广州地铁4号线

广州地铁4号线是广州地铁运营中的线路，连接天河区的黄村站至南沙区的南沙客运港站，全長56.25km，代表色为绿色。

 概要 
广州地铁4号线是广州市东部的南北向线路，主要服务于广州大学城、番禺区东部、南沙中心城区等南部地区，加强其与中心城区的交通联系，是广州市“南拓”发展战略的重要交通基础设施。

4号线起於天河区广东奥林匹克体育中心附近的黄村站，沿大觀路南行，轉入中山大道再轉入車陂路，然後過珠江至海珠区東部，再往東南方向進入番禺区，下穿广州大学城及沥滘水道，在新造車輛段東方伸出地面上高架橋，上跨广台高速公路再與广澳高速公路平行，在番禺區東部跨過大片農田。然後再上跨沙湾水道進入南沙区，沿市南大道行走，再轉入鳳凰大道繼續往南，之後轉入雙山大道往東。隨後线路由高架轉入地下隧道，由双山大道转向南沿金隆路行进，路线向南跨越莞佛高速公路，再转向东南，沿环市大道西至塘坑站之后再转向东，沿环市大道南行进。之後再转向东北，沿海港大道行进，在科技大道与港前大道交叉口东侧设置终点站南沙客运港站。4号线为广州地铁首条设置高架路段的线路。

4号线的车辆维护与停放基地为新造车辆段以及南沙停車場。前者位于新造站与石碁站之间，是广州地铁首个L型列车车辆段，本线控制中心亦设于该段内；后者位于飞沙角站旁，为本线南延段工程新增设的车辆基地。

4号线使用直线电机列车，为中国首条采用该技术的线路，在中、大运量轨道交通系统中亦属全球首例。4号线同时有多项技术为国内首创，如在正线使用第三轨供电、采用基于无线通信的西门子Trainguard MT移动闭塞信号系统、在高架车站设置半高式安全门等。

 歷史 
 規劃 
1996年，广州市组织开展新一轮地铁线网规划的研究，随后于1997年8月发布《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》。此研究推荐的方案A中，贯穿广州城区的5号线琶洲至世界大观一段即为现4号线北段的雏形。该段起于与新洲支线分岔的琶洲，沿車陂路向北，终到世界大观東南側。

2000年，广州开始实施“南拓、北优、东进、西联”的发展战略，随后对轨道交通线网规划作出调整，前段线路独立为4号线，北端为配合广州科学城发展而延伸至城内，南端则预留向新造镇延伸的条件。地铁公司亦开展向南继续延伸至广州新城和南沙的建设论证。2001年，广州当局再组织开展线网发展规划研究；次年通过专家评审的《近期线网发展规划研究》中，北段從沿車陂路改為先行走一小段中山大道再轉入大觀路，南端沿京珠高速繼續延長至廣州新城，预留延伸至海鷗島的条件。

2003年《广州市轨道交通线网规划》中，考虑到3号线过长，将3號线和4號线廣州新城（現海傍站）以南及以東的路段交换，4号线因而改为向南进入南沙；北段亦從科學城延伸，沿開創大道抵達蘿崗中心區。此时4号线走向大致为沿萝南路、科学大道、大观路、车陂路、新滘南路、大学城中轴线、广州新城、市南路、进港大道及港前大道走廊行走，除奥体中心至新造一段为地下敷设外，其余部分均为高架线路。

萝岗区成立后，区政府选择争取6号线东延至萝岗，以便可快速进入广州市区，4号线暹岗至萝岗段被考虑作为6号线东延的线位，两线在暹岗（現蘇元站）进行换乘。之后，6号线东延至萝岗的规划得到落实并获批复，而4号线北延至暹岗则停留在远期规划中。2010年《广州市2020年轨道交通线网规划方案》中，四号线向北延长至水西站，同时向南延长至资讯园站（现南横站，下同）。

2011年，4号线黄村以北段在规划中被單獨截出，並且從兩端延伸，成為21號線。而4號線金洲以東一段调整为全地下段，走向由沿进港大道、港前大道前往资讯园，改為沿环市大道南至南沙客运港，以服務南沙舊鎮市民，原线位则让予规划中的南沙環線（15號線）。

