Türkiye'de demiryolu ulaşımı

Türkiye'de demiryolu ulaşımı, bu ülkenin kentsel ve şehirlerarası demiryolu ulaşım sistemiyle ilgilidir. Ülkenin ana demiryolu işletmesi tüm uzun mesafe ve sınır ötesi yük ve yolcu demiryolu taşımacılığından sorumlu olan TCDD'dir. Bunun dışında kentlerde metro ve tramvayları işleten yerel şirketler bulunmaktadır.

 Tarihçe 
küçükresim|sağ|upright=1.05|İzmir - Aydın demiryolu inşaatında çalışan işçiler, 1850'lerin sonu
küçükresim|sol|upright=0.71|1888'den 1927'ye kadar Anadolu'daki demiryolu hatlarını işleten Chemin de fer Ottoman D'Anatolie / Osmanlı Anadolu Demiryolları (CFOA) Şirketi'nin logosu
küçükresim|sağ|upright=1.05|II. Abdülhamid dönemindeki (1876 - 1909) demiryolları haritası
küçükresim|sağ|upright=1.05|Bağdat Demiryolu hattındaki Varda Köprüsü. Çelik kafes taş örme tekniği ile yapılan köprü 1912 yılında hizmete açılmıştır.
küçükresim|sağ|upright=0.86|1850 yılı İngiliz yapımı 23004 numaralı buharlı lokomotif. İzmir - Aydın demiryolu'nda çalışmıştır. 1950 yılında hizmetten çekilmiştir. 1980 yılından beri Haydarpaşa Garı'nın önünde sergilenmektedir.
küçükresim|sağ|upright=0.99|TCDD'nin verdiği hizmetler: Sol baştan saat yönünde: Yüksek Hızlı Tren, yolcu treni, yük lokomotifi, banliyö treni
 Osmanlı İmparatorluğu Dönemi (1856 - 1922) 
İlk kez 1825'te Birleşik Krallık’ta başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’da yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok daha erken olmuştur. Osmanlı İmparatorluğu'nda demiryolu serüveni ilk olarak Mısır Hidivliği'nde 1851 - 1856 yılları arasında inşa edilen Kahire - İskenderiye demiryolu ile başlamıştır. Anadolu'daki demiryolunun tarihi ise 22 Eylül 1856'da -ilk demiryolu hattı olan-  uzunluğundaki İzmir-Alsancak - Aydın demiryolu hattının inşası için İngiliz Ottoman Railway Company / Osmanlı Demiryolu Şirketi (ORC)'nin ilk kazmayı vurmasıyla başlamıştır. Bu hat 10 yıl süren bir çalışmanın ardından 1 Temmuz 1866'da Sultan Abdülaziz döneminde hizmete girmiştir. 1863'te İngiliz The Smyrna Cassaba Railway / İzmir - Kasaba Demiryolu (SCR) Şirketi'ne verilen bir başka imtiyazla inşasına başlanan  uzunluğundaki İzmir-Basmane - Kasaba (Turgutlu) demiryolu hattı ise 10 Ocak 1866'da hizmete girmiştir.Bu kaynağın hazırlanmasında kullanılan kaynaklar:



 Bilmez, Bülent Can. Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908 - 1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, Mayıs 2000.
 Evren, Güngör. Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul, 1998. - ISBN 975-511-193-X
 Engin, Vahdettin. Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993. - ISBN 975-7622-21-4
 Gürel, Ziya. Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1989.
 Onur, Ahmet. Türk Demiryolları Tarihi (1860 - 1953), Kara Kuvvetleri Kumandanlığı Yayınları, Ankara, 1953.
 Özdemir, Mehmet. Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Başlangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları - Yapısal Ekonomik Sorunlar (1918 - 1920), Kültür Bakanlığı Yayınları, Ankara, 2001.
 Yazıcı, Necdet. "Demiryollarımızın Dünü, Bugünü ve Geleceği", Kardelen Dergisi, Ocak-Mart 1995.
 Zeybek, Hülya. "AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları", Dünya Gazetesi, 3 Mayıs 2002.
 Değişim Sürecinde Kamu Hizmetleri ve Demiryolu Politikaları Sempozyumu (2003), Makine Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 2003.
 1. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Ankara, 1979.
 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Tisamat B.S., Ankara, 1997.
 Demiryollarının Modernizasyonu: Yeni Bir Gelişme Stratejisi, Demiryol-İş Sendikasi Yayınları, Ankara, 1996. Sultan Abdülaziz'e, İstanbul'a hatta Topkapı Sarayı'nın bahçelerinden geçmesi alakalı planlar söylendiğinde  "Demiryolu İstanbul'a ulaşsın da gerekirse benim sırtımdan geçsin" dediği söylenmektedir.

