Toshkentda Yak-40 halokati (2004)

Toshkentdagi Yak-40 halokati 2004-yil 13-yanvar seshanba kuni Toshkent Yujniy aeroportida sodir boʻlgan aviahalokatdir. " Oʻzbekiston havo yoʻllari " Milliy aviakompaniyasining Yak-40 samolyoti Termizdan ichki yoʻlovchi reysini amalga oshirayotgan edi, biroq Toshkentga qoʻnayotganda uchish-qoʻnish yoʻlagidan tashqariga kelib qoʻndi, shundan soʻng u binolar ustiga quladi, natijada 37 kishi halok boʻldi. Oʻzbekistonda 1991-yildan beri sodir boʻlgan eng yirik aviahalokat.

 Samolyot 
9540844 seriya raqami va 44-08 seriyali Yak-40 1975-yilda Saratov aviatsiya zavodida ishlab chiqarilgan. Keyin u SSSR Fuqarolik aviatsiyasi vazirligiga topshirildi, u CCCP-87985 laynerining quyruq raqamini berdi va uni Latviya fuqaro aviatsiyasi maʼmuriyatiga yubordi va u yerda 11-noyabrdan boshlab ishlay boshladi. 1984- yil 3-oktabrga qadar samolyot Oʻzbekiston fuqaro aviatsiyasi boshqarmasi tasarrufiga oʻtkazildi. 1993-yilda SSSR MGA tugatilishi munosabati bilan Oʻzbekiston havo yoʻllari milliy aviakompaniyasi parkiga 87985 bort tugadi, quyruq raqamining harf qismi esa CCCP-dan Buyuk Britaniyaga oʻzgartirildi. Samolyotning umumiy ish vaqti taxminan 37 ming parvoz soatini tashkil etdi. Oxirgi taʼmirlash 1999-yilda Minskda (Belarus) da amalga oshirilgan.

 Ekipaj 

 Samolyot komandiri - 1960-yilda Kemerovo viloyatida tugʻilgan, parvoz tajribasi 1977-yil 16-sentabrdan.
 Uchuvchi instruktor — otryad boshligʻi V.
 Ikkinchi uchuvchi -
 bort muhandisi - R.
 styuardessa - A.

 Falokat 
Samolyot Termizdan Toshkentga HY1154 (chaqiriq belgilari UZB1154) ichki yoʻlovchi reysini amalga oshirayotgan edi. Termiz shahrida 32 nafar yoʻlovchi (28 nafar Oʻzbekiston fuqarosi va 4 nafar xorijlik), bortga 80 kilogramm qoʻl yuki va 140 kilogramm yuk ortilgan, 3300 kilogramm yoqilgʻi sisternalarga toʻldirilgan. Samolyotning uchish ogʻirligi 16642 kg ni tashkil etdi, markazlashtirish 17,6% ni tashkil etdi, bu Parvoz qoʻllanmasida belgilangan chegaralar ichida edi. Ekipaj Toshkent aeroportida ob-havo maʼlumotini oldi, unga koʻra shamol tezligi 200 va 3 m/s tezlikda esishi, 8 m/s gacha kuchayishi, tuman, tuman, koʻrinish 2000 metr, bulutlilik 3- 4 oktas, koʻrinish vaqti — 200 metr, vertikal koʻrinish — 30 metr. Ekipaj komandiri va uchuvchi-instruktor uchun meteorologik minimal 700 dan 50 metrga teng edi. Samarqand muqobil aerodrom sifatida tanlandi.

Marshrut boʻylab parvoz va eshelondan tushish hech qanday izohsiz oʻtdi. „Yujniy“ (Toshkent) aeroportiga qoʻnish tungi vaqtda 08L (chapda) uchish-qoʻnish yoʻlagida amalga oshirildi, bu yerda kurs-siljish yoʻli tizimi yoqilgan. Kokpitda komandir chap oʻrindiqda, uchuvchi-instruktor oʻng oʻrindiqda oʻtirgan, ikkinchi uchuvchi esa yoʻlovchilar saloniga kirgan. Oʻshanda Toshkentda tuman boʻlgan, uchish-qoʻnish yoʻlagida koʻrinish boshida 1300 metr, oʻrtada 1100 metr, oxirida esa 550 metrni tashkil qilgan. Bunday sharoitda ekipaj asbob yondashuvini amalga oshirishga qaror qildi. Qoʻnayotganda ekipaj minora boshqaruvchisidan soʻradi: Minora, UZB1154, iltimos, tizimning ishlashini tekshiring. Nazoratchi qoʻnish tizimining radiotexnikasi normal ishlayotganini inkor qilmadi, shundan keyin ekipaj sirpanish yoʻliga kirganliklari va qoʻnishga tayyor ekanliklari haqida xabar berishdi. Nega ular HUD ning ishlashi haqida soʻrashganiga uchuvchilar xabar berishmadi, chunki samolyotdan bortda siljish yoʻli tizimining nosozligi haqida xabarlar boʻlmagan. Nazoratchi qoʻnish joyini tozalab, vertikal koʻrinish 60 metrni, uchish-qoʻnish yoʻlagida esa 1300 metrni tashkil etganini aytdi, shundan soʻng u ekipajdan uchish-qoʻnish yoʻlagi bilan vizual aloqa oʻrnatilgani haqida ikki marta xabar berishni soʻradi. Biroq, ekipajdan boshqa xabarlar yoʻq edi.

