卡拉維爾客機

南方飞机卡拉维尔（Sud Aviation SE 210 Caravelle）是法國南方飞机公司開發和製造的雙引擎喷气式客机，载客量为80-130人，航程为 1,650至3,400千米，为世界上第一款专为中短程航线市场开发的喷气式客机。"Caravelle"在法語是直接引用葡萄牙在15世紀所廣泛運用的卡拉維爾帆船，這種帆船有著絕佳的航行平衡性，且航行靈活，為地理大發現時代的經典代表元素，南方飛機公司借引了這個概念作為新型噴射客機的表徵。一般音譯為“卡拉維爾”，有时亦译作“快帆”。

卡拉维尔客机是世界上第一种将发动机置于机身尾部的喷气式客机，这与在当时是一种创新性的设计。这种设计之后被众多中小型客机所采用，如DC-9、MD-80系列等。

卡拉维尔客机在1950年代初期由国营东南飞机制造公司（Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Est，）开始研制，并于1955年5月27日首飞成功。首个使用卡拉维尔客机的航空公司是法国航空，于1959年5月6日投入服务。

卡拉维尔客机在1950年代初仍有一定銷路，但是到1960年代時遭遇波音727、麥道DC-9等新式區域航線客機競爭，第二代卡拉維爾客機的市場銷路遭遇重挫，至1972年停產，依各种型号總共生产了282架。尽管有20架被售予美国联合航空，但其仍主要被应用于欧洲和非洲。1980年代后，卡拉维尔客机开始逐步退出欧洲航空市场，并被转售给非洲或南美洲的航空公司。民主刚果的是最后使用卡拉维尔客机进行商业运营的航空公司，在2005年退役。

 发展历程 
 起源 
1945年二戰勝利後，法國重建國內各種產業，包括了航空業。在戰後初期，法國獲得英國慷慨的有償技術轉移，這些項目包括了噴射機與噴射發動機。因此法國在1940年代末期開始生產德·哈維蘭公司研製的吸血鬼戰鬥機，這對法國航空業理解噴射機打下了良好的基礎。

1951年10月26日，法國民用與商業航空總秘書處（SGACC，現在的法國民航局）发布了研制中程客机的规格方案。根据该规格要求，新客机需能够运载55-65名乘客与1公噸货物飞行2,000公里，在7,500公尺高度以時速600公里巡航。同时，新客机需能够在短于1,800米的跑道上起飞，降落距离不超过1,125米。发动机型号与数量则并未明确。其实，早于1946年起，一些法国的航空制造企业已开始研制此类型的客机，但这些公司的财力均不足以独立完成后续的开发和生产工作。该方案发布后，法国各航空制造商反响热烈，最后共提交了20份不同的设计方案。这些方案中，绝大多数都是完全采用涡喷发动机推进，也有个别方案提出涡喷发动机与涡桨发动机结合的推进方式。

1952年3月28日，法国民航局最终选出3个候选方案，包括設計的HD-45、設計的S.O.60、以及設計的X-210。最初SNCASE的X-210方案为三发动机设计，計畫運用法國開發的亞塔渦輪噴射發動機，因此时发动机廠商罗尔斯·罗伊斯已开发出推力更大的新型罗尔斯·罗伊斯亞芬发动机，可以省略原始方案的第三顆发动机。因此，民航局要求SNCASE将X-210方案按双发动机进行重新设计。在重新设计的过程中，SNCASE决定仍将发动机置于尾部机身。后来证明，该布局比起其他方案将发动机置于翼下的设计，显著地降低了机舱内的噪音。1952年7月，SNCASE将按双发标准进行改良设计的X-210方案提交给法国民航局。

 试飞 
两个月后，SNCASE的X-210方案被接受。法国民航局于1953年7月6日正式订制两架原型机，同时订制两具用于疲劳测试的静态机身。SNCASE与哈维兰彗星型客机的制造商德哈维兰就一些早期设计达成合作，因此SNCASE采用了部分彗星型客机的机身设计，机身前部和驾驶舱布局完全使用彗星型客机的设计，剩余部分则为自主设计。由於部分設計沿用已有機型，卡拉維爾客機原型機的組裝實際從1953年3月便在南方飛機圖盧茲工廠開始，1954年3月完成機身與機翼裝配，HD-45客機計畫在同年6月終止，至1954年的法國噴射客機僅剩X-210方案繼續執行。

