波音787

，是波音公司生产的廣體客機，由波音民用飛機集團負責開發，於2011年投入服務。787在典型3級艙等配置下可載242至395人。燃料消耗方面，787比起767更省油，效益高出許多，尤其787-9，使得超長程直飛成為可能。此外在用料方面，787是首款主要使用复合材料製造的主流客機。也是波音公司第二款使用線傳飛控之飛機，使機師可輕易地從777轉訓至787。

最早於2005年1月28日，787在擁有正式名稱之前，被稱為7E7（早期）。在2006年4月26日，即研發計劃推出的一年後，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。波音787于2009年12月15日进行首次测试飞行，並於2011年中完成飛行測試。2011年8月獲得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）之認證。2011年9月交付給啟始客戶全日本空輸。

2013年1月16日，由于连续出现安全故障，美国联邦航空局宣布暂时停飞所有波音787。但是在經過修改電池設計之後，美国联邦航空局於2013年4月25日同意修改後的波音787客機恢復飛行波音787时隔四月重返美联航航班 ，亚太日报，2013年5月21日，但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出FAA order formally lifts Boeing 787 Dreamliner grounding  USAtoday, 2013-04-25。改良後的鋰電池已進行超過10萬小時測試，沒有安全問題，並已為787客機的電池添加多重保護，包括將電池裝入可保持無氧狀態的不鏽鋼容器，降低起火的可能，之後表現較為穩定。然而从2021年起，波音787再次被连续曝出多重质量问题，例如被指出波音787有關於防冰的問題等等，也使得在此期间波音被迫多次临时停产787以等待FAA的重新审核。

發展歷史
背景與新一代客機計劃的大變動
1990年代後期，波音767的銷售量正逐步被空中巴士A330系列所蠶食，波音遂研發其取代產品。隨著747-400的影響力開始減少，於是便出現了兩個計劃，分別為音速巡航機及747X。音速巡航機主要為增加至接近音速的飛行速度（約0.98马赫），耗油量則與現有的767及A330-200相近；747X則把現有的747-400機身加長，以及使用複合材料製成的超臨界機翼，與空中巴士A380競爭。航空市場普遍並不熱衷於747X，但對音速巡航機的期望則高得多。美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。

九一一恐怖袭击事件後，全球航空市場均受創，而美國的公司更是首當其衝。它們曾經大力支持研發該款音速客機的，對於突如其來的資金流失來個措手不及。在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由於所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其他計劃給客戶，原有的747X計劃也被取消。原本的747X計畫轉變為將787技術導入的747-8計畫，747-8已經獲得包括全日空運（All Nippon Cargo）在內數家公司的數十架訂單。請參考波音官方網站 

重新定位省油科技
音速巡航機被一新計劃取代，稱為7E7，當中的E字初期外界猜測有不少解法，例如「Efficiency」（有效率）及「Environmental Friendly」（環保）等。後來，波音宣佈「E」只是英文的8（Eight）字。自從波音發展出第一架噴射客機以來，波音所有客機都是以7x7來命名（除了波音720）從707、717、727，順序至現時的777。而所有波音仍處於研製階段的客機，都會暫時以英文字母命名；當客機方案正式啟動後，公司便會以正式的數字編號取代，除了現時的787外，波音757最初是被稱為7N7、767是7X7、777是767-X。

787使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱787最多可比同類產品節省近20%的燃料，主要來自效能更高的发动机（佔總體燃料節省的1/3）、增加使用較輕的复合材料（也佔總體燃料節省的1/3）以減低機身的重量、以及使用了不少新科技（亦佔總體燃料節省的1/3），例如使用了乙太網路作機內的信號傳輸，制動系統使用電動控制取代液壓控制，而機艙空調用空氣，就從以前发动机取用壓縮空氣，改用電動壓縮機。簡言之，787的新系統，大體上朝向「電氣化」的方向發展。

787與「音速巡航機」使用的科技，將會被用於波音整個飛機系列的替代計畫，稱為「黃石計畫」，而787本身，其「黃石計畫」代號為Y2。

2004年4月6日，波音宣佈787客機使用的引擎有兩個選擇，分別為通用电气的GEnx及劳斯莱斯的遄达1000引擎，這使普惠公司無法推出自家的787用引擎。波音一向僅提供技術成熟的引擎型號予客戶，而普惠公司的引擎的風險較高，尤其近期連續出現的故障問題（其中包括普惠近年在區間客機引擎市場的挫敗，與及在空中巴士A320neo提供PW6000引擎失敗和同时期大量JT9D、和PW4000的品質问题），這也是波音對該公司引擎卻步的原因。

不同廠商的787引擎均有著相同的標準介面，航空公司可把飛機的引擎互換，而不會有兼容問題；這在商用航空業界歷史上實屬首次。而787飛機引擎的市場預計在未來25年間可達400億美元。

