秦沈客运专线

秦瀋客运专线是中国一条连接河北省与辽宁省的客运专线，西起秦皇島站，经秦皇島、葫芦岛、锦州、盘锦、鞍山、瀋陽，东至沈阳北站，全线总长404公里。此线是中国九五计划中的重点建设项目，是首条设计时速250公里/小时的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。 2003年开通营运。

2006年12月31日起，秦瀋客运专线和京秦铁路、原长大铁路沈阳至长春段、长滨铁路合并为京哈铁路。

 沿线车站 
 秦沈客运专线 车站名称 所在地区 启用日期 连接铁路 连接的城市轨道交通 秦皇岛站 河北省 秦皇岛市海港区1984年9月28日  津山铁路津秦客运专线大秦铁路 山海关站山海关区1894年6月  津山铁路沈山铁路 东戴河站 辽宁省 葫芦岛市 绥中县2014年2月25日 绥中北站2003年10月12日 兴城西站兴城市2023年6月30日 葫芦岛北站连山区2003年10月12日 高桥北站南票区暂缓开通 锦州南站 锦州市太和区2003年10月12日 凌海南站凌海市2021年8月3日 朝凌高速铁路 盘锦北站 盘锦市 盘山县2004年4月18日 盘营客运专线 高升北站暂缓开通 台安站鞍山市台安县2003年10月12日 辽中站 沈阳市辽中区2003年10月12日 沈阳北站皇姑区1990年12月22日 京沈客运专线哈大客运专线沈吉铁路沈大铁路 

 历史 
 背景 
已经运营了近100年的沈山铁路（从关东铁路通车算起）是最早连接山海关内外的铁路干线，也一直承担着繁忙的客运和货运列车车流。改革开放后，沿线地区大幅发展，沈山铁路渐渐达到了运能的上限；为了满足出入山海关的客运需求，1997-2001年间，沈山铁路上增加了多对客运列车，同时减少了一些货运列车。虽然在“大提速”过程中，沈山铁路建成了复线、加装了自动闭塞，运能得以扩大，但是作为既有线，进一步的改造会涉及到铁轨、桥隧、弯道等部分，而这些改造必然会限制区间的通过能力和运行速度，这将进一步压缩本就紧张的运输能力。

根据2003年的测算，来往沈阳和山海关之间的乘客中，高达85%的乘客为“直通客流”——这些乘客只是乘车经过这一区间，而不来往沿线的城市，而当时中国大陆铁路网中的直通客流比例只有24%。因此，在这里修建一条提高客运能力的铁路是符合需求的。

另一方面，迅速发展的航空和公路两种交通逐渐开始蚕食铁路的市场。由于90年代时，中国铁路的列车平均时速只有50公里/小时，而且还经常面临严重超员的情况，旅客逐渐转向速度更快的民航，或是相对方便的公路交通。为扭转逐渐流失的客流，铁道部提出了提速计划以缩短路途的时间。

为缓解沈阳-山海关之间的运输需求，也为了中国铁路的提速，铁道部规划了这条连接秦皇岛经山海关至沈阳的客运专线；在本线建成后，沈山铁路将主要承担货车的运输，而本线将承担客车和高速列车的通行。

 规划 
秦沈客运专线的规划自1986年启动，至1999年确定；铁三院曾参与该线的前期研究。秦沈客运专线工程需新建线路371公里，改建秦皇岛、山海关地区线路20公里，沈阳枢纽内线路14公里。线路将建成12座车站，其中改造的既有车站有沈阳北、皇姑屯、山海关和秦皇岛4个车站，首批新建的车站有绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中6个，平均站距为60公里。预计的通过能力为100对/日。预计通车后，秦沈客运专线上将运行时速200、160和140公里/小时的客车，而时速120公里/小时的客车和货运列车将继续经行沈山铁路。

全线的工程由铁三院设计，铁道部工程管理中心承建。

 中国高铁的起点 
当时的中国高速铁路还在论证阶段，铁道部在论证中主张轮轨高速铁路方案，而科技部和一部分科学家，甚至时任总理朱镕基都提议采用磁懸浮技术；在这种背景下，中国高铁并没有建立相应的标准，铁道部在申报本线的项目时也就没有使用“高速铁路”的名称，而是采用了“客运专线”一词。

