Đường hầm eo biển Manche

Đường hầm eo biển Manche hay Đường hầm eo biển Anh (, ), là một đường hầm đường sắt dài 50,45 km bên dưới biển Manche tại Eo biển Dover, nối Folkestone, Kent ở Anh () với Coquelles gần Calais ở phía bắc Pháp ().

Đây là một đại dự án với nhiều khởi đầu sai lầm nhưng cuối cùng đã thành công vào năm 1994. Đường hầm đường sắt này dài thứ hai thế giới; tuyến đường hầm Seikan ở Nhật Bản dài hơn nhưng đoạn dưới biển chỉ là 37,9 km, là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới. Đường hầm qua eo biển Manche do hãng Eurotunnel vận hành. Trong đường hầm có những chuyến tàu chở khách tốc độ nhanh Eurostar, vận tải phương tiện Eurotunnel roll-on/roll-off - lớn nhất thế giới - và các chuyến tàu chở hàng quốc tế. Năm 1996 Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ đã coi đường hầm này là một trong Bảy kỳ quan thế giới mới.

Các ý tưởng về một đường hầm cố định nối giữa hai bờ biển đã xuất hiện ngay từ năm 1802,Whiteside p. 17 nhưng sức ép của giới chính trị gia và báo chí Anh Quốc về vấn đề an ninh quốc gia đã làm đình trệ những nỗ lực xây dựng. Tuy nhiên, dự án thành công cuối cùng, được tổ chức bởi Eurotunnel, bắt đầu công việc xây dựng năm 1988 và khai trương năm 1994. Chi phí dự án đã vượt mức dự toán 80%.Flyvbjerg p. 12 Từ khi được xây dựng, đường hầm đã phải đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trọng. Những trận hoả hoạn đã làm ngưng trệ hoạt động của đường hầm. Những người nhập cư trái phép và tìm kiếm quy chế tị nạn đã sử dụng đường hầm này để vào Anh (thỉnh thoảng, thậm chí còn có thể đi bộ được vào trong hầm), gây ra một sự bất đồng ngoại giao nhỏ về vị trí của trại tị nạn Sangatte, cuối cùng nó bị đóng cửa năm 2002.

 Nguồn gốc 
 Các đề xuất và nỗ lực 

nhỏ|Kế hoạch năm 1856 của Thomé de Gamond về một đường nối xuyên eo biển, với một cảng/airshaft trên bãi cát Varne giữa eo biển

Năm 1802, kỹ sư mỏ Pháp Albert Mathieu đưa ra đề xuất về một đường hầm dưới eo biển Manche, được chiếu sáng bằng những chiếc đèn dầu, với những chiếc xe ngựa kéo, một hòn đảo nhân tạo giữa biển để đổi ngựa.

Sau đó, vào thập niên 1830, Aimé Thomé de Gamond người Pháp thực hiện những chuyến khảo sát địa chất và thủy văn đầu tiên về eo biển, giữa Calais và Dover. Thomé de Gamond đã khảo sát nhiều kế hoạch và, vào năm 1856, ông đệ trình Napoleon III một kế hoạch về một tuyến đường sắt mỏ từ Mũi Gris-Nez tới Eastwater Point với một port/airshaft trên bãi cát VarneWhiteside pp. 18–23 với chi phí 170 triệu franc Pháp, hay chưa tới 7 triệu bảng Anh.

Năm 1865, một phái đoàn do George Ward Hunt dẫn đầu đệ trình ý tưởng về một đường hầm tới Bộ trưởng Bộ tài chính Anh khi ấy, William Ewart Gladstone.

Sau năm 1867, William Low và Sir John Clarke Hawkshaw ủng hộ các ý tưởng, nhưng không kế hoạch nào được thực hiện. Một nghị định chính thức giữa Anh và Pháp được thiết lập năm 1876 về một đường hầm đường sắt xuyên eo biển. Năm 1881, nhà kinh doanh vận tải đường sắt Anh Ngài William Watkin và nhà thầu Kênh Suez Pháp Alexandre Lavalley đều ở trong Công ty Đường sắt ngầm dưới biển Anh-Pháp tiến hành công việc khảo sát ở cả hai phía eo biển. Ở phía Anh một máy đào có đường kính 2.13 đã đào một đường hầm dẫn hướng dài 1893m từ Vách Shakespeare. Ở phía Pháp, một máy tương tự đào một đường hầm dài 1669m từ Sangatte. Dự án bị huỷ bỏ vào tháng 5 năm 1882, trước sức ép từ giới chính trị gia và báo chí Anh cho rằng đường hầm sẽ gây ảnh hưởng tới khả năng quốc phòng của Anh. Những công việc đầu tiên này sẽ được thực hiện hơn một thế kỷ sau trong dự án TML.
Những ngày tháng quan trọng 1802  Albert Mathieu đưa ra đề nghị một đường hầm nối giữa eo biển. 1875  The Channel Tunnel Company Ltd bắt đầu những thử nghiệm đầu tiên. 1882  Đường hầm phía Vách Abbot đã đạt tới 820m và đường hầm phía vách Shakespeare đạt 1870m chiều dài. Tháng 1 năm 1975  Một kế hoạch được chính phủ Anh và Pháp hậu thuẫn khởi động năm 1974 đã bị huỷ bỏ. Tháng 2 năm 1986 Hiệp ước Canterbury được ký kết cho phép dự án được thực hiện. Tháng 6 năm 1988  Việc đào hầm được thực hiện đầu tiên ở Pháp. Tháng 12 năm 1988  Máy đào hầm (TBM) phía Anh bắt đầu hoạt động. Tháng 12 năm 1990  Đường hầm dịch vụ đã thông bên dưới đáy biển. Tháng 5 năm 1994 Đường hầm được chính thức khai trương bởi Nữ hoàng Anh và Tổng thống Mitterrand. Giữa năm 1994  Những chuyến tàu chở khách và chở hàng bắt đầu hoạt động. Tháng 11 năm 1996  Một đám cháy trong một chuyến tàu chở xe tải đã làm hư hại đường hầm. Tháng 11 năm 2007  High Speed 1, nối London tới đường hầm, được mở cửa. Tháng 9 năm 2008  Một đám cháy khác trên một đoàn tàu chở xe tại làm hư hại đường hầm

phải|nhỏ|Nhà ga Anh tại Cheriton ở phía tây Folkestone, từ Pilgrims' Way.
Năm 1955, những tranh cãi về quốc phòng bị coi là không thích hợp bởi sự thống trị của không quân; vì thế, cả chính phủ Anh và Pháp đều ủng hộ những cuộc khảo sát kỹ thuật và địa chất. Việc xây dựng bắt đầu ở cả hai phía eo biển năm 1974, một dự án được chính phủ tài trợ sử dụng hai đường hầm ở cả hai phía của một đường hầm dịch vụ, với khả năng lưu thông cho những đoàn tàu chở xe hơi. Tháng 1 năm 1975, trước sự mất tinh thần của các đối tác Pháp, chính phủ Anh đã huỷ bỏ dự án. Chính phủ đã thuộc Công đảng và đang có sự không chắc chắn về quy chế thành viên Ủy ban châu Âu, các ước tính chi phí đã tăng lên tới 200% và nền kinh tế quốc gia đang gặp khó khăn. Tới thời điểm ấy British Priestly TBM đã sẵn sàng và Bộ giao thông đã có khả năng thực hiện một đường hầm dẫn hướng thực nghiệm dài 300 m. Tuy nhiên, đường hầm ngắn này sẽ được tái sử dụng làm điểm khởi đầu và lối vào cho những hoạt động đào hầm ở phía Anh.