2003年7月，經過50萬人的投票，結果將使用「Dreamliner」（夢幻客機）來稱呼7E7（即現在的787）。

每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的產品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問，例如波音對A380珍寶客機的懷疑，以及空中巴士模仿「音速巡航機」，787也不例外。空中巴士的John Leahy對波音787的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用复合材料是「荒謬」的，而波音則回應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著A380將投入營運，空中巴士並未减少对波音的威脅。而空中巴士也將推出輕量版本的A330向波音的787作出迎擊，該型號被命名為A350（舊版），將使用787的新一代发动机，但並不像787般廣泛使用複合材料，取而代之使用了鋁—鋰合金作機身。至2005年10月13日，空中巴士已經從十餘間公司收到143架A350的訂單，但是由於A350的設計出現大幅改變（包含機身加寬及提升複合材料的使用，並命名為A350 XWB），預計2013年才能投入服務，比787晚。相比之下，787已經有670架以上的確實訂單。面對A350 XWB的挑戰，以及滿足英國航空及阿联酋航空的要求，並從其取得訂單，波音宣佈研發787-10型號。該型號是787-9的加長版本，載客量可達290至310人。

設計與製造
在2004年啟動787計劃時，波音為這架飛機籌措了134億美金開發費用。這134億中包含了波音公司自籌（42億）、供應商投資（31億）、生產國政府補貼（義大利5.9億、日本15.88億）、工廠所在地政府補貼（堪薩斯州2億，華盛頓州32億），與其它捐贈者等。David Pritchard, Alan MacPherson:  (PDF; 132 kB) The Industrial Geographer, Volume 1, Issue 2, S. 65, Tabelle 2, 2004

787也是首次採用全球多國之專業廠商共同分攤風險的方式製造787，包含了日本、韓國、義大利、法國、英國、瑞典、印度等國家，其中日本工業界參與了787工程開發與製造35%之比重，也是海外合作國家中佔比最大的國家，日本政府為此計畫也提供了20億美金貸款協助日本工業界加入國際航太供應鏈。787大量使用的碳纖維材料一部份是由日本東麗所開發。分包總成分別為主翼與機翼翼盒（日本三菱重工、速霸陸）、水平尾翼（義大利阿萊尼亞、南韓韓國航空宇宙產業）、機身（義大利環球航空、波音公司北查爾斯頓工廠、日本川崎重工、美國勢必銳航空系統公司、韓國大韓航空）、客艙艙門（法國拉鐵科耶爾集團）、貨艙艙門，檢修艙門，逃生艙門（瑞典紳寶集團）、軟體（印度HCLTech公司）、地板梁（印度塔塔集團）、飛機線束（法國賽峰飛機發動機公司）、翼端帆，襟翼整流罩，起落架艙門，飛機縱樑（韓國大韓航空）、起落架（英法合資，賽峰起落架系統公司）、配電管理系統與空調裝置（美國漢勝公司）。完成各零件的製造後，再透過由747-400改裝而成的波音747-400 LCF將零件送至西雅圖的最終組裝廠完成飛機的組裝，並進行後續之測試、交付。

將主要零件生產外包的優點是波音將工程開發的風險與生產設備投資產生的會計折舊讓零件供應商承擔，使波音可以維持相對較高的公司財報數據。反之，波音在787專案中除了設計之外，公司主要僅作為最終組裝廠，這會增加對供應商的知識與生產依賴，並導致工程團隊失去部份專業製造知識與能力。


波音使用兩款新的發動機來提供787的動力，分別為通用电气的GEnx及劳斯莱斯的特倫特1000引擎，波音宣稱這款新發動機將可比波音767增加20%的油耗效率，其中增加40%發動機的效率、增加空氣動力的改進效果、增加輕量之复合材料與更先進的系統。787已於2014年5月取得ETOPS-330分鐘認證。

2007年5月下旬，首架787在埃弗里特波音工廠進行組裝。同年7月8日，首架787下线首架波音787“梦想”飞机下线 ，新华网。波音選在7月8日向外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是「07/08/07」，剛好拼成「787」。

最初計畫在2007年8月出廠，同年秋季開始試飛的787原型機在出廠典禮上仍有大部分系統未能完成裝設，在2007年9月宣布787的首飛測試延遲3個月。
2007年10月10日，波音第二次宣布首航延遲3個月、交機延遲6個月，這導致原定計畫在2008年5月要交給第一批客戶全日空的787最快將在2008年12月投入服務，而這將錯過2008年北京奧運所帶來的龐大航空運輸市場。在第二次宣布延遲交付後的一周，787專案經理Mike Bair遭到撤職。2008年1月16日，波音第三度宣布延遲787的首飛計劃3個月。2008年4月9日，波音第四度宣布延遲首飛至2008年第四季，交機規劃延遲到2009年第三季。2008年11月4日，由於發現787原型機存在裝配問題，且波音工程師發動罷工，導致在2008年第四季首飛的規劃成為泡影，至2008年12月，波音宣布787原型機首飛將延遲到2009年第二季進行。

