马德里地铁

马德里地铁（）是西班牙首都马德里及其都市区的城市轨道交通系统，开通于1919年10月17日，由当时的国王阿方索十三世揭幕。截至2026年1月份，马德里地铁共运营有13条线路、303个车站，全长296.63公里，是西班牙第一大地铁系统，同时也是欧洲第三大地铁系统，仅次于莫斯科和伦敦。马德里地铁也是西班牙语国家历史第二悠久的地铁系统，仅次于布宜诺斯艾利斯地铁。马德里地铁是国际地铁标竿联盟的成员。

马德里地铁由12条常规线路和连接与皮奥王子站的支线（R线）组成。此外，马德里还有3条有轨电车线路，称为轻铁（），共38个车站，全长27.78公里。其中，只有由马德里地铁有限公司运营，其余2条线路均由运营。此外，有时也被称为轻铁4号线(ML4)。

在目前的303个车站中，28个车站为双线换乘站，11个车站为三线换乘站，1个车站为四线换乘站（）。非换乘站中，3个车站可以在站内换乘同一线路的列车（即三榄树Tres Olivos站，利雅得航空大都会Estadio Metropolitano站与阿尔甘达门Puerta de Arganda站）。此外，有25个车站可与（俗称小火车）换乘。

 历史 
 波旁复辟时期（十九世紀至二十世紀初） 
十九世紀末，馬德里市中心主要以電車、馬車和少量汽车作為交通工具；直至1892年，有人建議应效仿欧洲其他地区興建地鐵。工程師据此提议而計劃在市内开通五條地鐵，且五條線路均可同作貨運用途。当年法里亞已得到国王批准興建，工作最後未有執行。

1913年，馬德里的人口已達60萬，电车已无法负荷如此庞大的客流。故當時三位工程師共同提出一個新地鐵方案，并规划修建四條地鐵，總長度约154公里，這四條路線就是如今馬德里地鐵的1～4號線。获批后项目於1916年9月19日开工。

1919年10月17日，馬德里地鐵正式開幕，1號線通車，往返于与，全長约3.48公里，共設8站，由當時的國王阿方索十三世主持开通儀式，并由其亲手创造的阿方索十三世大都會公司營運。這種新型交通工具取得了巨大成功，第一年使用人次已逾一千四百萬。

 thumb | right | 阿方索十三世国王主持开通仪式。由于其闭眼，后被用铅笔描画照片使其“睁眼”

1924年，2號線和馬德里地鐵支線相继開通，公司推出往返車票。兩年後，路線長度已達14.8公里。

内战时期（二十世纪三十年代）

 馬德里大都會公司 

1931年西班牙第二共和国成立，阿方索十三世大都會公司改名為馬德里大都會公司。1932年，现4號線開通，當時作為2號線支線營運，直到1958年後續路段開通后陆续合并为新线。1936年，西班牙内战爆發，內戰期間地鐵保持開放，並在轟炸時充當避難所。內戰開始幾週後，即1936年8月，3號線第一段開通。受战争影响馬德里地鐵支線客流幾近消失，4號線被當作軍火庫停止營運；此举导致1938年Lista站的軍火庫發生一场大型爆炸，遇难者的數量报道参差不齐。

佛朗哥执政及西班牙民主转型时期（二十世纪中后叶）

在1939年3月28日佛朗哥率領的長槍黨佔領馬德里後，具社會主義和共產主義思想的地鐵員工被解僱，取而代之的是政權的支持者，一些車站亦在佛朗哥政權的影響下改名（如现今的格兰大道站Gran Vía在当时被冠以长枪党创始人何塞-安东尼奥José Antonio之名，进步站Progresó则被当局重命名为蒂尔索德莫莉娜站Tirso de Molina，此名沿用至今）。政局稳定后长枪党于1948年下令開始拆除，並将其由新的公共汽車与地鐵線路取代，140公里长的电车于1972 年完全拆除。

 国有化 
1955年，根據佛朗哥法令，國有化的馬德里地鐵公司正式成立。新公司將負責服務運作及購置列車，政府繼續負責新線的基建事宜。月台延長改造工程也于二十世纪五十年代開始，由60米增加至90米，以容許使用6列車廂編組的列車，1号线的钱贝里站Chamberí站因结构问题无法延长站台于此时被舍弃，并出现大量媒体为该事件撰写都市传说， 后该车站于二十一世纪初作为地铁博物馆对外开放（即现在的0号站台博物馆）。六十年代地鐵开始因為國家控制票價而發生營運与经济危機，導致公司無法完成1951年佛朗哥制訂的交通计划建設，故二十世纪五十至六十年代马德里地鐵除了既有線延伸外，僅開通S線 (目前的10號線，于1961年開通，當時由營運)以及5號線首通段 (1968年開通)，且5號線是马德里建成的最後一條窄轨線路。
 thumb | right | 被马德里地铁舍弃的钱贝里站站台，现地铁博物馆
1967年，政府批准了一項新的擴建計劃，包括新建6號線、7號線、9號線等数条线路，並使用較寬的隧道剖面興建（即宽轨），因此在1974年7號線首通段開通。之后馬德里地鐵營運依舊艱難，且1974年公司首次出現赤字。西班牙恢復民主政制後，苏亚雷斯政府於1978年根據皇家法令，下放馬德里地鐵公司进入市场。1979年 ，6 號線首段開通，同年馬德里地鐵公司正式私有化。两年后9號線中段開通；1981年，S線并入地鐵系統（运营后期更名為10號線并将部分路段拆改至5号线）；而后舊8號線 （目前的10號線市区北段，非增程段）開通；1983年，9號線北段開通，至此路線網絡全长已超過100公里。1986年，9號線TFM段開通，随即南北貫通。

 區域運輸聯盟 
1985年成立，匯集了馬德里自治区轄內所有公共交通系統。1986年地鐵的所有權轉移給區域運輸聯盟。且在1993年，區域運輸聯盟制定了一項新的發展計劃，目標是讓每個市中心居民與地鐵站的距離不超過600米。1995年西班牙民主转型结束后，人民党執政的西班牙政府開始大力推動地鐵建設，同年6號線建設完成，成為一條環線。6号线成环3年后，10號線北延並合併舊8號線，之后新8號線開通，从市中心（新部委站）連接至巴拉哈斯机场，同时11號線首通段（共3站）也于当年開通。