1955年4月21日，卡拉維爾客機原型機完成發動機以外的設備安裝與噴漆。4月27日亞芬RA-26 Mk.521發動機到貨，至5月13日安裝完成。首次地面啟動與滑行測試於5月18日實施。原定5月30日進行首飛，但最後提前到1955年5月27日晚間進行。當晚7點15分，卡拉维尔的第一架原型机完成首飞。第二次試飛時發現因機翼彎曲問題，導致襟翼無法成功收回，相關改正到第7次試飛時才完成修正。6月16日，法國政府認為卡拉維爾客機已經可向外界透漏，在同一年的巴黎國際航空太空展以不降落飛行演示的方式對外展示此架客機。至同年9月，该原型机已完成100小时的飞行。

1956年5月6日，第二架原型机完成首飞。同年，SNCASE与SNCASO合并为南方飞机公司（Sud-Aviation），卡拉维尔的原先设计则并未因此而改动。

 营运 
200px|缩略图|北欧航空的卡拉维尔I型客机
1956年11月，法国航空表達有意願訂購12架卡拉维尔客机，1957年1月，在獲得法國發的有限適航認證後，卡拉維爾客機2號原型機自巴黎-奧利機場起飛，經停卡薩布蘭加、達卡、飛越大西洋至巴西勒西菲、阿根廷布宜諾斯艾利斯進行展示，5月2日飛抵美國艾德懷爾德機場展示。随后在1957年6月28日，北欧航空亦订购了6架卡拉维尔。1958年6月4日，卡拉维尔的二号原型机搭载着法国时任总统夏尔·戴高乐前往阿尔及尔。在返程后，戴高乐称其为“快速、安全、甜蜜的卡拉维尔”（"la rapide, la sûre, la douce Caravelle"），这句话也被南方飞机公司用作宣传语。

1958年4月5日，第一架量产型卡拉维尔组装完成。与原型机相比，量产型的机身增加了50厘米，同时发动机由Avon RA.26更换为更强力的Avon RA.29。该机于同年5月18日完成首飞。

法国航空与北欧航空亦为最早接收卡拉维尔客机的航空公司，1959年5月6日，卡拉维尔首次投入商业运营。该航班由法国航空运行，从巴黎奥利机场起飞，经停罗马与雅典，最终抵达伊斯坦布尔。北欧航空使用卡拉维尔的商业航班于5月15日首飞，从斯德哥尔摩布鲁玛机场起飞，经停布拉格、布达佩斯、伊斯坦布尔和大马士革后，最终抵达开罗。

 后续发展 
200px|缩略图|1962年的卡拉维尔客机位于图卢兹的生产线，时任法国总理米歇尔·德勃雷正在参观
随着发动机和航空科技的发展，该系列后来诞生了多种衍生型号。其中III型被认为是基本型，VI-N型换装了更大推力的Avon Mk.531发动机，VI-R型则是应美国联合航空的要求，加装了推力反向器，并改良了驾驶舱窗户、隔音、行李舱门和扰流板等设计。10A和10B型则为在VI-R型基础上再进行改进的版本，包括换装美制发动机、加长机身、改良机翼、增加货仓容量、加设辅助动力系统等。10A和10B型的区别在于采用的发动机，其中10A型换装了发动机，只生产了1架原型机，10B型则采用涡扇发动机。12型为卡拉维尔系列最后一款衍生型号，于1970年首飞，该型号对10B型的机身进一步加长，亦成为卡拉维尔客机中载客量最大的一款机型。

至1963年，卡拉维尔客机已售出172架。随着卡拉维尔系列在销售上取得成功，南方飞机公司开始将研发重心转向该系列的换代机型。按计划，该机型将成为一款中型短程的超音速客机，与卡拉维尔系列的机身大小和航程相仿，并被命名为“超级卡拉维尔”。后来该计划和与之相似的英国布里斯托尔飞机公司的“布里斯托尔223”方案合并，成为了协和客机的研发基础。

卡拉维尔客机于1972年停产，最终，卡拉维尔客机所有型号共生产了282架（包括3架原型机和279架生产型）。

 衍生型号 
 卡拉维尔I/IA型 
卡拉维尔I型与原型机相似，为最初的生产型，于1958年5月14日首飞。该型号采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522发动机，最大载客量为80人，最大起飞重量为43.5吨，共计生产20架。

卡拉维尔IA型与I型外观相同，区别在于采用了两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522A发动机，拥有更强的推力。该型号共生产了12架。所有32架卡拉维尔I/IA型客机，除一架于1960年发生事故坠毁外，其余31架均于60年代初期升级为卡拉维尔III型。

 卡拉维尔III型 
卡拉维尔III型为发动机推力再加强的升级版，采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.527/527B发动机，最大起飞重量增加到48吨，于1959年12月30日首飞。该型号为卡拉维尔客机各型号中产量最大的，共计生产了78架。

