FedEx Express'in 80 sefer sayılı uçuşu

FedEx Express 80 sefer sayılı uçuşu, Çin Halk Cumhuriyeti'ndeki Guangzhou Baiyun Uluslararası Havalimanı'ndan Japonya'nın Chiba Eyaleti (Tokyo yakınlarında) Narita kentindeki Narita Uluslararası Havalimanı'na tarifeli bir kargo uçuşuydu. 23 Mart 2009 tarihinde, uçuşu gerçekleştiren McDonnell Douglas MD-11F (N526FE) JST saatiyle 06:48'de (21:48 UTC, 22 Mart), şiddetli rüzgâr koşullarında 34L pistine iniş yapmaya çalışırken düştü. Uçak flare ve touchdown sırasında dengesizleşerek iniş takımları ve gövdede yapısal arızayla birlikte düzeltilemeyen bir “sıçramalı” inişe neden olmuş ve pistten çıkarak ters dönmüş ve şiddetli bir şekilde yanarak durmuştur. Uçağın tek yolcuları olan kaptan pilot ve ikinci kaptan pilot ölmüştür.

 Kaza 
Guangzhou, Çin'den yaklaşık 1,800 millik (1,600 nmi; 2,900 km) bir gece uçuşu yaptıktan sonra, hava ekibi Tokyo dışındaki Narita Havalimanına sabahın erken saatlerinde yaklaşma yaptı. Kaza uçağının hemen önünde iniş yapan diğer trafik 600 metrenin (2,000 ft) altında bir irtifada “rüzgâr makası” bildirdi ve bu bilgi FedEx hava ekibine iletildi. Kaza sırasında yüzey rüzgârları 320°'den 26 knot (30 mph; 13 m/s; 48 km/s) hızla 40 knot'a (46 mph; 21 m/s; 74 km/s) ulaştığı rapor edilmiştir. 34L pistine sert bir iniş yaptıktan sonra, uçak üç kez zıplayarak önce burun dişlisinin üzerine geri gelmiş (“porpoising” adı verilen bir durum) ve bunun sonucunda yön ve irtifa kontrolü kaybedilmiştir. Dişli arızalandığında sol kanat yere çarparak uçağın sola doğru savrulmasına, alevler içinde kalmasına ve gövde parçalanarak ters dönmesine neden olmuş ve pistin solundaki çimlerin üzerinde baş aşağı durmuştur. Uçağı ve içindekileri tamamen yok eden yangını söndürmek itfaiyecilerin yaklaşık iki saatini almıştır.
 Ölümler 
Uçaktaki tek kişiler Hillsboro, Oregon'dan 54 yaşındaki Kaptan Kevin Kyle Mosley ve San Antonio, Teksas'tan 49 yaşındaki Birinci Subay Anthony Stephen Pino'ydu. Her iki pilot da Japon Kızıl Haç Narita Hastanesi'ne (成田赤十字病院 Narita Seki Jūji Byōin) kaldırıldı ve burada öldükleri açıklandı. Eski bir Amerika Birleşik Devletleri Deniz Piyadeleri (1977-1983) savaş pilotu olan Yüzbaşı Mosley, 1 Temmuz 1996'dan beri FedEx Express'te çalışıyordu ve 3.648 saati MD-11'de olmak üzere toplam 12.800'den fazla kariyer uçuş saati biriktirmişti. Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetlerinde (1981-2004) eski bir Lockheed C-5 Galaxy pilotu olan Birinci Subay Pino, 2006 yılında FedEx Express'e katıldı ve 879'u MD-11'de olmak üzere toplam 6.300'den fazla kariyer uçuş saati biriktirmişti. Yerdeki hiç kimse yaralanmadı.

 Pist kapanması 
16R/34L pisti (uzunluk 13,125 feet (4,000 m)) kazadan sonra saatlerce kapalı kalmış (yolcu uçuş iptalleri veya gecikmelerle birlikte) ve daha kısa olan 16L/34R pisti mevcut tek aktif pist olarak kalmıştır. Sonuç olarak, 16L/34R bazı tiplerin güvenli bir şekilde çalışması için çok kısa (uzunluk 7,150 feet (2,180 m)) olduğundan ve Boeing 777-300ER ve Airbus A340-600 gibi bazı büyük uçak tiplerinin yetersiz yatay açıklıklar nedeniyle bu piste hizmet veren “B” (Bravo) taksi yolunu kullanması kısıtlandığından, daha büyük uçaklar tarafından gerçekleştirilen birçok uçuşun iptal edilmesi veya yakındaki Haneda Havalimanı gibi diğer havalimanlarına yönlendirilmesi gerekmiştir. 

