Tek Avrupa Hava Sahası

Tek Avrupa Hava Sahası (SES), Avrupa hava trafik yönetim sisteminde dört farklı düzeyde (kurumsal, operasyonel, teknolojik ve kontrol-denetim) gerçekleştirilen bir dizi eylem aracılığıyla reformu amaçlayan bir Avrupa Komisyonu girişimidir.

Avrupa hava sahasının kapasite, güvenlik, verimlilik ve çevresel etki açısından ihtiyaçlarını karşılamayı amaçlamaktadır.
Avrupa Birliği'nde hava trafik yönetimi (ATM) halihazırda üye devletler tarafından üstlenilmekte ve Avrupa ülkelerinin çoğunu kapsayan hükûmetler arası bir kuruluş olan EUROCONTROL işbirliğiyle yapılmaktadır.

Avrupa hava sahaları dünyadaki en yoğun hava sahalarındandır ve mevcut hava trafik yönetim sistemi, gökyüzünde ulusal sınırların kullanılması ve gerçekte ulusal askeri kullanıma ayrılmış geniş hava sahasına sahip olunması gibi çeşitli parametreler nedeniyle sıkıntı yaşamaktadır.

Bu durum, sektöre önemli finansal ve çevresel maliyetler yükleyen, modası geçmiş askeri hava sahası bloklarının devamına ve dolayısıyla verimsiz uçuş rotalarına neden olmaktadır. Yapılan hesaplamalar, bu verimsiz rotalar nedeniyle uçakların, ortalama olarak, gerekenden 49 kilometre (30,4 mil) daha uzun uçtuğunu göstermektedir.

Bunun dışında, uçaklar sıklıkla hava trafik kontrolörlerinin (ATC) sektör kapasiteleri dolduğunda ya da greve gittiklerinde havada daire çizmek zorunda kalmaktadırlar. Son yıllarda deneyimlendiği üzere, yetersiz hava sahası kapasiteleri uzun gecikmelere ve yolcular açısından zorluklara yol açmaktadır. Bu gecikmeler tüm hava taşıma sisteminin verimliliğini etkilemekte, havayolları için ek maliyetlere neden olmakta ve yakıt verimliliği olmayan rotalarda uçan uçaklardan kaynaklanan ek emisyonlarla sektörün karbon ayak izini artırmaktadır.

Avrupa'daki ATM’nin, artan hava trafik kapasitesinin yanında COVID-19 salgınının neden olduğu kesintiler gibi önemli öngörülemeyen trafik değişimleriyle de başa çıkması gerekmektedir.

ATM birçok zorlukla karşı karşıyadır. Bunlar arasında ölçeklenebilir hava trafik kontrol kapasitesine sahip bir sistemin geliştirilmesi, sektörün çevresel ayak izinin azaltılması, hava sahamıza yeni girişlerin (New Entrants) yer alması ve sistemler dijitalleştikçe güvenlik ve emniyetin (örneğin siber saldırılardan) sağlanmasının zorluğu yer almaktadır.

2004 yılında başlatılan Tek Avrupa Hava Sahası (SES) girişimi, Avrupa hava sahasının bölümlere ayrılmasını ve ATM performansını güvenlik, kapasite, maliyet verimliliği ve çevre açılarından iyileştirmeyi hedeflemektedir.

Bu hedeflere ulaşmada yeni teknolojiler önemli bir rol oynamaktadır. Tek Avrupa Hava Sahası  ATM Araştırması (SESAR), ATM performansını iyileştirmeye yönelik yenilikçi teknolojiler ve çalışma yöntemleri geliştirmek amacıyla sivil ve askeri paydaşların kaynaklarını ve uzmanlıklarını Avrupa Birliği (AB) kurumlarıyla bir araya getirmeyi öngörmektedir.

AB'deki uçuşlarda artan gecikmeleri gidermek için Avrupa Komisyonu, EUROCONTROL'ü Ağ Yöneticisi olarak atamış ve 2029 yılına kadar kısa vadeli trafik sıkışıklığını belirleme ve seyahatin yoğun olduğu dönemler için gecikmeleri azaltma tedbirlerini belirleme yetkisi vermiştir.

Ağ İşlevleri, Performans ve Ücretlendirme Düzeni Yönetmelikleri gibi Komisyon Uygulama Düzenlemelerinde de önlemlere yer verilmiştir.