Năm 1979 "Mouse-hole Project" (Dự án Lỗ Chuột) được đề xuất khi đảng Bảo thủ Anh quay lại nắm quyền lực. Ý tưởng là một hầm đường sắt đơn với một hầm dịch vụ, nhưng không có các ga đầu cuối. Chính phủ Anh không quan tâm tới việc rót vốn cho dự án, nhưng Thủ tướng Margaret Thatcher nói rằng bà không phải đối một dự án do tư nhân tài trợ. Năm 1981 Thủ tướng Anh Margaret Thatcher và Tổng thống Pháp François Mitterrand đồng ý thành lập một nhóm làm việc với mục tiêu một dự án do tư nhân tài trợ, và vào tháng 4 năm 1985 những người ủng hộ được chính thức mời tới một cuộc họp về các kế hoạch đề xuất. Bốn bản đề xuất được xem xét:
 một đề xuất đường sắt dựa trên kế hoạch được đệ trình bởi Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M) năm 1975,
 Eurobridge – một cây cầu treo dài 4.5 km với một đường bộ trong một ống kín
 Euroroute – một đường hầm dài 21 km với các hòn đảo nhân tạo tiếp cận bằng cầu, và
 Channel Expressway – các đường hầm có đường kính lớn với các tháp thông gió ở giữa eo biển.

Các công ty phà xuyên eo biển dưới cái tên "Flexilink" phản đối. Năm 1975 không có chiến dịch nào phản đối một đường nối cố định, với một trong những nhà điều hành phà lớn nhất (Sealink) là thuộc sở hữu nhà nước. Flexilink tiếp tục phản đối trong cả năm 1986 và 1987. Công chúng rất thích ý tưởng về một đường hầm có thể lái xe xuyên qua, nhưng các vấn đề về thông gió, những lo ngại về việc quản lý rủi ro, và sự trái nghịch chiều lưu thông dẫn tới việc chỉ những dự án đường sắt được xem xét, CTG/F-M, đã được trao dự án.Wilson pp. 14–21

Tổ chức
nhỏ|Một biểu đồ hình khối mô tả cơ cấu tổ chức được sử dụng cho dự án. Eurotunnel là tổ chức trung tâm của việc xây dựng và điều hành (thông qua nhượng quyền) đường hầm.

Channel Tunnel Group của Anh gồm hai ngân hàng và năm công ty xây dựng, trong khi các đối tác phía Pháp, France–Manche, gồm ba ngân hàng và năm công ty xây dựng. Vai trò của các ngân hàng là để tư vấn về tài chính và đảm bảo các cam kết về vốn. Ngày 2 tháng 7 năm 1985, các nhóm thành lập Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Đề xuất của họ tới chính phủ Anh và Pháp được soạn thảo từ dự án năm 1975, gồm 11 tập và một báo cáo về ảnh hưởng môi trường.

Việc thiết kế và xây dựng được thực hiện bởi mười công ty xây dựng trong CTG/F-M group. Ga đầu cuối phía Pháp và việc đào hầm từ Sangatte được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Pháp trong nhóm liên doanh GIE Transmanche Construction. Ga đầu cuối phía Anh và việc đào hầm từ Vách Shakespeare được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Anh thuộc Trankslink Joint Venture. Hai bên đối tác được điều phối bởi TransManche Link (TML), một tổ chức dự án hai quốc gia. Maître d'Oeuvre là một tổ chức giám sát kỹ thuật do Eurotunnel thuê theo các điều khoản của việc nhượng quyền giám sát hoạt động của dự án và báo cáo về các ngân hàng và chính phủ.Kirkland pp. 10–11

Tại Pháp, với truyền thống đầu tư hạ tầng từ lâu đời, dự án nhận được sự ủng hộ rộng rãi, và vào tháng 4 năm 1987 Quốc hội Pháp nhất trí ủng hộ và, vào tháng 6 năm 1987, sau một cuộc điều tra ý kiến công chúng, Thượng viện cùng ủng hộ. Tại Anh, các uỷ ban lựa chọn xem xét đề xuất, lần đầu tiên thực hiện những phiên điều trần lịch sử phía ngoài Westminster, tại Kent. Tháng 2 năm 1987, lần thứ ba Dự án Đường hầm Eo biển được đưa ra xem xét tại Hạ viện, và được thông qua với số phiếu 94 trên 22. Đạo luật Đường hầm Eo biển được Hoàng gia đồng thuận và thông qua thành luật trong tháng 7 năm đó.

Đường hầm Eo biển là một dự án xây dựng-điều hành-chuyển giao (BOOT) với một sự nhượng quyền.Flyvbjerg pp. 96–97 TML sẽ thiết kế và xây dựng đường hầm, nhưng việc cung cấp tài chính thông qua một thực thể luật pháp riêng biệt: Eurotunnel. Eurotunnel là công ty mẹ của CTG/F-M và đã ký một hợp đồng xây dựng với TML; tuy nhiên, chính phủ Pháp và Anh kiểm soát công việc kỹ thuật cuối cùng và các quyết định về an toàn. Chính phủ Pháp và Anh trao cho Eurotunnel quyền điều hành 55- (sau này là 65-) năm để trả các khoản nợ và cổ tức. Một Thoả thuận Sử dụng Đường sắt được ký kết giữa Eurotunnel, British Rail và Société Nationale des Chemins de fer Français đảm bảo những khoản thu tương lai để đổi lấy việc những tuyến đường sắt chiếm một nửa công suất của đường hầm.

Vốn tư nhân cho một dự án hạ tầng phức tạp như vậy đã đạt tới tầm mức chưa từng có. Một khoản vốn ban đầu £45 triệu được CTG/F-M gọi, tăng £206 triệu từ các định chế tư nhân, £770 triệu được gọi từ các khoản gọi cổ phần công cộng gồm cả quảng cáo báo chí và tivi, một khoản vay ngân hàng nghiệp đoàn và thư tín dụng dàn xếp £5 tỷ. Được tư nhân cung cấp tài chính, tổng chi phí đầu tư theo giá cả năm 1985 là £2600 triệu. Khi hoàn thành năm 1994 chi phí thức tế, theo giá năm 1985, là £4650 triệu: tăng 80%. Chi phí tăng thêm chủ yếu bởi sự tăng cường an toàn, an ninh và các yêu cầu về môi trường. Các chi phí tài chính cao hơn 140% so với dự toán.Flyvbjerg p. 3

 Xây dựng 

Mười một máy đào hầm dạng khiên, làm việc từ cả hai phía Eo biển (5 máy đào từ phía bờ nước Pháp, 6 máy đào từ phía bờ nước Anh), cắt xuyên qua lớp đá phấn marl để xây dựng hai đường hầm đường sắt và một đường hầm dịch vụ. Các ga đầu cuối của tàu hoả nằm tại Cheriton (một phần của Folkestone) và Coquelles, và được nối với các tuyến đường bộ của Anh và Pháp (M20 và A16).

Việc đào hầm bắt đầu năm 1988, và hầm bắt đầu hoạt động năm 1994. Theo giá cả năm 1985, tổng chi phí xây dựng là £4650 triệu (£10,153 triệu nếu tính cả lạm phát cho tới năm 2007), tăng 80%. Ở thời điểm xây dựng đỉnh điểm 15,000 người làm việc hàng ngày với chi phí lên tới hơn £3 triệu.Anderson, pp. xvi–xvii Mười công nhân, tám trong số đó là người Anh, đã thiệt mạng khi xây dựng từ năm 1987 tới năm 1993, đa số ở những tháng đầu tiên của việc đào hầm.

 Hoàn thành 
Hai hố dẫn hướng có đường kính 50-mm đã giúp đường hầm dịch vụ được xuyên thủng ngày 30 tháng 10 năm 1990. Ngày 1 tháng 12 năm 1990, Graham Fagg người Anh và Phillippe Cozette người Pháp đã đi xuyên qua hầm trước sự chứng kiến của truyền thông. Eurotunnel hoàn thành đường hầm đúng thời hạn, và đường hầm được Nữ hoàng Elizabeth II và Tổng thống Pháp François Mitterrand chính thức khai trương trong một buổi lễ được tổ chức tại Calais ngày 6 tháng 5 năm 1994. Nữ hoàng đã đi qua đường hầm tới Calais trên một đoàn tàu Eurostar, nó dừng đối diện với đoàn tàu chở Tổng thống Mitterrand từ Paris. Sau buổi lễ Tổng thống Mitterrand và Nữ hoàng đã đi trên một Le Shuttle tới một buổi lễ tương tự tại Folkestone.