近年建设（二十一世纪）

除新線外，1、4、7、9 和 10 號線亦于二十世纪九十年代後期延伸至馬德里市郊，且7、9 和 10 號線的乘客均需在中途換乘列車（即A到B段）繼續旅程，直至馬德里郊外的城鎮。之后于2003年，一条貫穿馬德里大都會區南部和西南部城市的環狀路線12號線正式通車，同時10號線也延伸至馬德里南部以接駁12號線旅客。因路网已近发达，区域运输联盟并没有在2003年之後開通新線，主致力於既有線向郊區延伸，並於2007年在郊區開通3條有轨电车，即馬德里輕鐵。后于2025年4月21日，馬德里地鐵3號線由比利亚韦德上城（Villaverde Alto）站延伸至埃尔卡萨尔（El Casar）站，成为市民换乘12号线前往南部诸城的第二种途径。至此，马德里地铁线路基本格局已形成。

截至2026年，馬德里地鐵共有326個車站，路線共長294公里 (不含馬德里輕鐵)，13条线路將馬德里中心及附近多個市鎮与卫星城相连，同時提供來往市中心（新部委）至巴拉哈斯機場的服務。

 线路 

 运营线路 


线路名称  开通日期 起点站/终点站  车站数  运营长度（公里）  平均站间距（米）  站台长度（米）  车型  编组  限界  1919年10月17日    33 23.32 723 90  MR-MR-MR 窄  1924年6月14日    20 13.97 701 60（四路站—埃里帕站）90（阿尔穆德纳站—玫瑰站）  MSRM 窄  1936年8月9日    19 17.49 972 90  MRSSRM 窄  1944年3月23日    23 14.63 695 60  MSRM 窄  1968年6月5日    32 23.21 725 90  MR-MR-MRMRSSRM 窄  1979年10月11日 内环（vía1）外环（vía2） 28 23.47 838 115  MRSSRM 宽  1974年7月17日    31 28.25 1097 11590（东铁）  MRSSRMMRM（东铁） 宽  1998年6月24日    8 16.47 2057 115  MSRM 宽  1980年1月30日    29 39.50 1410 115 （TFM） MM-MM-MMMRSSRMMRM-MRMMM或MRM（TFM） 宽  1961年2月1日    31 39.79 1177 11590（北铁）  MRSSRMMRM-MRMMRM或MSRM（北铁） 宽  1998年11月6日    7 8.5 1214 115  MRM 宽  2003年4月11日内环（vía1）外环（vía2） 28 40.6 1462 115  MRM 宽  1925年12月26日   皮奥王子 2 1.09 1090 60  MSRM 窄地铁合计 291 290.29 1089  2007年5月24日    9 5.4 600 45 阿尔斯通Citadis 302 MRRRM 有轨电车  2007年7月27日    13 8.7 667 45 阿尔斯通Citadis 302 MRRRM 有轨电车  2007年7月27日    16 13.7 855 45 阿尔斯通Citadis 302 MRRRM 有轨电车轻铁合计 38 27.8 707总计 329 318.09 1017

 分区 

马德里地铁网络共分为6个区域：
 马德里地铁（A区）：马德里市内的核心地铁网络，包括，占线网总长度的三分之二以上。
 （B1区）：10号线至，服务于阿尔科文达斯和圣塞瓦斯蒂安-德洛斯雷耶斯两个市镇。
 （B1区）：7号线至，服务于科斯拉达和埃纳雷斯河畔-圣费尔南多两个市镇。
 （B1、B2区）：3号线、10号线和、11号线以及12号线全线，服务于阿尔科尔孔、莫斯托莱斯、富恩拉夫拉达、赫塔费、莱加内斯五个市镇。
 （B1、B2区）：和，连接波苏埃洛-德阿拉尔孔和波阿迪亚-德尔蒙特两个市镇与10号线的。
 （B1、B2、B3区）：9号线至，服务于里瓦斯-巴夏马德里和国王阿尔甘达两个市镇。

 历年客流量 

年份（2011～2025）  年客流总量 2011  约634,850,000人次（6.3亿） 2012  约601,550,000人次（6.01亿） 2013  约557,890,000人次（5.5亿） 2014  560,853,697人次（5.6亿） 2015  569,733,987人次（5.6亿） 2016  584,845,945人次（5.8亿） 2017  约626,400,000人次（6.3亿） 2018  约657,200,000人次（6.6亿） 2019  677,476,027人次（6.8亿） 2020  349,845,647人次（3.5亿） 2021  约442,300,000人次（4.4亿） 2022  571,668,684人次（5.7亿） 2023  662,307,878人次（6.6亿） 2024  715,208,882人次（7.1亿） 2025  736,874,012人次（7.3亿）
标红意指客流量受Covid-19影响，颜色深浅即为影响轻重，标深蓝指客流正常，浅蓝即回稳。

 技术特点 

马德里地铁轨距为1445毫米宽轨（比标准轨略宽10毫米），轻铁则为1435毫米标准轨距。

在整個馬德里地鐵網络上，彎道最小半徑為90米（輕鐵線除外），最大斜度為1/20。且路軌須作壓力測試，同時，當半徑減至90米時，钢轨須放於混凝土上，以避免轨道因列車剎車所造成的磨擦及熱力而導致變形，同樣原因車站內的路軌亦設於混凝土上。

马德里地铁线路可以根据隧道限界和尺寸分为两类：

 窄轨（1至5号线及支线，又称“窄限界”）：隧道宽约6.86米，高约5.36米，大多为浅埋，一般线路走向与街道一致。平均站间距约为630米。2号线、4号线和支线的站台长度为60米，最多可容纳4节编组的列车；1号线、3号线、5号线的站台长度为90米，最多可容纳6节编组的列车。在这些线路上运行的列车车厢均为2.3米宽，3.34米至3.521米高，14.72米长。

 宽轨（6至12号线，又称“宽限界”）：隧道宽约7.74米，高约6.87米，埋深较大，使得自1990年以来修建的线路均能够采用盾构机施工，所用盾构机直径约为8.07米。平均站间距约为850米。这些线路的站台长度为110至115米（北部增程铁路和东部增程铁路区段为90米），最多可容纳6节编组的列车。列车尺寸根据型号有所不同，且车厢宽度均为2.8米。目前最深的站台为6号线站台，深49米。

一些宽轨线路曾临时使用过窄轨列车。为此，站台或列车上安装了临时金属踏板，用于填补窄轨列车车体与宽轨站台之间的空隙。这种情况出现在7号线运营初期以及10号线（至区段，在整条线路进行全面改造并与南段贯通之前）和11号线（开通后至2010年9月，通过在站台上加装踏板）上，7号线在列车上加装踏板，10号线和11号线则是在站台上加装踏板。柏林地铁由于同样存在两种不同的隧道限界，历史上也多次出现过类似的情况。