 Uçak 
küçükresim|Kazaya karışan uçağın, kazadan iki gün önce aynı havalimanındaki fotoğrafı
küçükresim|Uçak hâlâ Delta Air Lines'ta hizmetteyken
Uçak 1994 yılında MD-11 yolcu uçağı olarak inşa edilmiştir. NASA tarafından 1995 yılında İtki Kontrollü Uçak sistemi (PCA) için test yatağı olarak kullanılmak üzere geçici olarak satın alındı. Daha sonra 1996'dan 2004'e kadar Delta Air Lines tarafından FAA kaydı N813DE altında bu konfigürasyonda sahip olundu ve işletildi. Delta, MD-11 filosunu uzun mesafeli rotalarında daha verimli çift motorlu Boeing 767'lere ve Boeing 777'lere geçmek için emekli ettiğinde uçak Ekim 2004'te FedEx'e satıldı. FedEx tarafından satın alınmasının ardından uçak Goodyear, Arizona'daki Phoenix Goodyear Havalimanı'nda depolandı ve Boeing'in Douglas Products Division uçak gövdesi dönüştürme yüklenicisi Dimension Aviation, Inc. tarafından MD-11F'ye (MD-11'in kargo uçağı modeli) dönüştürülmeyi bekledi. Uçak 2006 yılının sonlarında N526FE olarak tüm kargo konfigürasyonunda FedEx ile hizmete girdi. Üç adet Pratt & Whitney PW4462 motoruyla güçlendirildi.

 Nedeni 
Japonya Ulaştırma Güvenliği Kurulu (JTSB)JTSB  was established on October 1, 2008 by integrating ARAIC (Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission) and JMAIA (Japan Marine Accident Inquiry Agency). havalimanına altı müfettiş gönderdi.Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) soruşturmaya yardımcı olmak üzere Japonya'ya bir ekip gönderdi. Kaza, FedEx'in Aralık 1988'de Flying Tigers Line'ı satın almasının ardından hâlâ Flying Tigers üniformasıyla boyanırken 18 Şubat 1989'da Kuala Lumpur yakınlarında düşen FedEx'e ait bir B747-249F'nin kaybının ardından FedEx'in bir jet uçağıyla ilgili ikinci ölümcül kazasıydı. Bu kaza Narita Havalimanındaki, ilk ölümcül kaza olmuştur.

Kaza, JTSB tarafından iniş sırasında gelişen bir dizi “porpoising salınımına” bağlanmıştır: 97 son yaklaşma sırasında yüksek bir alçalma oranını takiben. İkinci kaptan, uçak neredeyse pistte olana kadar alçalma oranının bastırılmadığı, ancak aynı zamanda uçağı pistten daha aşağıya taşıyabilecek ve güvenli durma mesafesini azaltabilecek veya mevcut yan rüzgarlarda merkez hattından çıkarabilecek “yüzmeyi” en aza indirecek bir geç flare gerçekleştirmiştir. Bu yüksek iniş batma oranı, büyük burun yukarı girişleriyle birleştiğinde ilk sıçramaya neden olmuştur. Büyük bir burun aşağı girişi uygulanmış ve burun dişlisi üzerinde bir inişe neden olmuştur. Bu durum, pilotun 7,5 derecelik bir yunuslama açısını muhafaza etmesini ve alçalma hızını ayarlamak için itiş gücünü kullanmasını öngören MD-11'in sıçrama sırasındaki onaylı prosedürlerinden sapmaktadır. Uçak bu ikinci inişte sıçrayarak yukarı doğru yunuslama yapmıştır. İkinci kaptan pilotun büyük kontrol girdileri ana iniş takımlarına sert bir inişle sonuçlanmıştır. Bu son iniş, sol ana iniş takımının tasarım limitini aşarak kanada kuvvet aktarması nedeniyle sol kanadın arızalanmasına neden olacak kadar sertti (1.200 ft/dak (370 m/dak)). JTSB raporu, iniş takımı sigorta pimi tasarlandığı gibi arızalansaydı yangının önlenebileceğini, ancak iniş kuvvetinin çoğunun pime dikey değil yatay olduğunu ve bu sayede pimin sağlam kaldığını öne sürmüştür. Raporda ayrıca mürettebatın sert rüzgâr koşullarına rağmen iniş sırasında otomatik gaz kelebeği kullandığı da belirtilmiştir.