Tuyến đường sắt xuyên Eo biển (CTRL), hiện được gọi là High Speed 1, chạy 111 km từ ga đường sắt St Pancras ở London tới cổng Đường hầm Eo biển tại Folkestone ở Kent. Nó có chi phí 5,8 tỷ bảng. Ngày 16 tháng 9 năm 2003, Thủ tướng Anh Tony Blair đã khai trương đoạn đầu tiên của High Speed 1, từ Folkestone tới bắc Kent. Ngày 6 tháng 11 năm 2007, Nữ hoàng chính thức khai trương High Speed 1 và ga quốc tế St Pancras, thay thế đường nối tốc độ chậm cũ tới ga đường sắt quốc tế Waterloo. Trên High Speed 1 các đoàn tàu chạy với tốc độ lên tới 300 km/h, chuyến đi từ London tới Paris mất 2h15' và London tới Brussels mất 51 phút.

Năm 1996, Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ, với Popular Mechanics, đã lựa chọn đường hầm là một trong Bảy Kỳ quan của Thế giới Hiện đại.

 Kỹ thuật 
phải|nhỏ|Đường hầm Eo biển được triển lãm tại Bảo tàng Đường sắt Quốc gia tại York, Anh Quốc, thể hiện các mặt cắt ngang hình tròn của đường hầm với các đường dây điện phía trên cung cấp năng lượng cho một đoàn tàu Eurostar. Lớp đốt hầm cũng quan sát được.

Việc khảo sát đã được thực hiện trong 20 năm trước khi công việc xây dựng xác nhận những dự đoán trước đó rằng một tuyến đường hầm có thể được đào xuyên một tầng đá marl. Tầng đá marl có thể là lớp dẫn cho đường hầm, với khả năng chống thẩm thấu, dễ đào và có cường độ cao. Tuy ở phía Anh, tầng đá marl chạy dọc theo toàn bộ chiều dài đường hầm, ở phía Pháp có một đoạn dài 5 km có địa chất phức tạp và khó khăn. Đường hầm Eo biển gồm ba đường riêng: hai hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách nhau 30m, dài 50 km và một hầm dịch vụ có đường kính 4.8m ở giữa. Cũng có những đoạn vượt cho hành khách và các cửa hoạt động bằng piston. Đường hầm dịch vụ được sử dụng như một hầm định hướng, được đào trước các đường hầm chính để xác định điều kiện địa chất. Lối vào từ phía Anh là Vách Shakespeare, lối vào từ phía Pháp là một hầm tại Sangatte. Phía Pháp sử dụng năm máy đào hầm (TBM), phía Anh sử dụng sáu. Đường hầm dịch vụ sử dụng Hệ thống Dịch vụ Vận tải Đường hầm (STTS) và các Phương tiện Dịch vụ Đường hầm Hạng nhẹ (LADOGS). An toàn cứu hoả là vấn đề rất quan trọng trong thiết kế.

Giữa các cổng tại Beussingue và Castle Hill đường hầm dài 50.5 km, với 3.3 km dưới đất bên phía Pháp, 9.3 km ngầm bên phía Anh và 37.9 km ngầm dưới biển.Institute of Civil Engineers p. 95 Điều này khiến Đường hầm Eo biển trở thành đường hầm đường sắt dài thứ hai trên thế giới, sau Đường hầm Seikan tại Nhật Bản, nhưng là đường hầm có đoạn ngầm dưới biển dài nhất. Độ sâu trung bình là 45m dưới đáy biển.Kirkland p. 13 Ở phía Anh, trong số 5 triệu mét khối đất dự tính đào lên 1 triệu mét khối được dùng đắp quả đồi tại ga đầu cuối, và số còn lại được đổ tại Hạ Vách Shakespeare phía sau một đê biển, lấn thêm được 30 hécta đất of land.Institute of Civil Engineers p. 208 Vùng đất này sau đó được làm thành Công viên Hạt Samphire Hoe. Ảnh hưởng môi trường không bị coi là bất kỳ một nguy cơ lớn nào cho dự án, và những nghiên cứu sâu nữa về an toàn, tiếng ồn và ô nhiễm không khí đều có kết quả tốt. Tuy nhiên, những lo ngại về môi trường đã xuất hiện với tuyến đường cao tốc nối với London.Flyvbjerg p. 51

 Địa chất 
nhỏ|250px|Mặt cắt địa chất dọc theo đường hầm như được xây dựng. Đa số chiều dài đường hầm được đào xuyên qua một vỉa (lớp) đá marl.

Việc đào hầm thành công đòi hỏi sự thấu hiểu về địa hình và địa chất và việc lựa chọn lớp đá tốt nhất để đường hầm đi xuyên qua. Nhìn chung địa chất khu vực này gồm các tầng đá tuổi Creta có hướng cắm về phía đông bắc, là một phần của rìa bắc của vòm Wealden-Boulonnais, có các đặc điểm như sau:
 Theo quan sát của Verstegan năm 1698, vách đá phấn ở cả hai bên Eo biển đều liên tục, và không có đứt gãy lớn;
 Các vách gồm bốn tầng chính, các trầm tích biển đã có từ 90–100 triệu năm trước; lớp đá phấn dễ thấm qua ở trên và ở giữa phủ lên trên một lớp đá có độ thấm thấp và cuối cùng là lớp đất sét dày không thấm nước. Một địa tầng cát, glauconitic marl (tortia), nằm giữa đá marl và lớp đất sét;
 Một lớp đá phấn - marl dày 25–30 mét (82–98 ft) (tiếng Pháp: craie bleue) ở dưới cùng của lớp thứ 3 có lẽ là môi trường tốt nhất để đào hầm. Lớp đá có chứa đất sét khoảng 30–40% làm tăng khả năng chống thấm và vì thế khá dễ để đào với cường độ chịu lực tối thiểu. Lý tưởng nhất đường hầm phải được đào ở đáy 15m của đá marl trên lớp đá sét với lượng nước thấm từ các đứt gãy và khe nứt là nhỏ nhất, nhưng điều này sẽ làm tăng áp lực lên tuyến đường hầm khi các vật liệu trương nở và mềm ra khi ẩm.

Ở phía Anh góc cắm của các tầng đá chưa tới 5°, tuy nhiên ở phía Pháp con số này lên tới 20°. Các khe nứt và đứt gãy có ở cả hai phía Anh và Pháp. Ở phía Anh chỉ có những đứt gãy nhỏ có độ dịch chuyển chưa tới 2m. Ở phía Pháp độ dịch chuyển lên tới 15m xuất hiện trong nếp lồi Quenocs. Các đứt gãy có chiều rộng hạn chế, được lắp đầy bởi canxit, pyrit và đất sét. Độ dốc lớn và đứt gãy khiến việc chọn tuyến đường phía Pháp bị hạn chế. Để tránh nhầm lẫn, các mẫu vi hóa thạch được sử dụng để phân tầng lớp đá malk. Ở phía Pháp, đặc biệt là khu vực gần bờ biển, các đá phấn cứng hơn, giòn hơn và nứt nẻ nhiều hơn phía Anh. Điều này khiến nhiều kỹ thuật đào hầm đã được áp dụng riêng biệt bên phía Anh và phía Pháp.

Tuy nhiên, không có tai biến địa chất nào lớn xảy ra, các trầm tích đệ Tứ trong thung lũng Fosse Dangaered dưới biển và trượt đất Castle Hill ở phía Anh cũng là vấn đề cần quan tâm. Theo cuộc khảo sát địa vật lý năm 1964–1965, Fosse Dangaered là một hệ thống thung lũng được lắp đầy rộng đến 80 m bên dưới đáy biển, cách đoạn đường hầm 500 m về phía nam và nằm ở khoảng giữa. Cuộc khảo sát năm 1986 cho thấy một nhánh cắt qua tuyến đường nhầm, và vì thế tuyến đường hầm có thể phải được dời về phía bắc và ở sâu hơn. Nhà ga phía Anh phải đặt trong khu Castle Hill, đây là khu vực gồm phần đỉnh của các khối đá thuộc phần dưới của lớp đá phấn, glauconitic marl đã bị trượt. Khu vực này đã được ổn định bằng tường chắn và hệ thống thoát nước sườn. Các hầm dịch vụ là các hầm dẫn hướng được thi công trước các hầm chính nhằm xác định rõ điều kiện địa chất như các khu vực có đá bị cà nát và các đới có khả năng thấm nước cao. Việc thăm dò dã được tiến hành trong các hầm dịch vụ một cách chi tiết hơn theo chiều đứng và chiều ngang.Kirkland tr. 21–50

 Khảo sát 
Công việc đo độ sâu đáy biển và lấy mẫu được Thomé de Gamond tiến hành vào khoảng năm 1833–1867 cho thấy rằng độ sâu đáy biển tối đa là 55 m và địa tầng là liên tục. Công tác khảo sát cũng được tiến hành liên tục trong vài năm sau đó gồm 166 lỗ khoan dưới biển và 70 lỗ khoan trên bờ và hơn 4.000 km tuyến khảo sát địa vật lý biển. Surveys were undertaken in 1958–59, 1964–65, 1972–74 và 1986–88.