 建造 
 首期（黄村-新造） 
为改善立项不久且交通不便的广州大学城及广州生物岛出行环境，广州市当局开始推进4号线规划，后决定优先建设大学城专线工程（琶洲塔（现万胜围）至新造段）。2003年1月24日，广东省政府批准“四号线大学城专线试验段”工程动工；同月29日，该段与二号线完善工程（现8号线琶洲-万胜围段）一同开工。不过4号线开工时尚未获国家批复，试验段未批先建的行为事后被国家发改委批评。

2004年1月，小谷围站（现大学城南站）与7号线的联络线工程开工。8月13日，新造站成为全线首座封顶车站。

2005年11月，4號線首期（奧體中心（现黄村）至新造）的工程可行性研究報告獲得國家發改委批覆。同月，线路首列列车于青岛南车四方公司下线。

2007年4月26日，车陂南~万胜围区间双线贯通。2009年3月22日，该区间完成铺轨，为5号线列车转场至鱼珠车辆段提供了必要的通道。

 二期（新造-金洲） 
2003年，丰田汽车与广汽集团达成合作意向，计划在广州设立汽车发动机和整车制造基地。为改善南沙地区的交通环境，广州当局决定实施四号线新造至冲尾（现金洲站，下同）段工程，以吸引广州丰田项目落地南沙。随后，该段涉及的周边建筑开始征拆工作。

2005年8月，国家发改委批复《广州市城市快速轨道交通近期建设规划》，当中提及新造至冲尾段“可在规划实施期间内根据沿线土地开发进展及客流需求情况、相关铁路建设项目进展情况，研究建设时机”。2006年4月，4號線二期（新造至沖尾）的工程可行性研究報告獲得批覆。

2006年8月16日，4号线新造—黄阁段区间8标高架桥合龙，成为4号线高架段首段合龙的高架桥，以及首段采用拼接法建造的高架桥。11月18日，新造至黄阁段轨道贯通。12月4日，黄阁变电所成功受电，标志着四号线二期全线电通。

 南延段（金洲-南沙客运港） 
为促进南沙新区发展，广州市开始推进4号线南延段的工作。2012年7月，国家发展改革委批复广州市城市轨道交通近期建设规划（2012～2018年），当中包括4号线南延段（金洲-南沙客运港）。

2013年5月31日，金隆站（现飞沙角站，下同）作为南延段首个动工工点举行开工仪式。10月30日，广东省发展改革委批复南延段工程的可行性研究报告，该段亦成为中央政府下放城市轨道交通审批权限后首条由省级投资主管部门批复的线路。

2015年1月26日，资讯园站主體結構封頂，成為南延段首座封頂車站；8月27日，金隆至广隆區間右線盾構隧道貫通，為南延段首段贯通的隧道。

2016年7月28日，南沙客运港站主體結構封頂，標誌着四號線南延段全部車站完成主體結構工程。9月27日，塘坑-南橫站左線盾構隧道完工，標誌着四號线南延段全線隧道貫通。

2017年3月30日，南延段全线路軌貫通。5月，南延段全線成功送電；随后于6月完成热滑试验。

 运营 
2005年12月26日14时，四號線首期以大學城專線的名義开通试运营。通車初期由於到货列車不足，仅有一列车上线运营，行车间隔達到32分鐘一班；2006年2月上线第二辆列车，行车间隔大幅缩短至17分钟。

2006年12月20日，四號線大學城專線段暫停服務9天，进行开通前的运营演练。同月30日14时，4號線恢復服務，同時從新造延長至黃閣。

2007年5月8日，四號線因應路線延長至金洲，再次暫停服務長達50天，進行全線聯合調試；6月28日，4號線恢復服務，并延長至金洲站。至此4號線二期路段全線通車。

4号线开通初期，因无线子系统尚未完善，信号系统开通受到影响。2007年6月28日黄阁至金洲段开通时，信号系统开通后备点式ATP功能；2009年3月26日，4号线信号系统实现全功能开通，能为列车提供ATO功能。

2009年12月28日14时，4号线万胜围至车陂南段与5號線一同开通。2010年9月25日，四号线车陂南至黄村段與拆解後的新2號線和8號線投入服務，亦宣告黄村至金洲的四号线首期和二期线路全线通車。

