Malezya Hava Yollarının 370 sefer sayılı uçuşu için yapılan araştırmalar

Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndan Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na tarifeli bir uluslararası yolcu uçuşu olan Malaysia Airlines 370 sefer sayılı uçuş'un  Mart 2014'te kaybolması, Asya'da ve Güney Hint Okyanusu'nda havacılık tarihinin en masraflı araştıması olan büyük, çok uluslu bir araştırmaya neden oldu. Uçak ve Inmarsat arasındaki iletişimin birden fazla kurum tarafından analizi, uçuşun Güney Hint Okyanusu'nda sona erdiği sonucuna vardı.

Gemilerin Perth yakınındaki Fremantle Harbour'dan ulaşması altı gün süren 60.000 km² (23,000 sq mi) boyutundaki birincil arama alanı, Batı Avustralya, Perth'in batısındaki yaklaşık 2.000 km (1.200 mi) olan olası uçuş yollarının analizi yapıldı. Bu bölgenin sualtı araması 5 Ekim 2014'te 60 milyon Avustralya Doları (yaklaşık 56 milyon ABD Doları veya 41 milyon euro) karşılığında başladı. Önemli bir gecikme olmaksızın, öncelikli arama alanının aranması Mayıs 2015 civarında tamamlanacaktı. 29 Temmuz 2015'te, Réunion Adası'nda, daha sonra 370 sefer sayılı uçuştan bir flaperon olduğu doğrulanan bir deniz enkazı parçası bulundu.Safi, Michael and Holmes, Oliver "MH370 search: what is the 'flaperon' debris found in Réunion?"  20 Aralık 2016'da, yaklaşık  aranmamış bir alan olduğu açıklandı ve yaklaşık olarak  konumunun merkezi, MH370 uçuşunun en olası suya çarpma yeriydi. Arama 17 Ocak 2017'de durduruldu. Ekim 2017'de, son sürüklenme çalışması, en olası suya batma konumunun yaklaşık olarak  olduğuna inanıyordu. Bu koordinatlara dayalı arama, özel bir şirket olan Ocean Infinity tarafından Ocak 2018'de yeniden başlatıldı; Haziran 2018'de başarılı bir sonuç alınmadan sona erdi.

Mart 2022'de Ocean Infinity, 2023 veya 2024'te aramaya devam etme taahhüdünde bulunmuştur. Bu taahhüt Malezya hükûmetinin onayını beklemektedir.

Avustralya, Çin, Hindistan, Japonya, Malezya, Yeni Zelanda, Güney Kore, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri'nden gemiler ve uçaklar, Güney Hint Okyanusu'nun aranmasına katıldı. Uydu görüntüleri de Tomnod tarafından halkın kullanımına sunuldu, böylece kitle kaynaklı çabalar yoluyla aramaya yardımcı olabileceklerdi.

 Kaybolma 
Malezya Havayolları 370 sefer sayılı uçuş, 8 Mart 2014 sabahının erken saatlerinde Kuala Lumpur'dan Pekin'e yapılan tarifeli bir uçuştu. Malezya Havayolları tarafından Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndaki (KLIA) merkezinden Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na gerçekleştirilen iki günlük uçuştan birisidir. 370 sefer sayılı uçuşun yerel saat ile 00:35'te (MYT; UTC+08:00) kalkması ve yerel saat ile 06:30'da (CST; UTC+08:00) varması planlandı. 00:41'de MYT, Uçuş 370, 239 kişiyle havalandı (iki pilot, on kabin görevlisi ve 152'si Çin vatandaşı olmak üzere 227 yolcu).Uçuş 370, hava trafik kontrolü tarafından IGARI ara noktasına doğrudan bir yolda ilerlemek için temizlendi ( ), Güney Çin Denizi üzerinde Malezya ve Vietnam arasında yer almaktadır (Tayland Körfez) sınırına yakın).

01:07'de MYT, ACARS protokolünü kullanan son mesajın uçaktan gönderildiği zaman uçak 350 uçuş seviyesindeydi ki bu deniz seviyesinden yüksekliği yaklaşık  etmektedir. 1:19'da MYT, Lumpur bölgesi hava trafik kontrolü (ATC), Ho Chi Minh bölgesi ATC'sine bir devir başlattı. Kaptan"İyi geceler Malezya Üç Yedi Sıfır"  yanıtını verdi (başlangıçta "tamam, iyi geceler" olduğu bildirildi), ardından pilotlarla daha fazla iletişim kurulmadı. Uçak, son sözlü iletişimin yapıldığı noktanın hemen kuzeyindeki Vietnam hava sahasına girerken, mürettebatın Ho Chi Minh şehrindeki hava trafik kontrolüyle temasa geçmesi bekleniyordu. İki dakikadan kısa bir süre sonra, 01:21'de uçak, uçakları izlemek için ikincil radar kullanan Malezya ve Vietnam ATC'lerinin radar ekranlarından kayboldu.Herhangi bir imdat çağrısı yapılmadı.

370 sefer sayılı uçuşun Pekin'e yerel saat olarak 6:30'da varması bekleniyordu (Malezya ile aynı zaman dilimi; 7 Mart  22:30 UTC). 7:24'te Malezya Havayolları, 2:40'ta Malezya ATC'si ile temas kaybolduktan sonra 370 sefer sayılı uçuşunun kaybolduğuna dair bir medya bildirisi yayımladı. ATC ile son temasın zamanı daha sonra 1:19 olarak düzeltildi. Malezya Havayolları saat 2:40'ta bilgilendirildi.

 Güneydoğu Asya'daki ilk arama (Mart 2014) 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3c/MH370 initial search Southeast Asia.svg/440px-MH370 initial search Southeast Asia.svg.png|alt=A bathymetric map of Southeast Asia with the known flight path of Flight 370 shown.|küçükresim| Güneydoğu Asya'daki ilk arama alanı
Uçuş 370 ile en son temas kuran hava trafik kontrol merkezi olan Kuala Lumpur Bölge Kontrol Merkezi'ndeki nöbet amiri, Kuala Lumpur Havacılık Kurtarma Koordinasyon Merkezi'ni (ARCC) 05:30'da, Uçuş 370 ile iletişimin kesilmesinden dört saatten fazla bir süre sonra etkinleştirdi. Malezya Havayolları iki saat sonra bir basın açıklaması yaptığında, uçağı bulmak için Arama ve Kurtarma ekiplerini harekete geçiren yetkililerle birlikte çalıştıklarını iddia ettiler.

9 Mart'ta, Kraliyet Malezya Hava Kuvvetleri Komutanı, Malezya'nın askeri radar kayıtlarını analiz ettiğini ve 370 sefer sayılı sefer sayılı uçuşunun Andaman Denizi üzerinde seyahat etme "olasılığı" olduğunu açıkladı. Arama yarıçapı son konumundan  artırıldı bilinen  Thổ Chu Adası'nın güneyinden  kadar ve incelenen alan daha sonra Malay Yarımadası'nın batı kıyısı boyunca Malakka Boğazı'na kadar uzanmaktadır, sular hem Malezya'nın doğusunda Tayland Körfezi'nde hem de Malezya'nın batı kıyısı boyunca Malakka Boğazı bölgeleri aranmıştır.

Muhtemel enkaz çok sayıda görüldü, ancak Uçuş 370'ten enkaz bulunamadı. 9 ve 10 Mart'ta Vietnam yakınlarındaki açık deniz petrol birikintilerinin daha sonra havacılık yakıtı olup olmadığı için yapılan test olumsuz çıktı. 9 Mart'ta çekilen ve bir Çin web sitesinde yayımlanan uydu görüntüleri, 'de 24× 22 metre (79 × 72 ft) kadar ölçen üç yüzen nesneyi gösterdi ancak alanda yapılan aramada nesneler bulunamadı. Vietnamlı yetkililer, bölgenin "tamamen arandığını" söyledi. 9 Mart'ın sonunda çeşitli ülkelerden 40 uçak ve iki düzineden fazla gemi arama çalışmalarına katıldı.

Kraliyet Malezya Hava Kuvvetleri 10 Mart'ta 370 sefer sayılı uçuşunun "geri dönüş" yaptığını doğruladı. Ertesi gün, Çin, aramaya yardımcı olmak  ve uydu verilerini toplamak için Uluslararası Uzay ve Büyük Afetler Dayanışması'nı etkinleştirdi. 12 Mart'ta Malezyalı yetkililer, kimliği belirsiz bir uçağın, muhtemelen Uçuş 370'in en son askeri radar tarafından 02:15'te Penang Adası'nın  kuzeybatısında ve askeri radarın kapsama alanı sınırlarına yakın Andaman Denizi'nde bulunduğunu duyurdu. Aramanın odak noktası Andaman Denizi'ne kaydı ve Malezya hükûmeti bölgede arama yapmak için Hindistan'dan yardım istedi.

 Uluslararası katılım 
Malezya hükûmeti, sivil havacılık departmanını, hava kuvvetlerini, donanmasını ve Deniz İcra Dairesi'ni seferber etti; ve Beş Güç Savunma Düzenlemesi hükümleri uyarınca ve komşu devletlerden uluslararası yardım talep etti. Çeşitli ülkeler bölge sularında bir arama ve kurtarma görevi başlattı. İki gün içinde ülkeler bölgeye 34'ten fazla uçak ve 40 gemi gönderdi.

11 Mart'ta, Çin Meteoroloji İdaresi, amacı "doğal veya insan yapımı felaketlerden etkilenenlere birleşik bir uzay verisi toplama ve teslimat sistemi sağlamak" olan 15 üyeli bir kuruluş olan Uluslararası Uzay ve Büyük Afetlere İlişkin Şartı'nı başlattı. Himayesi altındaki çeşitli kurumsal, Ulusal uzay ajansı ve uluslararası uydu varlıklarının hayırsever ve insani yeniden konuşlandırılması ilk kez bir uçak aramak için kullanılmıştı.

Malezya'nın daha fazla yardım talep etmesi üzerine 17 Mart'a kadar 11 ülke daha arama çalışmalarına katıldı. Arama çalışmalarının zirvesinde ve arama Güney Hint Okyanusu'na taşınmadan önce, aramaya 26 ülke dahil oldu ve toplamda yaklaşık 60 gemi ve 50 uçak katkıda bulundu. Adı geçen ülkelere ek olarak, bu taraflar arasında Avustralya, Bangladeş, Brunei, Kamboçya, Çin, Fransa, Hindistan, Endonezya, Japonya, Myanmar, Yeni Zelanda, Norveç, Filipinler, Rusya, Singapur, Güney Kore, Tayvan, Tayland, Birleşik Arap Emirlikleri, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve Vietnam vardı. Sri Lanka, araştırmaya katılmamakla birlikte, arama uçaklarının hava sahasını kullanmasına izin verdi. Malezya askeri sabit kanatlı uçaklar, helikopterler ve gemiler konuşlandırdı. Cyberjaya, Pulau Meranti'deki Ulusal Afet Kontrol Merkezi'nde (NDCC) bir koordinasyon merkezi kuruldu.