正常情况下马德里地铁列车靠运行方向左侧行驶，西班牙大部分铁路靠运行方向右侧行驶。造成差异的原因是西班牙在1930年才颁布交通法规要求全国车辆靠右行驶，此前各地的交通通行方向并不一致，例如马德里在1924年以前都是靠左行驶，巴塞罗那则始终靠右行驶。由于马德里地铁独立于西班牙其他铁路，为了节省更换信号系统的高昂成本，列车靠左行驶的设计得以保留。新修建的轻铁则靠右行驶。
 地下与地面路段 

马德里地铁大部分路段位于地下，以下路段则位于地面：

 ：—
 ：
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 ：—

轻铁以下路段位于地面：

 ：全线，除—、—和M-502、M-503公路下的隧道外
 ：全线，除外
 ：全线

 站台 

马德里地铁大多數車站都建有兩個側式站台，其中少數繁忙的換乘站還有一個中央島式站台。該設計最初用於巴塞罗那地鐵，后被稱為西班牙式站台。另有兩個車站設有双島式站台的跨站台换乘，這兩個車站均在10號線上（分别为皮奧王子站Príncipe Pío与田园之家站Casa de Campo），正常情况下10號線使用外側軌道，故從该处下車的10號線乘客從列車运行方向右側離開，并非通常的左側。放眼马德里地铁全路，有10個車站用单島式站台结构替代了通常的双側式站台结构。且在马德里地铁中，有一種系統为一個島式站台外加一個側式站台（即一岛一侧式站台），此類系統被用於2號線和4號線的兩個終點站（方便存车），以及7、9和10號線的三個城郊节点車站（即乘客需要在此換乘列車繼續旅程，通常到馬德里郊外的城鎮或卫星城）。這樣的做法是為了讓乘客可以使用島式站台在不同列車与不同线路之間輕鬆換乘。在後三個車站，島式站台上設有檢票口，以便在不同收費區之間進行車票驗證。
 thumb | right | 9号线阿尔甘达门站的“一岛一侧”式站台结构
截至2026年1月份，马德里地铁上的所有站台均没有屏蔽门，2009-2011年12号线开通初期曾在几个站点上加装屏蔽门（试验目的，较简陋），后期因信号不适配与成本过高而被拆除。


 电气化 


1999年之前建成的线路或未进行供电电压改造的线路电气化方式均为600V直流电，3条轻铁线路和大多数现代有轨电车一样采用750V直流电，1999年之后建成的线路或完成供电电压改造的线路则为1500V直流电。且未来所有地铁线路都将采用1500V直流电供电。
 thumb | right | 9号线美洲大道站站台及其柔性链悬接触网

1999年之后安装的接触网均为刚性电缆（地上段除外），由悬挂在隧道顶部的实心轨道而非铜线或铝线构成。1999年之前建成的窄轨线路在改造前为简单悬挂，1999年之前建成的宽轨线路在改造前则为链形悬挂，新建的地上段线路同样为链形悬挂。目前除9号线外全路所有地下段地铁均铺设为刚性电缆，且未来所有隧道接触网都将更换为马德里地铁所取得专利的刚性电缆。地上段由于安装成本高将不会更换。轻铁线路地上段采用简单悬挂，隧道段则采用刚性悬挂。

 技术出口 

马德里地铁参与了以下地铁项目，为其提供技术支持：
 秘魯：利马地铁（2014—2033）
 厄瓜多：基多地铁（2010—2013）
 多明尼加：圣多明各地铁（2005—2012）
 西班牙：塞维利亚地铁（2003—2025）

 车辆与场段 

 车辆概况与历史 

傳統上，馬德里地鐵運行的列車是由西班牙公司鐵路建設和協助公司 （CAF）製造，在佛朗哥的獨裁統治下亦是如此，因其政府奉行自給自足的經濟政策。西班牙民主转型后意大利安薩爾多百瑞達和法国的阿爾斯通也為馬德里地鐵提供了列車，打破CAF长期垄断马德里地铁市场的局面。現役列車可分為窄轨和寬轨兩種。且宽窄轨列车之间并没有轮距方面的区别，主要区别在于电压，动力系统，车厢宽度及运营方式上。  


由於佛朗哥当局對地铁的投資極低，故馬德里地鐵長期使用CAF於1950年代製造的300和1000型列車，老舊的列車不斷运营并严重超出原定使用期限，故当时经常成為乘客詬病的对象。300和1000型列車屬於窄轨列車，1000型使用到1998年便全部退役，1000型退役后300型繼續在5號線營運，直到2002年才被2000、3000型取代。目前除了查马丁地铁博物馆还保有一列1000型外，剩下一节存放于5号线Aluche停车场的检修用1000型。 

 窄轨列車 

 2000型：2000型用於取代馬德里地鐵長期使用的老舊列車（300，1000型），由CAF製造,最高速度80km/h。第一批2000A型列车於1985年製造，每2節車廂一組，共製造12組，每組載客量296人，每節車廂均帶動力，投入2號線使用，已於2011年停止在2号线上使用。该车型因使用的空氣壓縮機噪音巨大(远超欧盟标准80db,可严重影响人耳听力与健康)且过于老旧备受诟病。2000B型1995年開始製造，每2節車廂一組，1節車廂帶動力，另一節為拖車，最高速度70km/h。B型車最初投入S線（即现在的10号线及5号线部分区段），當時S線為窄式隧道，S線改造为10号线以后拆分部分给5號線使用，除了各窄式隧道线路外，8、11號線因為沒有寬轨列車也曾經使用2000型列車。由於2000型设计承受600伏特電壓，不符合马德里地铁后期规划进程，因此逐漸被3000型取代。该车型目前主要服务于1号线，5号线亦有少量运营。
 3000型：3000型由CAF與龐巴迪合作，於2006年開始製造，投入2、3、4、5號線和支線使用，最高速度80km/h。3000型基於寬轨列車8000型製造，車廂之間連通，分為雙電壓4節和單電壓6節兩種，雙電壓4編組列車為3動1拖，可在600、1500兩種電壓之間交替使用，也可以擴充為雙電壓6編組，載客量480人，於2、4號線和支線使用；6編組為4動2拖，於3、5號線使用，載客量736人。11號線曾因寬轨列車數量不足也曾經短暂使用过3000型列車。

