成田線

成田線（），是一條位于日本千葉縣的铁路线路，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的幹線，包含以下区段：

 佐倉站（佐倉市）－松岸站（銚子市）之間的本線『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』 通巻26号 総武本線・成田線・鹿島線・東金線 21頁
 我孫子站（我孫子市）－成田站（成田市）之間的支線（通稱「我孫子支線」）『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』 通巻26号 総武本線・成田線・鹿島線・東金線 21頁
 成田站－成田機場站之間的支線（通稱「機場支線」，全线位于成田市）

 路線資料 
成田线本线从总武本线佐仓站向北分支，途经成田站，沿利根川南岸，再于松岸站与总武本线合并，其中佐仓站至松岸站区间的营业里程比总武本线长13.4公里。成田线的正式起点站为佐仓站，但为了防止乘客误乘总武本线成东站方向的列车，千叶站以东的旅客指示标志，包括列车方向幕在内，均使用“成田线”名称。

机场支线始于成田站以北2公里的本线分岔点，途经机场第2候机楼站到达成田机场站。从成田站分岔至我孙子站的支线没有正式的昵称或通称，但有时为与本线或机场支线区分开，一般称为“我孙子支线”，该线也有与直通运行的常磐线快速（以及上野东京线）区间并称为“常磐・成田线”。2001年，JR东日本以我孙子支线全通100周年为契机，向市民募集线路昵称，得到“成田四季彩线”（なりたしきさいせん）和“水空线”（水空ライン）两个最终候补名称，同年4月6日富士电视台播出的《》节目中，在JR东日本相关人士、我孙子市长、沿线自治团体等的出席下，采纳“水空线”这一名称，但最终只有沿线自治团体使用水空ライン成田線 我孫子市（2007年9月27日時点のアーカイブ） - 現在は「水空ライン」の愛称はページ名から削除されている。，JR东日本的指示标志仍写作“成田线”。

我孙子支线全线为单线，各站均设有会让线。

线路信息
 管轄、路線距離（營業距離）：全長119.1公里
 東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）：過去，佐倉－成田－我孫子為本線，成田－松岸為支線（松岸線），但實際的運行系統改為現時模式。
 本線：佐倉－成田－松岸 75.4公里
 我孫子支線：我孫子－成田 32.9公里
 機場支線：成田－成田線分岐點 2.1公里
 東日本旅客鐵道（第二種鐵道事業者）、（第三種鐵道事業者）
 機場支線：成田線分岐點－堀之內信號場－成田機場 8.7公里
 日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）：
 佐倉－香取（43.6公里）
 ：千葉總合指令室（成田指令、CTC）
 運轉取扱站（車站控制信號、管理運行）：佐倉站、成田站、我孫子站

我孫子站附近由管轄，全線由管轄。千葉支社與東京支社的邊界位於我孫子－東我孫子之間佐倉起43公里的地點（常磐線天王台站南方附近）。

2009年3月14日起，成田线成田站－松岸站间被纳入所规定之大都市近郊區間的「東京近郊區間」，并被纳入IC乘車卡「Suica」的首都圈地域內 - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2008年12月22日。此外，为了与京成本线竞争，成田站－我孙子支线－我孙子站－常磐线－日暮里站－东北本线－上野站区间设有。

历史
 成田铁道时期 

成田线的最初历史与總武鐵道密切相关。1889年1月成立的总武铁道株式会社，于次年2月申请修建铁路，为了争取陆军的支持，采用了经过、、佐倉等军营所在地的路线，1894年7月20日，总武铁道开通。

在甲午战争爆发后，总武铁道被用作兵员运输，军方由此对佐原方向的铁路产生兴趣。同年，下总铁道成立公文雑纂第二十六巻『下総鉄道株式会社発起并鉄道敷設ノ件 』（国立公文書館デジタルアーカイブ），并在7月25日获得佐仓－佐原间的临时许可[ 「私設鉄道仮免状下付」『官報』1894年8月6日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。下总铁道在1895年8月22日更名为成田铁道株式会社『日本国有鉄道百年史』第4巻、380-382頁，同年11月27日获得铁道铺设许可证鉄道省[ 『日本鉄道史』中篇]、1921年、519頁[ 『鉄道局年報. 明治28年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。