16 Mart'ta, Fransız devlet kurumu BEA'nın üç çalışanı, Air France 447 sefer sayılı uçuşunun enkazının aranması sırasında elde edilen denizaltı aramalarının organizasyonuna ilişkin deneyimlerini Malezyalı yetkililerle paylaşmak için Kuala Lumpur'a uçtu. Birleşik Krallık Savunma Bakanlığı, Birleşik Krallık Hidrografi Dairesi, Ulaştırma Bakanlığı ve Meteoroloji Dairesi'nden teknik yardım ve uzmanlık olanakları sağlamıştır. Kapsamlı Nükleer-Test-Yasaklama Anlaşması Örgütü Hazırlık Komisyonu, kendi kızılötesi algılama istasyonları ağından gelen bilgileri analiz etti ancak 370 sefer sayılı uçuş tarafından yapılan herhangi bir ses bulamadı.

 Uydu iletişimi ve radar 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/58/MH370 BTO final arc RJN.jpg/330px-MH370 BTO final arc RJN.jpg|alt=A map showing part of Asia, Australia, and the Indian Ocean with a semi-circle that spans from Central Asia (upper left), across Southeast Asia, and down to the southern Indian Ocean southwest of Australia. On the right is a table with two columns (time and elevation) for the transmissions.|küçükresim| Uçağın 8:10'daki son "handshake" konumu, Inmarsat ağı ile iletişimden hesaplanan bu yay boyuncaydı. Malezyalı yetkililer, 15 Mart'ta Java'dan Tayland-Laos sınırına kadar olan bölümü çıkaran değiştirilmiş bir sürüm yayınladı.
11 Mart'ta New Scientist, uçağın kaybolmasından önce, ACARS protokolünü kullanan motor durumu hakkında iki raporun otomatik olarak motor üreticisi Rolls-Royce'un Birleşik Krallık'taki izleme merkezine gönderildiğini bildirdi.

12 Mart'ta, askeri radarın uçağın batıya, amaçlanan uçuş yolundan uzaklaştığını ve Pulau Perak yakınlarında Malezya radarından kaybolmadan dakikalar önce 70 dakika boyunca uçmaya  devam ettiğini gösterdiği bildirildi. Ayrıca, sivil radarla son temasından itibaren Malezya üzerinden daha düşük bir irtifada yaklaşık  Malakka Boğazı'na uçarken izlendiği bildirildi. Ertesi gün, Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri şefi haberi yalanladı. Ancak birkaç saat sonra Vietnam ulaştırma bakanı, Malezya'nın 8 Mart'ta Vietnam hava trafik kontrol personeli tarafından "uçuşun batıya döndüğünü fark ettiklerini" bildirdiğini iddia etti. Radar verilerini analiz eden bir ABD'li radar uzmanı, bunların gerçekten de uçağın Malay Yarımadası boyunca batıya yöneldiğini gösterdiğini bildirdi. New York Times, uçağın irtifasında önemli değişiklikler yaşandığını bildirdi.

13 Mart'ta The Wall Street Journal, ABD hükûmetinden kaynaklara atıfta bulunarak, Rolls-Royce'un beş saat boyunca her otuz dakikada bir uçak sağlık raporu aldığını ve uçağın, transponder devre dışı kaldıktan sonra dört saat boyunca havada kaldığını ima etti. Malezya haberi yalanladı. Wall Street Journal daha sonra raporunu değiştirdi ve şu şekilde ifade etti: "Boeing 777'nin uydu-iletişim bağlantısı tarafından gönderilen sinyallerin analizine dayandığını... bağlantı bir tür bekleme modunda çalıştı ve temas kurmaya çalıştı. uydu veya uydu ile. Bu aktarımlar veri içermiyordu." Ertesi gün, uydu operatörü Inmarsat, ağında "rutin, otomatik sinyallerin kaydedildiğini" belirten bir kamu bildirisi yayınladı; Hava trafik kontrolünün ilk temasının kesilmesinden sonra gönderilmeye devam eden bu "canlı tutma mesajlarının" analizi, uçağın konumunun tam olarak belirlenmesine yardımcı olabilir.

Malezya Başbakanı Najib Razak, 15 Mart'ta düzenlediği basın toplantısında, 370 sefer sayılı uçuştan uydu iletişiminin, kendisiyle Güney Çin Denizi üzerinde kaybedilmesinin ardından saatlerce devam ettiğini ve Malezya saatiyle 08:11'de alınan son sinyalin, muhtemelen Kazakistan kadar kuzeyden kaynaklanmış olduğunu onayladı. Najib Razak, sinyallerin iki olası lokasyondan birinden daha kesin olarak konumlandırılamayacağını açıkladı. Bu iki olası lokasyon şunlardır: yaklaşık olarak Kazakistan ve Türkmenistan sınırından kuzey Tayland'a uzanan bir kuzey lokasyonu veya Endonezya'dan güney Hint Okyanusu'na uzanan bir güney lokasyonu. Çin, Tayland, Kazakistan, Pakistan ve Hindistan gibi olası bir kuzey uçuş rotasındaki ülkelerin çoğu, askeri radar tarafından tespit edileceği için uçağın ülkelerinin hava sahasına girmiş olabileceğini yalanladı. Inmarsat, 11 Mart'ta iki lokus üreten uçuş 370'ten gelen sinyallerin ilk analizini sunmuştu.

 Güney Hint Okyanusu'na Geçiş (Mart-Mayıs 2014) 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/ba/MH370 SIO search.png/500px-MH370 SIO search.png|alt=A bathymetric map of the southeastern Indian Ocean and western Australia, with the locations of search zones, sonobouy drops, and calculated flight paths. An inset in the upper left shows the path of the ADV Ocean Shield which towed a Towed Pinger Locator and where it detected acoustic signals; the same inset also shows the seafloor sonar search performed in April–May 2014.|küçükresim|upright=2.28| Güney Hint Okyanusu'ndaki Uçuş 370 için değişen arama bölgeleri. Resim, çekilen bir pinger bulucu, akustik algılamalar ve sonar araması çalıştıran ADV Ocean Shield gemisi tarafından alınan yolu göstermektedir.
15 Mart basın toplantısının ardından, aramanın odak noktası Avustralya'nın batısındaki Hint Okyanusu'nun güney kısmına kaydı. Nisan ayının ilk iki haftasında, uçaklar ve gemiler, uçağın "karakutularına" bağlı su altı konum belirleyici işaretçilerinden gelen sinyalleri dinlemek için ekipman konuşlandırdı. 6 ile 8 Nisan arasında, işaretçilerin pillerinin muhtemelen bittiği zamana yakın dört doğrulanmamış sinyal tespit edildi. Robotik bir denizaltı, 28 Mayıs'a kadar tespit edilen işaretçilerin yakınında deniz yatağını aradı ancak enkaz bulunamadı.

 Yüzeyin aranması 
17 Mart'ta Avustralya, güney lokasyonunda Sumatra'dan Güney Hint Okyanusu'na kadar aramayı yönetmeyi kabul etti. Arama, Avustralya ile Perth'in 3.000 kilometre (1.900 mil) güneybatısında yer alan Kerguelen Adaları arasında 600.000 km²'lik (230.000 sq mi) bir alan olup Avustralya Deniz Güvenliği Otoritesi (AMSA) tarafından koordine edilecek ve ve Avustralya, Yeni Zelanda ve Amerika Birleşik Devletleri gemileri ile uçakları tarafından aranacaktır. Avustralya Başbakanı Tony Abbott'un "hiçbir yere mümkün olmadığı kadar yakın" olarak tanımladığı bu uzak bölge, kuvvetli rüzgarları, elverişsiz iklimi, düşmanca denizleri ve derin okyanus tabanları ile ünlüdür. 18 Mart'ta, bölgenin aranması tek bir Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri P-3 Orion uçağıyla başladı. 19 Mart'ta arama kapasitesi üç uçak ve üç ticari gemiye çıkarıldı; arama alanı  olup Perth'in yaklaşık  güneybatısı olarak revize edildi. 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/57/U.S. Navy helps search for Malaysia Airlines flight MH370.jpg/220px-U.S. Navy helps search for Malaysia Airlines flight MH370.jpg|sağ|küçükresim| Güney Hint Okyanusu'ndaki Uçuş 370'ten yüzey enkazı ve yer belirleyici işaretçileri ararken, bir P-8A Poseidon personel terminalindeki mürettebat üyeleri.
Arama çalışmaları, 20 Mart'ta, dört gün önce bir uydu tarafından bu bölgede büyük olası enkaz parçalarının fotoğraflanmasının ardından yoğunlaştı. Avustralya, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri, Çin, Japonya, Yeni Zelanda ve Güney Kore, aramaya askeri ve sivil gemiler ve uçaklar atadı. Çin, 22 Mart'ta Gaofen 1 uydusundan  civarında önceki görüşün güneybatısında büyük enkaz gösteren görüntüler yayımladı. Aynı gün, HMAS Success, arama alanına ulaşan ilk donanma gemisi oldu. 26 Mart'ta Fransız uydularından alınan görüntüler, Güney Hint Okyanusu'nda 122 yüzen nesneyi gösterdi. 27 Mart'ta yayınlanan Tayland'ın uydu görüntüleri, Fransız uydularının hedef bölgesinden yaklaşık 200 km (120 mil) uzaklıkta yaklaşık 300 yüzen nesne gösterdi. Hiçbirinin uçuştan olduğu doğrulanmayan bol miktarda buluntu, bölge üzerinde önceden gözetim eksikliğinin ve okyanuslara saçılan çok miktarda deniz enkazının farkına varılmasını sağladı.

28 Mart'ta, radar izinin gözden geçirilmiş tahminleri ve uçağın kalan yakıtı, önceki alanın kuzeydoğusunda, 319.000 kilometre karelik yeni bir arama alanına (123.000 sq mi), kabaca  Perth'in  batısına, aramanın taşınmasına yol açtı. Bu arama bölgesi daha misafirperver hava koşullarına sahipti.