Yukarıda belirtilen zorlukların uzun vadede üstesinden gelmek için Avrupa Komisyonu daha fazla yapısal değişiklik önermiştir. 2020 yılında Komisyon, EASA'nın Performans İnceleme Organı olarak hareket etme kapasitesine ilişkin EASA Temel Yönetmeliğini değiştiren bir öneriyle birlikte farklı bir öneriyi masaya koymuştur. SES2+ adlandırılan bu reform, hava seyrüsefer hizmetlerinin daha esnek ve ölçeklenebilir bir şekilde sunulmasını sağlayarak, günümüzün ve geleceğin çalışma ortamına uygun bir şekilde sektörün ekonomik potansiyelinin dengeli gerçekleştirilmesi amacıyla geleceğe yönelik ve çevresel performansı geliştirici yapısal değişiklikler getirmeyi amaçlamaktadır.

SES’in Amaçları:

1.Hava Sahası Verimliliği: Hava sahası yönetiminin, ulusal sınırların mevcut hakimiyetinden uzaklaşarak, sınırları hava sahasının verimliliğini en üst düzeye çıkaracak şekilde tasarlanacak 'fonksiyonel hava sahası blokları' kullanımına geçmesi planlanmaktadır. Avrupa hava sahasının 9 FOB’a ayrılması planlanmaktadır. Türkiye bu blok planlamaları içerisinde yer almamaktadır.

2.Emniyet, kapasite, yönetim verimliliği: Hava sahalarında, emniyeti birincil hedef olarak almaya devam ederken, aynı zamanda hava sahası kullanıcısının gereksinimleri ve artan hava trafiğini yönetme ihtiyacı belirleyici olacaktır. Amaç, daha fazla emniyete (sıkışıklığı önleyerek), verimliliğe ve kapasiteye yol açacak şekilde istenen uçuş modellerine daha çok hitap eden hava trafik yönetimini kullanmaktır.

Bu vasıtayla;
 - Hava sahası trafik kapasitelerinin 3 katına çıkması,

 - Uçuş sürelerinde %10’luk bir azalma sağlanması,

 - İptal ve gecikmelerin %50 oranında azalması,

 - Tüm Avrupa hava sahasında tek tip Hava Trafik Kontrolörü (ATC) lisansı ile çalışılması,

 - Devletlerin hava sahası kullanımı için belirlediği üst geçiş ücretlerinin eşitlenerek tek bir üst geçiş ücretinin oluşturulması vasıtasıyla ucuz-pahalı hava sahası ayrımının ortadan kaldırılması,

 - Bazı hava seyrüsefer hizmetlerinin piyasa koşullarında sunulmasının sağlanması,

 - Havayolu şirketlerine puanlandırma sistemi getirilerek karbon emisyonu konusunda ödül-ceza benzeri bir uygulama ile kontrol sağlanması.

3. CO2 emisyonları ve yakıt maliyetlerinde azalma: Avrupa Komisyonu ve havacılık endüstrisine göre SES, havacılığın CO2 emisyonlarını %10 veya 50 milyon tona kadar azaltabilecektir. IATA'ya göre ise SES, havayollarının yıllık yakıt maliyetlerini 5,5 milyar avro düşürecektir.

4. Kriz yönetimi: SES, ulaşımdaki kesintileri (2010 İzlanda yanardağ patlaması gibi), aşırı kalabalığı (2019'da olduğu gibi) ve hava yolculuğu talebindeki çöküşleri (COVID-19 salgını nedeniyle olduğu gibi) yönetebilecektir.

5. Yönetim maliyetlerinin azaltılması ve iş yaratılması: SES, yüksek maaşlı hava trafik kontrolörlerinin çok daha azına ihtiyaç duyacak ve böylece personel maliyetlerini yaklaşık %50 gibi önemli bir ölçüde azaltacak; kontrol merkezlerinin sayısını yaklaşık 60'tan 20'ye düşürebilecektir.

Bu arada, Tek Avrupa Hava Sahası ATM Araştırması (SESAR) teknolojisinin geliştirilmesi Avrupa çapında 328.000 iş yaratabilecekir. Karşılaştırıldığında, 27 üye devletin sistemlerinde 2010 yılında 58.000'in biraz altında işçi istihdam ediliyordu (16.900 hava trafik kontrolörü dahil).