 寬轨列車 

 5000型：5000型為最早的寬轨列車，比2000A早了15年，其由CAF製造并依据时间分為了5個系列，全部使用600伏特電壓运行，最高速度70km/h。第1系列（5100型）於1974年製造，共製造65組2節動力車單元，130節車廂，2011年全部出售給布宜诺斯艾利斯地铁。第2系列（5200型）於1982年開始製造，也製造65組2節動力車單元，因為使用石棉，於2018年之後停用。第3系列（5300型）於1987年開始製造，本系列製造24節拖車，與第1系列的動力車合編為2動1拖的3節編組混合使用，2007年因7號線供電電壓提升退出營運。第4系列（5400型）於1987年同第三系列一起製造，用途与第3系列相同。第5系列（5500型）于1993年制造，其2節編組載客量為384人。该车型最初用於6號線，之後也投入9號線，且在2025年中旬6号线自动化改造中因电压提升而全部退出运营（未报废），目前剩余少量列车在9号线市区段使用。   
 6000型：6000型由CAF與阿爾斯通合作於1998年製造，最高速度110km/h，设计之初便仅用於9號線東南增程铁路（TFM），列車以2節動力車為一單元，亦可加入1節拖車，成為3節一組，且車廂之間連通。6000型共製造108節車廂，2節編組设计載客量為420人。且该车型的座椅设计与同时期的近郊铁路列车完全一致（446型），均为横向座位与纵向座位穿插，因此6000型在舒适度方面较当时乃至现在的车型要高上不少。2013年6000型其中73節車廂出售給布宜诺斯艾利斯地铁。
 7000型：7000型由安薩爾多於2002年製造，最高速度110km/h，服務於7、10號線，7000型也曾投入6號線，使用的是雙電壓的7400子型號，2009年1月12日一列7000型列車到站時因疑似电压原因脫軌，導致7400型列車被马德里地铁禁止在6號線運行，並由5000型和之後的8000型取代。7000型使用4動2拖的6節編組運營，全列載客量為1274人，包含178個座位、约1096個站位。
 8000型：8000型最初由CAF與阿爾斯通合作於2000年開始製造，2006年之後由CAF獨立製造，最高速度110km/h，在6、8、9、10、11和12號線提供服務。共有3個子型號，最初的8000型於2001年開始在8號線使用，2003年投入10號線北段，2007年投入11號線，8100型投入12號線，8400型為雙電壓，2010年開始投入6、9號線。8000型於12號線使用2動1拖3節編組，載客量609人；8、10、11號線使用3動1拖4節編組，載客量832人；6、9號線使用4動2拖6節編組，載客量1270人。
 9000型：9000型由安薩爾多百瑞達於2006年製造，最高速度110km/h，基於7000型進行改造，服務於7、9、10、12號線，也曾投入6號線且使用的是雙電壓的9400子型號，因7000型在6号线發生脱轨事故，導致同生產商的9400型退出6號線，改进之後又投入同樣為600伏特電壓的9號線，以補充6000型出售後的列車需求。9000型的規格與7000型大致相同，在7，10號線增程铁路和12號線使用2動1拖的3節編組，其余路線使用4動2拖的6節編組運營。
 10000型：为2025年-2027年6号线自动化改造的产物，各方面指标相较于既有车型均得到巨大提升（详情见下文“未来规划”），目前暂未服役（计划于2026-2027年陆续上线）。且据官方在2024年发布的报道，该车型日后还可能于升级改造后的8号线中运营。

 列车场段位置及其相关信息 

：位于巴列卡斯镇，Valdecarros终点站东南约1公里，面积相当大。
 thumb | right | 连接1号线Valdecarros站至车辆段（远处亮光）的隧道
：主要通过联络线使用其他线路的车辆段，在拉斯班塔斯斗牛场（即Ventas）旁100米处亦拥有一处非常小的停车场，始建于1924年。

 thumb | right | 2号线Ventas车辆段

：在比利亞韋德區最南端，离前终点站Villaverde Alto和现终点站El Casar均有些距离，列车需转一个九十度的大型弯道后再反向入库，且整座车辆段的面积相当可观。

：和2号线一样，有时会通过联络线占用其他线路的车辆段。4号线亦在终点站查马丁松林的北部（约在近郊铁路黑莓泉fuente de la mora站附近）和有轨电车1号线共同拥有一座面积稍大的车辆段。

：拥有2个车辆段，一个位于阿鲁切Aluche，面积稍小，属于小型停车场范畴；另一个则位于利雅得航空大都会球场东北方向约200米，属卡尼列哈斯片区（Canillejas），并与7号线共用，该车辆段设施齐全，同样也是全马德里地铁最大的车辆段。
 thumb | right | 5号线Aluche停车场

：其拥有全马德里地铁第二大的车辆段，位于拉丁区中心地带天使门附近，约在拉孤纳站（Laguna）站正东方向700米。

：见上文5号线，与其共用卡尼列哈斯车辆段。
 thumb | right | 5号线与7号线的大型车辆段
：无车辆段，其仅靠部分存车线进行存储操作，而检修则靠占用10号线Tres Olivos的车辆段。

：拥有2个车辆段，其中一个位于望峰（mirasierra）社区以西，帕科-德卢西亚站以南，面积较大，主要服务于馬德里地鐵9號線市区段；另一个则位于马德里东南戈壁，在阿尔甘达门站东南方向2公里处，也在1号线终点站Valdecarro站以北约4公里，面积稍小，主要服务于9号线东南增程铁路（TFM）。
 thumb | right | 望峰社区
：拥有2个大型车辆段，一个位于Tres Olivos站旁，新北城（在建）以西750米，面积可观；另一个则位于四风机场以南70米处，馬德里地鐵11號線财富（La fortuna）站以北800米处。此外，该车辆段为10，11号线共同拥有，所以面积相当大。

 thumb | right | Tres Olivos站前往车辆段的隧道

：详情见10号线。

：位于莫斯托莱斯-洛兰卡（Loranca）站西南方向约1.3公里，其形式面积均与同时期修建的其他车辆段大体相同。

：无车辆段，维修和存储只能借助其余线路的车辆段或停车场。

 服务 

 运营时间 

马德里地铁的运营时间为早上6时至凌晨1时30分。发车频率取决于日期和线路，通常在高峰时段为3至6分钟一班，平峰时段为7至10分钟一班，晚上10时后为10至15分钟一班。与大多数按时刻表运行的地铁系统不同，马德里地铁按照系统规定的间隔运行，这意味着列车在部分车站的停站时间会比实际更长。晚上10时后，这项规定会被取消，地铁会按照时刻表运行，从而缩短旅程时间。

2026年1月17日起，受馬德里地鐵6號線屏蔽门安装工程影响，6号线的运营时间调为周日-周四晚11时末班，周五、末凌晨1时30分末班；另据马德里地铁官方估算，屏蔽门安装工程将持续约一年（2026年1月-12月），即表明此临时时间表也将沿用约一年。
 票价 