測試
2009年12月15日，當地時間早上10時27分（格林威治時間18時27分），首架787（註冊編號：N787BA）從位於美國西部華盛頓州（Washington）製造廠附近的潘恩機場     （Paine Field）起飛，並於下午1時35分（格林威治時間21時35分）降落。歷時3小時的飛行測試。原本預計測試4個小時，因為天候狀況不佳而提前結束。波音預計花費9個月完成所有測試。

測試項目總共使用六架飛機，編號由ZA001至ZA006，其中四架裝載勞斯萊斯遄達1000發動機，另兩架裝載通用電氣GEnx發動機。第二架（ZA002）測試機（使用全日空塗裝）於2009年12月22日加入測試行列"Second Boeing 787 Dreamliner Completes First Flight" . Boeing, December 22, 2009. Retrieved September 2011.，第三架測試機（ZA004）及第四架測試機（ZA003）分別於2010年2月24日及3月14日首飛。2010年3月24日完成顫振及地面測試，開始進行飛機之極限測試Ostrower, Jon. "Boeing completes 787 flutter and ground effects testing" . Flight International, March 24, 2010. Retrieved 2011-09-03.。2010年3月28日完成機翼極限載重測試，該測試需加載150%設計載重並維持3秒鐘，機翼在測試時由測試儀器將機翼末端由水平狀態往上方翹曲將近。

交付
歷經近三年的延遲，第一架波音787（787-8）於2011年华盛顿州当地时间9月26日交付給全日空開始商業飛行。
2011年，首架787交付後，波音預計在未來10年可以交付1,000架客機，並達到收支平衡点。

截至2019年，波音公佈的待摊销开支為208億美元，包括187億元的遞延成本及20億元的未攤銷設備模具及非持續性開支。遞延成本是把前期研發成本分攤到整個生產周期的會計方式。波音最新預計交付量達1,600架時，待摊销开支可減至0，但稱這不是收支平衡点。事實上，除非波音把787項目的預期回報率假定為0%，這樣才能把抵消待摊销开支視為收支平衡。2025年的報導更正波音在787專案的總投資額度為320億美元，要達到收支平衡點是在交付1,300架至2,000架之間。至2025年初已簽署的1,957架訂單理論上可以讓波音在此一專案達成損益兩平。

產品型號
波音787夢幻客機的省油性大大提高航程，是航空史上首架長程中型客機，打破以往長程客機必為大型客機的定律。波音787系列飛機共推出3種超高效機型，能使乘客享受到更加精彩的飛行體驗，最初為787-3（已取消）、787-8、787-9等三型，波音在巴黎航展上正式宣布開發更大型的787-10，現已于2017年3月31日首飛並緊接著投入商業運營。

787-3
787-3原本設計是給高密度之短程航線使用，在兩級客艙下可乘載290名旅客，滿載時續航距離為2,500至3,050海浬（4,650至5,650公里）。使用787-8相同之機身，但是改用了傳統的翼尖小翼，使得翼展縮小大約7.6公尺，讓787-3更能夠符合國內線的登機門，尤其是日本的機場。此型號之最大起飛重量減至165,000kg。

2010年12月，波音正式取消787-3的生產計劃。

787-8

787家族之基本型號，三级客舱下有242座位，長57公尺、翼展60公尺，續航距離為7,305海浬（13,530公里）。同時，也是波音第三種廣體客機翼展寬度比機身長度還長之型號（747SP與777-200LR）。已於2011年10月投入服務，启动客户为全日空。目標是擴大到新的不中停航線，但不足以使用大飛機營運之市場。

2015年，波音将首架波音787-8原型机（N787BA,ZA001）捐赠给日本名古屋，在中部国际机场静态展览。目標將取代767-200ER與767-300ER，並與空中巴士A330-200和空中巴士A350-800競爭。

2012年，首架由波音南卡羅萊納州北查爾斯頓787生產線生產的787（印度航空所屬，註冊編號：VT-ANI，MSN 36227/LN 46）出廠，這是波音南卡廠區落成啟用後首架由該廠區生產的波音787。

由于787-8属于早期型号，起降性能与经济性都不及後續型號。因此，多数航司在引进更为先进的787-9以及787-10后，通常选择退役787-8。部分航司如全日空或日航，则选择将787-8转交给旗下廉航（Air Japan和Zip Air）运营。