Henüz 1866'da -Mısır Hidivliği hariç- Osmanlı topraklarındaki toplamda  uzunluğunda demiryolu hattı bulunmaktadır. Bu hatların 'lik kısmı Anadolu topraklarında, 'lik kısmı ise Rumeli topraklarındaki Köstence - Cernavodă demiryolu () ile Varna - Rusçuk demiryolu () arasında yer almaktadır.

Zamanla demiryolu inşa etme ve işletme imtiyazı verilen İngilizler, Fransızlar ve Almanlar'ın ayrı ayrı etki alanları oluşmuştur. Fransa Kuzey Yunanistan, Ege Bölgesi, Akdeniz Bölgesi ve Suriye'de; İngiltere Romanya, Ege Bölgesi, Irak ve Basra Körfezi'nde; Almanya ise Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturmuştur.

Osmanlı hükûmeti, İstanbul'dan Bağdat'a bir demiryolu hattı inşa ederek Hindistan ile Avrupa'yı birleştirecek demiryolu hattının İstanbul'dan geçirilmesi düşüncesiyle 1871'de bir ferman çıkarmış ve Nafia Nezareti tarafından 1872'de inşa edilmeye başlanan İstanbul - Ankara demiryolu hattının  uzunluğundaki İstanbul-Haydarpaşa - İzmit kısmı Ağustos 1873'te hizmete girmiştir. 8 Ekim 1888'de çıkarılan yeni bir fermanla, bu hattın İzmit'ten Ankara'ya uzatılması için Alman Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie / Osmanlı Anadolu Demiryolları (CFOA) Şirketi'ne imtiyaz verilmiştir. 1889'da demiryolu hattının  uzunluğundaki İzmit - Eskişehir - Ankara kısmının inşasına başlanmış ve hat 31 Aralık 1892'de hizmete girmiştir. Yine CFOA şirketine verilen yeni bir imtiyazla 31 Ağustos 1893'te  uzunluğundaki Eskişehir - Konya demiryolu hattının inşasına başlanmış ve bu hat da 29 Temmuz 1896'da hizmete girmiştir.

1896 yılında yapım ve işletme imtiyazı Baron Maurice de Hirsch'e verilen  uzunluğundaki Rumeli Demiryolu'nun 1888'de tamamlanarak hizmet girmesiyle de İstanbul'un Avrupa ile demiryolu bağlantısı sağlanmıştır. Bu demiryolu hattının millî sınırlar içinde kalan İstanbul - Alpullu - Demirköprü ve Alpullu - Kırklareli kısımları ile Karaağaç eksklavı  uzunluğundadır.

Bağdat Demiryolu olarak adlandırılan hattın Konya - Bağdat kısmının inşa edilmesi için 1903 yılında Chemins du Fer Impérial Ottomans de Bagdad / Osmanlı İmparatorluk Bağdat Demiryolu (CIOB) Şirketi'ne verilen imtiyazla inşasına başlayan hattın inşası ise, I. Dünya Savaşı'nın araya girmesi ve eski Osmanlı coğrafyasında da birçok yeni devletin kurulmasıyla yıllar sürmüş ve ancak 1940'lı yıllarda tamamlanabilmiştir. Hattın şu an Türkiye sınırlarında kalan kısmı olan Konya - Nusaybin arası henüz I. Dünya Savaşı sürerken 1917'de hizmete girmiştir.

Osmanlı döneminde hizmete giren demiryollarının toplamda  uzunluğundadır. Ancak bu hatların  uzunluğundaki kısmı yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti sınırlarında kalmıştır. Bu hatlardan 'si standart ve ~'si dar açıklıklı olan kısmı yabancı sermayeli şirketlere, 'si standart ve ~'si dar açıklıklı olan kısmı ise devlet sermayeli şirketlere aittir.