Cuộc khảo sát năm 1958–1959 phục vụ cho việc thiết kế các ống chìm và cầu cũng như việc đào hầm, do đó một khu vực rộng được khảo sát. Vào lúc này, việc khảo sát địa vật lý biển cho các dự án kỹ thuật còn rất sơn khai do việc định vị thiếu chính xác và độ phân giải của các mặt cắt địa chấn thấp. Các cuộc khảo sát năm 1964-1965 tập trung vào tuyến đường phía bắc của phía bờ biển Anh ở cảng Dover gồm 70  lỗ khoan cho thấy một khu vực có lớp đá phong hóa phát triển sâu và độ thấm cao nằm ở phía nam của cảng Dover.

Theo các kết quả của các cuộc khảo sát trước, một cuộc khảo sát năm 1972-1972 sâu về phía nam của tuyến đường đã được tiến hành và tuyến đường được xác định là khả thi. Thông tin về dự án được hầm cũng đã loan tới công trình trước khi hủy bỏ năm 1975. Ở phía Pháp tại Sangatte, một hầm sâu có các lối vào đã được thực hiện. Ở phía Anh tại Shakespeare Cliff, chính phủ cho phép đào một hầm dài 250 m vớo đường kính 4,5 m. Việc chỉnh đường hầm theo thực tế, phương pháp đào và chống đỡ về cơ bản thực hiện giống như năm 1975. Trong cuộc khảo sát năm 1986–1997, các phát hiện trước đó đã được gia cố và lớp sét glaut, môi trường đào hầm và đá phấn marl chiếm 85%, tuyến đường đã được khảo sát. Các kỹ thuật địa vật lý dùng trong ngành dầu khí cũng được sử dụng để khảo sát.Kirkland tr. 22–26

 Đào hầm 
nhỏ|Mặt cắt ngang tiêu biểu của đường hầm. Thể hiện đường nối giữa các đường hầm cho xe lửa bằng ống dẫn hoạt động bằng piston, cần thiết để duy trì áp lực sau mỗi lần tàu chạy.

Việc đào hầm giữa Anh và Pháp là một thách thức lớn về kỹ thuật, với chỉ một công trình trước đó là Đường hầm Seikan dưới biển tại Nhật Bản. Một nguy cơ nghiêm trọng là đường hầm ngầm có thể bị rò nước bởi áp lực từ phía trên tại những khu vực có điều kiện địa chất yếu. Đường hầm cũng gặp phải một trở ngại khác ở thời điểm đó - là công trình do tư nhân đầu tư, việc thu hồi vốn sớm rất quan trọng. 

Mục tiêu là xây dựng: hai đường hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách nhau 30m, một đường hầm dịch vụ có đường kính 4.8m giữa hai đường hầm chính; các đôi đường nối đường kính 3.3m nối giữa hai hầm đường sắt với hầm dịch vụ ở khoảng cách mỗi 375m; các ống dẫn hoạt động bằng piston đường kính 2m nối các hầm đường sắt ở khoảng cách mỗi 250m; hai hầm vượt dưới biển để nối các hầm đường sắt.Kirkland pp. 63–128 Hầm dịch vụ luôn được thi công trước các hầm chính ít nhất 1 km để xác định chính xác điều kiện địa chất, kinh nghiệm đào hầm xuyên đá đã có từ công nghiệp khai mỏ. Các hầm vượt dưới biển là một vấn đề kỹ thuật phức tạp. Hầm của Pháp dựa theo Đường hầm Núi Baker ở Mỹ. Hầm của Anh được đào từ hầm dịch vụ trước hai hầm chính để tránh chậm trễ.

Các đốt hầm đúc sẵn trong máy đào hầm chính (TBM) được sử dụng, nhưng các giải pháp khác nhau được áp dụng phía Anh và phía Pháp. Ở phía Pháp đốt neoprene bắt bu lông bằng thép đúc hay bê tông cốt thép và gắn bằng vữa được sử dụng. Ở phía Anh yêu cầu chính là tốc độ, và việc liên kết các đốt hầm bằng thép đúc chỉ được thực hiện ở những nơi có điều kiện địa chất kém. Trong các hầm phía Anh tám đốt hầm cộng một đốt chính được áp dụng; ở phía pháp cứ năm đốt lại có một đốt chính.Wilson p. 38 Ở phía Pháp một hố có đường kính 55m, sâu 75m được đào tại Sangatte làm điểm tiếp cận. Ở phía Anh một khu vực công trường nằm dưới 140m từ đỉnh Vách Shakespeare, và biện pháp đào hầm mới của Áo (NATM) ban đầu được áp dụng ở lớp đá marl tại đây. Ở phía Anh các đường hầm trên đất liền được đào từ Vách Shakespeare, cùng nơi với đường hầm biển, không phải từ Folkestone. Khu vực ở dưới vách không đủ lớn cho tất cả các máy đào, và dù có những lo ngại về môi trường, đất đào ra được đổ phía sau một đê biển bằng bê tông, với điều kiện đổ đá trong một đầm kín để tránh bột đá phát tán rộng. Vì hạn chế về không gian, nhà máy bê tông đúc sẵn được đặt trên Đảo Grain ở cửa sông Thames.

Ở phía Pháp, vì độ thấm nước lớn hơn, các máy đào hầm cân bằng áp lực đất với các kiểu mở và đóng được sử dụng. Các máy đào hầm ở chế độ đóng trong 5 km đầu nhưng sau đó hoạt động ở chế độ mở, đào xuyên qua vỉa đá marl. Nó làm giảm thiểu tác động tới đất và cho phép chống lại được áp lực nước lớn hơn, và cũng làm giảm nhu cầu nhét vữa phía trước đường hầm. Phía Pháp cần 5 máy đào hầm: hai máy chính đào dưới biển, một máy đào trên đất liền (khoảng cách ngắn 3 km trên đất liền cho phép một chiếc máy đào hầm hoàn thành đường hầm đầu tiên và sau đó quay đầu đào tiếp hầm thứ hai), và hai máy đào hầm dịch vụ. Ở phía Anh điều kiện địa chất đơn giản hơn cho phép sử dụng các máy đào hầm mở có tốc độ nhanh hơn.Kirkland p. 29 Sáu máy được sử dụng, tất cả đều bắt đầu đào từ Vách Shakespeare, ba máy đào hầm dưới biển và ba máy đào hầm trên đất liền. Khi đường hầm dưới biển gần hoàn thành các máy đào hầm của Anh đào nghiêng xuống dưới và chôn chặt cách đường hầm. Các máy đào hầm của Pháp sau đó sẽ hoàn thiện đường hầm và được dỡ ra.Wilson p. 44 Một đường ray khổ 900 mm được dùng bên phía Anh khi xây dựng.Kirkland pp. 117–128

Trái với các máy của Anh, được gọi tên theo số đơn giản, các máy đào hầm của Pháp đều được đặt tên phụ nữ: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

 Thiết kế đường sắt và rolling stock 
nhỏ|Bên trong Eurotunnel Shuttle, một tàu shuttle. Với các toa tàu lớn nhất thế giới, tàu shuttle vận chuyển các phương tiện giữa hai ga đầu cuối của đường hầm.