SES’in Dezavantajları:

1.Hava Trafik Kontrolörü (ATC) iş kayıpları: SES birçok hava trafik kontrolörünün işini tehdit edebilir, çünkü tek Avrupa hava sahasını yönetmek için çok daha azına ihtiyaç duyulacaktır.

2.Güvenlik ve egemenlik: Bazı AB üyeleri, ulusal güvenlik ve egemenlik kaygılarıyla ilgili olarak mevcut sistemlerinden vazgeçmek konusunda itirazlarını dile getirmektedir. Örneğin SES, Cebelitarık gibi bölgesel egemenlik konularında sorunlar yaratabilir.

SES’in tarihsel gelişimi ve fazları:

SES1 (2004-2009):

Hava seyrüsefer hizmet sağlayıcılarının (ANSP'ler) uyumlaştırılmasına çalışılmış; ulusal denetleyici otoritelerin kurulması hızlandırılmış ve işlevsel hava sahası blokları (FAB'ler) oluşturulmuştur. Ancak bu arzu edilen ölçekte olmamıştır. Öte yandan, maliyet verimliliğinin iyileştirilmesine ilişkin çok az ilerleme kaydedilmiştir.

SES2 (2009-2012):

Eylül 2009’da SES-II regülasyonları kabul edilmiş; mevcut düzenlemeler, performans ve çevresel zorluklarla başa çıkabilmek için daha da geliştirilmiş; SESAR (Single European Sky ATM Research) projesi uygulamaya konulmuştur. Bu proje, Avrupa'nın hava ve kara ATM altyapısını ve operasyonel prosedürlerini modernleştirmeyi amaçlayan SES girişiminin teknolojik ayağını oluşturmaktadır.
Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA)’nın yetki alanı; havaalanlarını, hava trafik yönetimini ve hava seyrüsefer hizmetlerini kapsayacak şekilde genişletilmiştir.

Avrupa hava sahasının, Dokuz Fonksiyonel Hava Sahası Bloğunda (FAB) birleştirilmesi amaçlanmıştır.

2010’da İzlanda’da yaşanan yanardağ patlaması sonucu hava trafiğinde yaşanan kesinti, üye devletlerin hava trafik kontrol sistemlerinin SES’de birleştirilmesinde hızlanmaya ve gelecekteki ulaşım kesintileriyle başa çıkmak için bir kriz koordinasyon grubunun derhal oluşturulmasına neden olmuştur.

Aralık 2010’da Fransa, Almanya, İsviçre ve Benelüx ülkeleri, Dano-İsveç ve İngiliz-İrlanda bloğundan sonra oluşturulacak üçüncü FAB olan FABEC'i (Fonksiyonel Hava Sahası Bloğu Avrupa Merkezi) oluşturma konusunda anlaşmışlardır.

Avusturya, Slovenya, Çekya, Slovakya, Macaristan, Hırvatistan ve Bosna-Hersek'ten oluşan (FAB CE) 2011 yılında kurulmuştur.
2012 yılında yürürlüğe girmesi gereken FAB'lar, Hava Trafik Kontrolörü (ATC) sendikalarının protestoları nedeniyle gecikmiş; 26 Ekim 2012 itibarıyla yalnızca İngiliz-İrlanda ve Dano-İsveç FAB'ları tamamen uygulamaya konmuştur. Diğer 7 FAB’ın geliştirme aşamaları tamamlanamamış ve SES’in yürülük tarihi olan 4 Aralık 2012 tarihi kaçırılmıştır.

SES 2+ (2013-2018):

10 Haziran 2013'te Avrupa Komisyonu, SES'in uygulama sürecini hızlandırmak için "B" planını sunmuştur. SES 2+ olarak adlandırılan bu paket, hava seyrüsefer hizmetlerinin sağlanmasından sorumlu devlete ait tekellere ve mevcut duruma meydan okumayı amaçlayan bir önlem paketidir. Ulaştırma işçileri sendikası ETF, önerilen paketi protesto etmek için üyelerini seferber ettiğini duyurmuş; bunun üzerine, SES 2+ ile ilgili müzakereler 2015 yılında Konsey'de durdurulmuştur.