马德里地铁票价以马德里区域交通运输联盟的票价为基础，分为个人票和非个人票。

车票存储在公共交通卡上，购买车票须先办理实体卡：多人卡为不记名卡，有效期10年，可存储最多三张非个人票，需要在地铁和轻铁车站的自动售票机或烟草店购买，制卡费为2.5欧元；个人卡为记名卡，有效期10年，卡面印有持卡人的姓名、照片以及卡号，不可转让，可存储一张个人票和最多两张非个人票，需要线上办理或前往公共交通卡办公室线下预约办理。4岁以下儿童乘坐地铁无需办理交通卡，4-6岁儿童办理个人卡后可免费出行。

 非个人票 

非个人票分为三种：单程票、十次票和旅游票。单程票和十次票仅限在特定区域使用。若使用多人卡，十次票可供多人在同一旅程中使用。

旅游票允许在限定时间内无限次出行。11岁以下儿童可享受50%的优惠。个人卡不可购买旅游票。

+ 单程票和十次票种类 范围 价格（欧元） 单程票  十次票 地铁A区（Metro Zona A）  地铁A区（包括）  1.5-2  7.3   9号线至  2  7.3 （MetroNorte）  10号线至  1.5  6.7 （MetroEste）  7号线至  1.5  6.7 （MetroSur）  3号线、10号线和、11号线以及12号线全线  1.5  6.7 通用（Combinado）  整个地铁和轻铁网络  3  10.9 机场附加费（Suplemento aeropuerto）  和 3

+ 旅游票 时间 1天  2天  3天  4天  5天  7天 A区价格 10  17  22.5  27  32.5  42 T区价格 15  25.5  34  42  49  61

A区旅游票可在A区内乘坐地铁、和近郊铁路，并可乘坐除机场快线外的所有EMT公交线路；T区旅游票可在所有区域乘坐所有公共交通。

 个人票 

个人票为月票或年票，可在特定区域无限次出行。个人票允许使用区域内包括公交、近郊铁路在内的所有公共交通服务。

 未来规划 

 在建项目 

 ：与之间将新建阿尔弗雷多·迪斯特法诺站，以服务于圣地亚哥·伯纳乌球场东侧。截至2025年12月31日，该站已经开工并计划于2027年投入运营。

 ：从目前北端的终点站延伸至，并与8号线换乘。工程于2025年5月19日开工，预计2028年通车。

 ：一期从目前北端的终点站延伸至，并从最南端的 向南延伸并连接到 。延伸段设置、两个新车站，并在、阿托查站、、  与3号线、1号线、6号线、10号线换乘。卡萨尔伯爵站还将建设一个新的公交总站用作交通枢纽。该项目一期工程于2022年11月1日开工，预计2028～2029年建成通车，理想状态下南延段将于2027年初或中旬提前开通。  

 近期规划项目 

 thumb | right | 查马丁站为1号线延伸段（旧称新北线）预留的站台

 ：经项目批准，马德里自治区于2025年5月28日宣布将把馬德里地鐵1號線从查马丁站向北延伸三站（一说将建设全自动化地铁新北线，该方案并未被确认采纳），延伸线全长约三公里，向北最远可以达到近郊铁路（小火车）C4线的富恩卡拉尔站（西班牙语:fuencarral），工程包括查马丁站（既有车站，已预留站台）、商业中心站、富恩卡拉尔南站和富恩卡拉尔北站。且为使新北城的交通便利性更高，近郊铁路C4线将会在新北线的富恩卡拉尔南站处增设1～2座同名车站。且以上所有规划目前均处于待定状态，因该项目与马德里新北城的建设和查马丁火车站的扩建改造有着密切关联，故理想状态下1号线延伸段以及增设的近郊铁路车站将会于2030～2040年通车（即新北城建造的最终阶段）。截至2026年1月份，该项目仍未有动工迹象。  

 thumb | right | 航拍马德里查马丁-格拉拉-坎帕莫尔火车站
 ：马德里自治区于2025年5月28日宣布将地铁1号线查马丁至段并入4号线。目前项目暂未起草招标，故开工时间待定。据官方通告而言，其应与1号线延伸工程一同完工。

 ：马德里自治区于2022年10月4日宣布在与之间新建一个车站，以服务和的城市开发。2024年1月，项目起草开始招标。此外，2024年6月，马德里自治区批准了地铁9号线里瓦斯-巴夏马德里市中心地下化项目。项目包括在与之间新建一个车站，市政府已为此预留地块。

 ：项目从继续延伸至和（途经巴拉哈斯T4航站楼）。因该规划过于宏大且困难，融合了长站距、车站现代化、盾构机下穿居民聚集区、经过火车站、穿越机场等多项难点，故整条线路被马德里自治区称为“城市对角线”。立项之后于2024年1月，马德里自治区住房、交通和基础设施部宣布推迟延伸工程，并立即暂停授予招标合同，理由是其起草和设计“缺乏足够细节”；后于2026年2月14日，因新兴住宅区已成规模并亟需地铁，马德里自治区为细化后的北段（非中段）项目重开绿灯，批准了从至 长8.2公里的北段二期建设，共设6站。目前工程已开始招标，计划于2027年开工。工期约3年3个月，即理想状态下二期工程应于2030年开通。截止2026年2月，11号线延伸工程中段（Conde de Casal-Mar de Cristal）处于项目细化阶段并暂被自治区全盘否定，等待批准。 

 远期规划项目及各项建设提议 

 thumb | right | 远期规划（2016年版，仅供建设方向参考）

 ：2025年12月初，马德里自治区发布通告，报道将在和之间新建一座车站，名为行营站 (Operación Campamento），现已启动工程招标。该车站的建设目的不仅在于弥补拉丁区南部至阿尔科尔孔北部的“地铁空白”，亦在于为四风机场附近新营建的行营社区提供交通便利。该项目需等至2028年行营社区具备一定规模后再确认选址，进而于2029年开工，2031年后完工。
 thumb | right | 行营社区大致选址（四风机场附近）
 ：2016年2月，卡尼亚维拉尔社区（El Cañaveral）的居民多次向地铁公司提议，意将2号线延长至其所在地区。由于该区域附近存在一座名为“塞皮奥利塔（Sepiolita）”的矿山，如若盾构机驶至此地即属私人企业非法挖矿，绕行则成本上升；同时该地区过于临近科斯拉达，地层条件极差，隧道需做特殊防水与加固工程，因此马德里地铁回绝了社区居民的请求。截至2026年1月，2号线暂未存在延长规划。