787-9

787-9是基本型號之加長版，機身長度63公尺，於三級客艙下可容納280名旅客，滿載時之續航距離為7,565海浬（14,010公里），續航力可飛航長達約17小時的超長程航線能力，定位於中型超長程寬體客機「Medium-Size Ultra Long Range Aircraft」。此型號與787-8有幾處不同處，如：機身長度、更大的油箱（原先與787-8一樣）與更高的最大起飛重量，但跟787-8一樣的翼展。同時起落架控制方式亦有改良，加入Early Doors Operation（EDO）技術（即於起飛後機輪離地1至2秒後，主起落架艙門會預先自動打開，從而減少收機輪所需的時間。如果在主起落架艙門打開超過半分鐘沒有收起機輪的操作，艙門會自動關閉）。787-10有同樣的設計。

最初計劃於2011年投入服務Wallace, James. "Aerospace Notebook: New 787 is taking off". Seattle Post-Intelligencer, April 27, 2005.，但2011年10月時計劃自2014年開始交付給客戶。波音用來目標取代767-400ER，並與空中巴士A330-300競爭。如同787-8一樣，787-9也可開航新的不中停航線。2010年7月，飛機之配置定案。

787-9的原型機於2013年9月17日首飛，2014年6月16日取得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）之認證，啟動客戶紐西蘭航空於2014年7月8日接收第一架787。雖然紐西蘭航空是最先接收787-9的航空公司，但最先開始787-9的商業運行的是全日空，於2014年8月7日開始國內線（東京─福岡）服務，而紐西蘭航空則於2014年8月9日開始奧克蘭至悉尼之商業運行。目前最長之787不中停商業運行航線為聯合航空之洛杉磯至新加坡。

2019年，澳洲航空為了挑戰22小時直飛不中停而推出「日出計畫-Project Sunrise-」，動用2架787-9執飛2條超長程航線進行實驗研究航班"Research Flight"，分別為紐約甘迺迪直飛雪梨（註冊編號：VH-ZNI）以及倫敦希斯洛直飛雪梨（註冊編號：VH-ZNJ，澳航100週年紀念塗裝）執行超過19至22小時的超長程航班暨旅客於超長程客艙適應實驗，預計2023年開航。澳洲航空邀請波音公司及空中巴士進行相關飛機的特殊客製化競標，相關飛機數量需要12架以上，波音方面以777-8X為基礎，再增加航程至18,480~19,560公里的超長程續航客製化調整。而空中巴士則是以A350-1000為基礎，再增加航程而推出A350-1000ULR，航程增為18,540~19,680公里（僅次於ACJ350-900ULR）。2020年，澳洲航空決定採用空中巴士A350-1000ULR作為「日出計畫-Project Sunrise-」的選定型號，但目前尚未決定訂單數目，且澳洲航空將與空中巴士公司密切合作，在澳航董事會做出最終決定之前，為多達12架飛機準備合同條款。

2021年，最後一架由波音西雅圖埃弗雷特生產的波音787（全日本空輸所屬，註冊編號：JA937A，MSN 66524/LN 1095，搭載GEnx-1B引擎）出廠，正式結束13年在波音西雅圖埃弗雷特生產787的產品線任務，並統一集中在波音南卡羅萊納州北查爾斯頓787生產線生產。

787-10

787-10為68.3公尺長之機身，滿載航程可達6,330海浬（11,730公里），為787家族中最大的型號。787-10相較於787-9於機翼前增加10英呎（3.05米）、機翼後方增加8英呎（2.44米），目標與787-9有90%以上的共通性。航程可涵蓋90%之廣體客機航線，如美國西岸至歐洲或跨太平洋航線，在三級客艙下可乘載330名乘客。目標是取代777-200、空中巴士A330與A340，並與空中巴士A350-900競爭。新加坡航空為其啟用客戶。

波音於2015年12月2日完成細部設計，2016年3月開始主要零件的組裝，並於同年11月30日送到南卡罗来纳州北查尔斯顿，也是787-10唯一的最終組裝廠（因787-10的零件較大，無法運至西雅圖的工廠，同時也是波音首次有非於西雅圖生產的型號）。首架787-10已于2017年2月17日下线并于2017年3月31日首飞。2018年3月已交付給新加坡航空。新加坡航空将其787-10的首航「新加坡-大阪」的航线。参照这里 为新加坡航空787-10的舱位安排。
新加坡航空及其子公司 — 酷航是第一家營運所有787机型的母子航空公司（酷航 - 788，789），（新航 - 78X）。
聯合航空則是第一家營運所有787機型的航空公司。

BBJ 787
BBJ 787是波音公務機旗下的私人專機版本，僅推出BBJ 787-8以及BBJ 787-9兩種型號，航程部分，BBJ 787-8續航力為9,945 nmi（18,418 km），僅次於澳洲航空之日出計划使用的空中巴士A350-1000ULR以及空中巴士商務機旗下ACJ350-900ULR、ACJ350-1000。而加長版BBJ 787-9則為9,485 nmi（17,556 km），僅次於新加坡航空所使用的7架-{}-空中巴士A350-900ULR超長程客機。