1897年1月19日，成田铁道佐仓站－成田站区间开通[ 「運輸開業免許状下付」『官報』1897年1月23日]（国立国会図書館デジタルコレクション），并在佐仓站与总武铁道连接。12月29日，成田站－滑河站区间开通[ 「運輸開業免許状下付」『官報』1898年1月12日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。1898年2月3日，滑河站－佐原站区间开通[ 「運輸開業免許状下付」『官報』1898年2月4日]（国立国会図書館デジタルコレクション），至此线路延伸至最初计划的终点。1902年7月1日，久住站开通[ 「停車場設置」『官報』1902年7月7日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。成田铁道在1898年6月29日获得佐原站－小见川站区间的建设许可，但许可证在1901年7月15日因工程竣工期限已过而返还[ 「私設鉄道免許状返納」『官報』1901年7月15日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。

1901年，成田站－我孙子站区间（现在的我孙子支线）开通，其中成田站－安食站区间在2月2日开通[ 「運輸開始」『官報』1901年2月9日]（国立国会図書館デジタルコレクション），安食站－我孙子站区间在4月1日开通[ 「運輸開始」『官報』1901年4月5日]（国立国会図書館デジタルコレクション），松崎站和小林站在8月10日启用[ 「停車場設置」『官報』1901年8月15日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。这一支线是将1896年成立的关东铁道（1897年与成田铁道合并，与现在的關東鐵道无关）所申请的成田－川越建设许可缩短为成田－我孙子，作为成田铁道的延长线建设的公文雑纂第二十八巻『成田鉄道株式会社鉄道延長敷設仮免状下付ノ件 』（国立公文書館デジタルアーカイブ），将成田街道支线（松崎街道、）的成田山新胜寺－－段、铫子街道我孙子－木下段沿线地区，与日本鐵道海岸線 (现在的常磐线)连接。

1902年3月1日，成田铁道与日本铁道开通上野站－成田站区间的直通列车鉄道省[ 『日本鉄道史』中篇]、1921年、521頁，直通列车从4月9日起加挂日本最早的附茶室一等客车，设有转椅和桌子，并售卖啤酒、咖啡、水果，还配有报纸和杂志。1904年3月20日，成田铁道与总武铁道开通成田站－本所站（现在的錦糸町站）的直通列车。

1906年在日俄戰爭衝擊下，鐵道國有化的呼聲提高，同年《鐵道國有法》頒布，日本开始推动铁路国有化，成田铁道原本被列入，但包括成田铁道在内的15家追加收购私铁被贵族院从名单删除，因此成田铁道没有被收购，在1910年之后以私设铁道身份继续存在。

1918年3月27日，成田铁道被改认定为[ 「軽便鉄道指定」『官報』1918年3月29日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。不过成田铁道仍在1920年9月1日被铁道省收购，成田站－我孙子站间、成田站－佐原站间被称为成田线[ 「鉄道省告示第57・58号」『官報』1920年8月17日]（国立国会図書館デジタルコレクション），鐵道省接管8辆机车、62辆客车、98辆货车[ 『鉄道省鉄道統計資料. 大正9年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション），松崎站更名为下总松崎站。

 国有化后 
在国有化之后，鐵道省将成田线本線定为佐倉 - 成田 - 我孫子，成田 - 佐原，之后延伸为成田 - 松岸则是支线，主、支线地位与现在相反。

1922年在立憲政友會推动下，日本开始在全国范围大量铺设地方线路，其中包括佐原 - 松岸间的佐松線铁路建设，不过佐原 - 松岸间铁路建设导致地方上对于线路走向、设站位置的争端。

1926年4月1日，大户站开通『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』 通巻26号 総武本線・成田線・鹿島線・東金線 23頁。1931年11月10日，佐原站－笹川站区间开通。1933年3月11日，笹川站－松岸站区间开通，成田线与總武本線连接，形成现在的线路形态。另外在1923年关东大地震之后总武本线于修复时进行千叶站以西复线化，但千叶站以东和成田线仍然维持单线、蒸汽机车牵引。