2015年5月9日起，4號線實施長短線运营模式，每日常态化开行黄村-新造段短线车。

2017年10月10日，4号线南延段（金洲-南沙客運港）开始与既有段按运营时刻表试运行。12月28日，南延段及庆盛站开通运营。

 车站 
4號線共设有24座车站（包括在建的官橋站）。其中金洲至-{石碁}-沿途9站为高架车站；新造至黄村及南沙客運港至飛沙角沿途14站为地下车站。

全线車站均主要使用玻璃板裝修，并在牆面和柱體下方使用玻璃仿馬賽克磚進行裝飾。除南延段外各站均各自採用不同的配色；南延段各站除南沙客运港站外则统一使用绿色，同时各站在升降机井墙面分别设有特色壁画。站台書法大字方面，新造至官洲各站使用手写书法，车陂南至黄村各站则与亚运新线车站一致，採用葉根友仿書法電腦字體。

 换乘站 
4號線現時有8座换乘站。
 已投入使用
 黃村站：换乘21号线。兩線大致平行，但因建设期间未作出预留，且21號線的車站比4號線車站偏北，為站厅通道換乘。因通道較長，設有自動行人道。
 车陂站：换乘13号线。兩線大致平行，但建造時只預留在車站北側新建13號線車站，為站厅換乘。
 車陂南站：换乘5号线。与5号线同步建造，为T字形节点式换乘。
 萬勝圍站：换乘8号线。本站属于旧2号线调整工程增加的车站，亦是8号线现时的终点站。8号线位于上方为侧式站台，4号线位于下方为岛式站台。值得一提的是，因為扶梯、升降機等設備的佈置需要一定空間，下层的4号线站台实际比4节L编组所需要的要长，因此停车后司机需要打开屏蔽门的安全门在站台上瞭望。
 官洲站：换乘12号线。因建设期间未作出预留，须经站厅換乘。
 大学城北站：换乘12号线。兩線大致平行，因建设期间未作出预留，须经站厅通道換乘。
 大学城南站：换乘7号线、12号线。建造时已同步建造下层的7号线岛式站台，该站台在设计上同时亦承担了于付费区连接4号线两个侧式站台的作用，为十字型节点式换乘，惟預留結構僅可供原计划的4節編組L型車使用。因此7號线建设时将结构扩建至现有规模以供6節編組B型車使用，並設有4、7號線的聯絡線。4号线与12号线兩線大致平行，因建设期间未作出预留，须经站厅通道換乘。
 海傍站：换乘3号线。亞運城建設時已預留了3號線車站位置，既有4號線車站位於地面的站厅也預留了地下換乘通道和扶梯接入的位置，可以實現站厅換乘。

 未来换乘站
 东涌站：换乘31號線。31號线為遠期线路，未作預留。
 慶盛站：换乘22号线及33號線。兩线為遠期线路，未作預留。
 黄阁站：换乘31号线。31號线為遠期线路，未作預留。
 蕉门站：换乘15号线及22号线。兩线為遠期线路，未作預留。
 飞沙角站：换乘38号线。38號线為遠期线路，未作預留。
 大涌站：换乘32号线。32號线為遠期线路，未作預留。
 塘坑站：换乘38号线。38號线為遠期线路，未作預留。
 南沙客运港站：换乘15号线及22號線。4號線建設時已于车站負二層預留15號線岛式站台结构，22號線则未作出预留。

 行車安排 
四號線從2015年5月9日起實施長短線（大小交-{}-路）的運行模式。現時每天在黃村至新造區段加開短線車（小交-{}-路），黃村至南沙客運港則為長線（大交-{}-路）。

工作日早高峰時段按照1+1的安排，長線車和短線車交替開出；而工作日晚高峰時段及中峰期，以及節假日高峰及中峰期，則按照2+1的安排，即每兩班長線車開出後，第三班列車為短線車；低峰期則主要以黃村至南沙客運港的長線車運行。晚低峰收車前因部分列車需要返回新造車輛段，這些列車會行走黃村至新造短線，抵達新造站後隨即返回新造車輛段。