30 Mart'ta arama uçakları tarafından bulunan ve medya tarafından "şimdiye kadarki en umut verici ipucu" olarak tanımlanan dört büyük turuncu nesnenin balıkçılık ekipmanı olduğu ortaya çıktı. 2 Nisan'da Kraliyet Donanmasına ait araştırma gemisi HMS Echo ve denizaltı HMS Tireless bölgeye geldi, HMS Echo uçağın "kara kutu" pillerinin 7 Nisan civarında bitmesi beklenen uçuş kayıt cihazlarına takılı sualtı konum belirleyici işaretlerini (ULB'ler) aramaya başladı. 4 Nisan'da arama alanı daha kuzeye kaydırıldı.
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/MH370 original and drifted search area.jpg/220px-MH370 original and drifted search area.jpg|sağ|küçükresim| 28 Nisan'a kadar, sürüklenen arama alanı (gri renkle gösterilmiştir)  genişliği üzerindeydi. Noktalar, AB bölgelerinde (mavi renkle gösterilmiştir) sıçrama noktasına göre 28 Nisan'daki olası enkaz yerlerini göstermektedir.
Yüzey araması 28 Nisan'da sona erdi. Avustralya Başbakanı Tony Abbott düzenlediği basın toplantısında, herhangi bir enkazın büyük olasılıkla suyla dolup batacağını ve yüzey aramasına katılan uçağın "mantıklı ve güvenli operasyon sınırına yakın bir hızda çalıştığını" kaydetti. Abbott, herhangi bir yüzey enkazının bulunmasının "çok düşük bir ihtimal" olduğunu ve bu nedenle havadan aramaların askıya alındığını açıkladı. Güneydoğu Asya ve Hint Okyanusu'ndaki yüzey araştırması 52 gün sürdü ve 41 gün boyunca aramayı Avustralya koordine etti. 'den fazla okyanus yüzeyi arandı. Güney Hint Okyanusu'nda yedi ülkeden 29 uçak 334 arama uçuşu gerçekleştirdi; Çeşitli ülkelerden 14 gemi de katıldı.

 Sualtı işaretçi bulucunun aranması 
4 Nisan'da arama,  arasında  Learmonth'un  batısında üç kuzey bölgesine daha odaklandı. Bir TPL-25 çekili pinger bulucu ile donatılmış ADV Ocean Shield, "benzer bir cihaz" taşıyan HMS Echo ile birlikte  ping'leri Uçuş 370 etki alanı olduğuna inanılan deniz dibi hattında aramaya başladı. Operatörler, geniş arama alanını TPL-25'in günde yalnızca 130 kilometre kareye (50 sq mi, 130 km²) kadar arama yapabileceği gerçeğiyle karşılaştırırken bunu karanlıkta bir çekim olarak gördüler.

Çin gemisi Haixun 01, o konumunda elde tutulan bir hidrofon kullanarak olası bir ULB tespiti yaptı. .Ertesi gün, Haixun 01, yaklaşık  3 km (1,9 mil) daha batıda civarında başka bir olası ULB tespiti yaptı. HMS Echo ve bir denizaltı daha sonra Haixun 01'in tespitlerinin bulunduğu yere görevlendirildi ancak herhangi bir tespit yapamadı. 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b3/Towed pinger locator.svg/220px-Towed pinger locator.svg.png|alt=Diagram of location of ship, thermocline, towed pinger locater at end of tow cable, and blackbox pinger.|küçükresim| Bir uçağın ULB'sini algılamak için çekilen bir pinger konumlandırıcının konuşlandırılması.
6 Nisan'da JACC, Ocean Shield'in yaklaşık  civarında Haixun 01'den bir sinyal aldığını duyurdu. Ertesi gün Ocean Shield tarafından çekilen TPL-25 pinger bulucunun 6 Nisan'da iki kez sinyal aldığı açıklandı. İlki 6 Nisan sabahı, yaklaşık  derinlikte ve iki saat 20 dakika sürmüştür. İkinci sinyal alımı yaklaşık  derinlikte ve 13 dakika sürmüştür. İkinci bölüm sırasında, iki farklı pinger dönüşü duyuldu. Birkaç kilometre arayla kabaca aynı konumda gerçekleşen kaydedilen sinyallerin her iki bölümünün de bir uçağın uçuş kaydedicisi ULB'den beklenen sinyallerle tutarlı olduğu kabul edildi. Ocean Shield tarafından alınan sinyaller, 7 Nisan'da ilan edilen yeni hesaplanan etki alanının kuzeyinde kaydedilirken, Haixun 01 sinyalleri güney ucunda kaydedildi. Ocean Shield, 8 Nisan'da iki sinyal daha tespit etti. İlki 16:27 AWST'de alındı ve 5 dakika 32 saniye tutuldu ve ikincisi 22:17 AWST'de alındı ve yaklaşık yedi dakika tutuldu. Uzmanlar, Ocean Shield tarafından yakalanan daha önceki sinyallerin "33.331 kHz'de çok kararlı, belirgin ve net ... ve ... sürekli olarak 1.106 saniyelik aralıklarla darbeli" olduğunu belirlemişti. Bunların uçuş kaydedici ULB ile tutarlı olduğu söylendi. Ancak algılama sıklığı, üreticinin 37.5 +/- 1 spesifikasyonunun oldukça dışındaydı. Daha sonraki sinyaller 27 kHz frekansındaydı ki bu da kara kutudan olduklarına dair şüpheler uyandırmıştır.Malaysia plane searchers doubt that some once-promising signals came from missing jet . 10 Nisan'da, 300 metre derinlikte bir hidrofonla konuşlandırılan sonoşamandıralardan biri tarafından kaydedilen bir sinyalin, Uçuş 370'ten kaynaklanma ihtimalinin düşük olduğu bulundu.

 Deniz tabanı sonar araştırması 
14 Nisan'da, ULB'lerin akustik atımlarının pillerinin bitmesi nedeniyle durmuş olma olasılığı nedeniyle, Çekili Pinger Bulucu araması, Bluefin-21 Otonom Sualtı Aracına monte edilmiş yandan taramalı sonar kullanılarak deniz dibi aramasına yol açtı. İlk günkü arama, deniz yatağının Bluefin'in maksimum çalışma derinliğinden oldukça derin olması nedeniyle iptal edildi. Ardından tarama yeniden başladı ve ilk dört dalışında 42 mil kareyi katettikten sonra, dalgıç, hasar riskinin "kabul edilebilir" olarak değerlendirildiği 14.800 fitlik operasyonel sınırının 604 fit altına dalış yapmasına izin verecek şekilde yeniden programlandı.
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c5/Ocean Shield deploys the Bluefin 21 underwater vehicle.jpg/220px-Ocean Shield deploys the Bluefin 21 underwater vehicle.jpg|alt=Crane lowering the torpedo-shaped Bluefin-21 into the water.|sağ|küçükresim| Ocean Shield, Bluefin-21'i konuşlandırıyor, 14 Nisan 2014.
Bluefin-21, "Towed Pinger Locator" tarafından yapılan tespitlerin etrafındaki 314 kilometrekarelik alanda aramasını tamamlamak için 16 görev gerektirdi. AVD için deniz tabanı sonar araması 2 Mayıs'ta Ocean Shield'in, malzeme ve personeli yenilemek için limana geri dönmesi gerektiği için askıya alındı. 13 Mayıs'ta arama alanına döndükten sonra ilk konuşlandırılmasından iki saat sonra Bluefin-21 bir iletişim sorunu geliştirdi ve kurtarıldı. İngiltere'den yedek parçalar gerekliydi ve AVD Ocean Shield parçaları toplamak için limana döndü.  Bluefin-21 onarıldıktan sonra, deniz tabanı sonar araştırması 22 Mayıs'ta yeniden başladı.

Deniz tabanı sonar araştırması 28 Mayıs'ta tamamlandı. Bluefin-21'in  derinliğe 30 konuşlandırılmasından sonra, taranan  deniz yatağında, Uçuş 370 ile ilgili hiçbir nesne bulunamadı. Ertesi gün, son görevden elde edilen verilerin analizinden sonra, ATSB, akustik algılamaların çevresindeki aramanın tamamlandığını ve alanın, Uçuş 370'in son konumu olarak iskonto edilebileceğini duyurdu. Duyuru, ABD Donanması'nın Okyanus Mühendisliği Direktör Yardımcısı tarafından yapılan ve dört sinyalin de artık uçağın uçuş kayıt cihazlarından geldiğine inanılmadığına dair yaptığı açıklamanın ardından geldi. Truss, ağustos ayından itibaren, arama çalışması için yeni bir ticari operatör seçildikten sonra, aramanın "on iki ay sürebilecek" yeni bir aşamaya geçeceğini parlamentoya bildirdi. Kullanılması öngörülen ekipman, çekilen yandan taramalı sonar içerecektir.

 Batimetrik araştırma (Mayıs-Aralık 2014) 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/28/MH370 Search Bathymetric Survey Data Zoom.jpg/220px-MH370 Search Bathymetric Survey Data Zoom.jpg|sağ|küçükresim| Temel batimetrik araştırmadan elde edilen veriler (renkli), önceden mevcut uydu verileriyle (gri) karşılaştırılmıştır.
Avustralya Başbakan Yardımcısı Warren Truss, 5 Mayıs'ta Avustralya, Malezya ve Çin'den yetkililerle yaptığı üçlü bir toplantı sırasında, "arama alanının ayrıntılı oşinografik haritası", "aramanın [bir sonraki aşamasını] etkili ve güvenli bir şekilde üstlenebilmek" için yürütülecek olduğunu duyurdu. Hem aramanın bir sonraki aşamasını planlamak için hem de bir sonraki aşama için kullanılan ekipmanın deniz tabanına yakın (yaklaşık 100m veya 300 ft) çalışması gerekeceğinden gerekliydi. Batimetrik ölçüm  çözünürlükte yapılmıştır. piksel başına, bu alanda uydular ve sonarları açık olan birkaç gemi tarafından yapılan önceki deniz tabanı ölçümlerinden önemli ölçüde daha yüksektir.

Çin araştırma gemisi Zhu Kezhen, Fremantle'den 21 Mayıs'ta batimetrik araştırmaya başlayabilmek için ayrıldı. 10 Haziran'da Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu (ATSB), Avustralya'nın güneybatısındaki yeni bir arama alanında deniz tabanının batimetrik bir araştırmasını yapmak için Hollanda derin deniz araştırma şirketi Fugro ile bir sözleşme imzaladı. Fugro,   gemisini konuşlandırdı.  18 Haziran'da batimetrik araştırma çalışmalarına başladı. Zhu Kezhen, 20 Eylül'de araştırma operasyonlarını sonlandırdı ve Çin'e dönüş yolculuğuna başladı. Batimetrik araştırma, Fugro Equator'un sualtı aramasında harekete geçirilmesi için askıya alındığı 17 Aralık'a kadar yaklaşık 208.000 kilometre kare (80.000 sq mi) deniz tabanını gösterdi.