1938年6月29日，受暴雨影响，我孙子站－湖北站区间线路被淹，成田线一度全面停运雨量新記録、東京の浸水十戸万戸に『東京日日新聞』（昭和13年6月30日）『昭和ニュース辞典第6巻 昭和12年-昭和13年』p220 昭和ニュース事典編纂委員会 毎日コミュニケーションズ刊 1994年。1944年4月1日，依据，成田线（佐仓站－松岸站间）列车的二等车被废止国鉄一等車、寝台車は全廃（昭和19年3月25日 朝日新聞 『昭和ニュース辞典第8巻 昭和17年/昭和20年』p784 毎日コミュニケーションズ刊 1994年。

1957年4月1日，郡站更名为下总神崎站。1958年4月1日，新木站开通。

 成田线与成田机场 
1960年代新东京国际机场（成田国际机场）计划启动后，总武本线将电化、复线化区段推进至佐仓站。1966年，内阁会议决定在以成田市为中心的地区兴建机场新東京国際空港の位置及び規模について，成田线的重要性大幅提升，因此决定将电气化、复线化区段推进至成田站。1967年12月21日，临时新东京国际机场阁僚协议会决定的“关于新东京国际机场关联事业计划”中，确定以成田机场1971年启用为目标，推动成田线佐仓站－成田站间的复线化整备。

1968年2月25日，佐仓站－成田站间自动信号化。1970年6月1日，成田站－佐原站间自动信号化。6月5日，佐原站－水乡站间自动信号化。1974年2月14日，水乡站－松岸站间自动信号化。1970年7月15日，成田站－香取站间引进调度集中系统（CTC）。10月1日，佐仓站－成田站－我孙子站间引进CTC。1974年3月15日，香取站－松岸站间引进CTC池田光雅『鉄道総合年表1972-93』中央書院、1993年、p.26。1968年3月28日，佐仓站－成田站间完成电气化。1973年9月28日，成田站－我孙子站间完成电气化。1974年10月26日，成田站－松岸站间完成电气化。

1973年9月29日，本佐仓信号场、并木信号场启用，本佐仓信号场－酒酒井站－并木信号场区间完成复线化，而成田线本线其他区段（佐仓站－本佐仓信号场、并木信号场－成田站）则在1986年2月24日完成复线化，两个信号场同步废除。

此外，在1983年8月8日连接千叶港和成田机场的输油管道正式启用前，成田线也属于千叶港和鹿岛港至成田市土屋翼基地的航空燃料铁路运输通道（暂定输送）的一部分。为警戒反对机场建设的过激派袭击运输燃料的列车，沿线有铁道公安职员和警察巡逻，1978年6月19日，一架巡逻直升机在佐仓市内的成田线沿线坠毁。1979年10月10日早上，久住站－滑河站间的大菅道口附近的路轨出现接头螺栓、枕木道钉被拔的事件，同一地点在同日深夜发生运送燃料的列车遇袭事件，柴油机车被破坏成田燃料輸送車を襲う 過激派30人 機関車の計器を破壊 発煙筒で止め乗り込む『朝日新聞』1979年（昭和54年）10月11日夕刊 3版 15面。

由于铁路货运萎缩，1984年2月1日，成田站－我孙子站间的货物营业废止。1986年11月1日，香取站－松岸站间的货物营业废止。

 国铁分割民营化后 
1987年4月1日国铁分割民营化后，成田线被东日本旅客铁道继承。根据当時運輸省JR事業基本計画成田线定为「佐倉到松岸，及自成田分岐到我孫子」主、支线地位转变，成田到我孫子路线开始被称呼为我孫子支线。

由于担心成田国际机场没有直通的轨道交通而被称为“世界第一不便的国际机场”，按照时任运输大臣石原慎太郎的指示，运输省内部自1980年代中期开展实际研究浅野明彦『鉄道考古学を歩く』JTB、1998年、pp.48-51，并利用停工的成田新干线（东京站－成田机场站间）部分路基建设机场支线。机场支线在1991年3月19日开通，成田线和京成线的列车开始跨线运营至机场航站楼（参见成田空港高速铁道）。开通初期只有成田机场站运营，直至1992年12月3日第2航站楼启用3天前，开通机场第2候机楼站。机场支线开通后，成田线通过与总武本线直通运转，开行特急成田特快列车，千叶站始发的列车数也有所增加。成田线和京成本线在1960年代后期至1990年代初期的机场建设反对运动中多次遭遇妨害行为，直至1991年政府和机场向居民妥协后才趋于消退。