 卡拉维尔VI-N型 
卡拉维尔VI-N型采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.531/531B发动机，最大起飞重量增加值50吨。该型号专为海外市场研制，共生产了53架，同时亦有5架III型被升级至此型号。

 卡拉维尔VI-R型 
卡拉维尔VI-R型于1961年2月6日首飞，与之前各型号相比，该型号最大的特点是首次采用推力反向器，取代了减速伞。同时，自该型号起，驾驶舱窗户亦比之前有所增大。卡拉维尔VI-R型采用罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.533R发动机，最大起飞重量51吨，共生产了56架。

 卡拉维尔VII型 
卡拉维尔VII型仅有一架，该机原为III型，被通用电气所购入并换装发动机用作测试。

 卡拉维尔10A型 
200px|缩略图|右|卡拉维尔10A型原型机，被称作“Caravelle Horizon”
卡拉维尔10A型为针对美国市场所开发，10A型基于VII型设计，同样采用CJ805发动机，但机身加长了1米，使得最大载客量增加到104人。为了满足美国的适航许可证要求，10A型对襟翼进行了改进，同时在机身尾部加设了辅助动力系统。环球航空曾有意订购20加卡拉维尔10A型客机，后来取消订单，并选择购入道格拉斯DC-9。因此10A型也仅造了一架原型机，于测试结束后被拆解。

 卡拉维尔10B型 
200px|缩略图|右|法国空军的卡拉维尔10B型
卡拉维尔10B型基于10A型开发，并于1964年3月3日首飞。该型号采用两具涡扇发动机，使得最大起飞重量增加至57吨，共生产了22架。

 卡拉维尔10R型 
200px|缩略图|西班牙国家航空的卡拉维尔10R型
卡拉维尔10B1R型，通常简写为10R型，为基于VI-R型开发的机型，于1965年1月18日首飞。该型号采用了VI-R型的机身和10B型的普惠JT8D发动机，在卡拉维尔系列中拥有最强的续航能力，共生产了20架。

 卡拉维尔11R型 
200px|缩略图|扎伊尔航空的卡拉维尔11R型
卡拉维尔11R型基于10R型开发，但机身比10R型长70厘米，并在机身左侧设了一个3.32米×1.84米的货舱门，使得该型机成为客货混合型号。该型号于1967年4月21日首飞，只生产了6架。

 卡拉维尔12型 
卡拉维尔12型是卡拉维尔系列的最后一个衍生型号，于1970年10月29日首飞。该型号为10B型的加长型号，机身比10B型加长了3.2米，使得最大载客量增加至131人。该型号亦采用了更新型号的JT8D发动机，最大起飞重量增加至58吨。该型号共生产了12架。

 主要使用者 
 民用航空 
卡拉维尔客机曾被全球超过100间航空公司使用。

中华航空亦曾使用过卡拉维尔客机，1970年，華航的YS-11A不夠使用，當時行政院副院長蔣經國指示國內航線應為中華為主體，所以華航在短時間內找尋適合的飛機替代，於是華航購入4架二手的卡拉维尔III型客机（注册编号分别为B-1850、B-1852、B-1854与B-1856）用於台北至花蓮、台北至高雄及短程的國際航線，其中B-1852于1971年执行CI825台北至香港的航班时失事，其余3架于1979年除役。


