Samarqandda An-24 halokati

Samarqanddagi An-24 halokati 1978 -yil 19-dekabrda Samarqand shahrida Aeroflot An-24B samolyoti bilan sodir boʻlgan aviatsiya halokati boʻlib, natijada 5 kishi halok boʻlgan.

 Samolyot 
An-24B raqami 46299 (zavod - 77303901) 1967 yil 30-noyabrda Antonov zavodi tomonidan chiqarilgan. Umuman olganda, halokat vaqtigacha avialayner jami 19 664 soat parvoz qilgan va 18 323 ta qoʻngan.

 Falokat 
Samolyot o'quv parvozini amalga oshirayotgan edi va uni 163-parvoz otryadining ekipaji boshqargan, uning qo'mondoni (FAC) instruktor uchuvchi edi.A, F. Sibizov. Ekipaj tarkibida ikkita yordamchi uchuvchi ham bor edi. B. B. Abramov va b. G. Kazanov Komandir, navigator sifatida qayta tayyorlanishi kerak bo'lgan L. M. Kramer va bort muhandisi B. M. Lamsev. 06:15 (Moskva vaqti bilan 04:15) da Samarqand aeroportidan An-24 uchdi. Parvoz dasturini bajarib, ekipaj og'ishlarsiz sakkizta qo'nish yondashuvini bajardi.

To'qqizinchi yondashuvda bitta harakatsiz pervanel bilan qo'nish mashq qilindi. O'sha paytda bulutlilik 5 ballni tashkil etdi, yon tomondan shamol esadi, gorizontal ko'rinish 40 km ga etdi. Bir dvigatelda qo'nishni mashq qilib, ekipaj to'g'ri pervanelni patlatdi. O'qituvchining qaroriga ko'ra, birinchi sakkiztadan farqli o'laroq, to'qqizinchi yondashuv odatdagi sirpanish yo'li bo'yicha emas, balki uchish- qo'nish yo'lagining oxiri oralig'ida 25 m chegara kiritilgan va qo'nish parvozi 400 m bo'lishi kerak bo'lgan sharoitda amalga oshirildi., bu haqida instruktor boshqa ekipaj a'zolarini ogohlantirdi.

Qopqoqlar va qo'nish moslamalari 15 ° ga cho'zilgan holda, samolyot LLBdan 260 m balandlikda o'tdi, chap dvigatelning ishlashi belgilangan 235 m o'rniga 22 ° dan 18 ° gacha qisqartirildi.UPRT. BPRM parvoziga 3 soniya qolganda, qanotlar qo'nish joyiga 38 ° gacha uzaytirildi, bu bir vaqtning o'zida aerodinamik qarshilikning oshishiga olib keldi, ammo dvigatelning ishlash rejimi oshirilmadi. shundan tezligi pasayishni boshladi. Shuningdek, tushayotgan samolyot uchish-qo'nish yo'lagi o'qiga nisbatan asta-sekin chapga harakatlana boshladi. Uchish-qo'nish yo'lagining oxirida 25 m balandlikda uchish va 400 m parvoz bilan qo'nish kerak bo'lganligi sababli, shuningdek, samolyot hisoblangan sirpanish yo'lidan (2 ° 30 ') 15 m pastda joylashganligini hisobga olgan holda, uchuvchilar tushish tezligini kamaytirishga harakat qilishdi, buning uchun ular boshqaruvni "o'z-o'zidan" biroz tortib olishdi va shu bilan liftlarning burilish burchagini oshirdilar. Biroq, bu harakat faqat qarshilikni oshirdi va allaqachon tavsiya etilgan RLE dan pastga tushgan parvoz tezligini yanada pasaytirdi.