 ：2022年9月，赫塔费市长多次要求3号线向东从El Casar站延长至河畔贝拉雷斯（Perales del Río）区域，目的是有利于居民流动性，避免过度依赖私家车出行及减少排放。针对该项目，目前马德里地铁并未做出任何回应。

  ：2011年12月，帕尔拉市议会多次提出要求，欲将把3号线从El Casar站延长至帕尔拉（parla）区域，或从12号线修建支线通向该市。此提议的目的是将帕尔拉纳入地铁网络，并进一步串联自治区南部其余各市（如赫塔费，平托等）以达成更深层次的经济合作与交流。针对该项目，马德里地铁同样未作出回应。

 ：2010年10月29日，PSOE（西班牙工人社会党）和IU（西班牙左翼政党联盟）在托雷洪-德阿尔多斯市的一场全体会议上提议将7号线东延至此处，会议拒绝了该提案；同时马德里自治区亦于该会议期间提议修建7号线支线经由查马丁站连接至此，该提案被通过市会议表决。当时该市一直苦于资金不足，故该计划就此搁置于提案阶段。
 thumb | right | 8号线南延所经由的卡斯蒂利亚大道
 ：二十世纪七八十年代以来，8号线均被构想为一条纵贯南北的城市动脉。当时政府计划由既有线向南延伸数站经由卡斯蒂利亚大道直抵阿托查。且随着巴拉哈斯机场扩建，8号线全段改线以运输游客，该项目就此废除。 目前其南部终点为新部委站且该站不位于市中心，大部分乘客需换乘其他线路继续旅程。在2023年马德里自治区议会选举之际，西班牙工人社会党的一位候选人胡安·洛巴托（Juan Lobato）重启了曾经的8号线南延项目并将其纳入他的选举计划中。其在选举中承诺，若入选将把8号线从新部委站经由原路线延伸至马德里南部的恩特雷维亚斯（Entrevías，又译作“路间”）站。因胡安竞选成功并进入议会，该项目得以被提上日程。截至2026年1月，工程处于政治影响与施工可行性研究中，马德里地铁官方并没有准备对该项目进行拨款，也并没有将其纳入最新规划中。
 thumb | right | 12号线途经的莱加内斯-圣尼卡西奥地区
 ：2020年12月，萊加內斯市长主动向马德里自治区交通部长提出请求，意将南延11号线从财富（La fortuna）站至圣尼卡西奥（San Nicasio）站，以便使12号线与地铁主网络之间的联系更紧密，未果。两年后，即2022年11月，莱加内斯市长及大量居民再次联合要求11号线向圣尼卡西奥地区南延。当时11号线已有南延至四风机场附近的计划，故如欲满足其呼声需另辟支线，支线运营成本过高，因此马德里地铁对此未给予任何理会。 

 22px|link=未命名线路：继2010年托雷洪在全体会议上表示希望建设一条地铁连接查马丁火车站以来，其始终因资金问题无法开始兴建。直至2019年托雷洪经济上行，市议会重新批准建设新地铁的提案，并由马德里自治区提供服务。因经费限制，该线路未指定编号及走向，且只设3个站点（仅用于连接马德里与托雷洪）。2021年12月13日，Más Madrid副发言人兼联合左翼自治区议员塔尼亚•桑切斯受访回忆道：“那时（2019年）托雷洪与马德里地铁网络的连接受到了前所未有的重视。”19年托市政府再次因资金问题将新地铁建设拖延至2030年前后，并因此制定托市议会2030年议程“交通运输及可持续流动性”的背景。对应其背景，托雷洪后期亦表示建设地铁旨在减少私人运输的污染排放以及增加公共交通的使用。且根据提案，地铁的可行性研究和规划将一并在2024～2030年展开。为照顾托雷洪市中心居民，市议会另要求将地铁延伸至托雷洪市政府前。

升级改造与新车型 

自动化改造

 thumb | right | 6号线车站自动化改造站台效果渲染图

 ：馬德里地鐵6號線是一条客流量极大的环形干线（约40万人/日，位列全市第一），其一期工程开通于1979年10月11日，成环于1995年5月5日。中间经历过多次升级，而总体过于老旧，无法继续承担过量客流，因此在2025年5月31日，马德里地铁为该线启动了一项为期两年的自动化改造计划，旨在升级乘客体验以及保证整条线路的正常运转。改造包括更换列车、信号系统升级、轨道与供电更新、站台加固及安全设施修建等内容。 且本次改造为分段进行，2025年5月31日-9月6日改造南段:蒙克洛亚站（西班牙语:Moncloa）-门德斯阿尔瓦罗（西班牙语: Méndez Álvaro），9月7日至12月20日改造北段:马德里大学城（西班牙语: Ciudad universitaria）-阿尔甘苏埃拉-天文馆站（西班牙语: Arganzuela planetario）。马德里地铁官方原先给出的开放时间为25年12月31日，因圣诞节运输压力，12月15日官方便已在TikTok和YouTube上发布视频称已完成全部基础改造工作，5天后（12月20日）的早上6点便对市民开放所有站点，比计划快了11天。屏蔽门与自动化安全保障措施于2026年初统一安装（首批屏蔽门于26年1月下旬从中國发货调试，并在黎牙实比legazpi站1号站台进行全线首次安装，安装截止至26年年底，期间6号线会于每工作日晚23点提前关闭以施工），附属工程则会在2026年-2027年陆续完工，市政府对此投入8亿欧元。由于此次改造为长时间封站改造，故马德里地铁为其安排了平替公交（主要线路为SE6），并将发车间隔缩减到3-5分钟。针对此事有相当多的马德里沿线居民（尤其是大学生）不可接受，并表示这场改造“严重扰乱了生活秩序，现有状况足以满足乘客需求”。                  

 ：8号线是一条宽轨线路，1999年开通改线一期工程。该线自市区的新部委站（Nuevos Ministerios）出发，向东北方向运行，依次服务马德里会展中心和机场区域，终至巴拉哈斯机场T4航站楼站（Aeropuerto T4）。因其承担着运输国内外游客的重要职责，该线路建设之初便采用了大站距设计，16.5公里仅设8站，平均站距约2公里，为马德里之最（除TFM）。因建设年代较为久远，8号线也和6號線一样，面临着设施老化的严重问题，长此以往其将无法胜任“机场快线”这一重要工作。故在2024年2月，马德里地铁官方将8号线列为了下一阶段网络自动化改造的重要目标，并将其纳入了近期发展战略，优先性仅次于6号线。截至2025年12月28日，马德里地铁官方没有再发布任何有关于该线路自动化改造的通告或消息（包括改造的起止时间等重要信息）。相关已发布的公告与合同中称，8号线的改造步骤和6號線均类似，为基础工程建设（更换軌道，加固站台，信号升级等）→完善配套设施（屏蔽门安装，无障碍化，新车上线等）。据悉，8号线日后也将采用CAF制造的“10000型列车”运营（初期采购40列用于6號線，后期采购40列用于8号线，共80列）。
 thumb | right | 8号线水晶海站
新车型

 thumb | right | alt=↑这是马德里地铁将于2027年使用的新车，流线型外观，官方称“具有科技感 ”| 马德里地铁10000型列车模型在哥伦布广场上展出