阿尔及利亚航空

阿根廷航空

奥地利航空

比利时航空

巴西泛空航空
里約格朗德航空

200px|缩略图|远东航空的卡拉维尔客机
中華航空
遠東航空

芬蘭航空

法國航空
法国内陆航空

印度人航空

義大利航空

阿莉亚皇家约旦航空

中东航空

利比亚王国航空

卢森堡航空

摩洛哥皇家航空

TAP葡萄牙航空

西班牙国家航空
 、与
北歐航空

瑞士航空

叙利亚阿拉伯航空

泰國國際航空

突尼斯航空

聯合航空

越南航空

200px|缩略图|南斯拉夫航空的卡拉维尔VI-N
南斯拉夫航空

 政府及軍用機 

阿尔及利亚空军

阿根廷空军

中非帝国/中非共和国政府

乍得政府

法國空軍

加蓬政府

毛里塔尼亚政府

墨西哥空军

卢旺达政府

塞内加尔政府

瑞典空军

南斯拉夫空军

 重大意外 
在卡拉维尔客机的运营期内，共有67架卡拉维尔客机发生全机损毁事故，超过1,300人在这些意外事故中罹难。然而，这些事故均非由设计缺陷导致，而大都是归因于人为失误或蓄意破坏等。
 北欧航空871号班机：1960年1月19日，一架北欧航空的卡拉维尔I型客机（注册编号：OY-KRB）于土耳其埃森博阿国际机场坠毁，机上35名乘客和7名机组成员全部罹难。这是卡拉维尔客机的第一起致命空难。
 法国航空2005号班机：1961年9月12日，一架法国航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：F-BJTB）于摩洛哥拉巴特附近坠毁，机上77人遇难。
 瑞士航空306号班机：1963年9月4日，由苏黎世经日内瓦前往罗马的一架卡拉维尔III型客机（注册编号：HB-ICV）自苏黎世起飞不久后因机上失火坠毁，机上乘客和机组人员共80人无一生还。
200px|缩略图|瑞士航空306号班机坠机地点
 中东航空444号班机：1964年4月17日，一架中东航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：OD-AEM）于波斯湾坠毁，机上49人全部罹难，原因至今未明。
 泰国国际航空601号班机：1967年6月30日，一架泰国国际航空由台北松山机场起飞，经停香港启德机场前往曼谷廊曼机场的卡拉维尔III型客机（注册编号：HS-TGI）于香港启德机场降落时坠毁于附近水域，造成24名乘客死亡。
 西班牙国家航空062号班机：1967年11月4日，一架西班牙国家航空的卡拉维尔10R型客机（注册编号：EC-BDD）于英国萨塞克斯郡撞山坠毁，机上37人全部罹难。
 法国航空1611号班机:1968年9月11日，一架法国航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：F-BOHB）于尼斯附近的地中海坠毁，机上95人无一生还。
 中华航空825号班机：1971年11月20日，一架中华航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：B-1852）由台北松山机场飛往香港启德机场途中发生爆炸，在澎湖群岛上空解体，导致机上25人全部遇难。
 西班牙国家航空602号班机：1972年1月7日，一架西班牙国家航空的卡拉维尔VI-R型客机（注册编号：EC-ATV）于伊维萨山區墜毀，造成机上全部104人死亡。
 斯特林航空296号班机：1972年3月14日，一架的卡拉维尔10B型客机（注册编号：OY-STL）于阿联酋坠毁，造成112人死亡，至今仍为阿联酋历史上死亡人数最多的空难。
 西班牙商业航空118号班机：1973年8月13日，一架的卡拉维尔10R型客机坠毁于拉科鲁尼亚机场附近，造成86人死亡。
 南斯拉夫航空769号班机：1973年9月11日，一架南斯拉夫航空的卡拉维尔VI-N型客机（注册编号：YU-AHD）在于波德戈里察国际机场降落前撞山坠毁，机上41人全部遇难。
 印度人航空171号班机：1976年10月12日，一架印度人航空的卡拉维尔VI-N型客机（注册编号：VT-DWN）于孟买圣塔克鲁兹机场起飞后发动机失灵，在返回机场紧急降落时坠毁，机上89名乘客和6名机组人员全部罹难。

 性能规格 
300px|right|卡拉维尔III型客机三视图
+ 卡拉维尔各型号性能参数表Caractéristiques techniques de la Caravelle : . 型号 I/IA III VI-N VI-R 10B 10R 11R 12 机组人员 2或3人 2人 2或3人 载客量 90 99 118 99 131 长度 32.01米 33.01米 32.01米 32.71米 36.24米 翼展 34.3米 尾翼高度 8.65米 9.01米 8.65米 空机重量 23,290公斤 24,825公斤 24,915公斤 26,280公斤 27,623公斤 26,725公斤 28,840公斤 29,500公斤 最大起飞重量 43,500公斤 48,000公斤 50,000公斤 51,000公斤 57,000公斤 54,000公斤 58,000公斤 最大降落重量 41,430公斤 45,700公斤 47,600公斤 49,500公斤 发动机   单台推力 46.75千牛 50.70千牛 54.26千牛 56.05千牛(Mk.533R) 62.27千牛 64.50千牛 总推力 93.50千牛 101.40千牛 108.52千牛 112.10千牛(Mk.533R) 124.54千牛 129.00千牛 最大巡航速度  746千米/时  804千米/时 845千米/时 824千米/时 800千米/时 810千米/时 最大航程 1,650千米 1,700千米 2,500千米 3,300千米 3,400千米 2,800千米 3,200千米 升限 11,000米 12,000米

 相关机型 

 相关发展 
超級卡拉維爾
 类似型号 
哈维兰彗星型客机
BAC 1-11
道格拉斯DC-9
福克F28
图-104
图-134

参考文献

外部連結

Video-國內航線啟用「卡拉維爾」-數位典藏與數位學習 
Video-遠東航空公司新購卡拉維爾客機-台視新聞1973/08/21- 國家圖書館數位影音服務系統 
Video in YouTube about TALCE's operations in Africa, showing (among other aircraft) Caravelle 3D-KIK  (accessed 2009-05-12)

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