 Su altı araması (Ekim 2014 – Ocak 2017) 
26 Haziran'da, aramanın bir sonraki aşamasına ilişkin planlar resmen açıklandı. ATSB tarafından aynı gün yayınlanan bir rapora göre, yeni aşama için arama bölgesi, Güney Hint Okyanusu'ndaki Broken Ridge yakınlarında 60.000 kilometre kareye (23.000 sq mi) kadar olan yeni bir bölgeye kaydırıldı. Aramanın ağustos ayında ve batimetrik araştırma tamamlandıktan sonra başlaması bekleniyordu ancak araştırmanın yalnızca bir kısmı tamamlanmış olarak Ekim ayına ertelendi.

Malezya, Temmuz ayında, devlete ait petrol şirketi Petronas ile aramaya katılacak bir ekip tedarik etmek için sözleşme yaptıklarını duyurdu. Buna karşılık Petronas, Avustralya şirketi GO Marine Group'a ait olan GO Phoenix gemisi ile uzmanlar ve ekipman tedarik edecek olan deniz arama şirketi Phoenix International ile sözleşme imzaladı. Phoenix, birkaç denizaltı uçağı enkazından şu kara kutuları kurtardı: Air France Flight 447, Yemenia Flight 626, Adam Air Flight 574 ve Tuninter Flight 1153 . Phoenix, SLH ProSAS-60 çekmeli sentetik açıklıklı yandan taramalı sonar sistemini (6.000 m derinlik) okyanus tabanının yüksek çözünürlüklü bir görüntüsünü üretmek için kullanmayı planladı. 6 Ağustos'ta, Avustralya, Malezya ve Çin ortaklaşa Fugro'ya aramanın bu son aşamasını yürütmek için bir sözleşme verildiğini açıkladı.
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/04/MH370 SearchAreaMap October 2014.jpg/330px-MH370 SearchAreaMap October 2014.jpg|sol|küçükresim| Ekim 2014'te başlayan sualtı araması için arama operasyonlarının haritası.
Sualtı araması, 24 Eylül'de Jakarta'dan ayrılan ve 5 Ekim'de arama bölgesine varmadan önce aletlerini kalibre eden GO Phoenix gemisiyle 6 Ekim'de başladı. Uçuş 370'in uydu iletişimi  analizine daha fazla dayanarak   8 Ekim'de yayımlanan bir ATSB raporunda ayrıntılı olarak, sualtı araması için öncelikli arama alanı, Haziran'da belirlenen alandan güneye kaydırıldı. 18 Ekim'de, Fugro Discovery aramaya katılmak için Perth'den ayrıldı. Ocak 2015'te Fugro Equator ve Fugro Supporter katıldı.

16 Nisan 2015 tarihinde Malezyalı, Avustralyalı ve Çinli yetkililer arasında üçlü bir toplantı düzenlendi. 60.000 km² (23.000 sq mi) öncelikli arama alanının yüzde 60'ından fazlası arandı ve önemli gecikmeler hariç, öncelikli arama alanı aramasının büyük ölçüde Mayıs ayı sonuna kadar tamamlanması bekleniyordu. Ülkeler, öncelikli arama bölgesinde uçağın izine rastlanmaması halinde, su altı aramasının bitişik deniz tabanının ek  genişletileceği konusunda anlaştılar.

Mayıs ayı başlarında, Fugro Supporter su altı aramasından çekildi ve AUV'sini Fremantle'ye indirdi. Avustralya kışında deniz koşulları, AUV'yi güvenli bir şekilde başlatmak ve kurtarmak için çok serttir ve bu nedenle, AUV operasyonları kış aylarında askıya alınacaktır. Ancak, AUV kısa sürede aramaya yardımcı olmak için hazır tutulacaktır. 20 Haziran'da GO Phoenix, arama faaliyetlerinden terhis edileceği Singapur'a geçişe başlamak için arama alanından ayrıldı.

17 Ocak 2017'de MV Fugro Equator,  sualtı arama alanının alanın tamamının aranmasından sonra arama alanından ayrıldı. Aynı gün, JACC tarafından 370 sefer sayılı seferin durdurulduğunu bildiren ortak bir bildiri yayımlandı. Aramanın askıya alınması, Avustralya, Malezya ve Çin arasında, 120.000 km² (46.000 sq mi) arama alanının tamamlanmasının ardından aramanın sona ermeyeceği, sonuç vermesi halinde aramanın askıya alınacağı Temmuz 2016 anlaşmasına uygundur. 370 sefer sayılı uçuşa ilişkin herhangi bir kanıt sunmuyorsa ve "uçağın belirli bir yerinin belirlenmesine yol açan güvenilir yeni kanıtların olmaması" durumunda askıya alınabilir.

 Metodoloji 
Muhtemel uçuş sonu senaryolarının incelenmesi, uçağın yedinci BTO yayına nispeten yakın olabileceğini göstermektedir. Bu nedenle, su altı araması yedinci BTO yayında başladı ve dışa doğru ilerledi. Sentetik açıklıklı sonar, yandan taramalı sonar ve çok ışınlı eko sirenleri ile donatılmış çekilen sualtı araçları, deniz tabanı topoğrafyasının üç boyutlu bir resmini oluşturmak için deniz tabanına yakın bir şekilde çekilmiştir.

Sonar verileri, sonar analistleri ve ATSB'nin bir temsilcisi tarafından edinim sırasında arama gemilerinde analiz edildi. Fugro gemilerinden gelen veriler uydu aracılığıyla Perth'deki Fugro sonar uzmanları ve jeofizikçilerden oluşan bir ekibe iletildi ve ardından ATSB'ye iletildi. GO Phoenix ve Dong Hai Jiu 101 tarafından kullanılan ProSAS sonarından gelen veriler, gemide analiz edildi ve Perth'deki liman çağrıları sırasında ATSB'ye iletildi. Her iki durumda da veriler Canberra'daki ATSB personeli tarafından daha fazla gözden geçirildi ve ABD'deki uzmanlar tarafından hem kalite güvence incelemesi hem de bağımsız uzman incelemesi yapıldı. Tüm aşamalarda, veriler kalite, kapsam ve temaslar (ilgi alanları) açısından analiz edildi. Temaslar üç düzeyde sınıflandırıldı:

 Kategori 3: Çevrelerinden öne çıkan ve biraz ilgi çeken ancak arama için önemli olma olasılığı düşük alanlar.
 Kategori 2: Nispeten daha fazla ilgi çeken, ancak yine de arama için önemli olma olasılığı düşük alanlar. Bunlardan bazıları, nakliye konteynererinin boyutlarına sahip nesneler gibi muhtemelen insan yapımı nesnelerdir.
 Kategori 1: Hızlı araştırma gerektiren, aramanın yüksek ilgi gösterdiği alanlar.

20 Aralık 2016'ya kadar 605 tane Kategori 3, 39 tane Kategori 2 ve iki tane Kategori 1 düzeyinde temas belirlendi. Kategori 1 temaslı iki unsur, bir gemi enkazı ve bir kaya alanı olarak tanımlandı.

 Su altı arama araçları 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6b/Fugro Discovery, Fremantle, 2016 (03).JPG/220px-Fugro Discovery, Fremantle, 2016 (03).JPG|alt=Fugro Discovery|küçükresim| Fugro Discovery, Fremantle'den hareket ediyor. Şubat 2016

 MV Fugro Discovery, başlangıçta Dragon Prince adlı bir EdgeTech DT-1 "towfish" taşıdı, Nisan 2015'te Intrepid adlı yeni bir towfish ile değiştirildi. Gemi, 23 Ekim 2014 tarihinde su altı arama çalışmalarına katıldı.
 MV Fugro Equator, Ekim 2014'ün sonlarında aramaya katılması planlanıyordu, ancak 19 Kasım'dan 17 Aralık'a kadar ekipmanın gelmesini beklerken batimetrik araştırma çalışmalarına devam etti. Sualtı araması seferberliği için Fremantle'ye döndü ve 15 Ocak 2015'te sualtı aramasına katıldı. Fugro Equator, aramanın resmen askıya alındığı 17 Ocak 2017'de arama alanından ayrıldığında sualtı aramasına katılan son gemiydi.
 MV Fugro Supporter, Ocak sonundan Mayıs 2015'e kadar aramaya katılmıştır.
 MV GO Phoenix, Phoenix International'dan uzmanları ve ekipmanları taşımıştır. Su altı arama çalışmalarına 6 Ekim 2014'te ilk gemi olarak başladı. Aramayı 20 Haziran 2015'te bıraktı.
 MV Havilla Harmony, en engebeli araziyi araştırmak için özerk su altı cihazı taşımıştır. Arama bölgesine 5 Aralık 2015'te varmıştır.
 MTS Dong Hai Jiu 101, Çin hükûmeti tarafından temin edilmiş kurtarma römorkörüdür. Gemi, araştırmalara Şubat 2016'da başladı; arama bölgesini 3 Aralık 2016'da terk etti.  Eylül 2016'da Avustralya medyası, Dong Hai Jiu 101'in araştırma için birkaç gün geçirdiğini -Şubat ile Eylül arasında tahmini 17-30 gün-, ancak önemli bir süreyi Fremantle limanında veya yakınında demirli olarak geçirdiğine dikkat çekti; Medya, Çin gemisinin muhtemelen Fremantle limanı çevresinde casuslukla (istihbarat toplama ve Avustralya ve müttefik deniz trafiğini izleme sinyalleri) meşgul olduğunu öne sürdü. Aramada aktif olduğunda, Mart ayında kaybolan "towfish"leri kurtarmak için Fremantle'den uzaktan kumandalı bir sualtı aracı (ROV) taşıdı ve aramaya katılmak için Ekim'den Aralık'a kadar bir ROV ile seferber edildi. .

MV Fugro Discovery, MV Fugro Equator, and MV GO Phoenix, sentetik açıklıklı sonar, yandan taramalı sonar ve çok ışınlı eko sirenleri taşıyan, çekili sualtı araçları ("towfish" olarak da bilinir) ile donatıldı. Towfish,  kadar uzunlukta kablolarla geminin arkasına çekildi. Kablonun uzunluğu, deniz tabanının  yükseklikte tutmak için değiştirildi. Aletler tarafından toplanan veriler, gerçek zamanlı olarak çekme halatı boyunca gemiye iletildi, burada işlendi ve Uçuş 379 ile ilgili herhangi bir enkaz olup olmadığını görmek için analiz edildi.