秦沈客运专线在建设时曾面临160公里/小时、200公里/小时和250公里/小时三个速度选择，以及客货混运铁路和客运专线两个功能选择；在确定了中国高速铁路网的规划及比较了成本后，本线最后确认为设计时速200公里/小时的客运专线。作为中国第一条高速铁路，秦沈客运专线的初期时速为160公里/小时，并计划在通车不久后提速至200公里/小时，同时预留继续提速的条件，而山海关-绥中北区间的设计速度更达到了300公里/小时。

鉴于以上的建设要求，本线在设计时就对线路、桥隧和列车有着严格的要求，以保证乘客能在时速200公里/小时的列车中享有与普通列车一样的舒适感。由于本线沿线的地理条件较好，人口密度小，本线设计的最小曲线半径达到了3.5公里。考虑到提速至250公里/小时为远期计划，届时路基沉降将趋于稳定，本线的桥梁和路基仍按照200公里/小时的要求设计；具体的标准为：沉降速率不大于4厘米/年，一般地段最终沉降不大于15厘米，桥台台尾不超过8厘米，而且不能出现“桥头跳”的情况，而列车经过时基床的弹性形变则必须控制在3.5~4毫米之间。与之相比的是中国高速铁路的首次“试水”——1980年代末进行的廣深鐵路准高速改造工程；在不到20年时间里，广深铁路的部分路段就出现了50厘米的沉降。

本线同时还采用了一次性铺成的、60公斤/米的无缝钢轨三段共377.23公里，其中最长的一段为201公里。本线还采用了当时岔道号码最大（号码越大，分岔角越小）的38号可动心道岔；这种道岔的直线通过速度为250公里/小时，侧向通过速度达到了140公里/小时。

另外，由于在200公里/小时的时速下，驾驶员将无法看清路面的景物，所以本线将不设立任何路面的信号机，而改用机车信号和自动闭塞相结合、通过安萨尔多STS研制的车载无线数字电话沟通、通过车载传真机打印调度命令的列车信号体系。

 建造 
秦沈客运专线于1999年8月16日在山海关站正式開工，2002年12月31日正式竣工。参加建设的共有铁路系统的30个局级建设单位。全线工程造价161.2亿元，平均3984万元/公里。

工程开展的地区地形和地质条件较好，除秦皇岛至凌海间为丘陵夹平原，沿线局部有沙丘外，其余地区多为平原。虽然如此，但是大部分参建单位都是第一次建造这样一条技术、工艺和规范都严苛许多的客运专线，多少都有些手足无措。为确保本线严格的标准，各个施工单位都投入了不少资金来保证施工的机械化、规模化和标准化，而且还建立了工程质量的责任档案，甚至还在完工的大桥、涵洞上留下刻有施工单位和人员的铭牌。为控制路基的沉降高度，保证路线的平顺，本线路基的密度超过普通线路路基达10%，而且在不同刚度的地基间还铺设了过渡段。铺设轨道的过程也引入了当时国际上的先进标准；施工方研制出了成套的铺轨设备，加上先进的轨道长距离焊接技术，得以完成轨枕的连续铺设；全线的轨道在2002年6月16日贯通。为保证铁路开通后的安全，全线20%的里程为桥梁，而且全线区间都在两侧安装了高达2米的铁网（由于建造时间较早，秦沈客专大部分路段未采用后来客运专线普遍使用的水泥护栏）。

2002年8月20日，山海关-绥中北段接触网开始供电，为接下来的列车冲高实验提供了条件。11月10日，全线电气化工程完工，4天后全线进行了冷滑。

在施工期间，时任铁道部副部长蔡庆华曾三次视察位于辽西的工地，时任中国铁道建筑总公司总经理的王振侯曾三次参加工作会议，时任公司党委书记李国瑞几乎走遍了本线的各个工地。