Có ba hệ thống thông tin trong hầm: concession radio (CR) cho các phương tiện di chuyển và người bên trong vùng quy định của đường hầm (ga đầu cuối, đường hầm, hầm bờ biển); track-to-train radio (TTR) để truyền dữ liệu và thông tin giữa các đoàn tàu và trung tâm điều khiển đường sắt, radio nội bộ của tàu (SIR) cho việc liên lạc giữa các lái tàu shuttle và với hành khách qua radio trên ô tô.Kirkland pp. 129–132 Toàn bộ dịch vụ trong đường hầm đều chạy điện, chia đều từ phía nguồn của Anh và Pháp. Năng lượng được truyền tới các đầu máy thông qua đường dây phía trên (dây tiếp nối)Kirkland pp. 134–148 ở điện thế 25 kV 50 Hz}}.Article: Railway electric traction ngày 9 tháng 8 năm 2009 Một hệ thống tín hiệu cabin được sử dụng cung cấp thông tin trực tiếp tới các lái tàu trên một màn hình hiển thị. Có hệ thống bảo vệ tàu hoả tự động (ATP) để dừng tàu nếu tốc độc khác biệt với số chỉ thị trên màn hình trong cabin. TVM430, như được sử dụng trên LGV Nord, được dùng trong đường hầm.Kirkland pp. 149–155 Tốc độ tối đa cho phép là 160 km/h.Article-de: Eurotunnel#Betrieb ngày 9 tháng 8 năm 2009 Hệ thống thám sát của American Sonneville International Corporation được sử dụng trong hầm; ballasted track bị bỏ bởi những cản trở bảo dưỡng và nhu cầu ổn định hình học. Hệ thống Sonneville có các đường ray UIC60 ở cấp 900A nằm trên tấm đệm EVA vi rỗng, được bắt chặt vào bê tông.Kirkland pp. 157–174

Ban đầu 38 đầu máy Le Shuttle được bố trí, làm việc theo cặp với một ở mỗi đầu cuối của một tàu shuttle. Các tàu shuttle có hai nửa riêng biệt: một và hai tầng. Mỗi nửa có hai toa chất tải/dỡ tải và 12  toa chở. Ban đầu Eurotunnel đặt hàng 9 tàu shuttle. 46  đầu máy Class 92 để kéo hàng và những chuyến tàu chở khách xuyên đêm được đặt hàng, chúng có thể chạy bằng điện xoay chiều từ dây dẫn trên nóc và từ điện một chiều từ ray thứ ba. Các tàu chở hàng cũng có hai nửa, mỗi nửa có một toa chất tải, một toa dỡ tải và 14  toa chở. Có một toa dịch vụ phía sau đầu máy. Eurotunnel ban đầu đặt hàng 6  tàu chở hàng. 31  tàu Eurostar, dựa trên TGV của Pháp, được sản xuất hợp với khổ đường của Anh, và với nhiều biến đổi tăng cường độ an toàn bên trong đường hầm, với quyền sở hữu được phân chia giữa British Rail, Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp và Công ty Đường sắt Quốc gia Bỉ. British Rail đã đặt hàng thêm 7 chiếc cho các dịch vụ phía bắc London.Kirkland pp. 175–211

Một tỷ lệ lớn đường ray phía nam Luân Đôn sử dụng một đường ray thứ ba cấp điện một chiều 750 V DC cho đầu máy; tuy nhiên từ khi High Speed 1 khai trương không cần phải sử dụng hệ thống đường ray thứ ba cho bất kỳ phần nào của hành trình bằng Eurostar nữa. High Speed 1, đường hầm và đường tới Paris sử dụng năng lượng từ dây diện phía trên ở điện thế 25 kV 50 Hz. Các tuyến đường sắt ở Brussels cũng được cấp điện từ dây dẫn phía trên, nhưng ở điện thế 3000 V DC.

 Điều hành 
 Sử dụng và dịch vụ 
nhỏ|Một biểu đồ giao thông qua Đường hầm thể hiện con số hành khách và tấn hàng hoá. Số lượng đoàn tàu chở phương tiện dã giảm tháng 7 năm 1996 vì sự đóng cửa sau trận hoả hoạn tháng 11 năm 1996.
nhỏ|Ga đầu cuối phía Anh tại Cheriton ở tây Folkestone. Các đoàn tàu tại đây chở phương tiện và được nối với đường cao tốc M20.
nhỏ|phải|[Folkestone White Horse là phong cảnh cuối cùng phía Anh cho hầu hết hành khách đi trên tàu từ ga Cheriton.]]

Các dịch vụ tại đường hầm gồm:
 Eurotunnel Shuttle (tên chính thức Le Shuttle) dịch vụ tàu roll-on roll-off cho phương tiện,
 Eurostar tàu chở khách,
 tàu chở hàng chạy suốt.

Cả những dự đoán về số lượng hàng hoá và hành khách trước khi xây dựng đường hầm đều quá lớn. Đặc biệt, những dự báo về doanh số của đường hầm cũng quá lạc quan.Flyvbjerg p. 22 Dù thị phần chuyên chở qua đường hầm (so với đường biển và đường không) được dự báo chính xác, tính cạnh tranh cao và việc giảm giá đã dẫn tới doanh thu thấp. Ước tính tổng thể về giao thông qua đường hầm quá cao.

 Khả năng vận tải hành khách 

Tổng khối lượng vận tải hành khách qua đường hầm đạt đỉnh là 18.4 triệu người năm 1998, sau đó giảm xuống còn 14.9 triệu năm 2003, sau đó lại tăng lên 16.1 triệu năm 2008.

Ở thời điểm quyết định xây dựng đường hầm, 15.9 triệu hành khách dược dự đoán sẽ đi trên các chuyến tàu Eurostar trong năm đầu tiên. Năm 1995, năm đầy đủ đầu tiên, số lượng thực tế hơi lớn hơn 2.9 triệu, lên tới 7.1 triệu năm 2000, sau đó giảm xuống còn 6.3 triệu năm 2003. Tuy nhiên, Eurostar cũng bị giới hạn bởi sự thiếu hụt một đường kết nối tốc độ cao ở phía Anh. Sau khi High Speed 1 (tên chính thức CTRL) nối với London được hoàn thành trong hai giai đoạn năm 2003 và 2007, khối lượng vận tải đã tăng lên. Năm 2008, Eurostar chở 9,113,371 hành khách xuyên đường hầm, tăng 10% so với năm trước đó, dù có những giới hạn vận tải vì trận hoả hoạn Đường hầm eo biển Manche năm 2008.

{| class="wikitable"  Năm  Số hành khách được vận chuyển... bằng Eurostar(doanh số bán vé thực tế) bằng Tàu chở khách Eurotunnel(ước tính, triệu người) Tổng(ước tính, triệu người) 1994 ~100,000 0.2 0.3 1995 2,920,309 4.4 7.3 1996 4,995,010 7.9 12.9 1997 6,004,268 8.6 14.6 1998 6,307,849 12.1 18.4 1999 6,593,247 11.0 17.6 2000 7,130,417 9.9 17.0 2001 6,947,135 9.4 16.3 2002 6,602,817 8.6 15.2 2003 6,314,795 8.6 14.9 2004 7,276,675 7.8 15.1 2005 7,454,497 8.2 15.7 2006 7,858,337 7.8 15.7 2007 8,260,980 7.9 16.2 2008 9,113,371 7.0 16.1chỉ những hành khách đi qua đường hầm bằng Eurostar

 Khả năng vận tải hàng hoá 

Khối lượng vận tải hàng hoá qua đường hầm không ổn định, với sự sụt giảm năm 1997 vì thời gian đóng cửa sau một vụ cháy tàu chở hàng. Tổng khối lượng hàng hoá qua đường hầm đã tăng theo thời gian, cho thấy khả năng thay thế của đường hầm cho đường biển. Đường hầm đã đạt mức thị phần vận tải hàng hoá xuyên eo biển bằng hay trên mức dự báo cho thập niên 1980 nhưng các dự báo cho năm 1990 và 1994 là quá lớn.

Với việc vận tải hàng hoá bằng các đoàn tàu hàng, dự đoán vận tải hàng hoá cho năm đầu tiên là 7.2 triệu tấn tổng trọng lượng, tuy nhiên, con số của năm 1995 là 1.3 triệu tấn tổng trọng lượng. Khối lượng hàng vận chuyển đạt đỉnh năm 1998 ở mức 3.1 triệu tấn. Tuy nhiên, với những vấn đề vẫn đang diễn ra, con số này đã giảm xuống còn 1.21 triệu tấn năm 2007, hơi tăng trở lại lên 1.24 triệu tấn năm 2008.