MV Fugro Supporter ve MV Havila Harmony, diğer gemiler tarafından konuşlandırılan towfish ile aynı enstrümanları taşıyan bir Kongsberg HUGIN 4500 otonom sualtı aracı (AUV) ile donatıldı. "Towfish"lerin aksine, AUV'ler otomatik tahrikliydi ve deniz tabanının üzerinde sabit bir irtifa sağlamak için kendilerini manevra edebiliyorlardı. Fırlatıldığında, torpido şeklindeki AUV uygun irtifaya daldı, ardından 24 saate kadar önceden programlanmış bir arama düzeni izledi ve 24 saate kadar sonar verisi topladı. Görev tamamlandığında, AUV yüzeye çıktı ve gemi tarafından kurtarıldı, burada veriler indirildi ve piller bir sonraki görev için değiştirildi. AUV'ler, diğer üç gemide towfish tarafından etkili bir şekilde aranamayan alanları taramak için kullanıldı. Avustralya kış aylarında deniz koşullarından dolayı AUV'nin çalıştırılmasının zorluğu nedeniyle, AUV operasyonları, Avustralya kış aylarında askıya alındı.

Ocak 2016'da, Fugro Discovery tarafından çekilen bir "towfish", ileriye dönük engellerden kaçınma sonarı kullanmasına rağmen bir su altı çamur volkanıyla çarpıştı. "Towfish" daha sonra Havila Harmony tarafından kurtarıldı ve aramaya devam etmek için Fugro Discovery'ye transfer edildi. 21 Mart 2016'da bir "towfish" daha kayboldu.

 Gemi enkazı keşifleri 
13 Mayıs 2015'te, Fugro Equator'un, Avustralya'nın batı kıyısından 1.000 km'den fazla açıkta, 4.000 metre su altında, daha önce keşfedilmemiş bir 19. yüzyıl kargo gemisinin enkazını keşfettiği açıklandı. Fugro Supporter, deniz tabanını taramak üzere insansız bir denizaltı yerleştirmek üzere bölgeye yönlendirildi. Sitenin görüntüsü, bir çapa ve diğer insan yapımı nesneleri açıkça gösterdi. İlgili görüntülerin potansiyel kimlik tespiti için uzman deniz arkeologlarına sağlanacağı açıklandı. Arama operasyonları müdürü Peter Foley, "büyüleyici bir keşif ama aradığımız şey bu değil" dedi.

Aralık 2015'te, olası bir insan yapımı nesneyle anormal bir sonar teması yapıldı ve Havila Harmony araştırmak için gönderildi. 2 Ocak 2016'da AUV, temasın bir gemi enkazı olduğunu doğrulayan yüksek çözünürlüklü sonar görüntüleri yakaladı. Batı Avustralya Müzesi'ndeki uzmanlar, geminin muhtemelen 19. yüzyılın başından kalma bir demir veya çelik gemi olduğunu düşündü.

 Keşfedilen enkaz (Temmuz 2015 – Temmuz 2016) 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f3/Reunion debris compared to MH370 flight path and underwater search area.svg/440px-Reunion debris compared to MH370 flight path and underwater search area.svg.png|küçükresim| Ekim 2014'ten bu yana bilinen uçuş yoluna (kırmızı), hesaplanan uçuş yoluna (sarı) ve su altı arama alanına göre enkaz konumu (koyu mavi; 29 Temmuz 2015 itibarıyla %46 arandı).
29 Temmuz 2015'te, batı Hint Okyanusu'ndaki Réunion Adası kıyısında, sualtı arama alanının yaklaşık 4.000 km (2.500 mi) batısında ve uçağın son birincil radar temasının 5.600 km (3.500 mi) güneybatısında, uçak deniz enkazı bulundu. Nesnenin "657 BB" şeklinde bir iç işareti vardı. Ertesi gün, 370 sefer sayılı uçuşla bağlantılı olabilecek hasarlı bir bavul bulundu. Konum, Avustralya kıyılarındaki mevcut arama bölgesinden 16 ay sonra enkaz dağılma modelleriyle tutarlıydı. 31 Temmuz'da aynı bölgede bir Çin'e ait su şişesi ve bir Endonezya'ya ait temizlik ürünü bulundu; bu tür enkazların tümü yoğun bir incelemeye tabi tutulmaktadır.

Havacılık uzmanları, enkaz parçasının Boeing 777'den bir kanat kanatçıklarına benzediğini belirterek "657 BB" işaretinin o uçaktan gelen sağ kanat kanatçıklarının bir kısmı için bir kod olduğunu belirtti.Boeing 777 Maintenance Manual D633W101-RBA, Chapter 6 DIMENSIONS AND AREAS, Section 06-44 WINGS (Major zones 500 and 600), Page 221, May 3, 2008 Nesne, Fransa'nın denizaşırı bir departmanı olan Réunion'dan, Fransa'nın sivil havacılık kaza soruşturma ajansı, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile ve bir Fransız savunma bakanlığı laboratuvarı tarafından incelenmek üzere Toulouse'a nakledildi. Malezya hem Réunion'a hem de Toulouse'a müfettişler gönderdi. Ayrıca, Fransız polisi ek enkaz için Réunion çevresindeki sularda bir arama yaptı  ve Malezya Ulaştırma Bakanı Liow Tiong Lai, Mauritius da dahil olmak üzere Réunion yakınlarındaki ülkelerden enkaz aramasında yardım istedi.

5 Ağustos'ta Malezya Başbakanı, uzmanların 29 Temmuz'da bulunan enkazın 370 sefer sayılı uçuşa ait olduğunu "kesin olarak doğruladıklarını" duyurdu; enkaz, Uçuş 370'in Hint Okyanusu'nda sona erdiğinin ilk fiziksel kanıtıdır. 3 Eylül'de Fransız savcılar, flaperonun kesinlikle Uçuş 370'ten geldiğini resmen duyurdular; bu benzersiz seri numarası, flaperonu Boeing için imal eden İspanya'daki Airbus Defence and Space teknisyeni tarafından resmen tanımlandı.

 Olası diğer enkazların araması 
Fransa, Réunion'daki bir plajda 370 sefer sayılı uçuştan bir flaperonun keşfedilmesinden bir hafta sonra, ada çevresinde olası deniz enkazları için havadan arama planlarını duyurdu. 7 Ağustos 2015'te Fransa   ile Reunion'un doğu kıyısı boyunca  bölgede arama yapmaya başladı. Plajlar boyunca enkaz için yaya devriyeler de planlanmıştır. Malezya, komşu ülkelerdeki yetkililerden bir uçaktan gelebilecek deniz enkazlarına karşı tetikte olmalarını istedi.

23 Mart 2016'da Güney Afrika'da bir sahilde Rolls Royce motor kaportasına benzeyen bir parça bulundu. Malezyalı yetkililer, parçayı kurtarmak ve kayıp uçaktan gelip gelmediğini belirlemek için bir ekip gönderdi.

24 Haziran 2016'da Avustralya Ulaştırma Bakanı Darren Chester, Tanzanya kıyılarındaki Pemba Adası'nda bir uçak enkazı parçası bulunduğunu söyledi. 22 Haziran'da Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu, haziran ayının başlarında bir Avustralya adasında bulunan enkaz parçasının 370 sefer sayılı uçuştan olmadığını duyurdu. 20 Temmuz'da Avustralya hükûmeti, 24 Haziran civarında Pemba Adası'nda bulunan ve "dıştan takmalı bir kanat flap" olduğuna inanılan enkaz parçasının fotoğraflarını yayımladı.

 2017'de ortak aramanın askıya alınması 
17 Ocak 2017'de Malezya, Avustralya ve Çin, "mevcut en iyi bilimi, en son teknolojiyi kullanan her türlü çabaya rağmen, aynı zamanda en iyi olan yüksek vasıflı profesyonellerin modelleme ve tavsiyelerini" ... arama uçağın yerini tespit edemedi"ğini belirterek sualtı aramasının askıya alındığını resmen açıkladılar. Aramayı askıya alma kararı, Avustralya, Malezya ve Çin arasında,  aramanın tamamlanmasının ardından aramanın sona ereceği  uçuşun sona ermiş olabileceği belirli bir bölgeye giden güvenilir kanıtlar olmadıkça Temmuz 2016 anlaşmasına uygundu.

Aramayı askıya alma kararı, Aralık 2016 ATSB raporunun 120.000 km² (46.000 sq mi) arama alanının kuzey ucunda ek 25.000 km² (9.700 sq mi) alan aramanın [Uçuş 370] varlığının "tüm olası alanları tüketeceği" sonucuna varmasından bir ay sonra geldi. Aramayı bu ek alana genişletmek, tahmini 40 milyon AU$'a mal olacaktı. Yolcuların aile üyeleri için destek grubu olan Voice370, hayal kırıklıklarını dile getiren bir bildiri yayımladı.

 2018 Ocean Infinity araması 
17 Ekim 2017'de Malezya, üç şirketten (Hollanda şirketi Fugro ve ABD kurtarma şirketi Ocean Infinity dahil) uçağı aramaya devam etmeyi teklif etti. O ayın ilerleyen saatlerinde Malezya hükûmeti, Ocean Infinity ile 2016 araştırmasının kuzeyindeki alanda enkazın bulunamaması halinde ücretsiz olarak su altı araması yapmak için görüştüğünü açıkladı. Arama, 22 Ocak'ta başladı ve Haziran 2018'de uçak bulunamadan sona erdi.

 Aramanın temelleri 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c2/SVP-B.jpg/220px-SVP-B.jpg|küçükresim| GRP tarafından kullanılan Yüzey Hızı Programı sürüklenme şamandırası
Önerilen ek arama, 2016 yılında CSIRO tarafından üstlenilen ve daha sonra ATSB tarafından yayınlanan CSIRO Drift Raporları 2, 3 ve 4'te sunulan sürüklenme modelleme çalışmasına dayanacaktı. CSIRO çalışmasının özü, 7. BTO ark arama alanı boyunca kaynaklanan sürüklenen enkaz tarafından izlenen en olası yolları araştırmak ve bunu Afrika'nın doğu kıyısı ve komşu Hint Okyanusu adaları boyunca geri kazanılan enkazla karşılaştırmaktı. Özellikle ilgi çekici olan, Temmuz 2015'te Reunion Adası'nda bulunan ilk kurtarılan nesne olan sancak flaperondu.

ABD Ulusal Okyanus ve Atmosfer Dairesi'nin Küresel Drifter Programı tarafından konuşlandırılan yüzlerce şamandıradan yıllar içinde toplanan verilere dayanan erken sürüklenme analizi, Hint Okyanusu'nun güney kısmında, yaklaşık 40-50 derece Güney'de akıntıların enlem, ağırlıklı olarak batıdan esen rüzgarların eşlik ettiği doğuya doğru akış olduğu varsayımı üzerinde çalıştı. Bununla birlikte, kuzey kesimdeki akıntılar ve rüzgarlar, yaklaşık 20 derece güneyde, her ikisi de batıya doğru akar. Bu bölgeler arasında, her iki şekilde de hiçbir baskın hareketin olmadığı bir "ara" alan bulunur. Yaklaşık 36°G'den 40°G'ye kadar olan ana MH370 sualtı arama alanları, bu bölgelerin birçoğuna yayıldı ve enkaz sürüklenme tahminini belirsiz hale getirdi.