 Hizmete giren demiryolu hatları
 İzmir-Alsancak - Aydın demiryolu ve şubeleri: 1856 yılında kurulan İngiliz sermayeli Ottoman Railway Company / Osmanlı Demiryolu Şirketi (ORC) tarafından inşa edilen  uzunluğundaki standart açıklıklı (1435 mm) demiryoludur. Bu demiryolu hattı, Osmanlı İmparatorluğu döneminde Anadolu'da inşa edilen ilk demiryolu hattı, şirket ise ilk özel demiryolu şirketidir. ORC Şirketi 1935 yılında TCDD tarafından satın alınıncaya kadar bu demiryolu hattını işletmeye devam etmiştir. TCDD, 1927 yılında kurulmasına rağmen kendi kuruluş tarihi olarak bu şirketin kuruluş tarihini kabul eder.
 İzmir-Basmane - Kasaba (Turgutlu) demiryolu ve uzantıları: 1863 yılında kurulan İngiliz sermayeli The Smyrne Cassaba Railway / İzmir - Kasaba Demiryolu (SCR) Şirketi tarafından inşa edilmeye başlanan ve 1893 yılında hattı satın alan Fransız sermayeli Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements / Osmanlı İzmir - Kasaba Demiryolu ve Uzantıları Şirketi (SCP) tarafından 1912 yılında tamamlanan  uzunluğundaki standart açıklıklı demiryoludur. SCP Şirketi 1934 yılında TCDD tarafından satın alınıncaya kadar bu demiryolu hattını işletmeye devam etmiştir.
 Rumeli Demiryolu: 1869 yılında kurulan Alman/Fransız sermayeli Chemins de fer Orientaux / Rumeli Demiryolu (CO) Şirketi tarafından inşa edilmeye başlanan ve 1888 yılında tamamlanan  uzunluğundaki standart açıklıklı demiryoludur. Bu demiryolu hattında hizmet veren en ünlü tren olan Orient Express / Şark Ekspresi ile Paris'e kadar gitmek mümkündü. Bu hat İstanbul'dan başlayarak Edirne, Filibe, Belgrad ve Saraybosna gibi şehirlerden geçerek Viyana'ya kadar uzanıyordu. CO Şirketi, hattın Türkiye sınırlarında kalan kısmı 1937 yılında TCDD tarafından satın alınıncaya kadar bu demiryolu hattını işletmeye devam etmiştir.
 Mudanya - Bursa demiryolu: 1871 yılında Osmanlı İmparatorluğu Nafia Nezareti tarafından inşa edilmeye başlanan ve 1874 yılında Fransız sermayeli Chemin de Fer Moudania Brousse / Mudanya-Bursa Demiryolu (CFMB) Şirketi tarafından satın alındıktan sonra 1875 yılında tamamlanarak hizmete giren ~ uzunluğundaki dar açıklıklı (1100 mm) demiryoludur. Hat, 1932 yılında TCDD tarafından satın almış ancak ana hatlarla bağlantısız ve kârsız olması sebebiyle 9 Eylül 1948'de kapatılmış, 10 Temmuz 1953'te ise rayları sökülmüştür.
 Osmanlı Anadolu Demiryolları: 1872 yılında Osmanlı İmparatorluğu Nafia Nezareti tarafından inşa edilmeye başlanan ve 1873 yılında İstanbul-Haydarpaşa - İzmit kısmı hizmete giren, kalan kısımlarının inşa edilmesi için ise 1888 yılında kurulan Alman sermayeli Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie / Osmanlı Anadolu Demiryolları (CFOA) Şirketi'ne satılan  uzunluğundaki standart açıklıklı demiryoludur. Hattın İzmit - Arifiye - Eskişehir - Ankara kısmı 1892 yılında, Eskişehir - Kütahya - Afyonkarahisar - Konya kısmı 1896 yılında ve Arifiye - Adapazarı kısmı ise 1899 yılında hizmete girmiştir. CFOA Şirketi tarafından işletilen tüm demiryolu hatları, 1924 yılında hükûmet tarafından alınan karar ile devlet şirketi olan Chemins de fer d'Anatolie Baghdad / Anadolu - Bağdat Demiryolları (CFAB) Şirketi tarafından işletilmeye başlanmıştır.
