Türk Trafik Tarihi

Osmanlı Devleti Dönemi  
küçükresim|upright=0.91|II. Abdülhamid arabasıyla halkı selamlarken

 Karayolları 

Eskiçağlardan 15. 16. yüzyıllara kadar, doğu ile batı arasında bir ticaret köprüsü olan Anadolu'nun kara yolu ulaşımında önemli bir yeri vardı. Keşiflerden, özellikle de Ümit Burnu'nun aşılmasından sonra Hindistan ve Çin'e karadan ulaşım eski yoğunluğunu yitirdi. 19. yüzyılda Süveyş Kanalı'nın açılmasıyla gelişen deniz ticaret yolları, Anadolu üzerinden kara yoluyla yapılan kervan ticaretinin önemini iyice azalttı. Osmanlılar'da kara yolu yapımı, askerî  amaçlara hizmet etmek üzere tasarlanmıştı. İlk ticaret yolları da ordunun sınırlara hızla ilerlemesini sağlamak üzere yapılmış bu karayollarını izledi. Osmanlı İmparatorluğu'nda devletçe bir ulaştırma tasarımı yapılmamış ve karayollarının gelişmesine yeterince önem verilmemiştir. 19. yüzyılda başlayan dünya ticaretine açılma ve batılılaşma siyaseti, yapım ayrıcalıkları yabancılara verilen liman ve demiryollarının modernleştirilmesiyle sınırlı kaldı ve karayollarının gelişmesinde önemli bir ilerleme görülmedi. Osmanlılar'dan Cumhuriyet dönemine kalan kara yolu uzunluğu 4.450 kilometresi toprak olmak üzere 18.335 kilometredir.Temel Britannica, Ana Yayıncılık 1992

 Taşıtlar 

Türkiye'de taşıma aracı olarak araba geniş bir kullanım alanına sahipti. Binek arabası, Osmanlılar'da yalnız padişah, şeyhülislâm ve kazaskerlerin kullandığı bir araçtı. Bunun dışında dışarıya giden elçilere de araba verilirdi. Tanzimat'tan sonra diğer seçkin kişiler de araba sahibi olabildi ve kira arabaları kullanılmaya başladı. İkinci Meşrutiyet'in ilânına kadar bir erkekle bir kadın birlikte arabaya binemezdi. Fayton, yaylı, kupa eskiden kullanılan binek arabaları arasındadır. Fayton bugün genellikle sayfiye yerlerinde (özellikle, İstanbul'da Büyükada, Heybeliada) gezinti aracı olarak kullanılır.Meydan-Larusse Gençlik Ansiklopedisi

Otomobilin ülkeye gelişi hakkında iki rivayet vardır. Birinci rivayette ilk benzinle çalışan otomobil, Galata rıhtımının açıldığı 1895 yılında, sonradan Basra mebusu olacak Züheyrzade Ahmed Bey tarafından getirilmiştir. İlk otomobilin halk arasında görücüye çıktığı yer ise Fenerbahçe semti olmuş. Diğer rivayete göre ise ilk otomobil getiren kişi, Muzıka-i Hümayun'dan Kaymakam Stavrolo'dur ve ilk otomobilimiz İtalya'dan gelmiştir.Burçak Evren, “Otomobil”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, cilt 6 s.182

 Kurallar 

Otomobil sayısının çoğalma­sı, bir takım önlemlerin alınması gereğini de beraberinde getirir. Bu çerçevede, 24 Aralık 1328 / 1913 tarihli, belediye zabıtasının vazifelerine dair nizamnamede, otomobille ilgili hususlara da yer verilir.

Nizamnamede, bugün de uy­gulanan temel trafik kurallarının ardından, o gün için geçerli olan hız sınırları da belirtilmiştir: Otomobiller kent içinde 10 kilometreyi geçemeyeceklerdir. Dar ve kalabalık yerlerde bu hız at arabalarıyla eşit olacaktır. Kent dışında otomobillerin hızı saatte 30 kilometreyi geçmeyecektir.