1994年10月28日，佐仓站－成田站间开始使用ATS-P，此前机场支线在开通之初便已引进CTC和ATS-P。1997年，我孙子支线部分区段开始复线化工程，但项目在用地收购阶段就被冻结。1997年3月22日，成田站－松岸站间的普通列车全面禁烟。

2000年3月12日，成田站－我孙子站间开始使用ATS-P。2009年3月14日，因京成成田机场线接入需要，成田线废除，并在机场第2航站楼附近启用堀之内信号场替代。2010年2月14日，成田站－松岸站间开始使用ATS-P。

2015年3月14日，上野东京线开通，我孙子支线开始与常磐线和东海道本线直通运转，部分列车在品川站始发终到。2018年4月15日，作为成田市都市计划道路事业的一环，成田站－下总松崎站间部分区间（成田汤川站附近）切换至新线运行。

2021年3月13日，佐原站－香取站间运行的E131系列车（鹿岛线直通）开始实行一人控制，此后一人控制区间在2022年3月12日延长至成田站。4月30日，为纪念我孙子支线开业120周年，成田线开行纪念列车，从横须贺线调来一组E231系（マト139编成）列车，并将色带改为以113系涂装为形象的色带，一直运营到5月底。

 事故 
1992年9月14日下午4时，在成田线久住站－滑河站间的大菅道口，一列千叶发车前往佐原的普通列车1457M次与超载的翻斗车相撞，列车驾驶员在送医途中死亡。此次事故后，为保护列车驾驶员免受道口事故伤害，JR针对没有采用正面防护结构的113系、115系、165系车型，在部分列车上加装了补强板，并在209系以后的车型上设置驾驶室。事故后的1998年2月25日，大菅道口完成立交化，道口废止。（详见）

 运行形态 
 本线 
普通列车方面，中午上行方向半数列车以及其他时段的列车跨线至总武本线千叶站，中午的列车大多以成田站和总武本线铫子站为始发终到站。快速列车从横须贺·总武快速线经过千叶站进入本线，部分直通成田机场站的列车经总武快速线（曾使用“Airport成田”的昵称，2018年3月17日调整时刻表后撤销）。为了与途经总武本线的鹿岛线列车区分开，总武线内的导向标志也将直通成田线的列车称为“成田线列车”。

作为机场联络轨道系统的一部分，本线大部分列车都是经由佐仓站－成田站、直通东京方向的成田机场列车，时刻表也以该目的为核心编制，并让成田机场方向的快速列车在成田站接续成田站－铫子站的普通列车。在部分时刻表中（例如发行的全国版指南针时刻表、MY LINE东京时刻表）会以成田线为重点刊载，即使是只在总武本线内的千叶站－四街道站、佐仓站之间开行的列车，也只会刊载在成田线的页面上，总武本线的页面上只刊载前往佐仓站以远的总武本线列车。

成田站－佐原站－铫子站间的普通列车每小时开行1至2对。千叶站－佐原站－铫子站间的普通列车最长为8节编组，鹿岛线直通列车则为2节或4节编组。

从香取站进入鹿岛线的直通列车大多在佐原站到发，但也有成田站到发的直通列车和东京方向的直通列车。鹿岛线过去曾开行特急列车“”，2004年10月16日与成田线特急列车“水合号”（すいごう）合并，每天两对（临时车次除外），分别从鹿岛神宫站和铫子站到发，2015年3月14日调整时刻表后取消。目前佐原站－鹿岛神宫站、铫子站之间的列车均为各站停车。

 负责乘务员：、、、（仅特急列车）、（仅特急列车）

 机场支线 
除了早晚高峰开行的3对普通列车外（8节编组209系），该区间行驶的图定列车只有特急成田特快和快速列车，所有列车停靠机场第2候机楼站和成田机场站。去往成田机场的列车不在佐仓站、成田站到发，均为总武本线直通列车。机场支线在中午时段每小时开行1至2对成田特快列车、1至2对快速列车，并有同样前往成田机场的京成电铁跨线列车，包括特急“Skyliner”3对、途经京成本线的快速列车3对、途经成田机场线的特快列车1至2对，京成线的列车明显多于JR的列车。2022年3月时刻表调整前，总武快速线每小时有一对通勤快速列车直通机场支线。