Tuy nhiên, cùng với số lượng hàng hoá được chuyên chở trên những tàu shuttle, tăng trưởng số lượng hàng hoá chuyên chở đã diễn ra từ khi đường hầm mở cửa, với 6.4 tấn được chuyên chở năm 1995, 18.4 triệu tấn năm 2003 và 19.6 triệu tấn năm 2007.

{| class="wikitable"
|-
!ROWSPAN="2" |  Năm 
!COLSPAN="3" | Số lượng hàng hoá được chuyên chở...
|-
! bằng tàu chở hàng chạy suốt(tấn thực)!! bằng tàu shuttle của Eurotunnel(ước tính, triệu tấn)!! Total(ước tính, triệu tấn)
|-
| 1994
| 0
| 0.8
| 0.8
|-
| 1995
| 1,349,802
| 5.1
| 6.4
|-
| 1996
| 2,783,774
| 6.7
| 9.5
|-
| 1997
| 2,925,171
| 3.3
| 6.2
|-
| 1998
| 3,141,438
| 9.2
| 12.3
|-
| 1999
| 2,865,251
| 10.9
| 13.8
|-
| 2000
| 2,947,385
| 14.7
| 17.6
|-
| 2001
| 2,447,432
| 15.6
| 18.0
|-
| 2002
| 1,463,580
| 15.6
| 17.1
|-
| 2003
| 1,743,686
| 16.7
| 18.4
|-
| 2004
| 1,889,175
| 16.6
| 18.5
|-
| 2005
| 1,587,790
| 17.0
| 18.6
|-
| 2006
| 1,569,429
| 16.9
| 18.5
|-
| 2007
| 1,213,647
| 18.4
| 19.6
|-
| 2008
| ~1,240,000
| 14.2
| 15.4
|-
|COLSPAN=4 |
Từ tháng 10 năm 2007, Eurotunnel tính toán bằng hàng hoá đường sắt theo các đoàn tàu chứ không phải tấn.
|}

Chi nhánh vận tải hàng hoá của Eurotunnel là Europorte 2. Tháng 9 năm 2006 EWS, nhà điều hành vận tải hàng hoá đường sắt lớn nhất Anh Quốc, đã thông báo rằng vì có sự chấm dứt các khoản trợ cấp trị giá £52 triệu hàng năm từ chính phủ Anh và Pháp cho "Phí Sử dụng Tối thiểu" của đường hầm (một khoản trợ cấp khoảng £13,000 cho mỗi đoàn tàu, ở một mức độ qua lại 4,000 đoàn tàu mỗi năm), các đoàn tàu hàng sẽ dừng chạy sau ngày 30 tháng 11.

 Hoạt động kinh tế 

Cổ phần trong Eurotunnel được phát hành ở mức giá £3.50 trên mỗi cổ phần ngày 9 tháng 12 năm 1987. Tới giữa năm 1989 giá đã tăng lên £11.00. Những chậm trễ và đội chi phí khiến giá cổ phần giảm; trong những hoạt động thử nghiệm tháng 10 năm 1994 giá cổ phần ở mức thấp nhất trong lịch sử. Eurotunnel đã tạm ngừng việc trả các khoản nợ của mình vào tháng 9 năm 1995 để tránh phá sản. Tháng 12 năm 1997 chính phủ Anh và Pháp đã kéo dài thời gian nhượng quyền quản lý hoạt động cho Eurotunnel thêm 34 năm tới năm 2086. Việc tái cơ cấu tài chính của Eurotunnel diễn ra giữa năm 1998, giảm nợ và các trách nhiệm tài chính. Dù có việc tái cơ cấu, tờ The Economist thông báo trong năm 1998 rằng để vượt qua tình trạng khó khăn thậm chí Eurotunnel phải tăng giá vé, lưu lượng và thị phần để có thể hoạt động bền vững.Flyvbjerg pp. 32–34 Một cuộc phân tích chi phí lợi tức của Đường hầm cho thấy rằng có ít ảnh hưởng trên nền kinh tế chung và ít sự phát triển liên quan tới dự án, và rằng nền kinh tế Anh sẽ tốt hơn nếu đường hầm không được xây dựng.Flyvbjerg, B. Buzelius, N. Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and Risk. Cambridge: Cambridge University Press. p. 68-69. ISBN 0-521-00946-4

Theo các điều khoản của việc nhượng quyền, Eurotunnel buộc phải nghiên cứu một tuyến hầm đường bộ xuyên eo biển. Tháng 12 năm 1999 các đề xuất hầm đường bộ và đường sắt được đệ trình tới chính phủ Anh và chính phủ Pháp, nhưng có sự nhấn mạnh rằng không có đủ nhu cầu cho một tuyến đường hầm thứ hai. Một thoả thuận ba bên giữa Anh Quốc, Pháp và Bỉ về việc kiểm soát biên giới, với sự thành lập các vùng kiểm soát trong đó các sĩ quan của quốc gia khác có thể thực hiện một số quyền hải quan và luật pháp hạn chế. Cho hầu hết các mục đích ở mỗi đầu của đường hầm, có các trạm kiểm tra biên giới của Pháp ở đầu đường hầm phía Anh và ngược lại. Với một số chuyến tàu chạy giữa các thành phố, chính con tàu là một vùng kiểm soát. Một kế hoạch khẩn cấp giữa hai quốc gia phối hợp các hoạt động khẩn cấp của Anh và Pháp.Kirkland p. 331

Năm 1999 Eurostar lần đầu tiên công bố lợi nhuận, sau khi đã thua lỗ £925 triệu năm 1995.

 Hoả hoạn 

Đã có ba lần xảy ra hoả hoạn trong Đường hầm với ảnh hưởng khá nghiêm trọng dẫn tới việc phải đóng cửa, tất cả đều xảy ra trên các đoàn tàu shuttle xe tải hạng nặng (HGV).

Ngày 18 tháng 11 năm 1996 một đám cháy bùng phát trong một toa xe của đoàn tàu chở xe tải hạng nặng trong đường hầm nhưng không ai bị thương nặng. Nguyên nhân chính xác vẫn chưa được tìm ra, dù đó không phải là một vấn đề do thiết bị đường hầm hay rolling stock; có thể nó bị gây ra bởi sự cố ý của một xe tải hạng nặng. Ước tính nhiệt độ của đám cháy lên đến 1000 °C, và đường hầm đã bị hư hại nghiêm trọng một đoạn dài 46m, và lên tới 500m bị ảnh hưởng ở một số mức độ. Hoạt động đầy đủ của đường hầm được nối lại sáu tháng sau đám cháy.

Đường hầm đã bị đóng cửa trong nhiều giờ ngày 21 tháng 8 năm 2006, khi một xe tải trên một đoàn tàu shuttle bốc cháy. Ngày 11 tháng 9 năm 2008 một đám cháy xảy ra trong đường hầm lúc 13:57 GMT. Vụ việc phát sinh trên một đoàn tàu chở phương tiện đang chạy về phía Pháp. Đám cháy xảy ra cách cổng vào phía Pháp 11 km. Không ai thiệt mạng nhưng nhiều người đã phải vào bệnh viện vì ngạt khói, và những thương tích nhỏ. Đường hầm bị đóng cửa với mọi loại phương tiện, và Đường hầm phía nam không bị thiệt hại đã được mở cửa phục vụ hạn chế hai ngày sau đó. Hoạt động đầy đủ được khôi phục ngày 9 tháng 2 năm 2009Eurotunnel fully open to traffic sau khi tốn 60 triệu euro tiền sửa chữa.