特點
截面直徑加大到接近6米的宽體機，機內兩行通道而座位更加舒適
巡航速度：0.85馬赫（約每小時561英哩，即903公里）。
續航距離：7,565海浬（14,010公里），可由洛杉矶直飛伦敦、曼谷，或紐約直飛东京、香港。
使用物料：按質-{}-量，50%複合物料（碳纖維），20%铝，15%钛，10%钢，5%其他材料。按體積，佔787全機物料的80%均為複合物料。
雙發引擎，可採用勞斯萊斯Trent 1000或通用電器GEnx-1B。
生產線只要3天（以生產線達至全速計算）便可完成一架787的裝配，而737則需要11天。
比其他民航機擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗户使用具有电致变色功能的“智能舷窗”（由PPG提供）調校機艙的光暗，减少眩光的同时外部景色依旧可见。因為由中央控管窗戶能否啟動電致變色，此種窗戶還能確保班機起飛和降落時窗戶為可見狀態。不过，此窗的最低亮度模式并非完全不透明。洗手间依旧采用传统的遮阳板。
機艙內以發光二極管（LED）取代螢光燈管提供照明，可節省約一半電力消耗。照明系统由三色LED+白色LED组成。
機艙氣壓以電動空氣壓縮機維持，不使用引擎壓縮段帶入的乾燥高壓空氣；加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。机舱气压可以被加压到相当于1,800米海拔的气压，相比其他机型機艙约為2,400米海拔的氣壓，機艙氣壓加压能力較為提升，進而改善乘客舒適度。
機內用乙太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊。
無高壓分氣系統的渦輪扇發動機，減少各式高壓熱空氣管道，以電力系統取代。
787二氧化碳排放量大大降低，总废气排放量将减少20%，透過对发动机外壳进行一些特殊处理，噪音比同类飞机的噪音降低60%以上。

先進技術
為了達到787的性能目標，波音在飛機各部分採用了不同程度的先進設計，以符合目前全球对环保的要求。
 氣動力設計 
目前對於787氣動力設計有關的資料非常少，僅知787的機翼設計在737NG（Next Generation）／777的超临界机翼設計基础上启用全新的U型机翼。除機翼採用U型超臨界機翼之外，其餘增加氣動力的設計還有流線機鼻與鲨鱼鰭式翼尖小翼與尾翼，估計這些設計約可增加5%的氣動力效率。

結構設計
波音787使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計。其中受矚目的為波音787主體結構的大部分（包含機身和機翼）將採用复合材料設計，而不是現在常用的铝合金，此外還使用钛合金，其中複合材料所佔質量比例提高至50%，而飛機的形狀設計也因此而變得更動感。复合材料不像鋁合金那樣容易發生疲勞和腐蚀現象，密度也比鋁合金小，具有高比強度和易於設計的優點，因此波音787的維修費用會較同級機型更低，而最大速度更大，更节省燃油，更環保。

材料應用
787是第一架使用碳纖維強化聚合物（CFRP）作為機體主要材料的商用客機，主要使用在尾翼、機身、艙門，與大部分主要零件上。787的機身空重中，CFRP大約為77,000磅（36公噸），用量达到了50%，性能得到较大提高，波音宣稱787的性能較過去廣體客機提升20%以上。787計畫初期，對於尋找比鋁合金更輕盈的材質作了許多努力，航空鋁合金優點是其施工容易且技術成熟，材料採購成本上具有競爭力；在787之前，波音使用碳纖維複合材料始於1984年，用在737客機水平尾翼，其後的777客機增加使用範圍，將垂直尾翼也更換碳纖維複合材料結構。

波音將碳纖維複合材料作為機身結構的嘗試始於1990年代末啟動的音速巡航機計畫，在音速巡航機計畫中，波音打造了一組長20英呎（6.1公尺）的一體成形全碳纖維複合材料機身。這個技術被導入夢幻客機中，波音團隊認為它們已經掌握了這個材料的使用特性，並且更激進的將大部分機身改用碳纖維複合材料製作。比鋁合金比重更輕，且具有同等甚至更高強度是CFRP所主張的優點。但市場上對於CFRP在長期使用下的強度始終有疑慮、且認為若遭到碰撞時CFRP會無法維持設計強度，使得飛機被迫提前除役。加上2006年波音工程師文森特‧韋爾登指控CFRP撞擊能量吸收能力較弱，防火、抗煙霧與毒性的效能較鋁合金差，宣稱大量使用CFRP的飛機在事故時的抗損能力不如使用鋁合金的機種。波音除了駁斥這類指控，也指出它們在設計時在結構中埋入光導纖維監控管線，持續評估飛機結構狀況，對於後期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求。

