การจี้บังคับอากาศยาน

การจี้บังคับอากาศยาน () หรือที่เรียกว่า การจี้เครื่องบิน (airplane hijacking, skyjacking, plane hijacking, plane jacking, air robbery, air piracy) หรือ การกระทำอันเป็นสลัดอากาศ (aircraft piracy) โดยคำสุดท้ายนี้ใช้ในเขตอำนาจพิเศษของอากาศยานในสหรัฐ) คือการเข้ายึดอากาศยานอย่างไม่ชอบด้วยกฎหมายโดยบุคคลหรือกลุ่มบุคคล นับตั้งแต่เหตุการณ์จี้บังคับอากาศยานที่เกิดขึ้นในช่วงแรก ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการที่นักบินถูกบังคับให้ทำการบินตามความต้องการของผู้จี้บังคับ นอกจากนี้ยังมีเหตุการณ์ที่ผู้จี้บังคับได้เอาชนะลูกเรือ เข้าไปในห้องนักบินโดยไม่ได้รับอนุญาตและบินเครื่องบินพุ่งชนอาคารต่าง ๆ ซึ่งเห็นได้ชัดที่สุดในวินาศกรรม 11 กันยายน และในบางกรณี เครื่องบินก็ถูกจี้บังคับโดยนักบินหรือนักบินผู้ช่วยอย่างเป็นทางการ เช่น เอธิโอเปียนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 702

ต่างจากการจี้รถยนต์ (carjacking) หรือโจรสลัดทะเล (sea piracy) การจี้บังคับอากาศยานมักไม่ได้กระทำเพื่อการปล้นหรือขโมย ผู้ที่ถูกขับเคลื่อนด้วยผลประโยชน์ส่วนตัวมักเปลี่ยนเส้นทางบินไปยังจุดหมายปลายทางที่พวกเขาไม่ได้ตั้งใจจะไปเอง ผู้จี้บังคับบางคนตั้งใจใช้ผู้โดยสารหรือลูกเรือเป็นตัวประกัน ไม่ว่าจะเพื่อเรียกค่าไถ่หรือเพื่อเรียกร้องสัมปทานทางการเมืองหรือการบริหาร แรงจูงใจที่ผลักดันให้เกิดเหตุการณ์เหล่านี้มีความหลากหลาย เช่น การเรียกร้องให้ปล่อยตัวบุคคลสำคัญบางคนหรือเพื่อขอสิทธิลี้ภัยทางการเมือง (เห็นได้ชัดในเอธิโอเปียนแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 961) แต่บางครั้งการจี้บังคับก็อาจได้รับผลกระทบจากความล้มเหลวในชีวิตส่วนตัวหรือความเดือดร้อนทางการเงิน เช่น กรณีของอาร์โน ลัมมินพาร์รัสในฟินน์แอร์ เที่ยวบินที่ 405 การจี้บังคับอากาศยานที่มีการจับตัวประกันมักนำไปสู่การเผชิญหน้าอย่างรุนแรงระหว่างผู้จี้บังคับกับทางการในระหว่างการเจรจาและการยุติปัญหา ในหลายกรณี เช่น แอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 139 ลุฟท์ฮันซ่า เที่ยวบินที่ 181 และแอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 8969 ผู้จี้บังคับไม่พอใจและไม่แสดงท่าทีว่าจะยอมจำนน ส่งผลให้มีการส่งหน่วยยุทธวิธีตำรวจต่อต้านการก่อการร้ายหรือหน่วยรบพิเศษเข้าไปช่วยเหลือผู้โดยสาร

ในเขตอำนาจศาลส่วนใหญ่ของโลก การจี้บังคับอากาศยานมีโทษถึงขั้นจำคุกตลอดชีวิตหรือจำคุกเป็นเวลานาน ในเขตอำนาจศาลส่วนใหญ่ที่การประหารชีวิตยังคงเป็นบทลงโทษทางกฎหมาย การจี้บังคับอากาศยานถือเป็นอาชญากรรมที่มีโทษประหารชีวิต รวมถึงในประเทศจีน อินเดีย ไลบีเรีย และรัฐจอร์เจียและมิสซิสซิปปีของสหรัฐ

 ประวัติศาสตร์ 

การจี้บังคับอากาศยานได้เกิดขึ้นนับตั้งแต่ยุคแรก ๆ ของการบิน สามารถแบ่งยุคสมัยได้ดังนี้: ก่อน ค.ศ. 1929, ค.ศ. 1929–1957, ค.ศ. 1958–1979, ค.ศ. 1980–2000 และ ค.ศ. 2001–ปัจจุบัน เหตุการณ์ในยุคแรกเริ่มเกี่ยวข้องกับเครื่องบินเล็ก แต่ต่อมาได้ขยายไปถึงเครื่องบินโดยสารเมื่อการบินพาณิชย์แพร่หลายมากขึ้น