 Mersin - Tarsus - Adana demiryolu: 1883 yılında kurulan Fransız sermayeli Mersin - Tarsus - Adana Railway / Mersin - Tarsus - Adana Demiryolu (MTA) Şirketi tarafından inşa edilen ve 1886 yılında hizmete giren  uzunluğundaki standart açıklıklı demiryoludur. Hat, 1906 yılında Bağdat Demiryolu (CIOB) Şirketi tarafından satın alınarak Bağdat Demiryolu hattına dâhil edilmiştir.
küçükresim|sağ|upright=1.36|Niğde Çiftehan Tren İstasyonu
 Bağdat Demiryolu: 1904 yılında Adana'da kurulan Osmanlı/Alman sermayeli Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad / Osmanlı İmparatorluk Bağdat Demiryolu (CIOB) Şirketi tarafından inşa edilmeye başlanan ve bitirilmesi on yıllar süren, hatta I. Dünya Savaşı'nın sona erdiği 1918 yılında bile ancak ~'lik kısmı ancak tamamlanabilmiş olan, Konya - Adana - Halep - Nusaybin - Bağdat arasında uzanan  uzunluğundaki standart açıklıklı demiryoludur. Fransız, İngiliz ve Almanlar arasında pek çok gerginliğe sebep olan bu demiryolu hattı I. Dünya Savaşı'nın sebepleri arasında gösterilmektedir. Demiryolu hattının Konya - Pozantı kısmı, 1924 yılında hükûmet tarafından alınan karar ile devlet şirketi olan CFAB Şirketi tarafından işletilmeye başlanmıştır. 1918 yılından beri hattın diğer kısımlarını işleten Chemins de fer de Cilicie-Nord Syrie / Kilikya - Kuzey Suriye Demiryolu (CNS) Şirketi, 1927 yılında Chemins de Fer Bozanti-Alep-Nissibine & Prolongements / Pozantı - Halep - Nusaybin Demiryolu ve Uzantıları (BANP) Şirketi adını alarak bu hatları işletmeye devam etmiştir. 1932 yılında Hükûmet ve BANP şirketi arasında yapılan antlaşma gereğince hattın Türkiye sınırlarında kalan kısmı 1933 yılında kurulan Cenup Demiryolları (CD) Şirketi'ne satılmış, Suriye sınırlarında kalan 'lik kısmı ise Société Ottomane du Chemin de fer Damas-Hamah et Prolongements / Osmanlı Şam - Hama Demiryolu ve Uzantıları Şirketi (DHP)'ne devredilmiştir. Cenup Demiryolları ise 1948 yılında TCDD tarafından satın alınarak feshedilmiştir.
 Yafa - Kudüs demiryolu: 1890 yılında kurulan Fransız sermayeli Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements / Osmanlı Yafa - Kudüs Demiryolu ve Uzantıları Şirketi (J&J) tarafından günümüzde Tel Aviv'in bir parçası olan liman şehri Yafa ile Kudüs'ü birbirine bağlamak amacıyla inşa edilen ve 1892 yılında hizmete giren ~ uzunluğundaki dar açıklıklı demiryoludur. 1917 yılında Filistin'in İngilizler tarafından işgali ile birlite demiryolu hattı Osmanlı sınırları dışında kalmıştır.
 Hicaz Demiryolu: 1900 yılında Osmanlı İmparatorluğu tarafından tamamen Müslüman sermayesi ile Şam - Mekke arasında inşa edilmeye başlanan, ancak 1908 yılında Şam - Medine arasında hizmete giren  uzunluğundaki dar hat demiryoludur. Demiryolu hattı, Şam - Busra - Amman - Ma'an - Akabe - Tebük - Medain Salih/Hicr - Medine ve Busra - Kudüs hatları olmak üzere iki hattan oluşmaktaydı. I. Dünya Savaşı sırasında yerel Arap kabilelerinin demiryolu hattını sık sık tahrip etmeleri sonucu, hat ancak 1920 yılına kadar işletilebilmiştir. 1917 yılında bölgenin İngilizler tarafından işgali ile birlikte demiryolu hattı Osmanlı sınırları dışında kalmıştır.
 Ankara - Yahşihan demiryolu, I. Dünya Savaşı sırasında Kızılırmak'ın stratejik öneminden faydalanmak amacıyla Irmak'a kadar inşa edilen, Kurtuluş Savaşı sırasında ise Yahşihan'a kadar uzatılan ~ uzunluğundaki dar hat demiryoludur. Bu demiryolu hattı Ankara - Kars demiryolu hattının öncülüdür.
 Adana - Feke demiryolu, ~ uzunluğundaki dar hat demiryoludur.

