道格拉斯DC-8

道格拉斯DC-8，或称麦克唐纳·道格拉斯DC-8，是由美國道格拉斯飛行器公司研製的四發動機遠程窄體噴氣式客機。它的發展始於1952年道格拉斯飛機公司競爭美國空軍的噴射空中加油機訂單，該競標在1954年6月由KC-135空中加油機奪得；落敗後的道格拉斯公司，在1955年6月向民用航空市場推銷競標失敗的設計，並在1955年10月獲得泛美航空和達美航空等多家知名航司的訂單。首架DC-8於1958年4月9日出廠，5月30日首飛，1959年9月18日開始投入商業運營。

DC-8是1950年代波音707的最大竞争對手。DC-8於1972年停產，被更大的DC-10所取代，總共生產製造了556架。聯合航空於1991年10月31日將最後一架DC-8-71型飛機退役，而最後純客運的DC-8客機是由夏威夷航空運營的DC8-62型和DC-8-63型，於1993年8月退役並結束服務，DC-8的最後商業載客服務是由運營的DC-8-62和DC8-72客貨混裝型載客包機/混裝任務（該航司也曾使用過早期型DC-8-55型和DC-8「超級」60系列分為DC-8-61/63型和DC-8-71/73型，但這些型號通常以純貨運服務為主，只有DC-8-62/72長期具有後備客艙和窗戶），於2013年5月17日結束服務（最後一架為DC-8-72於2015年退役，標誌著DC-8客機正式結束全球商業載客服務），並採購入多架波音757和波音767等新機型取代。

現時僅有的DC-8，多數都被改為貨機。由於DC-8-60系列和-70系列也因為機身長度非常足夠而可運載的貨物量反而比機身相對較寬的波音707更有優勢，仍有极少数更换引擎后的DC-8-60/-70在部分第三世界国家使用（換裝高涵道比渦輪扇發動機CFM56-2引擎提升了燃油效率與航程並且能夠足以應對許多任何環保法規限制），而大多數國家的DC-8與波音707這些屬於四引擎飛機都因為相較於雙引擎飛機反而相對高耗油和重污染等問題於2000年左右宣佈退役，而隨著主要停產多年、機齡增長、維修成本日益上升、零件取得困難加上2019─2022年的2019冠狀病毒病疫情，則都導致進一步加速了這兩款機型的退役，噴射時代的經典對決，以波音的勝利告終。

研製背景
二戰中，道格拉斯飛機公司以各種型號的運輸機稱霸軍用運輸領域，這些飛機在戰後釋出，使道格拉斯在美國的民航飛機市占率優於其它廠商。不過1940年代末期的道格拉斯對民航機市場銷售著重在更新版本的活塞螺旋槳客機，並精進民航機的內部設備，提高乘客舒適度，而非投資在開發噴射客機或是渦輪螺旋槳客機項目。

相對於波音從軍用部門承襲了各項噴射轟炸機經驗回饋，並從1949年開始投入大型民航客機研究，道格拉斯對大型噴射機的研究起步於1952年。在分析了民航機市場中的已知型號並進行概念定義，至1953年中，道格拉斯公司確立了DC-8的初步草稿。這架飛機主翼將採用30度後掠角低單翼設計，以吊艙式設計配備4具普惠JT3D發動機、機身採用雙氣泡加壓艙體，客艙直徑11英尺（3.35公尺），每排五座，可容納80位乘客，貨艙也有足夠讓地勤人員站立的高度。

雖然完成了初期概念設計，但這個草稿未徵詢其它航空公司，當時道格拉斯對於公司自籌資金投入噴射客機研發也有躊躇，並判斷美國空軍有噴射空中加油機的需求，但它們認為美國空軍會把這訂單給多間廠商分享，因此可以從軍方資金解決噴射機研製資金壓力。1954年5月，美國空軍向波音、道格拉斯、康維爾、费柴尔德、洛克希德公司、马丁·玛丽埃塔提案要求新型空中加油機，總訂單600架，但與道格拉斯設想不同的是這筆訂單為贏者全拿。而在標案發布的同個月，波音367-80出廠。4個月後，美國空軍便宣布由波音獲得訂單，並簽訂第一批KC-135訂單。