 ก่อน ค.ศ. 1929 
หนึ่งในเหตุการณ์แรกสุดที่มีการบันทึกไว้เกี่ยวกับการจี้บังคับอากาศยานเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1919 ในช่วงเวลาสั้น ๆ ที่สาธารณรัฐโซเวียตฮังการี (21 มีนาคม – 1 สิงหาคม) ดำรงอยู่ บารอน ฟรานซ์ นอปชา ฟอน เฟลเซอ-ซิลวัส ผู้รอบรู้ชาวฮังการี เป็นสายลับให้กับออสเตรีย-ฮังการีในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ซึ่งความพ่ายแพ้และการล่มสลายของจักรวรรดิทำให้ออสเตรีย-ฮังการีต้องยกดินแดนทรานซิลเวเนีย ซึ่งเป็นบ้านเกิดของนอปชา ให้แก่โรมาเนีย ภายใต้รัฐบาลสังคมนิยมชุดใหม่ นอปชาและบาจาซิด เอลมาซ โดดา (เลขานุการและคู่รักของเขา) ไม่สามารถขอหนังสือเดินทางเพื่อเดินทางออกนอกประเทศได้ เพื่อเลี่ยงข้อจำกัดนี้ นอปชาจึงปลอมเอกสารจากกระทรวงการสงครามที่ทำให้ผู้บัญชาการทหารที่ บริเวณชานเมืองบูดาเปสต์ยอมจัดหาเครื่องบินขนาดเล็กพร้อมนักบินให้แก่เขาและโดดา ขณะที่อยู่เหนือน่านฟ้าเจอร์ ประมาณกึ่งกลางระหว่างบูดาเปสต์กับโซพรอน (จุดหมายปลายทางที่คาดการณ์ไว้) ฟรานซ์ชักปืนพกออกมาจ่อที่ศีรษะของนักบิน และเรียกร้องให้บินไปยังเวียนนา (ซึ่งขณะนั้นเป็นส่วนหนึ่งของสาธารณรัฐเยอรมันออสเตรีย (12 พฤศจิกายน 1918 – 10 กันยายน 1919) ซึ่งอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านเช่นกัน) นอปชาและโดดาเดินทางถึงเวียนนาได้อย่างปลอดภัย ซึ่งเป็นที่ที่พวกเขาอาศัยอยู่จนกระทั่งนอปชาก่อเหตุฆาตกรรมโดดาแล้วฆ่าตัวตายตามใน ค.ศ. 1933 หลังต้องทนทุกข์กับภาวะซึมเศร้าและความขัดสนทางการเงินมาหลายปี

 ค.ศ. 1929–1957 
ในช่วงระหว่าง ค.ศ. 1929 ถึง 1957 มีรายงานการจี้บังคับอากาศยานที่เกิดขึ้นทั่วโลกไม่ถึง 20 ครั้ง หลายเหตุการณ์เกิดขึ้นในยุโรปตะวันออก

รายงานเหตุการณ์จี้บังคับที่เกิดขึ้นแต่ไม่มีการยืนยันในช่วงแรก ๆ เกิดขึ้นในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1929 เจ. ฮาวเวิร์ด "ด็อก" เดอเซลเลส กำลังบินเส้นทางไปรษณีย์ให้กับบริษัท Transportes Aeras Transcontinentales ของเม็กซิโกเพื่อขนส่งจดหมายจากซานลุยส์โปโตซีไปยังตอร์เรอัน และต่อไปยังกัวดาลาฮารา ซาตูร์นิโน เซดิลโล ผู้ว่าการรัฐซานลุยส์โปโตซี สั่งให้เขาเปลี่ยนเส้นทาง มีชายอีกหลายคนเข้ามาเกี่ยวข้องด้วย และผ่านล่าม เดอเซลเลสไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องทำตาม มีการกล่าวหาว่าเขาถูกจับเป็นตัวประกันเป็นเวลาหลายชั่วโมงภายใต้การเฝ้าระวังของกองกำลังติดอาวุธก่อนจะได้รับการปล่อยตัวthumb|ป้ายเตือนในท่าอากาศยานแห่งหนึ่งในแอฟริกากลาง, 2012

การจี้บังคับอากาศยานที่มีการบันทึกไว้ครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1931 ที่อาเรกิปา ประเทศเปรู ไบรอน ริชาดส์ ซึ่งกำลังบินเครื่องบินฟอร์ด ไตรมอเตอร์ ถูกกลุ่มนักปฏิวัติติดอาวุธเข้ามาหาขณะที่เครื่องจอดอยู่บนพื้นดิน เขาปฏิเสธจะบินพาพวกเขาไปทุกที่ระหว่างการประจันหน้าที่กินเวลาถึง 10 วัน ต่อมาริชาดส์ได้รับแจ้งว่าการปฏิวัติประสบความสำเร็จและเขาจะได้รับการปล่อยตัวเพื่อแลกกับการบินพาชายคนหนึ่งไปยังลิมา30 years later Richards was again the victim of a failed hijacking attempt. A father and son boarded his Continental Airlines Boeing 707 in El Paso, Texas and tried to force him at gunpoint to fly the plane to Cuba hoping for a cash reward from Fidel Castro. FBI agents and police chased the plane down the runway and shot out its tires, averting the hijacking. See 

