日本國鐵113系電力動車組

日本國鐵113系電力動車組是1963年日本國有鐵道開發出的近郊通勤型電車。自1987年國鐵分割民營化後，113系被分屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）以及四國旅客鐵道（JR四國）。2000年，伊豆急行亦向JR東日本買入此系列車伊豆急行200系http://www.uraken.net/rail/chiho/izukyu/200.html 。同時，也一併介绍113系的原始車種，日本國鐵111系電力動車組。

 形式 
 111系之形式 
 モハ111形 (M)
與「モハ110形」為一組的電動車。
 モハ110形 (M')
與「モハ111形」為一組的電動車，設有集電弓及空氣壓縮機。
 クハ111形 (Tc)
111系・113系之間通用的駕駛車。
 サロ111形 (Ts)
 新造一等車（綠色車廂），載客量為64人。

 113系之新造形式 

 モハ113形 (M)
與「モハ112形／クモハ112形」為一組的電動車。
 モハ112形 (M')
與「モハ113形／クモハ113形」為一組的電動車，設有集電弓及空氣壓縮機。
 クハ111形
駕駛車，與上述的「クハ111形」一樣。
 サハ111形
拖卡。
 サロ113形 (Ts)
新造綠色車廂，載客量較少，為48人。
 サロ111形 (Ts)
新造一等車（綠色車廂），載客量為64人，與上述的「サロ111形」一樣。
 サロ110形 (T's)
綠色車廂，載客量為60人。

 113系之改造形式 

 クモハ113形 (Mc)
與「モハ112形／クモハ112形」為一組的駕駛電動車，全部從「モハ113形」改裝。
 クモハ112形 (M'c)
與「モハ113形／クモハ113形」為一組的駕駛電動車，全部從「モハ112形」改裝。
 クハ113形 (Tc)

 クハ112形 (T'c)

 新造車解説 
 111系 

1962年6月起，引入至大船電車區（現・鎌倉車輛中心）及靜岡運轉所（現・靜岡車輛區），行駛東海道本線福原俊一『111・113系物語』p.34。1967年秋起開始行駛横須賀線福原俊一『111・113系物語』p.35，但當初車身塗上與東海道本線同樣的湘南色。後來為了防止誤乘，在車頭裝上「須賀色」的目的地顯示。

登場當初編成如下。考慮到新幹線通車後列車或要縮短，基本編成中間設有先頭車輛(Tc)。新幹線開業後，使用偶數向的クハ（Tc1），採用4輛+4輛+8輛共16輛的編成，希望能以8輛・12輛・16輛共3種類編成運用。

+ 登場當初的編成クハ111(Tc)モハ111(M)モハ110(M')クハ111(Tc1) +クハ111(Tc)モハ111(M)モハ110(M')クハ111(Tc)モハ111(M)モハ110(M')サロ111(Ts)サロ111(Ts)モハ111(M)モハ110(M')クハ111(Tc1)付屬編成 +基本編成

 113系0・0'番台 

1963年起製造，為113系最初的製造區分。起初運行於東海道本線東京地區及横須賀線，1964年起運行於京阪神地區。由於横須賀線東京站及新橋站月台位於地下，需要使用防火車輛，1970年代起0番台車全數由後述的1000'番台取代。

為了統一機器，主電動機沿用了115系・165系採用的MT54形，主電動機功率由MT46形的100 KW提升至120 kW。

 113系1000・1000'番台 


為了直通横須賀線・總武快速線地下區間（錦糸町 - 品川間，1972年錦糸町 - 東京間開業、1976年東京 - 品川間延伸），1969年起製造福原俊一『111・113系物語』p.50。以0番台為基礎，採用了運輸省（→国土交通省）制定的防火標準。

考慮到本番台會經過長隧道及人口密集地，車上的洗手間由直接排放改為循環式「国鉄黄害、防止に本腰 循環式トイレ まずは東海道線急行など」『朝日新聞』昭和44年（1969年）10月28日朝刊、12版、15面，車身亦棄用木材，改用阻燃物料以策安全。