儘管道格拉斯向美國政府提出抗議，但最終未被接受。雖然失去潛在訂單，道格拉斯判斷此時最好的選擇是繼續推動DC-8計畫，道格拉斯在和航空公司徵詢後進行一系列設計變更，首先是增加客艙寬度15英吋（38公分），恢復民航圈行之有年的一排六座設計，為了配合新的機體直徑，主翼與尾翼因此增加面積，為了平衡增大的機翼而拉長機身確保飛機平衡。1955年6月7日，道格拉斯正式對外宣布DC-8計畫，道格拉斯提供4種子型號供客戶選擇，但各子型號的機身、翼展尺寸皆相同，僅有發動機可供替換，起飛重量在109至118公噸之間。道格拉斯宣稱原型機將在1957年12月首飛、1959年投入商業營運，為了DC-8專案，道格拉斯預計將投入4.5億美元開發。

採購與產製
1950年代中期時，因為噴射機的高單價，民航業界對於是否該全面跨入噴射機營運仍有爭議。英國在當時已經有使用渦輪螺旋槳發動機的維克斯子爵式投入民航市場，提供資金不充裕的航空公司一種選項，當時渦輪螺旋槳或噴射機誰能成為市場主力仍各有支持者。即便是已經獲得美軍採用的波音噴射機，其民航機型號也預定要在1958年才可提供商業使用。民航公司在當時面臨的難題為採購長週期、高額投資在尚未問世的噴射客機是否可以回收投資收益。

民航業的投資評估爭議持續到1955年10月，泛美航空成為第一間大量採購噴射客機的民航公司—同時購入20架波音707、25架道格拉斯DC-8。由於美國最大航空公司的投資，使得噴射客機的前景得到肯定。在泛美航空後，1955年跟進訂購DC-8的航空公司包括了聯合航空、國家航空、荷蘭皇家航空、日本航空、北歐航空。1956年聯合航空、達美航空、瑞士航空、泰國航空、加入購機，至1958年初原型機出廠前，DC-8的累計訂單有133架。

由於噴射客機需要更長距離的跑道起降，以為工廠基地的道格拉斯公司申請延長該機場跑道，以配合噴射客機使用，但圣莫尼卡市政府在民意壓力下否決了道格拉斯提案，道格拉斯因此把飛機工廠全面搬遷至用地與跑道規格更適合噴射機運作的加州長灘機場。DC-8原型機（機體編號N8008D）從1956年9月開始製造，1958年4月9日完成，5月3日以DC-8-10的型號進行首飛。

在同一年，因各種技術問題導致交機停擺的加大版彗星式客機完成修正恢復交機、8月首架獲得飛安認證的波音707交付泛美航空，道格拉斯為了趕上飛機交期，打造了10架原型機進行飛行測試認證，爭取在1959年8月前完成美国联邦航空管理局的型號認證工程。測試過程中發現若干問題而後遭到修正，包括機腹減速板對減速無用，以發動機推力反向器替換；加裝主翼前緣縫翼增加升力；研發新的低阻力翼尖設計滿足原始設計隊巡航速度的承諾。

1959年9月18日，達美航空與聯合航空的DC-8開始投入商業營運。此後道格拉斯以每個月8架的速度完成訂單交付。

 種類 

 DC-8-10 
首架DC-8-10型在1958年出廠，DC-8-10型由四具普惠渦輪噴射引擎推動。由於DC-8-10並未達成原定性能，因此進行了對應改良，改良型先是改良機翼設計的DC-8-11型；此後以11型設計精進，重新設計低阻力翼尖與主翼前緣縫翼，所有的DC-8-10最後都按照DC-8-12標準改造。DC-8-10型載客量為176名，起飛總載重為123噸。此型號在1958年8月31日完成美國FAA認證。

DC-8-10系列共生產了30架，其中1架為原型機、23架為聯合航空訂單、6架為達美航空訂單。在1960年代，聯合航空經營的10系列客機有16架改造為20系列、5架改造為50系列；達美航空的6架全改造為50系列；而道格拉斯公司持有的原型機也被改造為DC-8-50系列設計。