 Dấu ấn trong vùng 
Một báo cáo năm 1996 của Ủy ban châu Âu dự đoán rằng Kent và Nord-Pas de Calais phải đối mặt với tình trạng gia tăng khối lượng giao thông vì sự tăng trưởng chung của giao thông xuyên đường hầm và giao thông phục vụ đường hầm. Tại Kent, một đường ray tốc độ cao tới London sẽ chuyển giao thông từ đường bộ sang đường sắt.European Commission pp. 220–222 Sự phát triển vùng của Kent sẽ được hưởng lợi từ đường hầm, nhưng vị trí ở quá gần London cũng làm giới hạn các lợi ích. Các lợi ích chủ yếu thuộc các ngành công nghiệp truyền thống và phần lớn phụ thuộc vào sự phát triển của Ga hành khách quốc tế Ashford, nếu không có nó Kent sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào sự mở rộng của London. Nord-Pas-de-Calais có được một ảnh hưởng mang tính biểu tượng lớn trong nước nhờ đường hầm, dẫn tới những lợi ích lớn khác trong ngành chế tạo.European Commission pp. 248–252

Việc loại bỏ một nút cổ chai bằng các biện pháp như Đường hầm eo biển không cần thiết phải dẫn tới những lợi ích kinh tế ở mọi vùng có liên quan, hình ảnh của một vùng được nối với mạng lưới vận tải cao tốc châu Âu và hiệu quả chính trị tích cực còn quan trọng hơn sự phát triển kinh tế của vùng. Sự phát triển của vùng từ đường hầm là nhỏ so với sự tăng trưởng kinh tế chung. Đông Nam nước Anh dường như được hưởng lợi về mặt xã hội và phát triển nhờ hệ thống vận tải nhanh chóng và rẻ hơn tới lục địa châu Âu, nhưng những lợi ích có lẽ sẽ không được phân bố đồng đều trong vùng. Tác động môi trường tổng thể hầu như chắc chắn là tiêu cực.

Năm năm sau khi đường hầm được mở cửa có ít dấu ấn lớn lên nền kinh tế chung, và rất khó khăn để xác định những phát triển lớn liên quan tới đường hầm.Flyvbjerg p. 68–69 Đã có ý kiến cho rằng nền kinh tế Anh thực tế đã có thể phát triển tốt hơn nếu không mất những khoản tiền cho việc đầu tư xây dựng đường hầm, cả Eurotunnel và Eurostar, các công ty chính trong việc xây dựng và điều hành đường hầm, đều đã phải viện đến những khoản hỗ trợ lớn của chính phủ cho những khoản nợ ngày càng tăng cao. Eurotunnel has been described as being in a serious situation.

 Tị nạn và nhập cư 
Xem thêm: Tìm kiếm quy chế tị nạn

Những người nhập cư và sẽ là những người tìm kiến quy chế tị nạn đã từng sử dụng đường hầm trong nỗ lực vào đất Anh. Tới năm 1997, vấn đề này đã thu hút sự chú ý của báo giới quốc tế, và Chữ thập đỏ Pháp đã mở một trung tâm tị nạn tại Sangatte năm 1999, sử dụng một nhà kho từng được dùng cho việc xây dựng đường hầm; tới năm 2002 đây là nơi trú ngụ của 1500 người, đa số họ đang tìm cách vào Anh. Ở một thời điểm, một lượng lớn người tới từ Afghanistan, Iraq và Iran, nhưng cũng có cả người người châu Phi và các quốc gia Đông Âu.

Đa số người nhập cư vào Anh đều tìm cách leo lên được một đoàn tàu chở hàng, nhưng những người khác sử dụng Eurostar. Dù cơ sở bị rào kỹ, việc ngăn cản hoàn toàn dường như không thể thực hiện; những người tị nạn thậm chí sẽ nhảy từ những cây cầu xuống những đoàn tàu đang chạy. Trong nhiều vụ việc họ đã bị thương khi vượt qua đường hầm; những người khác làm hỏng thiết bị đường sắt, gây chậm trễ và buộc phải sửa chữa. Eurotunnel nói họ mất £5 triệu mỗi tháng vì vấn đề này. Khoảng hơn mười người tị nạn đã chết khi cố vượt qua đường hầm.

Năm 2001 và 2002, nhiều cuộc bạo động đã bùng phát tại Sangatte và các nhóm người tị nạn (lên tới 550 trong một vụ việc vào tháng 12 năm 2001) đã giật đổ các hàng rào và tìm cách tràn vào với chiến thuật biển người. Những người nhập cư cũng đã thử như những hành khách hợp pháp của tàu Eurostar nhưng không có giấy tờ nhập cảnh.

Chính quyền địa phương ở cả Pháp và Anh đã kêu gọi đóng cửa Sangatte, và Eurotunnel đã hai lần tìm kiếm một trát toà chống lại trung tâm này. Anh Quốc lên án Pháp đã cho phép mở cửa Sangatte, và Pháp buộc tội Anh vì các quy chế tị nạn lỏng lẻo của họ và EU vì không có một chính sách nhập cư thống nhất. Tình trạng cause célèbre của vấn đề thậm chí còn khiến một số nhà báo bị bắt giữ khi họ đi theo những người tị nạn vào trong khu vực tài sản của công ty đường sắt.

Năm 2002, sau khi Hội đồng châu Âu nói với Pháp rằng họ đang phá vỡ các quy định của Liên minh châu Âu về tự do vận chuyển hàng hoá, bởi những chậm trễ và đóng cửa là kết quả của sự quản lý an ninh kém của họ, một hàng rào kép đã được dựng lên với chi phí £5 triệu, giảm số người tị nạn bị phát hiện mỗi tuần trên những đoàn tàu chở hàng từ 250 xuống gần như không. Các biện pháp khác gồm các camera CCTV và tăng cường tuần tra cảnh sát. Cuối năm 2002, trung tâm Sangatte bị đóng cửa sau khi Anh quốc đồng ý nhận một số người tị nạn.

Eurotunnel, công ty mà điều hành khoảng đường hầm này, cho biết là họ đã ngăn chận hơn 37.000 người tị nạn từ tháng 1 năm 2015. Vào tối ngày 28 tháng 7, 1 người, tuổi khoảng 25 cho tới 30, đã chết khi khoảng 1.500 cho tới 2.000 người tị nạn tìm cách vào đường hầm để sang Anh Quốc. Theo con số chính thức trong tháng 7, khoảng 3.000 người tị nạn, đa số từ Ethiopia, Eritrea, Sudan và Afghanistan, đang sống trong trại lều dựng tạm thời ở Calais. Người ta phỏng đoán là có tới 5.000 người tị nạn đang đợi ở thành phố cảng Calais chờ cơ hội để sang được Vương quốc Anh. Chỉ riêng từ tháng 6, mười người tị nạn đã chết gần trạm xe lửa Channel tunnel.

 An toàn 
Đường hầm dịch vụ được sử dụng làm nơi tiếp cận cho phương tiện kỹ thuật trong các phòng cross-passage và phòng thiết bị, để thông khí, và để sơ tán trong trường hợp khẩn cấp. Hệ thống Giao thông Hầm Dịch vụ (STTS) cho phép tiếp cận nhanh mọi khu vực của hầm. Các phương tiện dịch vụ sử dụng xe bánh lốp với một hệ thống đường dây dẫn đường ngầm. 24 phương tiện STTS đã được sản xuất, và được sử dụng chủ yếu cho bảo dưỡng, nhưng cũng cho cả mục đích cứu hoả và trong các trường hợp khẩn cấp. "Các vỏ kén" với các mục đích khác nhau, có chất tải lên tới 2.5–5 tấn, được nhét vào trong thành bên của các phương tiện. Các phương tiện STTS không thể quay đầu bên trong đường hầm, và phải được lái sang đầu phía bên kia. Tốc độ tối đa của nó là 80 km/h khi vô lăng bị khoá. Một đội 15 Phương tiện Dịch vụ Hầm Hạng nhẹ (LADOGS) nhỏ hơn được bổ sung để hỗ trợ cho các STTS. Các LADOGS có chiều dài cơ sở thấp với bán kính quay 3.4 m cho phép quay đầu bên trong đường hầm dịch vụ. Vô lăng không thể bị khoá như các phương tiện STTS, và tốc độ tối đa là 50 km/h. Các vỏ kén lên tới 1 tấn có thể được chất lên phía sau phương tiện. Các lái xe trong đường hầm ngồi phía phải và xe có tay lái nghịch. Với nguy cơ nhân viên từ phía Pháp có thể lái theo chiều thuận quen thuộc của họ, các cảm biến trong phương tiện sẽ cảnh báo tài xế nếu chiếc xe lạc sang bên phải đường hầm.Kirkland pp. 247–254

Ba đường hầm chứa 6000 tấn không khí được điều hoà cho mục đích tiện nghi và an toàn. Không khí được cung cấp từ các toà nhà thông gió tại Vách Shakespeare và Sangatte, với mỗi toà nhà có khả năng cung cấp toàn bộ 100% công suất dự trữ. Thông gió phụ trợ cũng được lắp đặt ở cả hai phía đường hầm. Trong trường hợp hoả hoạn, hệ thống thông gió được sử dụng để giữ khói không lọt vào đường hàm dịch vụ và đưa nó theo một hướng trong đường hầm chính để hành khách bên trong vẫn có không khí sạch. Nhiệt độ được tạo từ thiết bị kéo và cản. Thiết kế giới hạn được đặt ở mức 30 °C, sử dụng một hệ thống làm lạnh với các nhà máy điều hoà nhiệt độ ở cả hai phía Anh và Pháp đẩy nước lạnh chạy theo các đường ống bên trong hầm.