ในปีถัดมาในเดือนกันยายน ค.ศ. 1932 เครื่องบินซิคอร์สกี S-38 ทะเบียน P-BDAD จดทะเบียนกับบริษัท Nyrba do Brasil ถูกยึดในโรงเก็บของบริษัทโดยชายสามคน ซึ่งจับตัวประกันไว้หนึ่งคน แม้จะไม่มีประสบการณ์การบิน แต่พวกเขาก็สามารถนำเครื่องบินขึ้นได้ อย่างไรก็ดี เครื่องบินลำดังกล่าวประสบอุบัติเหตุตกในเซาเจาเดอเมรีตี ทำให้ชายทั้งสี่คนเสียชีวิต การจี้บังคับครั้งนี้ดูเหมือนจะเกี่ยวข้องกับการปฏิวัติรัฐธรรมนูญในเซาเปาโลและถือเป็นการจี้บังคับครั้งแรกที่เกิดขึ้นในบราซิล

วันที่ 28 ตุลาคม ค.ศ. 1939 การฆาตกรรมครั้งแรกบนเครื่องบินเกิดขึ้นที่บรุกฟีลด์ รัฐมิสซูรี สหรัฐ เหยื่อคือคาร์ล บิเวนส์ ครูฝึกบิน ซึ่งกำลังสอนชายชื่อเออร์เนสต์ พี. "แลร์รี" เพลตช์ ขณะที่เครื่องบินโมโนเพลนเทย์เลอร์ คับ กำลังอยู่กลางอากาศ เพลตช์ยิงบิเวนส์สองนัดที่ด้านหลังศีรษะ เพลตช์บอกกับอัยการในภายหลังว่า "คาร์ลบอกผมว่าผมมีความสามารถโดยธรรมชาติและผมควรทำตามสายงานนั้น" พร้อมเสริมว่า "ผมมีปืนพกอยู่ในกระเป๋า และโดยไม่ได้พูดอะไรกับเขา ผมก็หยิบมันออกจากชุดหมีแล้วยิงกระสุนเข้าที่ด้านหลังศีรษะของเขา เขาไม่รู้เลยว่าอะไรมาโดนเขา" หนังสือพิมพ์ชิคาโกเดลีทริบูนระบุว่านี่เป็นหนึ่งในอาชญากรรมที่น่าตื่นตะลึงที่สุดแห่งศตวรรษที่ 20 เพลตช์รับสารภาพผิดและถูกตัดสินจำคุกตลอดชีวิต อย่างไรก็เดี เขาได้รับการปล่อยตัวในวันที่ 1 มีนาคม ค.ศ. 1957 หลังรับโทษไป 17 ปี และมีชีวิตอยู่จนถึงเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2001

ใน ค.ศ. 1942 ใกล้มอลตา ชาวนิวซีแลนด์สองคน ชาวแอฟริกาใต้หนึ่งคน และชาวอังกฤษหนึ่งคน ประสบความสำเร็จในการจี้บังคับกลางอากาศที่มีการยืนยันเป็นครั้งแรก เมื่อพวกเขาเข้าควบคุมผู้จับกุมบนเรือบินทะเลของอิตาลีที่กำลังบินพาพวกเขาไปยังค่ายเชลยศึก ขณะที่พวกเขาเข้าใกล้ฐานทัพฝ่ายสัมพันธมิตร พวกเขาถูกยิงกราดโดยเครื่องบินซูเปอร์มารีน สปิตไฟร์ที่ไม่ทราบว่าใครคือผู้ควบคุมเครื่องบินที่แท้จริงและถูกบังคับให้ลงจอดบนผิวน้ำ อย่างไรก็ดี ทุกคนที่อยู่บนเครื่องรอดชีวิตและได้รับการช่วยเหลือจากเรืออังกฤษ

ในช่วงหลายปีหลังสงครามโลกครั้งที่สอง ฟิลิป บอม ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยการบิน แสดงความเห็นว่าการพัฒนาของกลุ่มเยาวชนหัวรั้นที่ "เกาะกระแสกับทุกสาเหตุที่ท้าทายสถานะเดิมหรือสนับสนุนผู้ที่ถูกมองว่าถูกกดขี่" อาจเป็นปัจจัยหนึ่งที่นำไปสู่การโจมตีต่อวงการการบิน การจี้บังคับเที่ยวบินพาณิชย์ครั้งแรกเกิดขึ้นกับเครื่องบินมิสมาเก๊าของคาเธ่ย์แปซิฟิคเมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม ค.ศ. 1948 หลังเหตุการณ์นี้และเหตุการณ์อื่น ๆ ในช่วงทศวรรษ 1950 สายการบินต่าง ๆ แนะนำให้ลูกเรือปฏิบัติตามข้อเรียกร้องของผู้จี้บังคับแทนการเสี่ยงกับการเผชิญหน้าอย่างรุนแรง นอกจากนี้ยังมีการจี้บังคับและการโจมตีเครื่องบินหลายเหตุการณ์ในประเทศจีนและตะวันออกกลาง การบังคับลงจอดเครื่องบินของสายการบินซีเรียโดยกองทัพอากาศอิสราเอลในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1954 ได้รับการกล่าวถึงโดยนักเขียนหลายคนว่าเป็นการจี้บังคับที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ

วันที่ 23 กรกฎาคม ค.ศ. 1956 ในสาธารณรัฐประชาชนฮังการี ผู้โดยสารเจ็ดคนได้จี้บังคับเที่ยวบินภายในประเทศของมาเลฟฮังกาเรียนแอร์ไลน์  ลิซูนอฟ ลี-2 (ทะเบียน HA-LIG) เพื่อหลบหนีออกจากหลังม่านเหล็กและบินไปยังเยอรมนีตะวันตก เครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยที่ฐานทัพอากาศอิงโกลชตัดท์โดยไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บ

เครื่องบินของลอยด์แอเรโอโบลิเวียโนถูกจี้บังคับในโบลิเวียเมื่อวันที่ 26 กันยายน ค.ศ. 1956 เครื่องบิน DC-4 กำลังขนส่งนักโทษ 47 คนซึ่งถูกย้ายจากซานตากรุซไปยังเอลอัลโต ในลาปาซ กลุ่มการเมืองกำลังรอพาพวกเขาไปยังค่ายกักกันที่ตั้งอยู่ในคาราวาราเดคารังแกส โอรูโร นักโทษ 47 คนเอาชนะลูกเรือและเข้าควบคุมเครื่องบินขณะอยู่กลางอากาศและเปลี่ยนเส้นทางเครื่องบินไปยังตาร์ตากัล ประเทศอาร์เจนตินา นักโทษควบคุมเครื่องบินและได้รับคำสั่งให้บินต่อไปยังซัลตา ประเทศอาร์เจนตินา เนื่องจากสนามบินในตาร์ตากัลไม่ใหญ่พอ เมื่อลงจอด พวกเขาแจ้งให้รัฐบาลทราบถึงความอยุติธรรมที่พวกเขาได้รับ และได้รับสิทธิ์ลี้ภัยทางการเมือง

วันที่ 22 ตุลาคม ค.ศ. 1956 กองกำลังฝรั่งเศสได้จี้บังคับเครื่องบินโมร็อกโกที่บรรทุกผู้นำแนวร่วมปลดปล่อยแห่งชาติแอลจีเรีย (FLN) ระหว่างสงครามแอลจีเรียที่กำลังดำเนินอยู่ เครื่องบินซึ่งบรรทุกอาห์เหม็ด เบน เบลลา, โฮซีน ไอต์ อาห์เหม็ด และโมฮาเหม็ด บูเดียฟ มีจุดหมายที่จะออกจากปัลมาเดมาจอร์กาไปยังตูนิส ซึ่งผู้นำ FLN มีกำหนดจะประชุมกับนายกรัฐมนตรีฮาบิบ บูร์กิบา แต่กองกำลังฝรั่งเศสได้เปลี่ยนเส้นทางบินไปยัง แอลเจียร์ที่ถูกยึดครอง ที่ซึ่งผู้นำ FLN ถูกจับกุม

 ค.ศ. 1958–1979 
ระหว่าง ค.ศ. 1958 ถึง 1967 มีเหตุการณ์จี้บังคับอากาศยานทั่วโลกประมาณ 40 ครั้ง เริ่มตั้งแต่ ค.ศ. 1958 มีการจี้บังคับอากาศยานจากคิวบาไปยังจุดหมายปลายทางอื่น ๆ เกิดขึ้น และใน ค.ศ. 1961 การจี้บังคับอากาศยานจากจุดหมายปลายทางอื่น ๆ ไปยังคิวบาเริ่มแพร่หลาย เหตุการณ์แรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม ค.ศ. 1961 ในเที่ยวบินจากไมแอมีไปยังคีย์เวสต์ ผู้ก่อเหตุซึ่งติดอาวุธด้วยมีดและปืน บังคับให้นักบินลงจอดในคิวบา

ออสเตรเลียไม่ได้รับผลกระทบจากภัยคุกคามจากการจี้บังคับอากาศยานมากนักจนกระทั่งวันที่ 19 กรกฎาคม 1960 ในเย็นวันนั้น ชายชาวรัสเซียวัย 22 ปีคนหนึ่งพยายามเปลี่ยนเส้นทางบินของทรานส์ออสเตรเลียแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 408 ไปยังดาร์วินหรือสิงคโปร์ แต่ลูกเรือสามารถเข้าควบคุมตัวชายคนนั้นได้หลังจากการต่อสู้เล็กน้อย