Uchish-qoʻnish yoʻlagining oxiriga taxminan 12,5 km qolganda, ekipaj 4-5,5 m/s vertikal tezlikda kuchli tushishni boshladi, buning natijasida samolyot sirpanish yoʻli ostida qoldi. Keyin, 08L uchish-qoʻnish yoʻlagining oxiridan 8 km uzoqlikda, 165-170 metr balandlikda, uchuvchilar samolyotni tekislashdi va DPRM ustidan uchib, ushbu balandlikda gorizontal parvozni davom ettirdilar. Keyingi tushish uchish- qoʻnish yoʻlagining oxiridan 2-2,5 km uzoqlikda boshlandi, vertikal tezlikda atigi 1-1,5 m/s, bu talab qilinganidan ancha past; 70 metr oʻrniga metr. 30-40 metr balandlikda va uning dastlabki uchidan taxminan 3300 metr balandlikda, ekipaj ularning oldidagi chiziqli chiroqlarni koʻrdi, shuning uchun qoʻnish toʻgʻrisida qaror notoʻgʻri qabul qilindi. Dvigatellar boʻsh rejimga oʻtkazildi va orqaga qaytarildi. Faqat soʻnggi daqiqada uchuvchilar haqiqatan ham uchish-qoʻnish yoʻlagidan tashqariga qoʻnayotganliklarini tushundilar, shuning uchun ular aylana boshladilar, teskari esa oʻchirildi va dvigatellar uchish rejimiga oʻtkazildi.

Xuddi shu vaqtda, mahalliy vaqt bilan 19:27 da (GMT 14:27), samolyot 26R uchish-qoʻnish yoʻlagi oxiridan 260,5 metr uzoqlikda yerga qoʻndi. Yerda bir oz masofani bosib oʻtib, Yak-40 havoga koʻtarilishga zoʻrgʻa ulgurdi, u oʻng qanotli samolyoti bilan lokalizatorning temir-beton binosiga qulab tushdi va tomini uchirdi va samolyotini yoʻqotdi. Keyin samolyot chap samolyotini yoʻqotib, aeroportning beton panjarasiga urildi, shundan soʻng fyuzelyaj aerodrom boʻylab oʻtgan kichik Qorasuv kanaliga qulab tushdi va yonib ketdi.

Halokatda samolyot bortidagi 37 kishi: 32 erkak, 4 ayol va 1 bola halok boʻldi. Jabrlanganlar soni boʻyicha bu Oʻzbekiston tarixidagi 1991 -yildan buyon eng yirik aviahalokat va umuman respublika boʻyicha uchinchi aviahalokatdir (1985-yilda Uchquduq va 1970-yilda Samarqand yaqinidagi avariyalardan keyin). 15-yanvar mamlakatda motam kuni deb eʼlon qilindi. Samolyot bortidagi mashhur yoʻlovchilardan Richard Konroy (, 56 yosh, Britaniya-Avstraliya) — BMTning Oʻzbekistondagi vakolatxonasi rahbari.

 Sabablari 
Ekipajning harakatlarini oʻrganish jarayonida komissiya qoʻnish oldidan tayyorgarlik koʻrayotganda ekipaj „Os-1“ tizimining „ILS — SP-50“ kalitini „SP-50“ ga xato qilib oʻrnatishni taklif qildi. „ILS“ holatiga emas, yaʼni uzoq masofali haydash oʻrniga yaqini yoqilgan. Tajriba davomida aniqlanishicha, agar bu holda samolyot sirpanish yoʻli koʻrsatkichlari boʻyicha boshqarilgan boʻlsa, u holda sirpanish yoʻliga kirish nuqtasidan soʻng layner sirpanish yoʻli ostidan keta boshlagan. Keyin, LBMga yaqinlashganda, sirpanish yoʻli yana markazga qaytib, soʻng yana notoʻgʻri maʼlumot berish uchun.

Ushbu maʼlumotlarga asoslanib, tergov komissiyasi halokat quyidagi omillarning kombinatsiyasi bilan bogʻliq degan xulosaga keldi:

 ILS kursi-siljidi yoʻli tizimidan foydalangan holda qoʻnishga yaqinlashish paytida belgilangan sirpanish qiyaliklariga rioya qilmaslik, bu ILS-SP kalitining boshqaruvdagi „ILS“ pozitsiyasi oʻrniga „SP“ holatiga notoʻgʻri oʻrnatilishi bilan bogʻliq boʻlishi mumkin. „Os-1“ bortdagi sirpanish yoʻl tizimining paneli yoki sathidan tushishdan oldin va qoʻnish moslamasi chiqarilgandan keyin boshqaruv kartasining beparvo bajarilishi ;
 ekipajdan boshqaruvchiga bortdagi qoʻnish tizimining beqaror ishlashi va ekipajning bort tizimining bunday koʻrsatkichlariga olib keladigan mumkin boʻlgan sabablarni tan olmaganligi toʻgʻrisida maʼlumot yoʻqligi ;
 ekipajning VLOOKUP yordamida aylanib oʻtish uchun faol harakatlarining yoʻqligi va samolyotning belgilangan sirpanish yoʻlidan yuqorida joylashgan holati bilan qoʻnish yondashuvining davom etishi ;
 ekipaj tomonidan 5.2.6.12-band talablarini buzish. Fuqarolik va eksperimental aviatsiya uchun parvoz qoidalari (Oʻzbekiston Respublikasining PPGEA-2000), yaqinlashish chiroqlari yoki yerga havolalar bilan vizual aloqa boʻlmagan holda yaqinlashish va qoʻnishning davom etishida ifodalanadi.

 Manbalar 

Turkum:Toshkent tarixi
Turkum:Oʻzbekistondagi aviahalokat va hodisalar