現時四號線所有列車在報站前均會提醒乘客列車即將開往哪個方向，全線車站月台顯示屏均有顯示接下來三班列車的終點站和到達時間。

 使用列车 

由于4号线设有高架区段，且线路多次下穿珠江航道，故采用爬坡能力强的直线电机列车。现时共有57列车配属4号线运营，分为L1型和L5型两批。列车設計時速100km/h，最高運行時速90km/h，每列车共有四编组。

L1型列车由日本川崎重工和南车四方合作研发，首批两列试验车在2005年由川崎重工制造、南车四方组装，后续列车均由南车四方进行本地化生产。
內部型號制造商型号制造商车辆编组制造年代列车编号车辆总数四号线列车（L1）SFM03川崎重工南车四方机车车辆4LB（Mcp+M+M+Mcp）2005~200704x001-002 ~ 04x059-06030列四號線南延段列車（L5）SFM37中车青岛四方机车车辆2016~201704x061-062 ~ 04x113-11427列

乘客量
4號線串聯起廣東奧林匹克體育中心、廣州大學城、亞運城、南沙區以及天河區幾個城中村和番禺區東部各鎮街，更曾是大學城來往外界的生命線和南沙區連接廣州市區的唯一地鐵通道。天河區、黃埔區、番禺區以及南沙區亦有不少的公交线路連接至4號線沿線各車站，提供車站到區內各鎮街的接駁。

現時4號線已經成為廣州東部重要的南北向交通動脈，雖然日均客流僅30多萬人次，但大部分集中於北段（黃村至新造）長約15公里的路段，4號線現時僅有的八個換乘站除海傍站外，其餘七座換乘站全數集中在北段；4號線採用的4節L型車編組，列車運力僅及2號線6節A型車編組的約50%。因此北段列車載客率全天維持在較高水平，早晚高峰期更會非常擠逼。同時與5號線、8號線兩條市區線交匯的車陂南站和萬勝圍站月台空間不足，兩站在早晚高峰期更會水泄不通，尤以換乘5號線的車陂南站為甚，甚至需要連同車陂站一同配合實施客流控制。南段（新造至南沙客運港）的客流則主要集中於來往南沙區中心城區的蕉門和金洲兩站，以及亞運城附近的海傍站和接駁番禺區石碁鎮和石樓鎮的石碁站。其餘車站則客流偏低，低涌站近年更曾錄得日均只有224人次進出站，非高峰期車站甚至無人上落，非常冷清。南延段各站則因開通時間尚短及沿線週邊發展原因，客流水平偏低。南北兩段客流嚴重不均，也促使4號線在2015年實施長短線運行模式，滿足北段的客流需求和以求提高南段的列車載客率。

2024年，4号线的日均客流量为39.02万人次。而在2020年12月31日跨年夜当天，4號线客流量达到57.4万人次，创该线开通以来的单日历史新高。

运营意外
2011年10月28日，由于异物进入轨行区使受电靴与第三轨支架碰撞损坏第三轨引起供电保护，万胜围~大学城南区间断电。4号线采取应急预案，黄村~车陂南、大学城南~金洲小交路运行，车陂南~大学城南上行单线双向摆渡运行，后经调查异物实为列车底部松脱的蓄电池箱盖板。

2015年3月22日15时55分，新造站发生信号联锁系统故障，在故障期间地铁运营维持10至15分钟的行车间隔，直至16:24恢復正常。

 评价 
曾在广州地铁工作、后于大学任教的学者郑明远批评，4号线在规划上存在诸多错误，使其与沿线土地开发脱节，进而导致客流水平偏低，这些错误包括：
 未满足“一小时法则”：4号线规划建设时，并未经过广州城区的重要节点，其功能上实质是一种“外环线”，到达城市核心区的耗时太长，因此无法发挥核心区的辐射带动作用。4号线中段至北段周边地区就业、居住的多为偏好小汽车出行的中产阶层，土地开发强度偏低，没有形成适宜公共交通出行的城市形态；而其南段虽然有丰田汽车产业基地，但是其工人的居住和就业在厂区实现了平衡，并不依赖轨道交通来通勤。
 未适应区域空间发展战略：广州市希望在南沙打造一个“新广州”，这意味着解决南沙交通问题的4号线应当起到和周边城市联结的作用，要和主要对外交通枢纽（广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、香港國際機場等）便捷联络，并穿过大南沙的核心地区，其设计时速应当达到160 km/h。但是，线网规划上仅仅将其作为普通走廊，和南沙的空间发展战略不匹配。