 10000型列车（ ， ）：在本次改造中另一项内容则是全自动化车辆，2024年6月17日，马德里地铁与CAF签订了一份合同用于采购40辆新的“10000型列车”，官方报道中显示“新车型将采用无人驾驶，使用GoA 4等级的自动化系统，取消驾驶舱。可通过自动化控制、能量回收、优化加减速曲线等手段以提高运营效率及降低能耗、减振减噪，且最高运行时速可达到110km/h。车厢内部装潢采用'科技风'，使用了LCD导视系统，车窗更大，车厢较8000型更宽敞。”同时，官方亦写道10000型列车为马德里的“未来地铁（El metro futuro）”     此外，新列车在设计上将提升载客能力，部分报道称一列10000型列车可搭载约1385人，因此其深受地铁公司方面的重视。2025年初，首节车头模型下线并在马德里哥伦布广场上对外展出一个月（4月1日至4月30日），地铁方面称展出后便获得了民众的反响与支持。该型号列车将会在自动化改造的最后阶段（即2026年夏-2027年）分批服役并逐步撤出或退役8000型在6号线上的运营。据官方通告，该车型未来也将在8号线上投入运营。 

 thumb | right | 限制了车厢大小的蒂尔索-德莫莉娜隧道，于1919年随线建成，在当时被看作工程奇迹

 新车：马德里地铁在2024年12月2日与CAF签订了一份合同，用于采购40列新型窄轨（窄限界）列车以替换一号线上老旧的2000A型列车（一说该型号也将替换并报废掉5号线上残存的2000A）。目前关于此车型的消息较少，没有任何关于外观设计或图纸方面的信息。根据合同规定，该车型将不采用自动化驾驶，为稍落后的人工辅助驾驶系统（GoA 2），类似于3000型列车。车厢之间连通可走动，且动力系统可同时兼容600V与1500V电压，为北延及后续自动化改造做准备。列车整体容量做了较大妥协，以通过转弯半径与隧道宽度极小的蒂尔索-德莫莉娜隧道（即蒂尔索-德莫莉娜站至太阳门站区间，该区间在1978年曾因弯道半径过小而发生过列车追尾事故），因此其较于2000A型略微提升约16%。为保障乘客安全，CAF将为所有车辆提供10年维护服务以及一个列车生命周期优化计划，正常情况下新车型将于2027年上半年分阶段投入运营

事故及恶性事件

内战时期（二十世纪三十年代）

 （现4号线）爆炸事故：在西班牙内战时期，旧2号线支线当中的李斯塔（Lista）站一直被作为彈藥庫使用。当时恰逢马德里保卫战，战况又过于激烈，故不少人选择躲入各大地铁站中避难，内部人山人海，李斯塔站亦是如此，聚集着来自不同地方的数百位难民。在1938年1月10日，弹药库突然发生剧烈爆炸，车站受到严重破坏。据当时《時代報》报道，约有700人当场死亡，其他记录显示死亡人数为65人。由于年代久远，这场事故的具体经过便无从得知。

 thumb | right | 旧时的马德里地铁线路图，可见当时的Lista站属于2号线支线

 西班牙民主转型时期（二十世纪七八十年代）

撞车事故：1976年10月18日，4号线的两辆对向列车在哥伦布站（Colón）-塞拉诺站（Serrano）区间因不明原因发生严重相撞事故，致使36人受伤，无人死亡。 

美洲大道站列车撞墙事故：继同线路撞车事故两年后，于1978年5月5日，一组4号线（一说为7号线）重联列车因不明原因撞上美洲大道站站台侧面的矮墙（pretil），事故造成约4名工人死亡（疑似），百余名乘客受伤。
 thumb | right | 美洲大道站
蒂尔索德莫莉娜站-太阳门站区间追尾事故：1978年5月5日，距离4号线撞墙事故仅3天，两辆1号线列车（车型不明）在蒂尔索德莫莉娜（Tirso De Molina）站-太阳门（Sol）站区间发生严重追尾事故，约有152人受伤且多受重伤，所幸无人死亡。后期调查发现事故原因是因为隧道内的弯道半径过小（仅80-90米），导致一列车的动力系统因设计缺陷罢工，再加上班次排图过于密集，弯道曲率过大，视距严重不足，从而造成这场事故。

巴丹站-拉戈（湖）站区间列车相撞事故：1980年2月14日清晨7时14分许，两辆10号线列车在巴丹（Batán）-湖（Lago）站区间相撞，官方通告称事故造成约130人受轻重伤，无人死亡。在通告中，官方认定该事故的原因为人为造成。起因是当时轨道上有一段损坏的钢轨需要修复，因此当时马德里地铁制定并实施一种临时安全措施，称作“双重预防通告制度”。该制度规定先行列车抵达下一站后，由站务员电话通知前一站务员，确认前车已安全到达目标站后，继续允许下一列车发车，该运营模式类似于單線鐵路；在当日，后车的司机没有完全遵循这种安全程序。他在未确认可以安全出发的情况下，从巴丹（Batán）站出发，随后便在该区间内碰上逆向行驶的前车，两车就此相撞。事后马德里地铁并没有公开对后车司机的判罚以及起诉结果，也未公开该司机的姓名。
 thumb | right | 10号线列车在Batán站
据后期多位专家与媒体及社会各界人士分析，二十世纪七十年代末至八十年代初马德里地铁发生多起严重事故本质上是因为历史遗留问题。佛朗哥在世时，马德里地铁公司为国有化状态（法律规定）。其1975年逝世后，由蘇亞雷斯主导的西班牙民主转型彻底打破这种局面，即私有化。该事件导致地铁企业内部出现一定程度的混乱现象，这种现象也映射在地铁建设与排图调度方面（如人为失误与培训问题，资源分配不均和监管不足等乱象），因此在这段时间中事故频发。  