ตามรายงานขององค์การบริหารการบินแห่งชาติ (FAA) ในทศวรรษ 1960 มีความพยายามจี้บังคับอากาศยานที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินสหรัฐถึง 100 ครั้ง โดยสำเร็จ 77 ครั้งและไม่สำเร็จ 23 ครั้ง FAA ตระหนักถึงอันตรายนี้ตั้งแต่เนิ่น ๆ และได้ออกคำสั่งเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม ค.ศ. 1961 ซึ่งห้ามบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตพกพาอาวุธปืนซ่อนเร้นและห้ามรบกวนหน้าที่ของลูกเรือ รัฐบัญญัติการบินแห่งกลาง ค.ศ. 1958 ได้รับการแก้ไขเพื่อกำหนดโทษที่รุนแรงขึ้นสำหรับผู้ที่เข้ายึดการควบคุมอากาศยานพาณิชย์ สายการบินยังสามารถปฏิเสธการขนส่งผู้โดยสารที่มีแนวโน้มจะก่อให้เกิดอันตรายได้ ในปีเดียวกันนั้น FAA และกระทรวงยุติธรรมได้จัดตั้งโครงการเจ้าหน้าที่รักษาสันติภาพ (Peace Officers Program) ซึ่งมีการส่งตำรวจอากาศ (air marshals) ที่ได้รับการฝึกฝนให้ประจำอยู่บนเที่ยวบิน ไม่กี่ปีต่อมา ในวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1964 FAA ได้กำหนดกฎที่กำหนดให้ประตูห้องนักบินบนเครื่องบินพาณิชย์ ต้องถูกล็อกไว้ตลอดเวลา ข้อเสนอหนึ่งที่ FAA เคยพิจารณาเพื่อต่อสู้กับการจี้บังคับคือการสร้างสนามบินอาบานาจำลองทางตอนใต้ของฟลอริดา แต่พวกเขาตัดสินว่ามันจะมีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป
 +จุดหมายปลายทางที่ผู้จี้บังคับชาวสหรัฐต้องการ (ค.ศ. 1968–72)ความพยายามในการเดินทางจุดหมายปลายทางจำนวนครั้ง90432111111111ไม่ทราบ3 ความพยายามกรรโชกการกรรโชก26รวม137

ในช่วงเวลาห้าปี (1968–1972) ทั่วโลกประสบกับความพยายามจี้บังคับ 326 ครั้งหรือหนึ่งครั้งในทุก 5.6 วัน อุบัติการณ์ต่าง ๆ เกิดขึ้นบ่อยครั้งและมักเป็นเพียงความไม่สะดวก ซึ่งส่งผลให้รายการโทรทัศน์มีการทำภาพล้อเลียนออกมา นิตยสารไทม์ถึงกับเคยลงบทความตลกขบขันชื่อว่า "สิ่งที่ต้องทำเมื่อผู้จี้บังคับมาถึง" เหตุการณ์ส่วนใหญ่เกิดขึ้นในสหรัฐ โดยมีรูปแบบแตกต่างกันสองประเภท ได้แก่ การจี้บังคับเพื่อเดินทางไปยังที่อื่น และการจี้บังคับเพื่อกรรโชก พร้อมการขู่ว่าจะทำร้าย

ระหว่าง ค.ศ. 1968 ถึง 1972 มีความพยายามเดินทางไปยังคิวบาที่บันทึกไว้ 90 ครั้ง ซึ่งแตกต่างอย่างชัดเจนจากความพยายามกรรโชก 26 ครั้ง (ดูตารางด้านขวา) การจี้บังคับข้ามทวีปที่ยาวนานที่สุดและเป็นครั้งแรกจากสหรัฐ (ลอสแอนเจลิส, เดนเวอร์, นิวยอร์ก, แบงกอร์, แชนนอน และโรม) เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 31 ตุลาคม ค.ศ. 1969

อีสเทิร์นแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 1320 เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม ค.ศ. 1970 เป็นเหตุการณ์ที่มีผู้เสียชีวิตรายแรกในระหว่างการจี้บังคับอากาศยานในสหรัฐ

อุยัติการณ์ต่าง ๆ ยังกลายเป็นปัญหานอกสหรัฐด้วย ตัวอย่างเช่น ใน ค.ศ. 1968 เอ็ลอัล เที่ยวบินที่ 426 ถูกยึดโดยกลุ่มติดอาวุธแนวร่วมประชาชนเพื่อการปลดปล่อยปาเลสไตน์ (PFLP) เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม ซึ่งเหตุการณ์นี้กินเวลานานถึง 40 วัน ทำให้เป็นหนึ่งในเหตุการณ์ที่ยาวนานที่สุด โดยสถิตินี้ถูกทำลายในภายหลังใน ค.ศ. 1999

อันเป็นผลมาจากภัยคุกคามที่พัฒนาไป ประธานาธิบดีนิกสันจึงออกคำสั่งใน ค.ศ. 1970 เพื่อส่งเสริมความปลอดภัยที่สนามบิน การเฝ้าระวังทางอิเล็กทรอนิกส์ และข้อตกลงพหุภาคีเพื่อแก้ปัญหานี้

องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ออกรายงานว่าด้วยการจี้บังคับอากาศยานในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1970 นับตั้งแต่ ค.ศ. 1969 จนถึงสิ้นเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1970 มีอุบัติการณ์ยึดอากาศยานอย่างไม่ชอบด้วยกฎหมาย 118 ครั้ง และอุบัติการณ์ก่อวินาศกรรมและการโจมตีด้วยอาวุธต่อการบินพลเรือน 14 ครั้ง นี่เกี่ยวข้องกับสายการบินจาก 47 ประเทศและผู้โดยสารกว่า 7,000 คน ในช่วงเวลานี้ มีผู้เสียชีวิต 96 คนและบาดเจ็บ 57 คนอันเป็นผลมาจากการจี้บังคับ ก่อวินาศกรรม และการโจมตีด้วยอาวุธ

ICAO ระบุว่านี่ไม่ใช่ปัญหาที่จำกัดอยู่แค่ประเทศเดียวหรือภูมิภาคเดียว แต่เป็นประเด็นระดับโลกต่อการเติบโตอย่างปลอดภัยของการบินพลเรือนระหว่างประเทศ อุบัติการณ์ต่าง ๆ ยังกลายเป็นที่รู้จักกันดี ใน ค.ศ. 1971 ชายคนหนึ่งที่รู้จักในชื่อดี. บี. คูเปอร์ ได้จี้เครื่องบินและกรรโชกเงินค่าไถ่ 200,000 ดอลลาร์สหรัฐก่อนจะกระโดดร่มลงสู่รัฐออริกอน เขาไม่เคยถูกระบุตัวได้เลย

วันที่ 20 สิงหาคม ค.ศ. 1971 เครื่องบินทหาร T-33 ของกองทัพอากาศปากีสถานถูกจี้ก่อนสงครามอินเดีย-ปากีสถาน ค.ศ. 1971 ในการาจี เรืออากาศเอก มาติอูร์ ราห์มาน ได้เข้าทำร้ายเรืออากาศตรี ราชิด มินฮาส และพยายามนำเครื่องลงจอดในอินเดีย มินฮาสจงใจนำเครื่องบินพุ่งชนพื้นดินใกล้ทัตตาเพื่อป้องกันการเปลี่ยนเส้นทาง

นานาประเทศทั่วโลกยังคงพยายามจัดการกับอาชญากรรมที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน อนุสัญญาโตเกียว ซึ่งร่างขึ้นใน ค.ศ. 1958 กำหนดข้อตกลงระหว่างประเทศผู้ลงนามว่า "รัฐที่อากาศยานนั้นจดทะเบียน มีอำนาจในการใช้เขตอำนาจศาลเหนืออาชญากรรมที่กระทำบนอากาศยานนั้นในขณะกำลังบิน" แม้อนุสัญญาดังกล่าวจะไม่ได้กำหนดให้การจี้บังคับเป็นอาชญากรรมระหว่างประเทศ แต่ก็มีบทบัญญัติที่กำหนดให้ประเทศที่เครื่องบินถูกจี้ลงจอดมีพันธะผูกพันที่จะต้องคืนอากาศยานให้เจ้าของที่รับผิดชอบและอนุญาตให้ผู้โดยสารและลูกเรือเดินทางต่อไปได้ อนุสัญญามีผลบังคับใช้ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1969

หนึ่งปีต่อมา ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1970 มีการร่างอนุสัญญากรุงเฮกขึ้น ซึ่งกำหนดบทลงโทษผู้จี้บังคับ โดยอนุญาตให้แต่ละรัฐสามารถดำเนินคดีกับผู้จี้บังคับได้ หากรัฐนั้น ๆ ไม่ส่งผู้ร้ายข้ามแดน และเพิกถอนการให้ที่พักพิงแก่พวกเขาเพื่อเลี่ยงการดำเนินคดี

วันที่ 5 ธันวาคม ค.ศ. 1972 FAA ออกกฎฉุกเฉินที่กำหนดให้ผู้โดยสารทุกคนและสัมภาระถือขึ้นเครื่องต้องได้รับการตรวจคัดกรอง สนามบินต่าง ๆ ค่อย ๆ นำ เครื่องตรวจจับโลหะแบบเดินผ่าน การตรวจค้นด้วยมือ และเครื่องเอ็กซเรย์มาใช้เพื่อป้องกันอาวุธและวัตถุระเบิด กฎเหล่านี้มีผลบังคับใช้ในวันที่ 5 มกราคม ค.ศ. 1973 และได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากสาธารณชนส่วนใหญ่ ใน ค.ศ. 1974 รัฐสภาออกกฎหมายที่กำหนดให้มีโทษประหารชีวิตสำหรับการกระทำอันเป็นสลัดอากาศที่ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต ระหว่าง ค.ศ. 1968 ถึง 1977 มีการจี้บังคับอากาศยานโดยเฉลี่ยประมาณ 41 ครั้งต่อปี

ในทศวรรษ 1970 เพื่อเรียกร้องเอกราชของโครเอเชียจากสาธารณรัฐสังคมนิยมยูโกสลาเวีย ชาตินิยมโครเอเชียได้จี้บังคับเครื่องบินโดยสารพลเรือนหลายลำ เช่น สแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ซิสเต็มส์ เที่ยวบินที่ 130 และทีดับเบิลยูเอ เที่ยวบินที่ 355