 DC-8-20 
DC-8-20型由四具普惠JT4A-3渦輪噴射引擎推動，而起飛總載重增加至125噸，共生產34架。另有16架10系列接受20系列改裝工程。

曾有一架DC-8-21被改為奧比斯第一代飛機，這架飛機原由聯合航空捐贈，是全球生產的第4架DC-8，也是被認為目前世界上存世最久的一架，1994年隨著因零件取得困難而退役，由空間大兩倍的DC-10取代並且其分別作為第二/三代奧比斯飛機，之後這架飛機被運往中國中國航空博物館展出。

 DC-8-30 
洲際型，該型也設計了三種不同型別，而各型燃料容量也增加了三分之一，30型由四具普惠JT4A-3渦輪噴射引擎推動，並且加強了機體和起落架。而DC-8-31則由四具普惠JT4A-9渦輪噴射引擎推動，起飛總載重為136噸，而DC-8-32則相似於31型，但起飛總載重提升至140噸。而DC-8-33則以JT4A-11渦輪噴射引擎推動，並且在機體內部作一些額外修改，且加強了起落架結構，起飛總載重提升至146噸，三種型別總共生產了57架。

 DC-8-40 
遠程型，機體與30型幾乎全部相同，但換用英國勞斯萊斯康威508渦輪扇發動機，比30型較少噪聲和煙霧。勞斯萊斯康威型渦輪扇引擎的改善之處在於效率方面比它之前的普惠引擎好，但美系航空公司並不偏好採用國外發動機的版本，此外，1961年普惠公司也推出它們的渦輪扇發動機JT3D，壓縮了40型的客戶採購慾望。

DC-8-41和DC-8-42的最大起飛重量分別為300,000磅與310,000磅（140公噸），DC-8-43進行了較大幅度的改良，它比照33型增加了1.5°襟翼，並將前緣機翼延伸4%，新機翼有降低阻力、增大載油的優點，且改良了尾翼設計，減少阻力，因此航程較30型提升8%，巡航時速提升10節（19公里）。

DC-8-40型在1959年7月23日首飛，1960年3月24日取得適航認證，同年交機，但僅生產了32架。其中3架後來改造為50型。

 DC-8-50 
DC-8-40之縮短版，短機身版DC-8最終款式。此一款式將動力全面採納普惠JT3D渦輪扇發動機，提升續航力。除了DC-8-55外，其餘型號在1961年5月1日完成型號認證。

-50的三種改型，DC-8-51 、DC-8-52 和DC-8-53，全部有76.1kN推力之普惠JT3D-1 或80.6kN推力之普惠JT3D-3B引擎，而三型之的起飛重量分別為:126、138和142噸。1964年6月，DC-8-53推出了貨機版本，保留著普惠JT3D-3B引擎動力，但加強了飛機的結構和將起飛重量增加至147噸，共生產88架。

 DC-8「超級」60系列 
DC-8-61
第一款超級60系列發展重點是以縮短續航力為代價換取更大載客量，61型採用DC-8-55的機翼設計與發動機，改變的部分是前機身增加240英吋（6.1公尺）的延長區、後機身增加200英吋（5.1公尺）的延長區，總共440英吋之後機身總長度為187英尺4英吋（57.1公尺）。因應增長的機身段增強機體結構強度，增長機身導致離地間隙改變的問題則受益於較長的起落架而不受影響。增長機身後，飛機最大起飛重量提高為325,000磅（147.42公噸）。
DC-8-61原型機在1966年3月14日首飛，同年9月2日獲得適航認證。1967年1月交付美國聯合航空，2月開始營運。採用雙級座艙布局時DC-8-61座位為180至220座；若採用全經濟艙配置載客量達259座。此型號除客機外，另外有配置貨艙門的客貨機DC-6-61CF。此系列共量產78架61與10架61CF版。

DC-8-62
1967年4月推出的超遠程型。它的機身增長尺寸較少，但配備了改良的機翼。新機翼的總翼展增大至157英尺5英吋（47.98公尺），除了增加翼根長度增加載油外，新設計的翼尖延伸段可降低誘導阻力，重新設計的引擎吊倉與掛架也有降低空氣阻力的效果，但發動機仍舊沿用55型的JT3D-3B。
62型的最大起飛重量增加到335,000磅（151.953公噸），全經濟艙配置載客量189座，滿載航程為5,200海里（9,620公里），續航力回到53型的性能級別，但可搭載乘客增加了40人。後期生產的62型最大起飛重量增加到350,000磅（158.76公噸），又稱62H型。62型同時有客貨機版本（62CF）和全貨機版本（62AF）
62系列中，全客機的62型生產51架、客貨機CF型生產10架、全貨機AF型生產6架。