不过，他也承认，不能因此否定4号线的作用。他引用了4号线的决策者的辩护：“单就4号线满足丰田基地和市区的交通联接问题一项就足以实现4号线的价值。丰田基地一年给市里的收益应该大于4号线的运营成本。”即4号线的规划建设有吸引丰田在此投资的考虑，不完全是为了解决“出行需求”。

广州地铁设计研究院资深总工程师史海欧亦指出，4号线是按道路网络，而非轨道网络的思路来规划的。其最高时速仅90km/h，且线路没有直达城市中心区，是线路设计值得反思的地方。

 未來發展 
 官橋站 
四號線建造時，在新造站和石-{碁}-站之間預留了一個官橋站。建造時官方稱目前未有建站條件，故作出預留方便以後增設這個車站。在預留車站的位置上僅設置有信號系統所需設備，在路軌旁做好預備方便以後建站時進行土建工程同時又不影響四號線正常營運。官橋站將會連接广惠城际铁路的同名車站（后更名官桥北站）以提供換乘。

近期随着官桥站周边清华科技园广州创新基地、尖峰山森林公园、现代产业园广汽汽车研发生产基地等项目开工兴建，周边规划对于地铁车站的需求日益迫切。官桥站的兴建，将加快启动周边地区的土地开发，进一步增强四号线促进广州市“南拓轴”沿线地区发展的作用，有利于沟通城市轨道交通网、外围城际轨道交通线及各种常规交通间的客流，提高交通方便可达性，发挥交通网络优势。2014年3月4日，《广州市轨道交通四号线官桥站工程可行性研究报告》通过了广州市发改委委托广州市国际工程咨询公司组织召开的技术评估会。

2023年，官橋站動工建設。

 设施更新 
 2024年沥心沙大桥船只撞击事故发生后，广州地铁于当年3月启动工程招标，计划为4号线东涌-低涌区间的市桥大桥和蕉门-金洲区间的蕉门滘桥加装防撞设施，并为市桥大桥加装监控预警系统，以避免船舶碰撞桥梁进而影响列车行车安全。
 4号线的信号系统采用西门子公司基于连续式车-地双向无线通信的移动闭塞ATC系统（Trainguard MT），车-地无线子系统采用基于2.4GHz的WLAN产品。2025年3月，广州地铁发布招标公告，计划将车-地无线子系统改造为1.8G 专用频率制式，以提升信号系统的稳健性。

 複線 
2009年经广州市政府讨论通过的《广州市轨道交通线网规划深化方案》中，提出建设4号线琶洲支线，以方便沿线群众无需换乘即可直接进入广州市区。该支线连接琶洲站与官洲站，列入了方案的2016-2020年建设规划。惟一年后对外公示的《2020年广州市轨道交通线网规划方案》中并未包含该支线。

数年后，《广州市城市轨道交通线网规划方案》（2018—2035年）再度提出4号线复线方案。其连接蕉门至琶洲，全长39.3公里；除了官洲以北为直接前往琶洲，其餘部分与现有4号线走向基本一致。但由於4号线大部分客流集中在黄村至新造的市区段，新造以南的区段客流量较低，故該方案现时只停留在研究階段，未有建設時間表。

2023年送审的《广州市国土空间总体规划（2021-2035年）》中，4号线复线再出现调整，除大幅延伸至黄埔区外，速度等级亦提升为高速线。该版规划起自广州开发区的光谱东路，途经黄埔海丝城、黄埔高铁站、番禺广汽基地、莲花湾、广州新城东、南沙庆盛、蕉门等地，最终到达南沙站枢纽的万顷沙。

注释

 参考资料 

 外部链接 


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Category:2005年廣州建立
Category:2005年啟用的鐵路線
Category:1500伏特直流电电气化铁路
Category:使用轨道供电的铁路