Bağdat-Akaşat demiryolu

Bağdat – Huseybe & Ka'im – Akaşat demiryolu (Güzergâh 3) ya da ICD Batı Hattı, Bağdat'tan başlayarak Ramâdî üzerinden Suriye sınırındaki Huseybe'ye ve önemli madem yatakları barındıran Akaşat'a ulaşan Irak Cumhuriyeti Demiryolları'na ait iki güzergâhı bulunan ana demiryolu hattıdır.

Hattın ilk güzergâhı olan Bağdat – Hadise – Ka'im – Huseybe demiryolu üzerindeki Hadise'de ICD Yatay Hattı olarak adlandırılan Hadise – Beyci – Kerkük demiryolu'na, Ka'im'de hattın ikinci güzergâhı olan Ka'im – Akaşat demiryolu'na ve Huseybe'de ise Ka'im Sınır Kapısı üzerinden Suriye'deki Halep – Deyrizor – Ebu Kemal demiryolu'na bağlantı sağlanmaktadır.

Güzergâhın büyük kısmı tek hatlı olup Şeyh Dari'den Mufraq Rutba'ya kadar olan bazı bölümlerde çift hat bulunmaktadır. Yaklaşık  uzunluğunda olan hat üzerinde azami  hızla işletmecilik yapılabilmektedir. Irak'taki üç düzenli yolcu treni hizmetinden ikisi (Bağdat – Felluce ve Bağdat – Ramadi) bu hat üzerine gerçekleştirilmektedir.

 Teknik özellikler 
Demiryolu hattı, 1986'da hattın doğu kısmının inşasının tamamlanmasına doğru tam otomatik elektrikli merkezi trafik kontrolü sistemi ile donatıldı. Bu sistem istasyonlarla lokomotifler veya diğer istasyonlar arasındaki iletişimi sağlayan bir ses kabloları ağı içeriyordu. Ekim 2018 itibarıyla sinyalizasyon ve iletişim sistemleri hizmet dışıdır.

Hat boyunca, Bağdat, Felluce, Ramadi, Haklaniye ve Akaşat'ta beş hafif bakım atölyesi, Ka'im ve Bağdat'ta ise iki ağır bakım atölyesi bulunmaktadır.

Hat standart hat açıklığında olup raylar, yüksek hızlı ve ağır yük taşımacılığına uygun olarak tasarlanmış kaynaklı birleşimli UIC 60 profiline sahiptir. Azami dingil yükü 25 tondur. Traversler, yaklaşık 4.000 yapıştırılmış yalıtımlı bağlantıya sahip, önceden dökülmüş betondan yapılmıştır.

Çatışmalar sırasında güzergâhta meydana gelen önemli hasarlar nedeniyle tren operatörlerinin seferlerde dikkatli davranmaları gerekmekte ve bu da işletim hızının çoğu zaman azami  hızla sınırlandırılmasını gerektirmektedir.

İnşaat süreci güzergâhın  kısmında ray çökmesinin önlenmesi için alüvyal toprakların sıkıştırılmasını içermekteydi. Ayrıca hem demiryolu hem de hatta bitişik karayolu köprülerinde temel güçlendirmesine ihtiyaç duyulmaktaydı. İnşaatı kolaylaştırmak için yapılan en büyük girişim, Habbaniye Baraj Gölü'nün yerinin değiştirilmesiydi.