 负责乘务员：、、、、

 我孙子支线 
我孙子支线内除了我孙子站－成田站间的列车外，也有常磐线快速列车直通运行，但与本线（佐仓、佐原方向）和机场支线之间没有图定列车运行，因此实质上作为常磐线的一部分来运行。按照从起点到终点的下行列车的定义，我孙子方向为“下行”，但实际运营中将我孙子方向设为上行，成田方向为下行，我孙子到成田的列车编号也为表示下行的奇数，常磐线的直通列车会在我孙子站更换编号。

我孙子支线的图定列车均为各站停车（普通），没有中途站始发的区间车。除了线内运行的列车外，常磐线直通列车（常磐线内快速列车）工作日下行方向开行16班、周末及假日17班，上行方向开行20班，其中早晨上行方向2班，工作日夜间2班，下行方向18时至23时平均每小时1班（我孙子站发车，工作日19时发出2班，共7班，周末及假日20时不发车，共6班），均从品川站出发，经上野东京线。中午时段线内列车和常磐线直通列车每小时各1对。除日间时段外，直通列车大多会在我孙子站停靠较长时间，与先行的常磐线上行土浦、取手方向快速列车，以及后到的下行上野方向、经由上野东京线往品川方向快速列车接续换乘。尽管每天的列车种别和各种别的班次不同，我孙子支线内的运行时刻每天相同。此外在新年期间，为服务参拜成田山新胜寺的乘客，我孙子支线实行彻夜运营，开行约2对列车，也常有开行。2007年末至2008年夏季客流量较大时，上野站－我孙子站－成田站－成田空港站间会开行临时快速列车“Airport常磐”年末年始に「エアポート常磐」運行 JR東日本  - 産経新聞 2007年11月22日常磐線と成田空港直通快速  - 産経新聞 2007年11月24日。

成田往上野方向的直通列车在车内广播和站内时刻表中均被称为“快速 上野方向”，乘客也将这些列车视为“快速”平成18年3月発行の成田駅監修、（株）ジェイアール東日本企画が制作した『成田駅列車時刻表』による。。上野站到发的部分列车及品川站到发的所有列车会在我孙子站5节附属编组，在我孙子支线内均以10节基本编组运行。我孙子支线内没有开行。

我孙子支线沿线有我孙子市、印西市为中心的住宅群，沿线自治体以外的地区也有需求，但除了上午上行方向外，线路每小时只有2至3对列车，居民大多选择乘坐公共汽车或自驾至常磐线或北總鐵道北總線沿途车站乘车，我孙子支线的中间站客流较少，客流相对较多的湖北站、布佐站日客流量也只有约4000人，其中离常磐线天王台站只有15分钟步行距离的东我孙子站，以及有接驳天王台站和我孙子站的高密度公共汽车（）服务的湖北站，乘客流失较为严重。

1985年11月，以为契机，我孙子支线的驾驶员改由常磐快速线电车所属的负责，车长则由和共同负责。国铁千叶动车工会举行罢工时，我孙子支线运行正常。

2012年3月17日，新设，接管松户车长区和松户运转区（均在前一天废止）和成田车长区的相关业务。

 已取消列车 
 快速（千叶站－铫子站） 
1975年3月10日调整时刻表后，曾在千叶站－铫子站间开行快速列车，每天1对，为与东京站－千叶站间的“总武快速”区分开，称为“千叶快速”鉄道ピクトリアル2021年9月号 №989 p.22 2021年9月1日発行，列车在早上往上行方向，夜间往下行方向，停靠千叶站、四街道站、佐仓站、成田站、滑河站、下总神崎站、佐原站、小见川站、笹川站、下总丰里站、松岸站、铫子站。1978年10月2日调整时刻表后以降格为普通列车的方式废止。

 货物列车 
佐仓站－香取站之间每天有2对行经，但由于成田线内没有JR货物的车站，没有货运业务。货物列车均为从香取站经鹿岛线到鹿岛临港线神栖站到发。久住站－香取站的会让设施将延长到发线长度，以满足长编组货物列车运行。