Bu kaza sonucunda Japonya Ulaşım Güvenliği Kurulu 26 Nisan 2013 tarihinde nihai raporunu yayınlamış ve bu raporda “MD-11 serisi uçakların MLG'lere ve destekleyici yapılarına aşırı yükün aktarıldığı şiddetli sert iniş ve zıplama olaylarını azaltmak için Boeing Şirketi LSAS (Boylamasına Stabilite Arttırma Sistemi) fonksiyonlarını iyileştirerek, AGS (Otomatik Yer Spoilleri) açılma gecikme süresini azaltarak ve diğer olası yollarla kontrol edilebilirliği ve manevra özelliklerini geliştirmelidir.” dâhil olmak üzere bir dizi yeni güvenlik tavsiyesinde bulunmuştur. LSAS işlevlerindeki olası iyileştirmeler şunları içerebilir: MD-11 için yapısal tahribatın eşlik ettiği şiddetli sert iniş vakalarında yaygın bir fenomen olan iniş aşamasında büyük burun aşağı elevatör girişini sınırlayan bir işlev; ve sıçrama durumunda sıçrama kurtarma ve go-around'a yardımcı olacak bir işlev. Pilotların büyük sıçramalardan kurtulma operasyonunu yürütmelerine ve go-around gerekliliğine karar vermelerine yardımcı olmak için MD-11 serisi uçaklara dişli touchdown durumunu gösteren görsel bir ekran ve işitsel bir uyarı sistemi kurulması için çalışmalar yapılmalıdır."

İki pilotun 80 sefer sayılı uçuş sırasındaki performanslarına ilişkin soruşturmada her ikisinin de uykusuzluk ve yorgunluk belirtileri sergilediği ve birinci kaptanın kokpit ses kayıt cihazında uçuşu gerçekleştirmeden önce çok fazla uyumadığından bahsettiği duyulmuştur:&hairsp;14 Her iki pilotun da uçuştan önceki günlerdeki faaliyetlerine bakıldığında, otel personelinin ifadelerine, kredi kartı işlemlerine ve diğer faaliyet belirtilerine dayanarak, her iki pilotun da kazadan önceki 24 saat içinde art arda dört saatten fazla uyumamış olabileceği görülmüştür.

Ayrıca, uçağı kullanan pilot, Birinci Subay Anthony Pino, genellikle uzun mesafeli uçuşların ortasında kontrolü ele alan bir yardımcı pilot olarak görev yapıyordu. Bu nedenle MD-11'i indirme konusunda çok az deneyimi vardı ve inişleri çok seyrek olarak gerçekleştiriyordu.

 Benzer MD-11F kazası 
31 Temmuz 1997'de FedEx Express'in 14 sefer sayılı uçuşu olarak faaliyet gösteren bir başka FedEx'e ait MD-11F (N611FE) Newark Liberty Uluslararası Havalimanında benzer bir dengesiz iniş kazasının ardından seferden çekildi. Alaska, Anchorage'dan yapılan bir uçuşun ardından, bu uçak gece yarısından hemen önce 22R pistine sert bir iniş yaptıktan sonra iki kez sekerek sağ ana iniş takımının arızalanması sonucu havaalanına düştü. Narita kazasında olduğu gibi, uçak gövdesi parçalanıp takla attıktan sonra pistte ters dönerek durduğunda uçak da alev almıştır. Uçağın kaptan pilotu, ikinci kaptan pilot ve üç yolcusu 1997 Newark kazasından sağ kurtulmuş ve yanan uçaktan sadece hafif yaralanmalarla kaçabilmişlerdir.

 Popüler medyadaki yeri 
FedEx Express'in 80 ve 14 sefer sayılı uçaklarının kazaları Mayday (Uçak Kazası Raporu) dizisinin 14. sezonunun The Final Push başlıklı 5. bölümünde (toplam 114. bölüm) ele alındı.

 Ayrıca bakınız 

 FedEx Express'in 14 sefer sayılı uçuşu

 Kaynakça 

Kategori:2009'da havacılık kazaları ve olayları
Kategori:Japonya'daki havacılık kazaları ve olayları
Kategori:FedEx
Kategori:McDonnell Douglas MD-11 içeren kazalar ve olaylar