 Vergiler 

Otomobillerle ilgili bir başka düzenleme de, bunların ödemele­ri gereken vergiler konusunda yapılmıştır.

Bu çerçevede, ticari otomo­billerden, motor gücü 12 beygire kadar olanlardan yıllık 6 lira, 12-20 arası beygir gücüne sahip olanlardan yıllık 10 lira, motor gücü 20 beygiri aşan otomobil­lerle bilumum otobüs ve kamyonlardan yıllık 15 lira belediye vergisi alınacaktı. Hususi otomobillerde bu ra­kamlar yüzde elli daha yüksek olacaktı. Yabancı uyrukluların otomobilleri de hususi otomobil­lerden alınan vergilere tabıydı. Resmî  otomobillerden vergi alın­masına gerek görülmemişti.

Otomobillere ilişkin bir baş­ka özellik de Galata Köprü­sü'nden geçerken ödemeye mecbur tutuldukları ücretti. Buna göre, binek otomobille­rinden 2 kuruş, ticari otomobil­lerin boş olanlarından 5 kuruş, yüklü olanlarından 20 kuruş üc­ret alınacaktı. Bu arada köprüden sürekli olarak geçmek durumunda olan otomobiller için bir kolaylık düşünülmüştü: Bu otomobil sahip­leri aylık 150 kuruş peşin ödeye­cekler ve karşılığında kendilerine bir 'paso' verilecekti. Böylece, geçişlerde pasosunu gösterecek olan otomobil sahibi, her defasında bilet almak zorunda kal­mayacaktı.

 Türkiye Cumhuriyeti Dönemi        
küçükresim|upright=0.91|Mustafa Kemal Atatürk’ün makam aracı

 Karayolları 

Türkiye, Osmanlı İmparatorluğundan 18 000 km uzunluğunda bakıma muhtaç bir yol ağı devralmıştır. Yolun ülke kalkınmasındaki en önemli altyapı yatırımlarından biri olduğu bilinciyle, 1929 yılında Nafia Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) içinde günümüzün Karayolları Teşkilatının çekirdeğini oluşturan Şose ve Köprüler Reisliği kurulmuş ve çıkarılan bir Yol Kanunu ile kara yolu çalışmalarına ağırlık verilmiştir. Yollar önceleri kazma kürekle, insan gücüne dayanarak yapılırken, II. Dünya Savaşı'nın ardından iş makineleri teknolojisindeki yeniliklerle makineli yol yapımına geçilmiştir. Getirdiği hızlı ve ucuz sistemle yol yapımında devrim anlamına gelen bu gelişme ve yine aynı dönemde motorlu taşıt sanayindeki gelişmelerin ardından, ülkenin kara yolu hamlesinin daha dinamik ve yetkin bir teşkilatla sürdürülmesi amacıyla 1950 yılında Şose ve Köprüler Reisliği yeniden yapılandırılarak Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) kurulmuştur.Türkiye’de Asfalt ve Asfalt Santralleri Sektör Raporu - Presentation Transcript, Hülya Nigar Aksu Bozkurt

Zamanla yol ağı gelişmiş ve günümüzde KGM 2011 verilerine göre 64 865 uzunlukta kara yolu yapılmıştır.

 Trafik Kuralları 

01 Mart 1926 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisinde kabul edilerek 13 Mart 1926 tarihinde yayımlanan ve 01 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren 765 sayılı Türk Ceza Kanunu'nun 564. ve 565. maddeleri ile getirilen hükümlerle, mal ve can güvenliğini tehlikeye düşürecek şekilde taşıt kullananları takip ve kontrol etmek üzere genel zabıtaya yetki verilmiştir. Trafik kazalarını önleme bakımından büyük önem taşıyan bu maddelerden, özellikle 565. maddede, bir kimsenin caddelerde ve umumun gelip geçtiği yerlerde veya umuma açık yerlerde hayvanları, arabaları ve otomobilleri şahısların ve eşyanın emniyetine tehlike verecek şekilde sevk ve idare etmesi durumunda, hem 20 güne kadar hafif hapis, hem de ayrıca hafif para cezası ile cezalandırılması öngörülürken diğer yandan failin ruhsatnameye tabi arabacı veya şoför olması durumunda bir aya kadar meslek ve sanatın tatili cezasının da bu cezaya ilave edilmesi hükme bağlanmıştır.