 运用车辆 
 特急列车
 E259系（成田特快使用，隶属）
 普通、快速列车
 E217系（隶属镰仓车辆中心）
 横须贺·总武快速线直通列车使用，本线和机场支线的快速、通勤快速列车在久里滨站－东京站－成田机场站、鹿岛神宫站间运行，编组为15节（完整编组）或11节。以15编组运行时，列车在横须贺线久里滨站－逗子站以11节编组运行，在逗子站久里滨侧将4节车厢增解编，逗子站－佐仓站之间以15节编组运行，到佐仓站再次增解编，鹿岛神宫到发的列车为4节编组，剩下11节编组则去往成田机场。
 E235系1000番台
 横须贺・总武快速线直通列车使用，2020年12月21日开始在千叶站－成田机场站、鹿岛神宫站之间运行。
 209系2000番台・2100番台（隶属）
 一般用于本线和机场支线普通列车，在千叶站－铫子站、成田机场站之间运行，为4、6或8节编组。2009年10月1日投入千叶站－铫子站区间运行，替代老化的113系列车 - 東日本旅客鉄道千葉支社プレスリリース 2009年8月21日。
 E131系（隶属幕张车辆中心）
 2021年3月13日投入运营，用于成田线与鹿岛线直通列车（佐原站－鹿岛神宫站间），也在成田站－佐原站间部分车次使用。全区间实行一人控制。
 E231系（隶属）
 只在我孙子支线运用，与常磐线快速列车共用，以5节或10节编组运行。
 临时列车
 E257系500番台（2015年3月13日前也在特急“”上定期运用。隶属幕张车辆中心）
 255系（2015年3月13日前，也作为特急“绫子号”的代用车辆。隶属幕张车辆中心）
 209系2200番台（用于团体专用的自行车列车“B.B.BASE”。隶属幕张车辆中心）
 E257系0番台（用于仅在1月运行的临时快速列车“成田山初诣青梅号”和“成田山初诣山梨号”。隶属）
 185系（用于仅在1月运行的临时快速列车“成田山初诣横须贺号”、“成田山初诣伊东号”、“成田山初诣武藏野号”以及团体列车等。隶属）

 过去使用车辆 
 准急、急行、特急列车
 电力动车组
 （运用于“水乡号”、“鹿岛号”）
 165系（运用于“水乡号”、“鹿岛号”）
 （运用于“绫子号”、“水合号”）
 253系（运用于成田特快，隶属镰仓车辆中心，2010年6月30日退出运营）
 内燃动车组
 （运用于“总武号”、“水乡号”）
 （运用于“水乡号”）
 普通、快速列车
 电力动车组（1974年电化完成后）
 113系（隶属幕张车辆中心，在我孙子支线运营至1998年3月13日，在本线运营至2011年8月）
 211系3000番台（隶属幕张车辆中心，用于本线和机场支线的普通列车，直至2013年3月15日）
 103系（隶属松户车辆中心，1973年左右－2006年3月17日运用于我孙子支线）
 （1977年前使用）
 内燃动车组（1974年电化完成前）
 、、、
 蒸汽机车、柴油机车牵引的旧型客车
 临时列车
 电力动车组
 485系（，隶属幕张车辆中心）

 車站列表 
所有車站皆位於千葉縣内。

 廢除信號場 
 本佐倉信號場：1986年2月24日廢除，佐倉站－酒酒井站間（佐倉站起計4.0公里）
 並木信號場：1986年2月24日廢除，酒酒井站－成田站間（佐倉站起計10.0公里）
 ：2009年3月14日廢除，成田站－機場第2大樓站間（成田站起計5.3公里）

 過去的接續路線 
 成田站：
  - 1946年10月9日廢除
 （成田站前） - 1944年12月11日廢除

 備註 

 参考文献 

 相關條目 

 日本鐵路線列表
 機場聯絡軌道系統
日本機場聯絡軌道交通列表
成田機場聯絡軌道系統
總武本線、成田線
成田特快
京成本線、成田機場線
Skyliner、Access特快
 空港線 / 機場線（消歧義頁）
 日本鐵道


 外部連結 
 成田線活性化推進協議会 
  - 東日本旅客鉄道千葉支社
 曽根悟（監修） 著、朝日新聞出版分冊百科編集部 編 『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』 26号 総武本線・成田線・鹿島線・東金線、朝日新聞出版〈週刊朝日百科〉、2010年1月17日、21-23頁。

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