 试验段 
为确保新技术的成功运用，铁道部在本线山海关-绥中北区间设置了长66.8公里的300公里/小时试验段；工程于1999年8月起动工，2001年12月完工。随后，铁道部在该段上进行了数次实验：
+300公里/小时试验段历次实验次数时间使用列车最高速度（公里/小时）12001年12月神州号NZJ2型内燃动车组21022002年9月5日-15日先锋号电力动车组29232002年12月15日“中华之星”电力动车组321.5
在三次实验完成后还进行了沈阳北-山海关段200-250公里/小时时速的全程贯通实验。在实验中，技术人员还应用了开发的Nucars软件来监测轨道和列车的信息。历次实验后的结果显示，秦沈客运专线的曲线线型设计合理，安全性能与日本新幹線在同一个水平，只是动力学性能相比起来略显不足。

 合并 
2006年12月31日起，秦瀋客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路，故秦瀋客运专线现在已是京哈铁路的秦沈段。

 第二通道 
2021年12月，辽宁省人民政府印发的《辽宁省“十四五”综合交通运输发展规划》提出加快推进秦沈高铁第二通道等高速铁路的前期工作。
2023年10月，辽宁省交通运输厅委托中国铁路设计集团有限公司开展秦沈高铁二通道项目规划建设方案研究相关工作。

 运营 

 正式运营 
缩略图|复兴号CR400BF动车组列车在京哈铁路秦沈段
2003年10月11日，秦沈客运专线正式开通，北京局和沈阳局的首趟列车分别在11日和12日发出。在开通初期，两铁路局共开出了26个车次，其中北京局开出了4对特快、2对快速列车，沈阳局开出了4对特快、3对快速列车。在运营初期，秦沈客运专线并没有使用设计时速运行，而是仍然按照原先在沈山铁路上的时刻表运行，运价也是按照沈山铁路的价格来计算的；这是因为铁路部门担心乘客无法接受突然提高的运价，也是因为本线的造价并不高昂，而且来往关内外的客流量也非常巨大而且稳定，票价足以回本。

最先在本线上投入正式运营的列车是当时最先进的；其中机车头为韶山9型电力机车，时速可达到170公里/小时，适合牵引主干线上高速度、多编组的旅客列车；而投入的客车车厢为25K型客车，时速可达到160公里/小时；初期上线运营的动车组则是“先锋号”和“中华之星”。第一批驾驶经过本线的进京列车的司机一共有70位，均由沈阳机务段从全段1000多名司机中严格筛选、培训和考核后才取得的资格。

 事故 
2005年11月17日，北京站开往丹东站的K27次列车运行至秦沈客运专线锦州南站至盘锦北站区间时，因机后第2位空调发电车后部燃油炉间着火，使用灭火器灭火无效后，检车乘务长使用紧急制动阀停车，造成秦沈客运专线下行线759号～761号工作支接触网烧断，工、非支承力索及非支接触线烧伤；车厢损毁1辆；并未造成人员伤亡。至当日5时10分区间开通，中断下行线行车4小时20分，构成旅客列车火灾大事故。事故原因为发电车乘务员未按规定检查设备，使发电车燃油炉输油管漏泄无法及时处理，导致事故的发生秦沈线K27次旅客列车火灾大事故 . 中国铁路. 2008年7月29日.。

 影响 
在之前的中国铁路规划里，线路基本为客货混运，秦沈客运专线是第一条专门承担客运功能的铁路，这在中国的铁路建设中开了先河；之后，中国高速铁路建设的方向逐渐从提速改造既有线转向新建线路。秦沈客运专线的开通，极大地缓解了沈山铁路紧张的运输需求，也为未来中国高速铁路网的布局打下了基础。本线的开通和改造后的京秦铁路一同构成了“京秦沈客运通道”，促进了第五次大提速的到来和京哈动车组列车的开行，也促进了“沿海通道”的形成。

在当时中国铁路的平均时速刚刚提高到60公里/小时的情况下，秦沈客运专线就达到了160公里/小时的时速，所以本线的速度被称为“世纪提速”，而本线也被称为中国铁路的“世纪婴儿”。作为中国第一条客运专线，本线成为中国高速铁路的技术和装备试验基地；在修建中采用的诸多新技术和标准，例如不同刚度地基间的过渡段、大号码的道岔和新型的信号系统等，为后来中国各地高速铁路的修建累积经验。例如京沪高速铁路设计单位参考秦沈客运专线的设计经验，制定《京沪高速铁路设计暂行规定》，该规定亦应用于京津城际铁路、郑西客运专线和武广客运专线的设计、建设上。

 注释 

 参考资料 

参考书目






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