CSIRO ekibi tarafından elde edilen uydu oşinografik verileri, Mart 2014'ün başlarında, ana 7. yay arama alanını kesen yüksek deniz seviyesindeki bir sırtın, "orta" bölgede, biri 30°G'de 35 ° G'de ve diğeri de batıya doğru iki belirgin yüzey akımı ürettiğini ortaya koydu. Bu, bu alanlarda yüzen herhangi bir enkazın batıya doğru hareketini başlatacaktı. Bu, analistler tarafından Avustralya'nın yakın batı kıyısında neden hiçbir enkaz bulunmadığına ilişkin kilit sorulardan birinin ele alınmasına yardımcı oldu. Bu yokluk, uydu verileriyle birlikte, etki pozisyonunun daha önce hesaplanandan daha kuzeyde yer alması ve çevresinde bir enlem olması durumunu güçlendirdi.  konumu verilere göre en olası olanıdır.

Bir dizi kaynaktan (Pleiades, NOAA SST  ) alınan yüksek çözünürlüklü uydu görüntüleri, revize edilmiş sürüklenme analizi ile birlikte analiz edildiğinde, potansiyel olarak hepsinin kaynağı olabilecek 7. BTO yayı içinde  bir dizi insan yapımı yüzen nesneyi gösterdi. CSIRO Drift Raporu 3'ün sonucu, bu konumun büyük olasılıkla orijinal arama alanının kuzeyinde, yaklaşık 35°G enleminde olmasıydı.

 Enkaz sürüklenme testi 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c9/Boeing 777 Wing Flaperon (Part No. 657 BB).jpg/220px-Boeing 777 Wing Flaperon (Part No. 657 BB).jpg|küçükresim| Boeing 777 flaperon
Boeing 777 flaperonun Temmuz 2015'te Reunion Adası'nda kurtarılması, arama alanı içindeki bir çarpışma yeri için tahmin edilenden çok daha erken vardığı için, geçerli sürüklenme analizlerine göre beklenmedik bir durumdu. Bu olayı açıklamaya çalışmak için hem kopya hem de gerçek flaperon öğelerinin fiziksel testleri yapıldı.

CSIRO tarafından ATSB'den gerçek bir 777 flaperon elde edildi ve kurtarılan öğeye benzemek için kesildi. Yüzdürme kontrolleri, MH370 enkazınınkiyle doğru şekilde eşleşmesi için yapıldı ve flaperon rüzgarını ve çeşitli koşullar altında akıntı kaymasını ölçmek için Tazmanya'nın North West Bay ve Storm Bay'de iki haftalık saha testleri yapıldı. Bu test birkaç önemli bilgiyi ortaya çıkardı. İlk olarak, flaperon, kurtarılan eşyanın şekline göre kesildiğinde, hakim rüzgarla tam olarak aynı hizada sürüklenmedi, ancak yaklaşık 20° sola doğru bir rüzgarlık kayması sergiledi. İkinci olarak, flaperonun yüksek yüzdürme tutumu nedeniyle, rüzgar etkisi başlangıçta beklenenden daha büyüktü ve buna tekabül eden genel olarak daha hızlı bir sürüklenme hızı elde edildi. Bu iki veri, flaperonun Temmuz 2015'te Reunion Adası'na gelişi ile orijinal arama alanının kuzey ucunda bir kaynak konumuna sahip olması arasında uyum sağladı.

 Hesaplanan en olası çarpma yeri 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/25/MH370 SearchAreaMap October 2014-with added 2018 search zone.jpg/220px-MH370 SearchAreaMap October 2014-with added 2018 search zone.jpg|küçükresim| MH370 7. ark arama alanı, 2018 aramasına odaklanıldı
Çok sayıda bu tür flaperonun simüle edilmiş sürüklenme yörüngeleri, hepsinin ATSB İlk İlkeler İncelemesi (FPR) raporunda tanımlanan "kalan yüksek olasılık alanı"nın güney ucunda bir kaynak konumuna sahip olmalarına dayalı olarak, analizde haritalandı. Bu alan yaklaşık  kuzeyde  7. yay boyunca her iki tarafda yaklaşık 32.5°G'den güneyde yaklaşık 36°G'ye kadar. Modellenen yörüngeler, yaklaşık 35°G'lik bir kaynak konumunun, hem Batı Avustralya'da hiçbir enkaz bulunmayacağına dair maksimum olasılığa hem de Temmuz 2015'ten itibaren Reunion Adası'nda enkazın ortaya çıkacağına dair iyi bir tutarlılığa sahip olduğunu göstermiştir.

Raporlar, MH370'in en olası konumunun  35°S yakınında ATSB FPR'de tanımlanan alanın güney ucunda olduğu sonucuna vardı.

 2018'de aramanın yeniden başlatılması 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0e/Autonomous Underwater Vehicule Alistar 3000 - Eca 2.jpg/220px-Autonomous Underwater Vehicule Alistar 3000 - Eca 2.jpg|küçükresim| Derin otonom su altı aracı
Ocak 2018'de Ocean Infinity, daraltılmış 25.000 km² alan'da aramaya devam etme niyetini açıkladı. Girişim, ancak enkaz bulunursa ödeme yapılması şartıyla Malezya hükümeti tarafından onaylandı. Başlangıçta, arama ATSB tarafından tanımlanan "yüksek olasılıklı" alan içinde odaklanacaktı. Sözleşmeye göre Ocean Infinity firmasına, aramanın süresine bağlı olarak 70 milyon dolara kadar ödenecekti; ancak uçağın aramanın başlamasından 90 gün sonra bulunması gerekiyordu. Mart 2018'de Malezya hükûmeti, 90 günlük sınırın geminin ikmal yapması için gerekli molaları içermediğini ve bu nedenle aramanın Haziran ortasına kadar devam edeceğini açıkladı.

Ocean Infinity, aramayı yürütmek için Norveç çok amaçlı açık deniz gemisi Seabed Constructor'ı kiraladı. Ocean Infinity tarafından arama için kullanılan denizcilik cihazları, her biri bir grup içinde  kadar derinlikte bir yüzey gemisine fiziksel olarak bağlanmadan bağımsız olarak çalışabilen sekiz adede kadar otonom sualtı aracını (AUV) içerir. AUV'ler, yan taramalı sonar, çok ışınlı eko iskandil, dip profilleyici, yüksek çözünürlüklü kamera, çevresel sensörler, manyetometre ve sentetik açıklıklı sonar dahil olmak üzere bir dizi tarama teknolojisi ile donatılacaktı.

21 Ocak 2018'de arama alanına ulaşan gemi, 22 Ocak 2018'de aramaya başladı. Aramanın başladığı 1. sitenin planlanan arama alanı  idi, genişletilmiş alan ise . Arama sırasında, operasyonlar üç kez geçici olarak askıya alınırken, Seabed Constructor yakıt ikmali, ikmal ve mürettebat değişimi için Fremantle'ye geçti (iki kez); her geçiş yaklaşık on gün sürdü. Mart 2018'de Seabed Constructor, başlangıçta planlanan arama alanının ötesinde küçük alanları aramaya başladı. Nisan 2018'de site 1'in tüm alanları arandı. Arama kuzeydoğuya doğru devam etti, ve o aydan sonra 7. yay boyunca kuzeydoğudaki alan (Site 4) arama planına eklendi. Mayıs 2018'de, arama sırasında kapsanan toplam alan , kabaca site 1'in orijinal olarak planlanan alanı ve genişletilmiş alan. Aranan toplam alan yaklaşık 'dir.https://seabed2030.gebco.net/resources_for_journalists/documents/ocean_infinity_press_release.pdf  

Malezya'nın yeni ulaştırma bakanı Loke Siew Fook'a göre, arama 29 Mayıs 2018'de sona erecekti. 1 Haziran 2018 itibarıyla, aramanın devam ettiği ve 2014 MV'nin bulunduğu bölgede 4. sitenin ötesinde arama yapıldığı bildirildi. Çin Deniz Güvenliği İdaresi tarafından işletilen Haixun 01, uçağın kara kutularına bağlı bir su altı konum işaretinden kaynaklandığından şüphelenilen bir akustik sinyal tespit etmişti. Bununla birlikte, birkaç tespit yapılmış olmasına rağmen, gemi karşıt bir istikamette aynı yeri geçtiğinde hiçbiri tespit edilemedi ve tespitlerin bağımsız analizleri, sinyallerin su altı konum işaretlerinin performans standartlarına uymadığını belirledi. Sinyallerin hasarlı birinden kaynaklanmış olması mümkün, ancak olası görülmedi. Ocean Infinity sözcüsü, Malezya hükûmetiyle yapılan sözleşmenin sona erdiğini ve aramanın yakında, muhtemelen 8 Haziran 2018'de sona ereceğini doğruladı.

9 Haziran 2018'de aramanın başarısızlıkla sonuçlandığı bildirildi. Arama sırasında toplanan okyanus tabanı haritalama verileri, okyanus tabanının küresel haritasına dahil edilmek üzere Nippon Vakfı GEBCO Deniz Yatağı 2030 Projesi'ne bağışlandı.

 Gelecekteki olası aramalar 
Mart 2019'da, kaybolmanın 5. yıldönümünün ardından, Malezya hükûmeti yeni bir aramayla ilgili herhangi bir "inandırıcı ipucuna veya özel teklife" bakmaya istekli olduğunu belirtti. Ocean Infinity, Arjantin denizaltısı ARA San Juan ve dökme yük gemisi Stellar Daisy'nin enkazını aramalarından kazandıkları deneyimden yararlanacaklarına inanarak en olası konumda, 2018 aramalarının dayandığı, daha önce tanımlanan alanın etrafındaki 7. yay boyunca bir yerde aynı ücretsiz bulgu temelinde aramaya devam etmeye hazır olduklarını belirtti. Mart 2022'de Ocean Infinity, Malezya hükûmetinin onayını beklerken, Seabed Constructor'ın yerini alacak iki yeni robotik gemiyle araştırmalarına 2023 veya 2024'te devam etme taahhüdünde bulundu.