2017 yılında Avrupa Sayıştayı, fonksiyonel hava sahası bloklarının, tam olarak uygulanmadığını ve Avrupa hava sahasını birleştirmede başarısız olduğunu; uçaklara hâlâ her üye ülkede farklı kural ve gerekliliklerle farklı bir hava seyrüsefer sağlayıcısı tarafından hizmet verildiğini açıklamıştır. Buna neden olarak da üye devletlerde uygulama alanında kararlılık eksikliği bulunduğunu ileri sürmüştür.

Tadil edilmiş (Amended) SES 2+ (2019–2024):

2019 yılına gelindiğinde, planın hiçbir kısmı henüz resmi olarak hayata geçirilmemiş; bu da yalnızca o yıl için fazladan 6 milyar Euro maliyet ve 11,6 milyon megatondan fazla CO2 emisyonu anlamına gelmiştir. Eylül 2019'da, Avrupa Hava Yolları (A4E), AIRE, ACI Avrupa, CANSO, ERA ve IATA'nın da aralarında bulunduğu 21 havacılık kuruluşu, Brüksel'de bir SES oluşturulmasını teşvik etmek ve AB kurumları ve üye devletlerin birlikte çalışarak bunu başarması için bir anlaşma imzalamıştır. Avrupa Komisyonu ise, mevcut durumu ve gelecekteki ihtiyaçları değerlendirmek üzere Akil İnsanlar Grubu oluşturmak üzere alanında uzman 15 kişiyi atamıştır.

2020 yılında Avrupa Yeşil Mutabakatı bağlamında SES2+ düzenlemesi gözden geçirilmiş; EUROCONTROL Avrupa Komisyonu tarafından1 Ocak 2020-31 Aralık 2029 dönemi için Ağ Yöneticisi olarak atanmıştır. Ağ Yöneticisi, kapasite ve uçuş verimliliği alanlarındaki operasyonel ve teknolojik ağ performansının kilit aktörüdür ve AB'nin havacılık ağına ve komşu devletlere somut günlük performans faydaları sağlamaktadır.

Brexit'in 31 Ocak 2020'de resmi olarak tamamlanmasının (İngiltere'nin itirazları ve Cebelitarık sorununun ortadan kaldırılması) ve COVID-19 salgınının havacılık sektörünü ciddi bir krize sokmasının ardından, Avrupa Komisyonu 22 Eylül 2020'de Tek Avrupa Hava Sahası için yeni bir teklifte bulunmuş; 2013 teklifinin metnini değiştirmek için uzman grubunun önerilerini kullanan Komisyon yeni önlemler getirmiş; ayrıca, EASA Temel Düzenlemesinde değişiklik yapılmasına yönelik bir öneri taslağı da hazırlamıştır. Komisyon, daha önce işe yaramadığı anlaşılan ve toptan değişim getiren düzenlemeyle devam etmek yerine, hava trafik hizmeti sağlayıcıları arasında oluşan gönüllü ittifak bloklarını teşvik etmiştir. Bu arada, 2019 yılında ortaklaşa 8,6 milyon uçuşa (tüm Avrupa hava trafiğinin %75'inden fazlası) tekabül eden FABEC ve FABCE bölgeleri, Haziran 2020'de işbirliklerini resmîleştirme ve yoğunlaştırma kararı almışlardır.

(FABEC: Fransa, Almanya, Belçika, Lüksemburg, Hollanda, İsviçre)

(FABCE: Avusturya, Bosna Hersek, Hırvatistan, Çekya, Macaristan, Slovakya, Slovenya)

2024 Mart ayında AB Konseyi temsilcileri tarafından, SES2+'ya yönelik yeni tüzük değişikliği  üzerinde AB Konsey Başkanlığı ve Avrupa Parlamentosu'nun uzlaşıya vardığı açıklanmıştır. Buna göre,

-2020 yılında sunulan teklife göre EASA tarafından üstlenilmesi planlanan ve ulusal denetleyici makamları denetleyecek olan Performans Değerlendirme Kurulu görevinin AB bütçesiyle kurulacak yeni ve bağımsız bir kurul tarafından gerçekleştirileceği,

-Hava yolu şirketlerinin yakıt tasarrufu ve dolayısıyla emisyon azaltımı sağlayan güzergahlara teşvik edilmesi amacıyla yeni yol ücreti sistemine geçileceği,

-EUROCONTROL'a mevcut duruma kıyasla daha etkin hava sahası kullanımı konusunda ilave görevler yüklenileceği belirtilmiştir.

 Kaynakça