1974年7月，總武快速線伴隨著房總東線（→外房線）電氣化的同時開業。地下區間的保安裝置原定使用ATS系統，但即將開業時則決定引入ATC。因此由1972年4月起，新製造的車輛均搭載ATC裝置福原俊一『111・113系物語』p.63。

此前的1000番台車輛，主要行駛房總地區（總武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・内房線）近距離列車及於0番台一起行駛東海道本線東京口。此系列通稱為「地上用1000番台」。

新製造車輛先頭車助手席的後部搭載了ATC裝置（部分為預留構造）福原俊一『111・113系物語』p.66，並加大了駕駛室。車輛號碼延續已有列車的編排，但為了區分已有非ATC車輛，故此被非正式稱為「1000'番台」。

本車體構造亦被後來的地上用新製空調車（0'番台）和700番台，以及115系300番台與415系0'番台採用。

 113系700番台 

1974年7月20日，連接東海道本線山科站和北陸本線近江鹽津站的湖西線開業。由於永原 - 近江鹽津間設有交直流中性區，以切換至北陸本線的交流電區域，普通列車只行走直流電化的京都 - 永原之間，並採用113系行駛。鑑於湖西線位於寒冷地區，登場的113系700番台安裝了與115系同樣的耐寒耐雪裝備福原俊一『111・113系物語』p.69。

於1974年至1976年之間，本番台共製造 2M2T 4輛×9列，4M2T 6輛×8列福原俊一『111・113系物語』p.70。

本番台以1000'番台的車身為基礎，並改用半自動門（手動開閉），亦加入雪犁等耐寒耐雪構造，與115系300番台相似。

鑑於1972年11月發生北陸隧道火災事故，以後的新製車輛需要符合更嚴謹的阻燃標準，因此700番台亦採用了與1000'番台同樣的防火措施。

1991年起進行高速化改造，全車號碼增加5000至「5700番台」。及後，1992年至2001年間，全車輛進行了工程以延長壽命。

 113系2000番台 

為了替換1955年起行駛於東海道本線名古屋地區的80系，由1978年起引入新製造的113系，並採用了若干設計變更。相當於0番台的後繼車型福原俊一『111・113系物語』p.86。

此番台變更包括擴大了橫向式座椅部分的座位間隔（1,420 mm → 1,490 mm）・座位寬擴大（880 mm → 965 mm），改變了車窗的形狀及編排，以及座位數量的減少。

 113系1500番台 

1980年10月時刻表修訂，東海道本線與横須賀線分離（通稱：SM分離），實施橫須賀·總武快速線直通運轉福原俊一『111・113系物語』p.103。有鑑於此，從1979年製造本型號以擴充車隊，提升運載力。設計以1000'番台為基礎，並採用了2000番台的座位間隔福原俊一『111・113系物語』p.91。

與其他型號比較，本列車的車頭燈位置較高。

全車新製配置於大船電車區・幕張電車區，行駛横須賀・總武快速線。國鐵分割・民營化時全部車輛由JR東日本承繼。引入E217系後，因應車輛需求，部分隸屬幕張電車區，行駛房總地區近距離路線的列車轉投国府津電車區，行駛東海道本線東京口。當中包括サハ111形（1501 因廢車除外）轉屬至国府津電車區，以替換老化的サハ形。而在E231系引入至国府津車輛中心（2004年改稱）時，由於隸屬国府津サハ111形沒有可轉用的地方，因此全部廢車。隸屬幕張車車輛中心（2004年改稱）的1500番台則進行了翻新。

 113系2700番台 

1980年3月草津線草津站 - 柘植站間電氣化，為了可以與湖西線共通運用而增備113系。與2000番台一樣加大了座位，亦加入了700番台同樣的禦寒設備福原俊一『111・113系物語』p.93。

於1980年共製造 4M2T 6輛編成2列，自草津線電化開業時與湖西線用700番台共通運用。1983年至1984年間重組成4輛編成，但由於先頭車不足，因此從後述的クハ111形2000番台改造並編入車隊。

全車由JR西日本承繼，現在全車高速化改造後車輛號碼加上5000成為「7700番台」，並於2002年至2003年間進行體質改善工程。

參見

參考資料
 Train Simulation - 電気車性能データベース 

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Category:四國旅客鐵道車輛
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Category:日本國有鐵道車輛
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