡苦頭。1970年法拉利車隊以搭載3.0L水冷式水平對臥十二缸引擎的法拉利312B投入一級方程式賽車的比賽，直到1980年的法拉利312T5為止，水平對臥十二缸引擎屢屢奪冠。法拉利也將水平對臥十二缸引擎應用到市售量產車上，包括1973年發售的法拉利Berlinetta Boxer和1984年的法拉利Testarossa。

這件事影響到愛快羅密歐的（Carlo Chiti），他率領該公司麾下競速部門設計出愛快羅密歐33TT12，所搭載的2,995c.c.水平對臥十二缸引擎可榨出500bhp / 11,000rpm的最大馬力。1973年初次登場，兩年後愛快羅密歐車隊奪得冠軍（1975 World Sportscar Championship）。1985年卡羅·基帝創立（Motori Moderni），並和日本車廠富士重工業合作，1988年開發出3,497c.c.水平對臥十二缸DOHC 60汽門SUBARU-M.M.型引擎。1990年速霸陸和義大利（Coloni）組成速霸陸·柯隆尼車隊投入F1賽事，可惜的是六戰皆墨，根本未能通過F1資格預審。同一具SUBARU-M.M.型引擎也裝置在C組賽車車款Alba AR20上，企圖奪得WSPC世界運動原型車錦標賽選手權（World Sports Prototype-car Championship）。可惜五戰皆出師未捷，只得黯然消失。日本著名改裝車公司童夢原本計畫開發搭載SUBARU-M.M.型引擎的超級跑車請參考Dome Museum: 1989 JIOTTO CASPITA 。，卻因富士重工業參戰F1的成績受到頓挫，結果造成此輛超級跑車胎死腹中。雖然卡羅·基帝在1994年去世，1999年瑞典超跑製造廠科尼賽克向基帝的家屬購入4.0L水平對臥十二缸引擎的藍圖、工具機等，將此具引擎製造出來後搭載於超級跑車科尼賽克CC特別版「B12S」，同時這輛車也是最後搭載基帝設計之引擎的車款。

1990年代前半葉梅賽德斯-賓士為了參加C組賽車，打造出3.5L自然進氣型水平對臥十二缸M291型引擎，並搭載於梅賽德斯-賓士C291原型賽車上。該具M291型引擎的構造相當獨特，將四個三汽缸大的汽缸頭及汽缸本體一體化成單體（monoblock），故內有十二汽缸。曲軸的中間用齒輪作為出力的中央輸出機構，汽缸頭的設計迥異於一般水平對臥引擎，引擎上方設置了排氣埠，而進氣埠則位於汽缸頭中央的火星塞附近一般的設計都從引擎兩側進氣、上方排氣。。本來C291的車體底部從駕駛員座艙之後有一大片（diffuser），可產生使車身下壓的低重心。可是構造極為複雜的M291型引擎的性能表現並不穩定，雖然號稱具有600bhp / 12,500rpm的最大馬力，卻被揶揄成「星期五600匹馬力、星期六500匹馬力，到了星期日只剩400匹馬力」。後來幾度修正問題，C291終於取得一勝。不過國際汽車聯合會和（Automobile Club de l'Ouest，縮寫成ACO）修改比賽規則後，同樣搭載此具引擎的後繼車款梅賽德斯-賓士C292並未下場比賽，因此該具水平對臥十二缸引擎也功成身退。

 其他 
除了使用在競速賽事外，也有日本車廠將水平對臥十二缸引擎裝置在載客巴士上。豐田汽車集團麾下日野汽車所生產的日野S'elega巴士，其中原廠代號RA100採用的DS120型引擎以及原廠代號RA900P採用的DS140型引擎，皆是水平對臥十二缸柴油引擎。另外應用於火車的例子，則屬日本國有鐵道的DML30系引擎，事實上這具引擎乃V型180度引擎，也可視為水平對臥十二缸引擎。

至於軍用車輛的例子，1954年第二次世界大戰時英國籍機械工程師（Henry Meadows）替Mk.V盟約者巡航坦克（covenanter tank）開發了水平對臥十二缸引擎。由於坦克引擎室沒有足夠的空間，本來應裝於引擎後方的散熱器和冷卻用進氣口卻改到車體前面，造成冷卻不足及駕駛艙內高熱難耐。由於這個問題無法解決，除少數巡洋艦坦克被送往北非服役外，其餘的皆留在英國國內做為訓練之用。

 內部連結 
 水平對臥引擎

 參考資料 
 《1 1/2-Litre Gp Racing 1961-1965》，Mark Whitelock著，Veloce Publishing Ltd出版，2006年7月20日，ISBN 978-1845840167。

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