DC-8-63
1968年6月投入服務的60系列家族最後版本，它使用了61型的機身、62型的改良版機翼與發動機吊艙、掛架設計，並更換發動機為普惠JT3D-7發動機（推力19,000磅/85.1仟牛頓）。飛機最大起飛重量為350,000磅（158.76公噸），有貨艙門的客貨機版本同樣為CF、全貨機版本AF，而全貨機鋪設強化地板，最大起飛重量增加至355,000磅（161.03公噸）。
63系列生產了包括41架全客機的63型、53架客貨機CF型、7架全貨機AF型，另外為東方航空生產一款有強化地板但無大型貨艙門的PF型，此版本生產6架。

 DC-8「超級」70系列
此一系列有71、72、73三型，分別為61、62、63的對應。此系列的特徵是將60系列使用的第一代渦扇JT-3D更換為1980年代技術打造的新型高涵道比渦輪扇發動機CFM56-2。CFM-56有著較前代渦扇發動機更高的高旁通比設計，推力增加到22,000磅。由於發動機首級扇葉直徑較大，不相容於舊版本引擎吊倉，格魯曼公司太空部門設計了全新的發動機吊倉與引擎掛架。但70系列的最大起飛重量沒有改變，更換發動機後的飛機雖然更省油且降低了飛行噪音，但是可用酬載則略有下降。

70系列沒有新造機，全是從60系列改裝，在改裝時同時會對機身進行全面翻修，延長飛機使用年限。三款70系列均在1982年取得認證，並由麥道、格魯曼、CFM國際合資的Cammacorp公司執行改造，至1988年專案終止前完成110架60系列的改造升級，升級結束後公司隨即解散。

其中一架DC-8-72曾在1969年交付給義大利航空，之後於1979年布蘭尼夫國際航空，之後於1985年被NASA購入，並於1986年正式投入科學研究任務，之後於1980年代後期該機被換裝四具高涵道比渦輪扇發動機CFM56-2引擎提升了燃油效率與航程並且能夠足以應對許多任何環保法規限制，改採模組化科學儀器架系統，僅保留少數座椅供研究人員使用，呈現出功能導向的工業化內部空間，自1986年以來一直支援氣象學、海洋學、地理和其他各種科學學科的研究。並從2009年開始擔任美國宇航局學生空降研究計劃（SARP）的教育實驗室。之後NASA決定將用更新、效能更強、更省油的波音777-200ER取代，NASA的DC-8-72隨後於2024年5月15日退役，並在愛達荷州立大學用作靜態保存和教育用途，在展出。

服役

截至2025年12月，全世界僅剩2架DC-8運作中。1架為剛果民主共和國的（Trans Air Cargo Service (TACS)）的DC-8-73型，註冊機號9S-AJO。1架為秘魯的的DC-8-73型，註冊號OB2231P。Ransted 2025, p. 97

美國人道組織撒馬利亞救援會從2015年運用的DC-8-72在2025年11月14日退役，購入波音767延續其任務。這架飛機原由運營，這架具有後備客艙和窗戶的DC-8-72客貨混裝型載客包機/混裝任務被認為是最後具備載客能力的DC-8客機，在2015年退役後被撒馬利亞救援會購入並於2025年進行最後一次飛行。之後於自由大學用作靜態保存和教育用途，並將在維吉尼亞州林奇堡的展出。