 ค.ศ. 1980–2000 
ภายใน ค.ศ. 1980 การตรวจคัดกรองที่สนามบินและความร่วมมือที่เพิ่มขึ้นจากประชาคมระหว่างประเทศนำไปสู่การจี้บังคับที่สำเร็จลดน้อยลง จำนวนเหตุการณ์ลดลงอย่างมากต่ำกว่าระดับใน ค.ศ. 1968 ระหว่าง ค.ศ. 1978 ถึง 1988 มีการจี้บังคับเกิดขึ้นโดยประมาณ 26 ครั้งต่อปี ภัยคุกคามรูปแบบใหม่ปรากฏขึ้นในทศวรรษ 1980 เมื่อองค์กรก่อการร้ายทำลายอากาศยานเพื่อดึงดูดความสนใจ ตัวอย่างเช่น กลุ่มผู้ก่อการร้ายมีส่วนรับผิดชอบต่อการวางระเบิดแอร์อินเดีย เที่ยวบินที่ 182 เหนือชายฝั่งไอร์แลนด์ ใน ค.ศ. 1988 แพนแอม เที่ยวบินที่ 103 ก็ถูกวางระเบิดขณะบินอยู่เหนือสกอตแลนด์ กิจกรรมของผู้ก่อการร้ายซึ่งรวมถึงความพยายามในการจี้บังคับในตะวันออกกลางก็เป็นอีกสาเหตุที่น่ากังวล

ในทศวรรษ 1990 มีความสงบสัมพัทธ์ในน่านฟ้าของสหรัฐเนื่องจากการคุกคามจากการจี้บังคับภายในประเทศถูกมองว่าเป็นความทรงจำที่ห่างไกล อย่างไรก็ดี ในระดับโลก การจี้บังคับยังคงมีอยู่ ระหว่าง ค.ศ. 1993 ถึง 2003 จำนวนการจี้บังคับสูงสุดเกิดขึ้นใน ค.ศ. 1993 (ดูตารางด้านล่าง) ตัวเลขนี้สามารถนำมาประกอบกับเหตุการณ์ในประเทศจีนที่ผู้จี้บังคับพยายามขอสิทธิลี้ภัยทางการเมืองในไต้หวัน ยุโรปและเอเชียตะวันออกอื่น ๆ ก็ไม่พ้นภัยเช่นกัน วันที่ 26 ธันวาคม ค.ศ. 1994 แอร์ฟรานซ์ เที่ยวบินที่ 8969 พร้อมผู้โดยสารและลูกเรือ 172 คนถูกจี้บังคับหลังออกจากแอลเจียร์ ทางการเชื่อว่าเป้าหมายคือการนำเครื่องบินพุ่งชนหอไอเฟล วันที่ 21 มิถุนายน ค.ศ. 1995 ออลนิปปอนแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 857 ถูกจี้บังคับโดยชายที่อ้างว่าเป็นสมาชิกของโอมชินริเกียว โดยเรียกร้องให้ปล่อยตัวโชโก อาซาฮาระ ผู้นำที่ถูกจำคุก เหตุการณ์นี้ได้รับการแก้ไขเมื่อตำรวจบุกเข้าโจมตีเครื่องบิน

วันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ. 1996 การจี้บังคับครั้งแรกที่สามารถยุติลงได้ขณะเครื่องอยู่บนอากาศถูกดำเนินการโดยเจ้าหน้าที่สี่นายจากหน่วยบังคับใช้กฎหมายพิเศษของออสเตรีย คอบรา บนเที่ยวบินแอโรฟลอตของรัสเซียจากมอลตาไปยังเลกอส ประเทศไนจีเรีย โดยเป็นเครื่องบินตูโปเลฟ ตู-154 เจ้าหน้าที่เหล่านี้กำลังคุ้มกันนักโทษที่ถูกกักตัวเพื่อส่งกลับประเทศ และพวกเขาติดตั้งอาวุธและถุงมือ วันที่ 12 เมษายน 1999 สมาชิก ELN หกคนได้จี้บังคับเครื่องบินฟอกเกอร์ 50 ของอาเบียงกา เที่ยวบินที่ 9463 ซึ่งบินจากบูการามังกาไปยังโบโกตา ตัวประกันหลายคนถูกควบคุมตัวไว้นานกว่าหนึ่งปี และตัวประกันคนสุดท้ายได้รับการปล่อยตัวในที่สุด 19 เดือน หลังจากการจี้บังคับ"Recordando los 10 años del secuestro del Fokker de Avianca". Noticias ABC colombia.
 +อุบัติการณ์จี้บังคับรายปี (ค.ศ. 1993–2003)ปี19931994199519961997199819992000200120022003Totalจำนวนครั้ง502581612141222557176

