北京地铁SFM05型电动车组

北京地铁SFM05型电动车组是北京地铁的电动车组车款之一，目前在4号线和大兴线运营，配属于龙背村停车场、马家堡车辆段和南兆路车辆段。

 简介 
SFM05型列车由原南车青岛四方机车车辆制造，共86组516辆，分三批次交付。

 一期列车（001-040）于2006年5月签订供货合同，首两列车于2008年10月28日运抵北京地铁车辆厂，所有一期列车于2009年9月28日起上线运营。
 二期列车（061-093）为大兴线列车，于2009年7月签订供货合同，2010年12月30日起上线运营。
 三期列车（041-053）为4号线增购列车，于2011年启动采购工作，2013年12月27日起陆续上线运营。

 列车编组 
  车辆编号 1 2 3 4 5 6 车厢型号SFM05TcSFM05M0SFM05M1SFM05T0SFM05M2SFM05Tc 集电靴 无  有  有  无  有  无 形式区分 0××Tc1  0××M1  0××M3  0××T3  0××M2  0××Tc2  Tc  M  M1  T  M  Tc 动力单元 单元1 单元3 单元2 安装机器设备BAT MCM (L)ACM (R)BRCP  MCM (L)BR  —  MCM (R)ACM (L)BRCP BAT 车辆重量 30.0 t  35.0 t  28.0 t  35.0 t  30.0 t  额定载客量 226 人  244 人  226 人MCM：电机逆变器箱；ACM：辅助逆变器箱BAT：辅助蓄电池装置；BR：制动电阻装置；CP：电动空气压缩机
 列车特点 

 外观与内装 
列车采用整体承载内层筋板结构，车体材料以SUS301奥氏体不锈钢为主，外板采用符合欧洲EN 10088标准的EN1.4318材料，牵引梁和枕梁由高耐侯钢制成，车体整体具有强度刚度好、抗冲击性好、耐腐蚀、熔点高、外表无涂装、维护方便等优点。

 一期列车的车头装饰有京港地铁标志和一条青色饰带，应急逃生门下方喷涂白色“北京”二字，车号标示于车头下方靠近排障器两端的位置，不易发现。
 二期列车的车头无京港地铁标志，而是喷涂红色“北京”二字，车号标示于应急逃生门下方。
 三期列车与一期列车相比，取消了京港地铁标志处的青色饰带，“北京”二字为红色，且字体略大。
每列车的两端都拥有紧急出口，并且每节车厢均设有紧急通风窗口。2019年起，部分车厢的座椅被拆除，并被改造为方便残障人士的多功能区域。

 车门系统 
每节车厢共4对车门，均为双开电动电控外挂密闭门，每扇净宽1300 mm，净高1800 mm，实现了外挂门与密闭门的优势互补。

 外挂密闭门既具有普通外挂门的可靠、操作简单等优点，又解决了普通外挂门密封不良的问题。
 车门在关闭过程中，遇到直径 ≥10 mm 的障碍物时，关门动作即自动停止 , 最大限度地保障了乘客的安全。
 车门采用螺杆锁螺母的LS制动器，可靠性高、噪声低、运动特性好，实现了车门“无锁而闭”的目标。

 车钩与转向架 
列车采用的SDB-80型转向架以轻量化、低横向刚度为特色，采用钢板焊接H型构架、迷宫式轴箱、双列圆柱滚子整体自密封轴承和整体辗钢轮，在保持良好运行性能的同时尽可能减小振动噪声。转向架的一系悬挂采用轴箱橡胶弹簧，减轻了车辆通过曲线时的横向力，从而改善了列车在曲线上的运行性能；二系悬挂采用无摇枕空气弹簧，以改善列车的乘坐舒适性。

列车的两端及单元之间设有半自动车钩，实现不同列车间的自动连挂，其余的节与节之间则设有半永久牵引杆，使整列车的各节车厢在运行时成为一个整体。

 牵引及辅助系统 
列车的牵引及辅助供电系统由庞巴迪运输提供，除牵引电机采用自通风外，电机逆变器和辅助逆变器均采用强迫通风，因此极大减轻了设备重量。

 牵引电机：型式为 MJC 220-1，额定功率 180 kW，额定电压 585 V，额定电流 223 A，额定转速 2,061 r/min，最高转速 4,095 r/min。

 高压箱：位于每节中间动车下方，内含充电回路、高速断路器、选择开关、电压继电器、电流接触器等，每列车三台高压箱中的一台具有扩展供电功能。

 电机逆变器箱：位于每节中间动车下方，内含电机逆变器模块、充电回路、线路滤波器、接地故障传感器等；每台电机逆变器箱的输出电压为 3AC 0~585 V，持续输出电流为 3AC 892 A，最大输出电流为 3AC 1320 A，以1C4M1群方式驱动其所在车厢的四台牵引电机。