787為了維持市場競爭力，並吸引航空公司加入採購，因此在概念設計時就已經定義出飛機的性能要超越舊型至少20%以上，且重點在維修成本的降低跟維修的方便性與產品的可靠度，以下是波音在簡報上所提的性能需求：
較小的单机质量
減少因為腐蝕及金屬疲勞造成的維修成本
降低機艙高度
增加機艙濕度
較大的窗戶
較少的零件

由上面的需求可以知道為什麼787要用複合材料來當做飛機的主要材料，因為只有複合材料才能符合新的性能需求：
較低噪音
較低的污染排放
較低燃料消耗
較高可靠度
較低維修成本

發動機
波音787在出售時提共兩種發動機架構供客戶選用，分別為通用电气GEnx-1B及劳斯莱斯遄达1000，兩款發動機運用相同掛載硬點與接管配線設計，需要時可以進行互換。發動機的除冰系統引用了音速巡航機開發的全電力除冰裝置，取消了從發動機壓縮機中引出加熱氣體除冰的管線。為了符合日趨嚴厲的噪音控制法規，波音787在發動機罩等處引進了更多的降噪設計，控制機場外所接受的客機運轉噪音在85分貝級距。

2016年，勞斯萊斯向787客戶提供了遄达1000後續版本—遄达1000TEN，遄达1000TEN更換發動機高壓壓縮機核心，聲稱這款發動機較當前其它型號更省油，且可適用於8、9、10三款機型上，第一架採用該發動機的航空公司機隊為紐西蘭航空，在2017年11月開始營運。目前787客戶中，使用GEnx者約占6成，遄达1000者約占3成多左右。

客艙設計
座位
787客艙寬度18英尺（550公分），略大於A330與A340（多38公分），但小於波音777（少41公分），但直徑可以容納9張寬度最精簡版本的17.5英吋（44.4公分）版經濟艙座椅，但17.5英吋寬座椅不太適合大部分乘客，因此大部分一般航空公司選用的是寬19英吋（48公分）的經濟艙座椅，使得787主流的經濟艙配置是單排8座。

787-8設計在三艙等佈局中可以容納234人座，兩艙等布局可容納240人座，若採用高密度全經濟艙布局時，可以容納296人座。頭等艙與商務艙布局每排4-7人（1—2—1、2—2—2、2—3—2配置），經濟艙則是每排8人或9人（2—4—2或3—3—3）。頭等艙的座椅間距在46—61英吋（120-150公分）、商務艙的座椅間距為36—39英吋（91-99公分），經濟艙的座椅間距為32—34英吋（81-86公分）。

燈光設計
機艙內以發光二極管提供照明，取代傳統使用的荧光灯。飛機入口配以新穎的照明燈光，營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，而客艙設計則沿襲自波音777系列的「波音概念客艙」設計。機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顏色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的夜色。

機艙以「波音概念客艙」設計、動態照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，並利用可以變幻色彩及明亮度的LED陣列營造出模擬「天空」的天花板效果。

舷窗設計
787的舷窗比目前民用飛機（A330）中的大一倍，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什麼位置，乘客都能看到地平線。機身舷窗有別於過往使用隔板，而改用電致變色的原理調整明暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。然而此设计亦招致大量批评，被指为“纯粹方便乘务的设计”。舷窗即使最暗也依旧无法与传统遮光板媲美，日间飞行光线仍可以透过窗户，影响乘客睡眠。在部分航空论坛亦有抱怨称「蓝色舷窗就是个特大号滤镜，根本没法好好拍照，剥夺了乘机最后一点乐趣」。

其他空間設計
頂部行李艙是目前業內最大的，每個乘客都可將任一尺寸的拉杆式箱包置於艙內，而寬敞的洗手間大得足以容納一個標準尺寸的輪椅。

波音787的空間設計概念提供顧客良好的機艙航行環境和舒適性，其加大空間讓乘客有更寬廣的活動空間，特殊燈光設計與發光二極管使用讓人有種新奇的感覺。

訂單狀況


事故、事件和空難記錄
下列787事故紀錄當中，使用GEnx-1B的787僅出現輕微的問題紀錄，如：GEnx-1B發動機葉片結冰等，僅需要停飛維護即可。然而，使用勞斯萊斯Trent 1000的787卻出現接連出包的問題頻繁甚至情況嚴重，導致配備勞斯萊斯Trent 1000的787的航空公司因此取消大半航班，甚至跟同航空聯盟租借其它飛機執飛（如：紐西蘭航空向長榮航空乾租1架波音777-300ER等）以及臨時調度同航空公司其它飛機執飛（如：新加坡航空接獲勞斯萊斯的檢修通知緊急調度303座位A350-900XWB中程航線版本執飛）。