 Hidroakustik verilerin analizi 
Uçağın son dinlenme yerinin bulunmasına yardımcı olacak bir kanıt kaynağı, su altı ses kayıtlarının analizidir. Uçak okyanusa yeterince sert çarparsa, hidroakustik kayıtlar potansiyel olarak bir çarpma olayını kaydedebilirdi. Ayrıca, uçağın uçuş veri kaydedicileri, arama yapanları potansiyel olarak konumlarına yönlendirebilecek, algılanabilir, titreşimli bir akustik sinyal yayan sualtı "pinger" ile donatılmıştı.

 Çarpma olayı 
Uçuş 370 okyanusa sert bir şekilde çarpmış olsaydı, uygun koşullar göz önüne alındığında, ortaya çıkan su altı sesleri hidrofonlar tarafından algılanabilirdi.  Ses dalgaları okyanusta uzun mesafeler kat edebilir, ancak en iyi yayılan sesler, genellikle yüzeyin 600–1200m altında bulunan "derin ses kanalına" yansıyanlardır. Okyanusa çarpan bir uçağın ürettiği sesin çoğu, doğrudan deniz tabanına inecek ve bu seslerden herhangi birinin, deniz tabanı eğimli olmadıkça derin ses kanalına yansıtılması pek mümkün olmayacaktı. Derinlikte patlayan uçağın parçalarından gelen seslerin derin ses kanalında seyahat etmesi daha olasıdır. Kapsamlı Nükleer-Test-Yasaklama Anlaşması Örgütü'nün (CTBTO) sismik-akustik uzmanı Mark Prior'a göre, "[okyanusa çarpmanın tespitine] imkan sağlamak için gerekli koşulların kombinasyonu çok özel olmalıdır". "MH370'in akıbetiyle ilgili devam eden belirsizlik göz önüne alındığında, su altı akustik verilerinin aramaya bir şeyler ekleme olasılığı hala var."  Bir Airbus A330 Atlantik Okyanusu'na  hızla çarptığında, hidroakustik kayıtlarda, söz konusu uçağın konumu bilindikten sonra analiz edildiğinde bile, çarpma ile ilgili hiçbir veri tespit edilmedi. Inmarsat uydu verilerinin analizinde olduğu gibi, hidroakustik analiz de verileri başlangıçta amaçlanandan çok farklı bir şekilde kullanır.

Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu, Curtin Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Merkezi'nden (CMST) bu sinyalleri analiz etmesini istedi. CTBTO ve Geoscience Australia'dan bilim adamları da analize dahil oldular. Mevcut hidroakustik veri kaynakları şunlardı: 

 Kapsamlı Nükleer Deneme Yasağı Antlaşmasına uygun olup olmadığından emin olmak amacıyla nükleer testleri tespit etmek için bir sensör sistemi işleten Kapsamlı Nükleer Test Yasağı Anlaşması Örgütü (CTBTO). Veriler, Cape Leeuwin'in güneybatısında, Batı Avustralya'da (HA01) ve Kuzey Hint Okyanusunda bulunan CTBTO hidrofonlarından analiz edildi. Bu istasyonların her biri, birkaç kilometre ile ayrılmış iki hidrofona sahiptir ve bu, gürültü kaynağı için 0,5° dahilinde hesaplanmasına olanak tanır.
 Avustralya'nın Bütünleşik Deniz Gözlem Sistemi (IMOS, Australia's Integrated Marine Observing System). Bir akustik gözlemevinden (RCS) alınan veriler Rottnest Adası'nın 40 km batısında, Batı Avustralya, Perth Kanyonu yakınında. IMOS istasyonlarının her biri sadece bir hidrofona sahiptir ve bu nedenle gürültünün kaynağına bir yön sağlayamaz. CMST tarafından kuzeybatı Avustralya açıklarında Hint Okyanusunda konuşlandırılan birkaç IMOS kaydedici, Uçuş 370 ile ilgili verileri kaydetmiş olabilir. 2014 yılı itibarıyla bu kayıt cihazları soruşturma kapsamında ele geçirilmemiştir. Bu sensörler, her on beş dakikadan sadece beş dakikayı kaydeder ve muhtemelen sismik araştırmalardan kaynaklanan gürültü ile kirlenir.
 Bölgede başka hangi hidroakustik veri kaynaklarının mevcut olduğu belirsizdir. Hindistan ve Pakistan denizaltı filoları işletiyor, ancak JACC, bu ülkeler tarafından işletilen herhangi bir hidrofondan haberdar olmadıklarını iddia etmektedir. ABD Donanması, Soğuk Savaş sırasında, çalışmaya devam ettiğine inanılan denizaltıları izlemek için çok çeşitli hidrofonları (Ses Gözetleme Sistemi (SOSUS)) işletti. Hint Okyanusu'nda herhangi bir SOSUS sensörü olup olmadığı sorulduğunda, ABD Donanması'ndan bir sözcü konuyla ilgili yorum yapmayı reddetti ve bu tür bilgilerin gizli olduğunu belirtti.

CTBTO'dan bilim adamları, 370 sefer sayılı uçuşun ortadan kaybolmasından kısa bir süre sonra kayıtları incelediler ve ilgi çekici hiçbir şey bulamadılar. Ancak, uçuşun Hint Okyanusu'na kaydırılmasının ardından CMST, IMOS'tan kayıtları topladı ve UTC 8 Mart'ta 01:30'dan hemen sonra net bir akustik imza buldu. Bu imza, HA01'in Güney Okyanusu ve Antarktika kıyı şeridinden çok fazla gürültü alması nedeniyle HA01'den alınan CTBTO kayıtlarında da bulundu, ancak arka plan gürültüsünden ayırt edilmesi zordur. 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2e/MH370 suspect hydroacoustic detection.svg/400px-MH370 suspect hydroacoustic detection.svg.png|küçükresim| Hint Okyanusu Haritası Avustralya'nın güneybatı köşesindeki noktalar, hidrofon istasyonlarının yerini gösterir. Sualtı araştırmasının yedinci yayı ve bölgesi, Avustralya'nın batısında tasvir edilmiştir. Hidroakustik algılamanın kaynaklandığı belirsizlik alanı, Hint Okyanusu'ndaki Arabistan kıyılarının merkezinden Hint Okyanusu'nun ortasındaki bir noktaya uzanan, ancak yedinci ark ve su altı aramasından uzak, kırmızı renkte uzun, ince bir bölgedir. alan.
CMST araştırmacıları, hidroakustik verilerin en olası açıklamasının, bunların aynı olaydan geldikleri, ancak Uçuş 370 ile ilgisiz olduklarına inanıyorlar. "[Olayın akustik sinyallerinin] özelliklerinin olağandışı olmadığını, onları ilgi çekici kılanın yalnızca varış zamanları ve bir dereceye kadar geldikleri yön olduğunu" belirtiyorlar. Veriler, Uçuş 370 ile ilgili aynı olayla ilgiliyse, ancak uçağın uydu iletiminin analizinden elde edilen "arc" yanlışsa, o zaman uçağı aramak için en olası yer, HA01'den 301,6°'lik bir kerterizdeki hat boyunca, bu hat Chagos-Laccadive Sırtı'na ulaşana kadar (yaklaşık 2.3°G, 73.7°D) olacaktır. İkinci ihtimalde, akustik kayıtlar uçağın okyanusa olan çarpmasından geliyorsa, muhtemelen suyun 2.000m'den az olduğu ve doğuya veya güneydoğuya doğru deniz tabanı eğimleri olduğu bir yerden gelmiştir. Eğer derinde patlayan enkazdan geldilerse, bu hat boyunca kaynağın konumu çok daha az kesindir. Bir CMST araştırmacısı, akustik olayın Uçuş 370 ile ilgili olma şansının çok zayıf, belki de %10 kadar düşük olduğuna inanıyordu. Şüpheli tespitinin ses kaydı 4 Haziran 2014'te kamuya duyuruldu; ATSB bu sinyallere ilk olarak 26 Mayıs'ta web sitesinde yayınlanan bir belgede atıfta bulunmuştu.

 Sualtı konum belirleme işaretçileri 
Uçağın uçuş kayıt cihazlarına Dukane DK100 sualtı akustik işaretçileri (aynı zamanda "sualtı konum belirleme işaretleri" (ULB'ler) veya "pinger" olarak da bilinir) takıldı ve bunlar tuzlu suya daldırılarak etkinleştirildi ve ardından 10ms'de 37,5±1 kHz frekansında çalıştırıldı. Üreticilerine göre, işaretçiler pil ömrü ile sınırlıdır. Minimum 30 gün ve tahmini maksimum 40 günlük bir ömre sahiptir. Bu işaretlerin algılanabileceği nominal mesafe 2.000–3.000 metredir. Bağlı oldukları uçuş kaydediciler, soruşturmada değerli bilgiler sağlayabileceğinden, işaretçilerin ping'lerini pilleri bitmeden tespit etmek için yoğun bir çaba gösterildi.

HMS Echo, 2 Nisan'da, geminin arama çalışmalarına katıldığı aynı gün, olası bir tespit yaptı. Ertesi gün, testlerin ardından tespit, geminin sonar sisteminin bir eseri olarak reddedildi.  5 Nisan Perth zaman dilimi ile öğleden sonra HMS Echo, yaklaşık 90 saniye süren bir sinyal algıladı. İkinci tespit ilk tespitten 2 km içinde yapıldı.

Çin Deniz Güvenliği İdaresi tarafından işletilen Haixun 01, 4 Nisan'da ve yine 5 Nisan'da ilk tespitin 3 km batısı konumunda saniyede bir  37.5 kHz'lik bir sinyal tespit etti. HMS Echo, MV Haixun 01 tespitlerinin bulunduğu yere gönderildi ve tespitlerin deniz tabanının derinliği, yüzey gürültüsü ve kullanılan ekipman nedeniyle uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerden kaynaklanma olasılığının düşük olduğunu belirledi. Konuma gönderilen bir denizaltı, akustik algılama yapmadı. 
bağlantı=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1d/TPL-25.jpg/220px-TPL-25.jpg|küçükresim| Bir geminin güvertesindeki çekilen pinger bulucu. Bir ek, bir elektrikli ekipman rafını gösterir.
ADV Ocean Shield, iki Phoenix International TPL-25 çekili pinger bulucu ("towfish" olarak da bilinir) ile arama alanına gönderildi. Yedek towfishlerden birinin açılmasından kısa bir süre sonra, alçalırken, 5 Nisan'da 33kHZ frekansında bir akustik sinyal algılandı.5 Nisan ve 8 Nisan'da daha fazla tespit yapıldı, ancak gemi aynı yerden zıt bir istikametten geçtiğinde hiçbiri tespit edilemedi. 