 Tarihçe 
 uzunluğundaki Ka'im – Akaşat güzergâhının inşasına 1981 yılının yaz mevsiminde başlanmış ve güzergâh boyunca 5 istasyon inşa edilerek Şubat 1982'de tamamlanmıştır. 23 istasyonu kapsayan ve daha yoğun nüfuslu bölgelerden geçen  uzunluğundaki Bağdat – Ka'im – Huseybe kısmının inşası ise Kasım 1982'de başladı ve 1987'de tamamlandı. Hattın inşası tamamen Irak-İran Savaşı döneminde gerçekleşti. Savaş nedeniyle zaman zaman yaşanan gecikmelere rağmen, proje sahasının cephe hattından uzakta olması nedeniyle inşaat nispeten sorunsuz ilerledi. IRR, Ka'im – Akaşat kısmının fosfat taşınması amacıyla inşa edildiğini resmi olarak belirtmekteydi. Ancak, hattın bunu yanı sıra Akaşat Uranyum Madeni'nden çıkarılan -yellowcake olarak da bilinen- yarı rafine uranyum cevherinin İsviçre yapımı Ka'im Uranyum Zenginleştirme Tesisi'ne taşınmasında da kullanıldığı iddia edilmektedir. Saddam Hüseyin'in kitle imha silahlarına yönelik faaliyetleri sırasında, Akaşat ve çevresinden elde edilen mineraller kullanılarak, nükleer maddeler ve hardal gazı da dahil olmak üzere kitle imha silahlarının Ka'im'de işlendiği düşünülüyordu. Ancak Irak Savaşı'ndan sonra hiçbir kitle imha silahı bulunamadı.

2022'den 2024'e kadar, Bağdat'tan Ka'im ve Akaşat'a giden trenler,  uzunluğundaki orijinal Bağdat – Felluce – Ka'im güzergâhında değil,  uzunluğundaki Bağdat – Beyci – Ka'im güzergâhında işletildi.

 Seferler ve son gelişmeler 
küçükresim|Akaşat Garı'nın rayları üzerinde duran bir adam
Bağdat'tan  mesafedeki Felluce'ye günlük bir defa banliyö treni hizmeti verilmektedir. Trenler Bağdat'tan sabah 06.45'te hareket edip öğleden sonra 15.00'te geri dönmektedir. Bağdat'tan Felluce'ye her gün ortalama 250 yolcu taşınmaktadır. Felluce Treni'nin biletleri, Irak standartlarına göre bile nispeten ucuzdur; tek yön ücreti 2000 IQD veya 1,5 USD'dir.

Bağdat'tan  mesafedeki Ramadi'ye günlük 2 defa banliyö treni hizmeti verilmektedir. Trenler Ramadi'den sabah 06.00'da hareket edip ve Bağdat'tan öğleden sonra 3.30'da dönmektedir. Ramadi'ye giden trenin ücreti 4000 IQD, Ramadi'den kalkan trenin ücreti ise 5000 IQD'dir. Birinci sınıf seçeneği için 2000 IQD ekstra ücret alınmaktadır. Her tren 350 yolcu taşıyabilmektedir. Trenler Felluce'de de durmaktadır.

Yeni trenler satın alınmasına rağmen hat, en parlak dönemindeki günlük 72 tren sefer sayısına hâlâ ulaşamamaktadır.

20 yıldır hizmet vermeyen demiryolu köprüsünün yeniden inşa edilmesiyle birlikte geçici olarak Beyci üzerinden yapılan seferler yeniden orijinal güzergâhtan yapılarak Felluce'de sona ermeye başladı. Siyasi istikrarsızlık, terör ve yolsuzlukların damga vurduğu bu aradan sonra söz konusu köprünün yeniden inşası tamamlandı. Yeniden açılış töreni, Irak Başbakanı'nın başlattığı 'Başarılar Yılı' projesi kapsamında 8 Ekim 2024'te gerçekleşti. Ramadi'ye ise yolcu seferleri 11 Ekim 2024'te başladı. Ulaştırma Bakanlığı'nın bilgilerine göre, Ka'im'e doğru devam eden seferlerin 2024 yılı sonuna kadar yeniden başlaması beklenmektedir.

 Kaynakça 

 Dış bağlantılar 



Kategori:Irak'taki standart hat açıklıklı demiryolu hatları
Kategori:Irak'taki demiryolu hatları
Kategori:1982'de tamamlanan ulaşım altyapısı
Kategori:1987'de tamamlanan ulaşım altyapısı