Daha sonra 14 Nisan 1930 gün ve 1471 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan 1580 sayılı Belediye Kanunu' nun "Belediyenin Görevleri" başlığını taşıyan 15. maddesinin 9. fıkrası ile belediyeler veya beldelerle köyler arasında seyrüsefer eden yük ve binek araba ve hayvanları ile otomobil, otobüs ve kamyonların azami istiap hadlerini tespit, sınıflarını ve numaralarını tayin ile işletenlerin ehliyet ve sıhhatlerini kontrol etmek görevi, bu vesait sahiplerinin daimi ikametgâhlarının bağlı olduğu kaza belediye idaresine verilmiştir.

Aynı maddenin 10. fıkrası, nakliye vasıtalarının nev'i ve cinsine göre belde dahilinde azami ve asgari süratini belirlemek, seyrüsefer tarifelerini tanzim ve ilan ile trafik düzenini temin etmek görevini belediyelere vermiştir.

Bu amaçla, 14 Temmuz 1934 tarih ve 2751 sayılı Resmî  Gazete' de yayımlanan 2559 sayılı Polis Vazife ve Selahiyet Kanunu'nun 19. maddesinde, "polisin sokak, meydan ve umuma mahsus yerlerde intizamı temin ve seyrüsefer talimatnamesindeki vasıflara uygun olmayan nakil vasıtalarını işletmekten ve bu vasıtaları sarhoş olarak veya seyrüseferin intizam ve selametini bozacak surette idare edenleri çalışmaktan men edeceği" yönünde bir hüküm mevcut ise de, trafik kural ve nizamlarını saptayan esas hükümler bulunmadığından, bu hüküm verimli olamamıştır.

Tekniğin ilerlemesiyle birlikte motorlu araçların çoğalıp meydana gelen kazaların endişe verici bir durum alması sonucu, 1930'dan itibaren başlamış olan kanun hazırlıkları tekrar ele alınarak konu Emniyet Genel Müdürlüğü'nde, İçişleri Bakanlığı Teftiş Kurulunda, Ankara, İstanbul ve İzmir Belediyelerinde incelenmiş ve bir tasarı hazırlanıp 1938'de Türkiye Büyük Millet Meclisine sevk edilmiş ise de, bu tasarı yasalaşamamıştır.

Karayollarımızı ülkemizin taşıma ihtiyaçlarını karşılayacak düzeye getirmek ve alt yapıyı gerçekleştirmek üzere, 11 Şubat 1950 tarihinde kabul edilen ve 01 Mart 1950 tarihinde yürürlüğe giren 5539 sayılı Kanunla Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmuştur.

Böylece, kara yolu alt yapısı hızla gerçekleştirilmeye başlanmış, zamanla yolu kullananların çoğalması sonucu meydana gelen trafik kazalarının, can ve mal güvenliğini artan bir şekilde tehlikeye düşürmesi ve hatta tehdit etmeye başlaması nedeniyle, kara yolu trafiğinde bir düzenleme ve kontrol sistemi getirmek üzere hazırlanan ikinci kanun tasarısı 11 Mayıs 1953 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisinde kabul edilmiş ve 6085 sayılı Karayolları Trafik Kanunu olarak 18 Mayıs 1953 gün ve 8411 sayılı Resmî  Gazete'de yayımlanmıştır.

6085 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun 3. maddesinde; "trafiğin tanzim ve murakabesinin Emniyet Genel Müdürlüğü'nce teşkil edilecek bölge ve il trafik zabıtasınca yapılacağı, ayrıca merkezde ve teşkilatında şube müdürlüğü bulunan il emniyet müdürlüklerinde trafik şubesi ve diğer il emniyet müdürlüklerinde de trafik büroları kurulacağı" hükme bağlanmıştır.