 Kurtuluş Savaşı Dönemi (1919 - 1923) 
Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında önemli rol oynamıştır. Bu dönemde, daha sonradan Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi Müdürü olan, Behiç Erkin demiryollarının kusursuz işlemesindeki başarısından dolayı hem TBMM Takdirnamesi hem de İstiklâl Madalyası ile onurlandırılmıştır.

 Cumhuriyet Dönemi 
 1923 - 1940 Dönemi 
küçükresim|sağ|upright=0.86|1936 yılındaki demiryolu altyapısı.
Bu dönemde mevcut demiryolu hatlarının yabancı şirketlere ait olan kısımları devletleştirilmiş ve yeni demiryolu hatları inşa edilerek demiryolu altyapısı geliştirilmiştir. Bu amaçla 24 Mayıs 1924'te demiryollarının devletleşmesi için bir devlet şirketi olarak Chemins de fer d'Anatolie Baghdad / Anadolu - Bağdat Demiryolları (CFAB) Şirketi kurulmuştur.
küçükresim|sol|upright=1.14|1927 tarihli bir işletme küşadında kullanılmış logo

31 Mayıs 1927'de ise -CFAB şirketini de kapsayan- bir devlet kurumu olan Devlet Demiryolları Limanları İdaresi (DDYL) kurulmuştur. DDYL'nin kurulmasıyla birlikte demiryollarının inşası ve işletilmesi bir arada yürütülmeye başlanmıştır. Anadolu topraklarında 1923 yılı itibarıyla  olan demiryolu uzunluğu, 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 'ye ulaşmıştır.

1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planları'nda, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiştir. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımları önem arz etmekteydi. Bu planlarda demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:

 Potansiyel üretim merkezlerine ve doğal kaynaklara ulaşmak.
Ergani'ye ulaşan demiryolu hattı bakır, Karadeniz Ereğli'ye ulaşan kömür, Adana'ya ulaşan pamuk ve Çetinkaya'ya ulaşan demir olarak adlandırılmaktadır.

 Üretim ve tüketim merkezleri ile yani limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurmak.
Samsun - Kalın demiryolu ve Irmak - Zonguldak demiryolu hatları ile demiryoluna ulaşan limanlar 6'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.

 Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak ve özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşmak.
1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'te Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.

 1940 - 1960 Dönemi 
1940 - 1960 yılları arası demiryolları açısından "Durgunluk Dönemi"dir. Gerçekten de İsmet İnönü dönemindeki kıtlığa ve ekonomik imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı II. Dünya Savaşı'na kadar sürdürülmüştür. 1940'tan sonra ise savaş nedeniyle yavaşlamıştır. 1923 - 1960 yılları arasında yapılan  uzunluğundaki demiryolu hatlarının 'lik kısmı, 1940 yılına kadar tamamlanmış olanlardır. Bu dönemde kurum Ulaştırma Bakanlığı'na bağlanarak 29 Temmuz 1953'te Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) adını almıştır. Kurumun statüsü ise İktisadî Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. 1955 yılında ise ülkedeki ilk elektrikli tren hattı olan B1 (Sirkeci - Halkalı) Banliyö Treni hattı açılmıştır.