ADV tarafından yapılan tespitlerin bağımsız analizleri ADV Ocean Shield, sinyallerin, uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerin performans standartlarıyla eşleşmediğini belirledi. Ancak, pek olası olmasa da, sinyallerin hasarlı bir ULB'den kaynaklanmış olabileceğini kaydettiler. 

6-16 Nisan tarihleri arasında, Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri'ne ait AP-3C Orion uçağı, uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerin akustik imzasını algılamak için 300 m derinliğe inen sonobuoy'ları konuşlandırdı. Sonobuoy damlaları, MV Haixun 01 tespitlerinin yakınında ve Curtin Üniversitesi araştırma ekibi tarafından olası bir etki olayı için belirlenen kerteriz boyunca, deniz tabanı derinliklerinin uygun olarak kabul edildiği Uçuş 370 ile nihai uydu iletişiminin hesaplanan yayı boyunca gerçekleştirildi.Bir AP-3C Orion sortisi, 3.000 kilometrekarelik (1.200 sq mi) bir alanı arama yeteneğine sahipti. Uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerle ilgili hiçbir akustik algılama, sonobuoy'lar tarafından yapılmadı. Sonoşamandıralar, uçağın kara kutularına bağlı ULB'lerle ilgili hiçbir akustik algılama yapmadı. 

Malezya Ulaştırma Bakanlığı tarafından Mart 2015'te yayınlanan ara rapor, ilk kez kamuya açık olarak, uçuş veri kaydedicisine eklenen ULB'nin pilinin Aralık 2012'de sona erdiğini belirtti. Bataryanın (ve dolayısıyla ULB'nin) performansından ödün verilmiş olabilir, ancak tespitin yapılması gereken yakın mesafe ve geniş arama alanı göz önüne alındığında, bu muhtemelen aramada önemli değildi.

 Maliyet tahminleri 
Uçuş 370 için yapılan arama, havacılık tarihindeki en pahalı arama operasyonudur. Haziran 2014'te Time, o zamana kadar yapılan toplam arama masraflarının yaklaşık 70 milyon ABD Dolarına mal olduğunu tahmin ediyordu. Malezya Ulaştırma Bakanlığı, Şubat 2016'ya kadar yapılan aramada 280.5 milyon RM (70 milyon ABD Doları) harcadığını açıkladı. Sualtı arama ihalesi 52 milyon AU$ (43 milyon ABD Doları veya 35 milyon €) olup masrafları 12 ay boyunca Avustralya ve Malezya tarafından paylaşıldı.

17 Ocak 2017'de, 370 sefer sayılı uçuş için resmi arama, Afrika kıyılarındaki bazı deniz kalıntıları dışında uçağa dair hiçbir kanıt bulunamaması üzerine askıya alındı. Aramanın bildirilen maliyetleri 135-160 milyon ABD Doları arasında değişiyordu. Şubat 2017'de Malezya Ulaştırma Bakanı maliyeti 500 milyon RM  (112,47 ABD Doları) olarak belirtti.

 Jeofizik ve oşinografiye katkı 
alt=Video touring the seafloor of the search area, using a computer-generated model of seafloor topography using data collected during the bathymetric survey|küçükresim|Batimetrik araştırma sonucunda elde edilen verinin görsel temsili
Uçuş 370 için sualtı araması sırasında elde edilen deniz tabanı sonar verileri, bilim insanlarına yüksek çözünürlükte haritalanmış derin okyanus deniz tabanının alışılmadık derecede büyük bir bölümünü veriyor; bu kadar yüksek çözünürlükteki çoğu deniz tabanı batimetrik verisi ya küçük bir alanı ya da kıta sahanlıklarında daha sığ deniz tabanını kapsamaktadır. Sualtı arama bölgesindeki deniz tabanının önceki haritaları,  1 piksellik bir uzamsal çözünürlükteydi. Batimetrik araştırma,  uzamsal çözünürlüğe sahipti. Ekim 2014-Ocak 2017 sualtı araması sırasında, towfish tarafından kullanılan yan tarama sonarının uzamsal çözünürlüğü değişti, ancak  nesnesi, iken, GO Phoenix ve Dong Hai Jiu 101'deki ProSAS derin çekme aracı tarafından kullanılan sentetik açıklıklı sonarın uzamsal çözünürlüğü  çözünürlüğe sahipti. Karşılaştırma yapacak olursak, Ay, Mars ve Venüs'ün topoğrafik haritaları  çözünürlükte yapılmıştır ve ve dünyadaki en uzak arazi alanları  çözünürlükte haritalandırılmıştır.

Batimetrik araştırmadan elde edilen veriler, çok sayıda denizaltı volkanı ve kayma eğimli büyük denizaltı heyelanlarının kanıtlarını ortaya çıkardı - heyelanın kökeninin tepesindeki uçurum yüzleri - 180 m (590 ft) yüksekliğe ve 10 km (6, 2 mil) genişliğe ve moloz birikintisi 150 km'den (93 mil) daha uzunluktaydı. Batimetrik araştırma ve su altı aramasından elde edilen veriler petrol, gaz ve maden arama için kullanılabilir. Arama alanındaki iki özellik -Broken Ridge ve Kerguelen Platosu- potansiyel olarak petrol ve gaz yatakları içerirken, deniz tabanında demir cevheri, nikel, bakır ve kobalt da içeren bir manganez nodülleri alanından da yararlanılabilir. Geoscience Australia, Mart 2017'de  bazı sualtı araştırma verilerini NCI Australia'da barındırılan yüksek çözünürlüklü bir veri seti ile yayımladı.

 Ayrıca bakınız 

 Air France 447 sefer sayılı uçuş - 2009'da Atlantik Okyanusu'na düştü. Birkaç kapsamlı aramadan sonra, gövde ve uçuş kayıt cihazları iki yıl sonra keşfedildi.
 Flying Tiger Line Flight 739 - 1962'de Pasifik Okyanusu üzerinde kayboldu. Şimdiye kadarki en büyük arama kurtarma operasyonlarından birine rağmen, uçak asla bulunamadı.
 South African Airways Flight 295 - 1987'de Hint Okyanusu'na düştü. Arama ve kurtarma süreci iki yıldan fazla sürdü ve o zamanlar en derin sualtı arama ve kurtarma işlemiydi.
 Varig Flight 967, enkazı hala bulunamayan 1979'dan Pasifik Okyanusu'na düşen bir uçuş.
 Ticari uçakların karıştığı kaza ve olayların listesi

 Notlar 

 Kaynakça 

 Dış bağlantılar 

 Ortak Ajans Koordinasyon Merkezi (JACC) 
 Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu - MH370  - 370 sefer sayılı uçuş hakkında bilgi için ATSB web sayfası
 MH370: Batimetrik Anket  – Geoscience Australia'dan gelen batimetrik anket hakkında bilgiler
 AMSA'nın katılımının zaman çizelgesi
 MH370 araştırmasının arkasındaki veriler  – Geoscience Australia'dan 1. aşama deniz tabanı haritalama verilerinin etkileşimli analizi.
 Uçuş MH370 nerede? 

 Raporlar 

 MH 370 Ön Rapor  – Malezya Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan ön rapor. 9 Nisan 2014 tarihli ve 1 Mayıs 2014 tarihinde halka açık olarak yayınlandı.
 Gerçek Bilgi: MH370 için Güvenlik Soruşturması   Archived  – 8 Mart 2015'te yayınlanan ara rapor (584 sayfa).
 MH370 – Sualtı Arama Alanlarının Tanımı  (2014) – 26 Haziran 2014'te yayınlanan Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu tarafından hazırlanan rapor ve o tarihte halka açık olarak yayınlanan Uçuş 370 hakkında en kapsamlı rapor. Rapor, beşinci aşama için arama alanını tanımlamaya odaklanır, ancak bunu yaparken, uydu verilerinin, başarısız aramaların ve olası "uçuş sonu senaryolarının" kapsamlı bir incelemesini/incelenmesini sağlar.
 MH370 – Sualtı Arama Alanlarının Tanımı  (2015) – Avustralya'nın Savunma Bilimi ve Teknoloji Grubu tarafından yapılan Bayes yöntemi analizini ve arama alanının tanımlanmasında 2014 ortasından bu yana yapılan diğer gelişmeleri kapsayan Avustralya Taşımacılık Güvenliği Bürosu tarafından 3 Aralık 2015'te yayınlanan rapor.
 MH370 - Arama ve enkaz inceleme güncellemesi  (2016) - 2 Kasım 2016'da yayınlanan ve uydu verilerinin daha fazla analizini, ek Uçuş Sonu simülasyonlarını, uçuş enkazının analizini (kanat kanadı) ve geliştirilmiş enkaz sürüklenmesini içeren Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu tarafından hazırlanan rapor modelleme.
 MH370 – First Principles Review  – 2-4 Kasım 2016 tarihleri arasında Canberra'da düzenlenen First Principles Review toplantısının işleyişini ve sonuçlarını belgeleyen, 20 Aralık 2016'da yayımlanan Avustralya Taşımacılık Güvenliği Bürosu tarafından hazırlanan rapor. İnceleme,  ) daha önce aranmamış bir alanı tespit etti. uçak enkazını içerme olasılığı en yüksek olarak.
 MH370 ve okyanus yüzeyi kayması için arama - bölüm III  - CSIRO tarafından 26 Haziran 2017 tarihli ve 16 Ağustos 2017'de yayımlanan Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosuna rapor, 19 Temmuz 2017 tarihli Geosciences Australia raporu tarafından tanımlanan çoklu yüzey nesnelerinin analizini içerir. bu tür nesnelerin yerleşik MH370 arama alanlarından kaynaklanıp kaynaklanmadığına

 Doğal olmayan nesneler için görüntü analizlerinin özeti  – Güney Hint Okyanusu'nda tespit edilen yüzen nesnelerin PLEIADES 1A uydusundan alınan verilerden alınan görüntülerin analizini içeren, 16 Ağustos 2017'de yayınlanan Geoscience Australia tarafından hazırlanan rapor.
 MH370 için Operasyonel Arama (Nihai)  - 3 Ekim 2017'de yayınlanan ve MH370 aramasının nerede ve nasıl yapıldığını, elde edilen sonuçları ve gelecekteki sualtı aramalarının nerede yapılabileceğine ilişkin analizleri belgeleyen Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu'nun (ATSB) nihai raporu üstlenilmelidir. MH370'in kaybının nedenlerinin, uçak bulunana kadar kesin olarak belirlenemeyeceği sonucuna varıyor.

 Basın bültenleri/Medya 

 Avustralya Deniz Güvenliği Kurumu
 Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu 
 Malaysia Airlines   Archived  sitesinde arşivlendi
 Malezya Ulaştırma Bakanlığı 
 ABD Savunma Bakanlığı 

Araştırma