二十世纪末至二十一世纪初

劳工事故：1997年1月24日，一名工人在阿托查站（Atocha）-门德斯佩拉约站（Méndez Pelayo）区间检修时不慎被一辆快速行驶的轨道检修车碾过，当场死亡。 

建设污染问题：1998-1999年前后，8号线建设时在巴拉哈斯机场附近土地内部发现大量航空燃油污染（约90000升，即90吨），导致工程立即中断并采取脱污染措施，这一事件直接影响了8号线的开通日期比原定计划推迟约两年，所幸无工人受污染影响。
 thumb | right | 马德里巴拉哈斯机场
2001年教堂站乘客危险行为：2001年12月，一位25岁男子趁列车在教堂（iglesia）站停靠时，打开连接处的门锁并从两节车厢之间的车钩处跨了过去（当时该乘客乘坐的列车为2000A型，故车厢间不连通）。此刻列车突然启动，强大的慣性直接让男子跌入轨道上，随后其右腿被车碾碎。列车启动紧急制动系统，保护其未受到更严重的伤害，该男子永远失去了他的右腿。
 thumb | right | 1号线2000A型列车的连接处，车厢不连通

天使门站附近事故：2006年4月10日凌晨，一列空载5000型列车从蒙克洛亚站的存车线上失控，并沿着下行轨道溜行了2公里，径直碾碎一辆刚从天使门（Puerta del Ángel）车辆段出来进行检查维修作业的检修车，车上的两名工人当场死亡。   目前事件的司法流程已经结束，该案至今存在疑点，关于“列车为何会溜行”、是否为操作失误、制动系统故障、缺乏固定/楔块（wheel chocks）或是通信协调失败，不同媒体来源侧重点不同；马德里地铁官方司法结论与工会的指控在责任归属上存在分歧。且5000型列车并非局部短程滑动，因此该案目前仍存在争议。
 thumb | right | 6号线蒙克洛亚站站台
脱轨事故：2009年5月12日上午9时许，一列7000型列车由大学城站（Cdad.Universitaria）方向驶入蒙克洛亚站（Moncloa）。经由站前渡线时，第二节车厢突然沿道岔脱轨并拖连整车冲向站台与隧道限界，造成车站下层结构严重损坏，而后6号线中断服务长达8小时。据当时马德里交通部长何塞·伊格纳西奥提供消息，列车进站时速度较慢，该事故仅有两人受瘀伤，另有两人因焦虑症或創傷後应激障碍（PTSD）接受心理治疗。  关于本次事故的原因众说纷纭，马德里地铁官方首先确定事故并非人为，西班牙二十分钟报（20minutos）报道问题疑似出自站前渡线道岔故障及列车零件脱落，电压问题等。后期官方采纳该媒体意见，整合所有因素进行技术检查，检查结果并未公开与归档，事故的真正原因亦无从得知，且时至今日一直停留于“排除人为”阶段。此次事故后马德里地铁官方立即停止了安薩爾多生产的7，9000型列车（600-1500伏可变电压）在6号线上的运营；且为弥补后期用车空白，马德里地铁于2010年前后大量采购了CAF生产的8400型列车，并暂时保留原定报废的5000系列列车以保证线路正常运行。  


2013年教堂站乘客危险行为：2013年6月，一辆2000A型列车从教堂（iglesia）站发车。刚启动时，一位青年试图在车门关闭时强行上车，被门夹后因列车产生的反向作用力而失去平衡并跌落在轨道区上。列车及时运行紧急制动系统，最后他被车碾过，当场死亡。 

车辆段列车撞击事故：2012年8月7日，12号线洛兰卡（Loranca）车辆段发生一起列车撞上道终缓冲器的严重事故。  事发时一列用于检测和维护的3节编组8000型列车以人工“特殊钥匙”（会关闭若干自动安全保护）模式行驶，先撞上安全挡车器又冲出到路堤，导致车头驾驶室严重毁坏。事故造成地铁一名维护经理（José Manuel Pérez）与一名17岁瑞士保姆死亡，另有其家属（其配偶与4岁孩子）轻伤送医；事后由警方与公司分别调查，且公司曾表示按当时掌握的信息并不将其认定为工伤。警方调查认定其为人为疏失，而非系统性故障。  公司与调查结论倾向认为并非列车控制系统和信号系统本身出错，是工作人员在允许未获授权人员（包括一位年轻的保姆）进入驾驶位并试车的行为上存在严重不当或疏失。马德里地铁在公开说明与议会听证中表述事故更像是个人不当行为。负责侦查的法庭在随后审理中于2013 年 10 月作出决定，认为没有可归责于第三方的犯罪证据、事故与已故经理的过失有关，因主要涉事人员已在事故中死亡，刑事案最终被归档终结（无继续追诉）。故多家主流媒体报道这一归档结论。


近期施工问题

 thumb | right | 受影响居民举行游行示威，抗议马德里地铁对此事的不作为
东铁（增程铁路）段施工严重失误：自 2007 年起，马德里地铁 7B 线（连接科斯拉达Coslada—圣费尔南多San Fernando de Henares—埃纳雷斯医院Hospital del Henares）在运营过程中逐步暴露出严重的地基稳定性问题。该问题并非一次突发事故，是长期工程缺陷累积后产生的系统性后果，对地铁线路安全及沿线居民生活造成持续且严重的影响。据马德里市政厅描述， 7B线属于 21 世纪初新建线路，其建设目标是服务马德里东部新开发城区。线路在规划和施工中具有地质条件复杂的特点（即沿线区域地下存在可溶性石膏层，石膏遇水后易溶解，容易形成地下空洞）。该类地质在马德里东部广泛存在，对施工要求极高，隧道施工和后期运营均改变了地下水流向。因材料问题，7B线的防水与地基加固措施不能充分应对长期渗水，故之后地下结构稳定性被逐步削弱。自 2007 年后，问题以渐进方式显现，一开始主要包括局部沉降、轨道变形、结构裂缝等。之后，多栋居民住宅出现墙体裂缝与地基下沉的问题，成为危房；故居民被迫搬离，进入临时安置所或走补偿程序。因线路及周边问题过于严重，终于在2022年马德里地铁将整条7B线停运整修，为期3年，直至2025年11月重新开放该线。目前地铁已给出一套比较合理的赔偿方案，对此民众的声讨之音一直持续，不断有游行示威发生。截至2025年末，该问题处于修复与善后并行阶段，尚未完全解决。

 参见 

 马德里轻铁



 马德里自治区
 地铁列表

 注释 

 参考资料 

 外部链接 

 马德里地铁 
 马德里区域交通运输联盟 

Category:马德里地铁
Category:西班牙地铁
Category:1919年启用的铁路线