 1960 - 2000 Dönemi 
Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm imkânsızlıklar içinde yılda ortalama  demiryolu hattı inşa edilirken, 1960 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi imkânlara rağmen yılda sadece ortalama  demiryolu hattı inşa edilebilmiştir. Bu tarihlerde demiryollarının geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır.Güven, Sami. 1950'li Yıllarda Türk Ekonomisi Üzerine Amerikan Kalkınma Reçeteleri - Hilts Raporu, Thornburg Raporu, Barker Raporu, Ezgi Kitabevi Yayınları, Bursa, Eylül 1998 - ISBN 975-7763-59-4 Eski başbakan ve cumhurbaşkanı Turgut Özal da demiryolları ile ilgili "modası geçmiş bir ulaşım yöntemi" ve "Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir, çünkü ulaşımı merkezi denetim amaçlıdır" demiştir.

Sonuç olarak, 1960 - 1997 yılları arasında ülkedeki demiryolu hattı uzunluğu sadece %11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım paylarından 1960'lı yıllarda karayolları %50, demiryolları %30 pay alırken, 1985'ten bu yana demiryolunun payı %10'un altında kalmıştır. Türkiye'de karayolu yolcu taşıma payı %96, demiryolu yolcu taşıma payı ise sadece %2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı bu yıllarda %38 oranında gerilemiştir.

 2000 ve sonrası dönem 
küçükresim|Güney Kurtalan Ekspresi
2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiştir. Yük taşımacılığı sadece yurt içinde taşınan malları değil yurt dışından gelip başka ülkelere giden malları da kapsamaktadır. Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu - demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı %94, demiryolu yük taşıma payı ise %4'tür.

TCDD hem mevcut hatların yenilenmesi hem de yeni hatlar eklenmesi için sürekli devam eden bir çalışma içindedir. Kurum özellikle 2003 yılından bu yana mevcut eski konvansiyonel ray teknolojisini yenileyip yeni ve daha güncel bir sistem olan yüksek hızlı demiryolu sistemine geçiş yapmaya çalışmaktadır. Bu çalışmalar kapsamında inşa edilen Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu hattının Ankara - Eskişehir etabı 2009 yılında, Eskişehir - Pendik etabı 2014 yılında ve Pendik - Halkalı etabı 2019 yılında, Polatlı - Konya yüksek hızlı demiryolu hattı ise 2011 yılında hizmete girmiştir. Ankara-Sivas yüksek hızlı demiryolu 26 Nisan 2023 tarihinde açıldı.

2025 yılında İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi (INRAIL) projesinin ÇED süreci başlatıldı, hattın güzergahı Çayırova - Yavuz Sultan Selim Köprüsü - Çatalca olarak ilan edildi.

 Ağ 
küçükresim|sağ|upright=1.05|2022 itibarıyla Türkiye'deki demiryolu hatları
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları,  uzunluğundaki kısmı elektrikli olmak üzere toplam  uzunluğunda bir ağa sahiptir.TCDD İstatistikleri  - PDF belgesi Haziran 2016 itibarıyla  konvansiyonel ve  yüksek hızlı demiryolu hattı bulunmaktadır. Ülkede standart hat açıklığı (1.435 mm) kullanılmaktadır.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2023 yılına kadar 'lik konvansiyonel ve 'lik yüksek hızlı demiryolu inşa etmeyi planlamaktadır.

 Komşu ülkelere bağlantılar 
  Azerbaycan - Gürcistan üzerinden bağlantı var - değişik ray açıklığı (Standart ⇄ Rus)
  Bulgaristan - açık - aynı ray açıklığı
  Ermenistan - bağlantı var ancak 1993'ten beri kapalıRailway Gazette International - Ocak 2008 s. 51 - değişik ray açıklığı (Standart ⇄ Rus)
  Gürcistan - açık - değişik ray açıklığı (Standart ⇄ Rus)
  Irak - Suriye üzerinden bağlantı var ancak Suriye İç Savaşı nedeniyle kapalı - aynı ray açıklığı
  İran - açık - aynı ray açıklığı (Yük treni harici kullanılmıyor)
  Suriye - bağlantı var ancak Suriye İç Savaşı nedeniyle kapalı - aynı ray açıklığı
  Yunanistan - açık - aynı ray açıklığı (Türkiye'den direkt sefer bulunmuyor)

 Ayrıca bakınız 
 Osmanlı İmparatorluğu'nda demiryolu ulaşımı

 Kaynakça 

 Dış bağlantılar