 性能规格 
+ DC-8-10/20/30/40/50, DC-8-43/55/61/62/63/71/72/73 机型 -10/20  -30  -40/-43  -50/-55  -61/71  -62/72  -63/73  载客量 177人 189人  269人  189人  259人 载货量       货机载货量    -50：-55：       货机业载    -50：-55：  -61：-71：  -62：-72：  -63：-73： 翼展   长度     机身宽度 外侧：147英寸（373.4厘米）；内侧：138.25英寸（351.2厘米） 最大起飞重量 -10：-20：  -50：-55： -F： -72F：  最大着陆重量   -40：-43：      -63：-73：   货机最大着陆重量           最大无燃油重量 -10：-20：    -40：-43： -50：-55：      -63：-73： 货机最大无燃油重量        -62：-72：   运营空重 (lb) -10：-20：    -40：-43： -50：-55：  -61：-71：  -62：-72：  -63：-73： 货机运营空重    -50：-55：  -61：-71：  -62：-72：  -63：-73：  最大燃料容量    发动机 -10：-6-20：普惠JT4A-3/5/9/10涡喷 普惠JT4A-3/5/9/10/11/12涡喷 RCo.12涡扇  普惠JT3D-3涡扇 超级60：P&W JT3D-3B超级70：CFM56-2涡扇 巡航速度  航程 -10：-20：    -40：-43：  -50：-55：  -61：-71：  -62：-72：  -63：-73： 货机航程    -55：  -61：-71：  -62：-72：   -63：-73：

事故

截至2011年5月，道格拉斯DC-8發生140件事故，包括83次全毁事故，造成2,256人死亡。DC-8發生46次劫機事件，造成2人死亡。

1960年12月16日，由芝加哥飛往紐約的聯合航空826號班機（DC-8-11，註冊編號N8013U）在紐約史泰登岛上空與環球航空266號班機（洛克希德L-1049，註冊編號N6907C）相撞，造成兩機合共128人全部遇難。
1961年4月24日晚，日本航空811號班機為一架編號為JA8003的DC-8-32，在從舊金山經檀香山飛抵東京時，在東京國際機場滑出跑道，機頭折斷。該機後來被運往道格拉斯工廠修復，1963年2月重新投入運營，編號改為JA8008。
1962年7月7日，（DC-8-43，註冊編號I-DIWD）在孟買東北84公里處撞山墜毀，造成機上94人全部遇難。
1963年11月29日，環加拿大航空831號班機（DC-8-54CF，註冊編號CF-TJN）在魁北克省發生故障墜毀，機上118人全部遇難。
1966年3月4日，加拿大太平洋航空402號班機（DC-8-43，註冊編號CF-CPK）由香港飛往溫哥華，在降落東京國際機場時墜毀，僅8名乘客生還，其餘64人全部死亡。
1968年11月22日，日本航空2號班機（DC-8-62，註冊編號JA8032）在由東京飛往舊金山時因機長操作失誤而在舊金山灣迫降，機上107人無一死亡。飛機於事發55小時後被拖回地面，次年3月31日重新投入運營。
1969年1月13日，北歐航空933號班機（DC-8-62，註冊編號LN-MOO）在洛杉磯國際機場降落時因機組人員急於排查起落架燈泡故障而墜海，造成15人死亡。
1970年7月5日，加拿大航空621號班機（DC-8-63，註冊編號CF-TIW）因擾流板過早打開而在加拿大布蘭普頓墜毀，導致機上109人全部遇難。
1970年9月6日，瑞士航空100號班機（DC-8-53，註冊編號HB-IDD）被解放巴勒斯坦人民陣線劫持至道森機場，其後被炸毀，機上152人被釋放。
1972年5月5日，（DC-8-43，註冊編號I-DIWB）在巴勒莫撞山墜毀，機上115人全部遇難。
1972年6月14日，日本航空471號班機（DC-8-53，註冊編號JA8012）在德里因機組人員未能正確執行降落程序墜毀，導致機上82人遇難，5人受傷，地面亦有3人死亡。
1972年9月24日，日本航空472號班機（DC-8-53，註冊編號JA8013）在孟買機場衝出跑道，但無人死亡。
1972年11月28日，日本航空446號班機（DC-8-62，註冊編號JA8040）在莫斯科谢列梅捷沃国际机场起飛時因擾流板突然打開而墜毀，導致62人死亡，14人受傷。
1974年12月4日，馬丁航空138號班機（DC-8-55F，註冊編號PH-MBH）為代加魯達印尼航空營運的朝覲包機，在斯里蘭卡墜毀，機上191人全部遇難。
1976年10月6日，（DC-8-43，註冊編號CU-T1201）在巴巴多斯上空發生炸彈爆炸，機上78人全部死亡。
1977年1月13日，（DC-8-62AF，註冊編號JA8054）在泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場起飛時墜毀，導致機上5人全部遇難，後經調查，機長醉酒駕機引發了這次事故。
1977年4月18日，菲律賓航空421號班機（DC-8-53，註冊編號RP-C803）在東京國際機場起飛時因升降舵故障墜毀，無人死亡。
1977年9月27日，日本航空715號班機（DC-8-62，註冊編號JA8051）在吉隆坡墜毀，導致34人遇難。
1977年9月28日，日本航空472號班機（DC-8-62，註冊編號JA8033）由巴黎飛往東京，途中被日本赤軍的5名成員劫持至達卡，其後先後飛往科威特城、大馬士革及阿爾及爾，機上人員先後獲釋。
1978年11月15日，冰島航空001號班機（DC-8-63CF，註冊編號TF-FLA）在斯里蘭卡墜毀，導致機上183人死亡，32人受傷。
1978年12月28日，聯合航空173號班機（DC-8-61，註冊編號N8082U）在波特兰国际机场附近因燃料耗盡墜毀，導致10人死亡，24人受傷。
1979年10月8日，（DC-8-62，註冊編號HB-IDE）在雅典墜毀，導致14人死亡，10人受傷，而其中一名乘客行李中的钚給搜救者造成了潛在的核洩漏恐慌。
1982年2月9日，日本航空350號班機（DC-8-61，註冊編號JA8061）因機長蓄意打開推力反向器而墜毀於東京灣，導致24人死亡。
1982年9月17日，日本航空792號班機（DC-8-61，註冊編號JA8048）在上海虹橋國際機場起飛時發生液壓系統故障，返航時衝出跑道，導致27人受傷，涉事客機後來在上海被用作科普宣傳展品。
1985年12月12日，飛箭航空1285號班機（DC-8-63CF，註冊編號N950JW）在紐芬蘭墜毀，機上256人全部遇難。
1989年6月7日，蘇里南航空764號班機（DC-8-62，註冊編號N1809E）在帕拉馬里博墜毀，導致176人（包括18名蘇里南籍足球運動員）遇難，11人受傷。
1991年7月11日，尼日利亞航空2120號班機（DC-8-61，註冊編號C-GMXQ）在吉達墜毀，機上261人全部遇難。國家地理頻道空難紀錄片《空中浩劫》在第10季第9集講述了這次空難，劇集標題為「Under Pressure」。
1993年8月18日，在古巴關塔那摩灣降落時，機師為了對準並降落10號跑道，由南向北右轉進場，但導致了飛機姿態不穩墜毀，機上3名機組人員生還。事故中飛行員失誤導致飛機墜毀，而機師疲勞駕駛及航空公司編更安排亦需負上一定責任。