波音787截止2025年6月共发生9起事故和事件，其中於2024年10月21日，中国南方航空公司一架波音B787-9飞机在执行CZ3534航班落地時由于飞行员练习盲降失误導致機尾受損，直至2025年年底才修复完成恢复运营。而2025年6月12日，印度航空171号飛往英国倫敦蓋威克機場的787-8在古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场附近坠毁，机上载有242人，系2011年投用以來首起人員身亡的空難。

 运营中发生的问题 
一架日本航空的787于2013年1月8日在波士顿洛根国际机场发生燃油泄漏事故，导致航班被取消。燃油泄漏的事故随后又于1月11日和13日再次发生，地点位于东京羽田国际机场，据报道发生问题的飞机和1月8日的是同一架。
 2013年1月，日本航空和全日空兩家航空公司的波音787客機接連發生故障，10天內共有6次之多，其中一次造成航班轉場迫降，數人在用充氣滑梯撤離時受輕傷＜Ｂ７８７緊急着陸＞空の玄関 終日混乱，讀賣新聞 。
 2013年1月7日：日本航空，降落后辅助动力系统（APU）电瓶组件故障，客舱内冒出烟雾。
 2013年1月9日：全日空，由于刹车系统故障，取消航班。
 2013年1月10日：全日空，因为电脑系统误报故障，导致航班取消。
 2013年1月11日：全日空，飞行途中发现驾驶舱玻璃出现裂纹。
 2013年1月16日：全日空，因鋰電池組過熱，導致机舱冒烟紧急降落在高松机场。
 2013年1月16日：全日空，停飛所有787飛機。
 2013年1月17至18日：停飛陸續擴展到全球。這是繼1979年麥道DC-10客機之後，首次有飛機被全球停飛。美國聯邦航空總署（FAA）展開調查，要求重新檢查787飛機上關鍵系統的安全性。對於故障嚴重的鋰電池組件，更要求波音公司證明其安全沒有隱患波音787安全事故接二连三 全球停飞梦想飞机 ，新华网。
 2013年7月13日：埃塞俄比亚航空，在英國倫敦希思罗机场停机坪上起火
 2013年8月15日：全日空，因機件故障，航班取消，飛機在松山機場過夜。
 2014年1月14日：日本航空，一架787客機因鋰電池滲出液體而停飛。日航一架787客機電池冒煙及滲漏要停飛 ，商業電台（香港）即時國際，2014-01-15
 2014年3月8日：日本航空，002號班機，飛行中途儀發出警報，指右引擎可能漏油，轉降夏威夷檀香山國際機場。
 2014年10月10日：全日空，疑似引擎過熱，起飛十幾分鐘後返航台北松山機場全機檢。
 2015年6月29日：墨西哥國際航空在飛行經過大西洋上空時，傳出貨艙發生火警，轉飛愛爾蘭香農國際機場。
 2016年11月26日：酷航，TZ001从悉尼飞往新加坡，降落前传出巨响，右翼引擎冒火光，右翼引擎关闭。  从悉尼飞来新 客机传巨响 引擎冒火光，联合早报（新加坡）
 2018年6月：紐西蘭航空接獲勞斯萊斯的檢修通知，指出14架787-9當中有9架787-9配備勞斯萊斯Trent 1000需要停飛甚至部分發動機得送往勞斯萊斯新加坡分公司進行檢修，因此紐西蘭航空不得不宣布與長榮航空以及新加坡航空分別乾租各1架波音777-300ER、777-200ER來代打，隨後記起教訓再下訂8架787-10改搭載GEnx-1B發動機。
 2019年1月17日：全日空，大阪机场着陆时引擎熄火。
 2019年4月2日，新加坡航空公司在例行检查中发现部分波音787-10客机发动机「叶片过早老化」，决定停飞旗下2架波音787-10客机，原定執行中程航線改由A350-900XWB中程航線版本代打。
 2019年6月1日，全日空日本航空一架波音787航班由于舱内气压出现问题而发出紧急事态警告并下降飞行高度。
 2019年8月12日，挪威航空787-8，DY-7115，原定由羅馬飛往洛杉磯，飛機爬升至1,200英尺時左側引擎部分零件脫落散落空中，返航達文西機場迫降。
 2024年3月11日，南美航空一架波音787-9在从澳大利亚飞往新西兰的途中剧烈俯冲几秒钟，导致乘客撞上机舱顶，造成至少50人受伤。
 2025年6月12日，印度航空171号班机空难，機身編號：VT-ANB，波音787-8，原定由印度 萨达尔·瓦拉巴伊·帕特尔国际机场飛往英國倫敦蓋特威克機場，在起飛不久後墜毁於住宅區，機上242名乘客及機組人員中僅1人倖存，為波音787問世以來首起墜毀事故。