Các đoàn tàu chạy với tốc độ cao tạo ra những thay đổi áp lực kiểu piston có thể làm ảnh hưởng tới sự tiện nghi của hành khách, các hệ thống thông gió, các cửa đường hầm, quạt và các cơ cấu của con tàu, và lực cản trên con tàu.Kirkland pp. 212–230 Các ống dẫn hoạt động bằng piston đường kính 2m đã được sử dụng để giải quyết vấn đề này, với 4 ống trên mỗi kilômét để tạo hiệu quả tốt nhất. Không may thay kiểu thiết kế này dẫn tới các lực bên không thể chấp nhận trên các con tàu vì thế việc giảm tốc độ tàu là cần thiết và các thiết bị giới hạn đã được lắp đặt bên trong các ống dẫn.The Channel Tunnel Experience Lessons for the Future pp. 19–23

Vấn đề an toàn cứu hoả trên một đoàn tàu shuttle chở khách được quan tâm lớn nhất, chính Eurotunnel đã lưu ý rằng hoả hoạn là nguy cơ thu hút sự chú ý hàng đầu trong một Trường hợp An toàn năm 1994 vì ba lý do: các công ty đường sắt phản đối việc hành khách được phép ở lại trong toa xe; các thống kê của Home Office cho thấy các vụ cháy toa xe đã tăng gấp đôi trong mười năm; và chiều dài lớn của đường hầm. Eurotunnel đã thuê Cơ quan Nghiên cứu Hoả hoạn Anh lập báo cáo về các vụ cháy phương tiện, cũng như liên kết với Sở cứu hoả Kent để thu thập các thống kê hoả hoạn phương tiện trong vòng một năm. Những thử nghiệm hoả hoạn diễn ra tại Cơ quan Nghiên cứu Mỏ Pháp với một toa tàu giả được dùng để nghiên cứu xem nó sẽ cháy như thế nào.Kirkland pp. 231–240 Các hệ thống cửa toa được thiết kế để chống hoả hoạn bên trong toa tàu trong 30 phút, dài hơn thời gian vượt qua hầm là 27 phút. Các máy điều hoà nhiệt độ của toa giúp loại bỏ khói độc từ bên trong toa trước khi khởi hành. Mỗi toa có một hệ thống cứu hoả và phòng hoả, với các cảm biến ion hay bức xạ cực tím, khói và khí có thể gây ra khí tổng hợp có thể dẫn tới cháy. Bởi các toa tàu của Tàu chở phương tiện hạng nặng không được lắp đặt hệ thống chống cháy, các cảm biến hoả hoạn nằm ở toa chất tải và trong chính đường hầm. Một đường ống nước 10-inch (254-mm) được sử dụng trong hầm dịch vụ để cung cấp nước cho các đường hầm chính với các khoảng cách 125m. Hệ thống thông gió có thể kiểm soát sự di chuyển của khói. Có các đầu ra đặc biệt cho các đoàn tàu đang bốc cháy, bởi tàu không được phép dừng lại khi đang cháy trong hầm. Eurotunnel đã cấm vận chuyển rất nhiều hàng hoá nguy hại trong hầm. Hai phương tiện STTS với các pod cứu hoả luôn túc trực ở mọi thời điểm, với thời gian trễ tối đa 10 phút trước khi tiếp cận đoàn tàu đang cháy.

 Ga đầu cuối 
nhỏ|Một phương tiện đang vào một toa tàu shuttle tại ga đầu cuối Pháp ở Coquelles gần Calais phía bắc Pháp

Các địa điểm ga đầu cuối được đặt tại Cheriton (Folkestone ở Anh) và Coquelles (Calais ở Pháp). Các ga đầu cuối là những cơ sở duy nhất được thiết kế để vận chuyển phương tiện từ đường cao tốc vào tàu hỏa với tốc độ 700 xe và 113 phương tiện nặng mỗi giờ. Phía Anh sử dụng đường cao tốc M20. Các ga đầu cuối được tổ chức với các điểm kiểm soát biên giới ở cạnh lối vào hệ thống để cho phép hành khách đi vào đường cao tốc tại quốc gia đến ngay sau khi rời khỏi tàu. Vùng đặt ga của Anh rất không thích hợp và thiết kế của nó đang bị đòi xem xét lại. Bố trí của Pháp có cách tiếp cận dễ dàng hơn. Để đạt được hiệu suất thiết kế, các đoàn tàu nhận xe trong toa hai tầng; để dễ dàng hơn, các bờ dốc được đặt bên trong tàu để làm lối lên tầng trên.Kirkland pp. 255–270 Tại Folkestone có đường tàu chính 20 km và 45 điểm ra với 8 sân ga. Tại Calais có 30 km đường với 44 điểm ra. Tại các ga đầu cuối các đoàn tàu shuttle quay đầu theo hình số 8 để giảm sự hao mòn không đều của bánh.

 Trong văn hoá đại chúng 

Đường hầm đã xuất hiện trong cao trào bộ phim Mission: Impossible năm 1996 của blockbuster, trong đó một chiếc máy bay trực thăng đã bay vào trong hầm. Miệng hầm, bên trong đường hầm, đoàn tàu TGV và chiếc trực thăng trên phim đều được dựng hình trên máy tính, với lối vào hầm được quay tại một tuyến đường sắt ở Scotland.Scotland: the Movie Location Guide, Mission Impossible - Dumfries, retrieved ngày 16 tháng 7 năm 2008. Điều này là cần thiết bởi những sự sai lệch đáng kể so với thực tế: đường hầm trong phim có hai đường ray (để đủ chỗ cho trực thăng bay và để có tàu chạy ngược chiều), và không có đường dây điện phía trên (để cho phép nhảy xuống từ trực thăng). Kiểu đoàn tàu được dựng trên phim, TGV Réseau, (không giống với tàu Eurostar, chỉ có thể được cung cấp năng lượng từ dây điện phía trên) không chạy qua đường hầm. Các chi tiết không chính xác khác gồm đoàn tàu chuyển từ đường ray này sang đường ray kia trong nhiều cảnh.

 Xem thêm 
 British Rail Class 373 – Tàu được sử dụng trong đường hầm
 Đường hầm ngầm dưới biển Nhật Bản-Triều Tiên

 Tham khảo 

 Thư mục 








 Liên kết ngoài 

 Official site

Thể loại:Kiến trúc năm 1994
Thể loại:Đường hầm eo biển
Thể loại:Xây dựng bờ biển
Thể loại:Eurostar
Thể loại:Xuyên biên giới Anh-Pháp
Thể loại:Hầm đường sắt Anh
Thể loại:Hầm đường sắt Pháp
Thể loại:Giao thông đường sắt Anh
Thể loại:Giao thông Kent
Thể loại:Giao thông Shepway
Thể loại:Đường hầm ngầm dưới biển
Thể loại:Đường hầm quốc tế
Thể loại:Đường hầm đường sắt
Thể loại:Giao thông đường sắt quốc tế
Thể loại:Tuyến đường sắt quốc tế
Thể loại:Công trình biển
Thể loại:Đường sắt Pháp
Thể loại:Đường hầm dưới đáy biển
Thể loại:Khởi đầu năm 1994 ở Anh