1995年2月16日，在堪薩斯城起飛失敗而墜毀，機上3名機組人員全部遇難。原因是這架DC-8當天起飛時4個引擎中有1個故障，機組卻未接受完整的三引擎起飛訓練，並使用了錯誤的計算方式，得出過低的起飛決斷速度(V1)；此外，機組當天亦未得到充分休息。報告亦指責美國聯邦航空管理署(FAA)對航空公司的管理鬆散，間接釀成此次空難。

1997年8月7日，芬恩航空101號班機在當地時間下午12點36分原定飛往聖多明哥，但在從邁阿密國際機場起飛不久後便墜毀在離跑道盡頭外約300呎的位置，原因為貨物超載以及在裝貨時未妥善分配貨物在飛機上各個位置的重量(將重物往機尾移動)，導致飛機重心向後偏移，最後在起飛時因仰角過大而失速，一共造成5人罹難(3名機組人員、1名機上保安人員、1名在停車場的男子)。
2000年2月16日，埃默里世界航空17號班機原定從沙加緬度飛往代頓，因維修不當導致升降舵螺絲鬆動導致起飛後失去俯仰控制墜毀，機上3名機組人員全部遇難。

 參見 

麦道产品线 
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相近機種 
波音707
波音720
康维尔880
康维尔990

參考資料

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