 辅助逆变器箱：位于每列车的2车厢和5车厢下方，内含辅助逆变器模块、充电回路、过压保护电阻等；每台辅助逆变器箱的额定输出容量为 160 kVA，将线网的直流高压转换为 3AC 380 V 的交流低压和 DC 110 V 的直流低压，为列车的空调、蓄电池、空气压缩机等设备供电。

列车摒弃了传统的高压母线重联供电模式，使用备用制动供电模式进行能量回收。当列车通过断电区时，若检测到无外部电源供电，列车智能管理系统会通知车辆牵引系统进入轻微制动模式，通过制动将列车的部分动能转化为电能为列车供电。此方案在减少了母线配线和控制设备的同时，增加了列车可以承受的断电区长度。

列车还采用了蓄电池供电牵引技术，每节先头车下方各安装一套碱性镍镉蓄电池组，每套蓄电池组由39个容量180 Ah的蓄电池单元构成，两套蓄电池组可保证列车在供电中断时仍能继续运行1 km以上。

 制动系统 
列车采用克诺尔集团制 EP2002 模拟式电空制动系统，由 VV120 空气压缩机及其配套电机、双塔干燥器、总风缸及制动风缸、网关阀、智能阀、辅助控制板等组成，具有再生制动和故障检测功能，且系统内组件的尺寸和重量相较于传统方案均有所减小，便于安装和维修。

不过由于控制软件的问题，列车在启动、制动时可能会出现突然抖动的状况。

 空调系统 
列车采用由广州中车轨道交通空调装备提供的空调系统（以 R407C 为制冷剂）。每节车厢的车顶两端各安装一台制冷量29 kW、通风量4000 m3/h的 DL29 系列空调机组，其中一期列车使用的 DL29E 和二期列车使用的 DL29H 的差异如下：空调机组空调使用的压缩机型式重量输入功率制冷剂注入量制造商型式DL29E640 kg约 15 kW2×4 kg日本三菱ZEN100YZA-CDL29H598 kg约 14 kW2×3.8 kg美国谷轮ZRH72KJE-TFD-650

空调系统充分利用列车控制网络的优势，依托先进的网络操作平台，简化了司机操纵台和列车布线的设计，促进了系统的集成化；当控制网络出现故障时，空调系统仍可通过司机的简单操作，按照某一功能方式正常运行，确保了列车的舒适性。

 乘客信息系统 

 每节车厢设有8块LED闪灯图，显示列车的运行方向、下一站、换乘站及线路、终点站等信息。
 每节车厢设有紧急报警通话装置，方便乘客在紧急情况下与司机通话。
 列车的广播系统可根据车厢背景噪声大小进行自动、连续的音量调节，保证客室扬声器的输出音量始终高于客室背景噪声5~10 dB，且任何时候都小于95 dB。
 车门附近设有LCD显示器，显示当前日期及时间、列车运行方向和下一站，并播放本地视频节目。

事故
2010年3月23日21时23分，一列SFM05型列车在动物园站因制动系统故障而延迟发车，至21时38分才将故障排除。
2011年9月15日7时41分，一列SFM05型列车由于车载信号出现不稳定情况，列车转换为人工驾驶模式后运行至侧线退出服务，导致后续部分列车的运行速度受到影响。
2013年1月19日6时57分，一列SFM05型列车出现受流器接地及拉弧现象，导致出现大量烟雾，在约半小时后故障排除。
2014年5月3日10时左右，SFM05型列车的011号车组在马家堡车辆段调试时，因制动系统失效，冲进马家楼桥东侧与草桥东路交叉路口的绿地，所幸未造成人员伤亡。
2015年10月26日18时30分，SFM05型列车的072号车组在角门西站至公益西桥站区间临时停车时，有乘客触动紧急报警装置，导致列车在多种运行模式下无法重新启动；072号车组于19时13分在公益西桥站清客完毕，被046号车组推进至新宫站侧线，公益西桥站的滞留乘客改由071号车组载乘。该事故导致当晚4号线的四十多趟车次出现不同程度的晚点现象，最大晚点达到近一小时。
2017年4月19日6时45分，SFM05型列车的046号车组在清源路站至黄村火车站区间突发故障，至8时03分才将故障排除，期间列车的运行间隔加大，义和庄站至天宫院站间采取单线双向运行模式。
2018年11月8日8时27分，一列SFM05型列车在陶然亭站至菜市口站区间发生车载设备故障，于8时31分在菜市口站清客退出运营。
2019年9月9日14时16分，一列SFM05型列车在北宫门站至西苑站区间突发故障，导致后续列车的运行间隔加大，故障列车在14时30分退出运营正线。

参考资料

车
车
SFM05
Category:中车四方制铁路车辆