787客機停飛事件
2013年1月7日，日本航空8號班機的787客機，在完成東京─波士頓共12小時左右的飛行後，該機在愛德華·勞倫斯·洛根將軍國際機場停放時，電子艙的電池起火爆炸。

隔日，從波士頓飛往東京成田的日本航空7號班機，同為787客機在滑行時左側引擎發生漏油事件，機上200人緊急疏散。在同一日，聯合航空的一架787客機在進行檢查時，該公司維修人員發現配線錯誤的情形。

在接連10日內，日本航空以及全日空兩家日籍航空公司旗下的787客機接連發生諸多故障，全日空在該月16號緊急停飛旗下共計17架的787客機，全日空因此事件造成約14億日圓的損失。

美國聯邦航空總署（FAA）則發布命令讓所有登記於美國的787客機強制停飛，並要求波音公司徹查787客機的安全性，日本政府也設立小組對一連串事故進行調查。這是美國聯邦航空總署在1979年美國航空DC-10客機墜機事故後，首度頒布停飛指令。歐洲航空安全局（EASA）也立刻發布停飛相關命令，印度民航局亦要求印度航空停飛該機，接著全球各地陸續停飛787客機。2013年1月19號，波音公司在事故後發表將暫停交付787客機，直到問題解決為止，但仍會持續生產。在調查後，各項證據直指787客機所使用的鋰電池系統為首要原因，波音公司對此問題進行一連串的改良、測試後，2013年4月26日，美國聯邦航空總署正式解除787客機的停飛命令。

2023年2月23日，由於波音787的供应商對耐压舱壁分析出现错误，波音再次暂停向用户交付波音787，但其生產線依舊繼續運作。且不影響2023年全年交付量目標。

 展示中的飞机 
共有3架波音787保存于博物馆中进行展示，均为早期的原型机。

 注册号N787BA（编号ZA001）- 位于日本名古屋中部国际机场 - 首架原型机
 注册号N787EX（编号ZA002）- 位于美国亚利桑那州图森市皮马航空航天博物馆 - 第二架原型机
 注册号N787BX（编号ZA003）- 位于美国华盛顿州西雅图飞行博物馆 - 第三架原型机

性能規格

機型787-8787-9787-10機師數目 2座位數240（3級）310（2級）380（最多）  290（3級）360（2級）420（最多） 320（3級）410（2級）460（最多）長度翼展機翼面積3,501ft2（325m2）後掠翼32.2°高度16.92 m17.02 m機身高5.97 m機身寬5.77 m座艙寬（最大）5.49 m座位寬每排8個座位時：19.0 in（48.3 cm）每排9個座位時：17.5 in（44.4 cm）載貨容量4,826 ft³（137 m³）28 x LD3 6,082 ft³（172 m³）36 x LD3 6,187 ft³（175 m³）40 x LD3117,798 kg  138,000 kg  135,500 kg最大起飛重量227,930 kg  259,200 kg260,000 kg172,000 kg  193,000 kg  202,000 kg161,000 kg  181,000 kg  193,000 kg巡航速率 0.85马赫（Mach），903 km/h，561英里（mph），487節（knots），於40,000英呎高空/12.19 km）最大速率 0.90馬赫（956 km/h，594英里，516節，於40,000英呎高空／12.19 km）滿載航距7,305 nmi（13,530 km）  7,565 nmi（14,010 km）  6,330 nmi（11,730 km）最大起飛重量時之起飛需求長度(於海平面，下）10,300 ft（3,100 m）高推力引擎：8,500 ft（2,600 m） 9,300 ft（2,800 m） 9,100 ft (2,800m)最大燃油容量126,210 L  138,710 L實用升限 43,000英尺（13,100m）41,100英尺（12500m）引擎（×2） 通用電氣（General Electric）GEnx-1B或勞斯萊斯（Rolls-Royce）特倫特1000最大發動機推力能力 64000 lbf（280 kN）  71000 lbf（320 kN）   76,000 lbf（340 kN）ICAO型号代码B788B789B78XETOPS認證ETOPS-330
資料來源：波音787的设计

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参考文献

外部連結

 波音787圖片集（簡體中文官網）
 波音787在newairplane.com.cn的官方页面（簡體中文）
 Boeing 787 Dreamliner Official page on newairplane.com 
 Trent 1000發動機 
 GEnx發動機 
 Boeing 787 page on Boeing.com 
 Design News Special Report:Boeing 787 Dreamliner Takes Flight
 Boeing 787 Dreamliner on Aerospace-Technology.com 
 Planemakers confront green issues, by Jorn Madslien, BBC News 
 波音787梦想客机完成首飞（圖片）AIRCN模擬飛行網 


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