Böylece, özel bir trafik zabıtasının kuruluşu, ancak Cumhuriyetin ilanından 30 sene sonra mümkün olabilmiştir. Bu Kanunla, Emniyet ve Karayolları Genel Müdürlüklerinin mevcut görevlerine ilave olarak yeni görevler verilmiş, şehirlerde trafik düzenine ait kararları almak üzere İl Trafik Komisyonları kurulmuştur. Ayrıca, belediyelere şehir içinde trafiğin düzenlenmesine ve alt yapısının yapılmasına ilişkin yükümlülükler getirilmiştir.

13.05.1964'te kabul edilen 471 sayılı Kanunla ve 09.05.1967 tarihinde kabul edilen 866 sayılı Kanunla, 6085 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nda iki değişiklik daha yapılmıştır. Bütün bunlara rağmen 6085 sayılı Kanunun uygulanmasında meydana gelen aksaklıklar ve noksanlıklar tamamen giderilemediğinden, 1981 yılında İçişleri Bakanlığı'nca kara yolu trafiği yönünden günün ihtiyaçlarına, ülke şartlarına ve uluslararası antlaşmalara uygun olarak bütün konuları kapsayacak şekilde yeni bir Karayolları Trafik Kanunu Tasarısı hazırlanmış ve bu tasarının hazırlanmasında teknik konu ve ortak hükümler için yabancı ülke mevzuatlarından yararlanılmıştır.

Bu tasarı, Danışma Meclisi ve Millî Güvenlik Konseyi ihtisas Komisyonlarında daha da olgunlaştırılarak 13.10.1983 tarihinde Millî Güvenlik Konseyi'nce kabul edilmiş, 18 Ekim 1983 gün ve 18195 sayılı Resmî  Gazete' de yayımlanmıştır. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun 137. maddesi, Kanunun bazı maddelerinin yayımı tarihinde, diğer maddelerinin ise yirmi ay sonra yürürlüğe gireceğini hükme bağladığından, Kanunun tümü 18 Haziran 1985 tarihinde 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu olarak yürürlüğe girmiştir.

 Trafik Kazaları      
küçükresim|upright=0.91|Trafik polisi
İlk trafik kazası İstanbul'da 28 Mart 1910 günü Beşiktaş'ta meydana gelmiş ve bir otomobilin bir yayaya çarpmasıyla neticelenmiştir. Kazada ölü olmayıp, yaya sadece yaralanmıştır. Ölü olan kaza ise riyavetten ibarettir. Rivayete göre 26 Ocak 1912 tarihinde İtalyan Sefâreti'nde görevli Frederica Rasi isimli bir memurun kullandığı otomobil Şişli Camii yakınında İdris isimli bir şahsa çarpıp onu öldürmüştür.

2018 ve 2019 yıllarında ise karayolları üzerinde başıboş ve kontrolsüz bırakılan hayvanlara araç çarpması nedeniyle 13'ü ölümlü, 1.821'i yaralanmalı toplam 1.834 trafik kazasında 15 kişi hayatını kaybetmiş, 3.110 kişi de yaralanmıştır.Jandarma Dergisi, Şubat 2020, Sayı: 15 Şubat 202 sayısı s.69 Tam Metin PDF 

Otomobillerin hızları arttıkça Türkiye'deki trafik kazalarında inanılmaz bir artış olmuş hatta zamanla dünyada en fazla trafik kazası olan ülkeler arasında yer almıştır.

 Trafik ile İlgili İlkler 

İstanbul'da ilk trafik kazası ise 28 Mart 1910 günü Beşiktaş'ta meydana gelmiş ve bir otomobilin bir yayaya çarpmasıyla neticelenmiştir. Kazada ölü olmayıp, yaya sadece yaralanmıştır.

Türkiye'de İlk Trafik Lambaları Ankara'da kullanılmıştır.

Türkiye'de 1995 yılında emniyet kemeri yasal zorunluluk haline getirildi.

 Kaynakça 

Kategori:Türk tarihi
Kategori:Trafik