BPRM An-24 228 km/soat tezlikda, 25 m chapga va sirpanish yo'lidan 10 m pastda, aslida tekis parvozda o'tdi. Bu vaqtda shamol u yoqdan-bu yoqqa oʻzgardi (azimut 100°, 4 m/s, shamol 7 m/s gacha). Bunday sharoitda, faqat chap dvigatel ishlaganda va hatto past rejimda ham, tortishish allaqachon etarli emas edi va samolyot hisoblanganidan tezroq tusha boshladi. Uchish-qo'nish yo'lagining oxiriga 600 m qolganda, dvigatellar qisqa vaqt ichida (10 soniya davomida) uchish rejimiga o'tkazildi. Ammo faqat chap vint ishlaganligi sababli, burilish momenti paydo bo'ldi, u samolyotni o'ngga bura boshladi, uchuvchilar rulni chap tomonga burib, unga qarshi turishga harakat qilishdi va natijada rulonlarni burish orqali qaytarildi.. An-24 qo'nish yo'nalishiga yaqin bo'lgan kursda ko'tarila boshladi va o'qning o'ng tomonida 5–10 m bo'lgan holda erdan 25 m masofada uchish-qo'nish yo'lagi uchini kesib o'tdi.Tezlik 190 km/soatgacha pasaydi., buning natijasida rul unumdorligini yo'qotdi va samolyot burchak tezligi 3°/sek bilan o'ngga buriladi.

Yaqinlashishni to'xtatishga qaror qilib, ekipaj qo'nish moslamasini olib tashladi. Samolyot biroz balandlikka ko'tarilib, o'ngga tobora og'ib bordi. Rulning chapga maksimal og'ishiga qaramay, o'ng rulon tez o'sishni boshladi. Yana 7 soniyadan so'ng, qanotlar olib tashlandi, bu esa samolyotning hujumning o'ta kritik burchaklariga va stendning boshlanishiga olib keldi.

09:04 da (Moskva vaqti bilan 07:04) An-24 190 ° yo'nalish bo'ylab 10-15 ° burchak ostida kichik oldinga tezlikda va o'ng qanotda sirpanish bilan 80 ° o'ng qirg'oq bilan uchmoqda. uchish-qoʻnish yoʻlagi oʻqidan 690 m va uning uchidan 1120 m uzoqlikda, sugʻorish kanali qirgʻogʻidan bir necha metr uzoqlikda avtobaza panjarasi yaqinida yerga qulagan. Zarba natijasida samolyot butunlay vayron bo'lgan va qisman yonib ketgan va bortdagi barcha 5 kishi halok bo'lgan.

 Sabablari 
Komissiya xulosalariga ko'ra, PIC-instruktori uchish-qo'nish yo'lagi ostonasining balandligini va qo'nishni bitta dvigatelda parvoz qilish bilan cheklaganligi, LBM parvozidan keyin samolyotning ish rejimini oshirishni talab qildi. UPRT ga ko'ra dvigatelni 58 ° ga qo'ying. Biroq, ekipaj dvigatel quvvatini taxminan 10 soniyaga oshirishga kechikdi va natijada dvigatelni uchish rejimiga o'tkazishga majbur bo'ldi, bu esa yuqori burilish momentiga olib keldi. Shunday qilib, uchish texnikasida quyidagi xatolarga yo'l qo'yildi :

 balandlik va parvoz tezligining pasayishiga yo'l qo'ymaslik uchun dvigatelning ish rejimini oshirish bilan 10 sekundlik kechikish (qo'nish joyiga qo'shimcha qopqoqlarni bo'shatish natijasida yuzaga kelgan);
 dvigatelning assimetrik kuchlanishi tufayli yuzaga kelgan sirpanishni bartaraf etish uchun aileronlarning barcha ta'minotidan foydalanmaslik.

PIC-instruktorining o'zi birinchi marta qo'nish mashqini bitta dvigatelda bajardi, chunki hozirgi parvoz ekipajini instruktor ishiga qabul qilish bo'yicha o'quv dasturida ushbu mashqda mashg'ulotlar ko'zda tutilmagan, faqat simulyatorlarda. Shuningdek, RLEda dvigatelning ish rejimini o'zgartirganda samolyotni boshqarish bo'yicha ekipajga tavsiyalar yo'qligi qayd etildi.
Заключение: причиной катастрофы являются допущенные экипажем ошибки в технике пилотирования, которые привели к созданию непосадочного положения самолёта относительно ВПП, потере скорости и сваливанию на правое крыло.

 Manbalar