 ค.ศ. 2001–ปัจจุบัน 

วันที่ 11 กันยายน ค.ศ. 2001 เครื่องบินโดยสารสี่ลำถูกจี้โดยกลุ่มหัวรุนแรงอัลกออิดะฮ์ 19 คน ได้แก่ อเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 11, ยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 175, อเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 77 และยูไนเต็ดแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 93 เครื่องบินสองลำแรกถูกนำไปพุ่งชนอาคารแฝดเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในนครนิวยอร์กโดยเจตนา และลำที่สามถูกพุ่งชนอาคารเพนตากอนในเทศมณฑลอาร์ลิงตัน รัฐเวอร์จิเนีย ส่วนลำที่สี่ตกในทุ่งแห่งหนึ่งในตำบลสโตนีย์ครีก ใกล้แชงก์สวิลล์ รัฐเพนซิลเวเนีย หลังลูกเรือและผู้โดยสารพยายามยึดอำนาจเหนือผู้จี้บังคับ ทางการเชื่อว่าเป้าหมายที่ตั้งใจไว้คืออาคารรัฐสภาสหรัฐหรือทำเนียบขาวในวอชิงตัน ดี.ซี. รวมแล้วมีผู้เสียชีวิต 2,996 คน (2,977 คนหากไม่นับรวมผู้ก่อเหตุ) และมีผู้บาดเจ็บกว่า 6,000 คนจากเหตุโจมตีดังกล่าว ทำให้การจี้บังคับเหล่านี้กลายเป็นเหตุการณ์ที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดในประวัติศาสตร์สมัยใหม่

หลังวินาศกรรมดังกล่าว รัฐบาลสหรัฐได้ตั้ง องค์การบริหารความปลอดภัยการขนส่ง (TSA) เพื่อจัดการกับการตรวจคัดกรองในสนามบินของสหรัฐ หน่วยงานของรัฐบาลทั่วโลกต่างเพิ่มมาตรการรักษาความปลอดภัยของสนามบิน ขั้นตอนการปฏิบัติงาน และการรวบรวมข่าวกรองให้เข้มงวดขึ้น จนกระทั่งเกิดวินาศกรรม 11 กันยายน ไม่เคยมีอุบัติการณ์ใดที่เครื่องบินโดยสารถูกใช้เป็นอาวุธอานุภาพทำลายล้างสูงมาก่อน รายงานคณะกรรมาธิการ 9/11 ระบุว่ามีการสันนิษฐานมาโดยตลอดว่า "การจี้บังคับจะเกิดขึ้นในรูปแบบดั้งเดิม" ดังนั้น ลูกเรือสายการบินจึงไม่เคยมีแผนฉุกเฉินสำหรับการจี้บังคับพลีชีพ แพทริก สมิธ นักบินสายการบิน สรุปไว้ดังนี้:

ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 การจี้บังคับก็ยังคงเกิดขึ้น แต่มีอุบัติการณ์และจำนวนผู้เสียชีวิตลดลงอย่างมาก จำนวนอุบัติการณ์ได้ลดลง แม้กระทั่งก่อนวินาศกรรม 11 กันยายนแล้วก็ตาม อุบัติการณ์ที่น่าสังเกตครั้งหนึ่งใน ค.ศ. 2006 คือการจี้บังคับเตอร์กิชแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 1476 ที่บินจากติรานาไปอิสตันบูล ซึ่งถูกยึดโดยชายชื่อฮาคาน เอคินชี เครื่องบินลำดังกล่าวซึ่งมีผู้โดยสาร 107 คนและลูกเรือ 6 คน ได้ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือไปยังการควบคุมจราจรทางอากาศและมีเครื่องบินทหารมาคุ้มกันก่อนจะลงจอดอย่างปลอดภัยที่บรินดีซี ประเทศอิตาลี ใน ค.ศ. 2007 เกิดอุบัติการณ์หลายครั้งในตะวันออกกลางและแอฟริกาเหนือ ผู้จี้บังคับในเหตุการณ์หนึ่งอ้างว่ามีความเกี่ยวข้องกับอัลกออิดะฮ์ ใกล้จะสิ้นสุดทศวรรษ อาเอโรเมฆิโกประสบเหตุการณ์ก่อการร้ายครั้งแรกเมื่อเที่ยวบินที่ 576 ถูกจี้โดยชายที่เรียกร้องจะพูดคุยกับประธานาธิบดีกัลเดรอน ใน ค.ศ. 2007 ชายคนหนึ่งล้มเหลวในการจี้เครื่องบิน 737-200 ที่มีคนอยู่บนเครื่อง 103 คนเหนือประเทศชาด

ระหว่าง ค.ศ. 2010 ถึง 2019 เครือข่ายความปลอดภัยการบิน (Aviation Safety Network) ประเมินว่ามีการจี้บังคับทั่วโลก 15 ครั้งโดยมีผู้เสียชีวิตสามราย ตัวเลขนี้ถือว่าต่ำกว่าทศวรรษก่อนหน้าอย่างมากซึ่งเป็นผลมาจากการยกระดับความปลอดภัยและความตระหนักรู้ต่อการโจมตีในรูปแบบ 11 กันยายนที่เพิ่มขึ้น เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน ค.ศ. 2012 มีความพยายามจี้เทียนจินแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ GS7554 จากโฮตานไปยังอุรุมชีในประเทศจีน เหตุการณ์ที่เพิ่งเกิดขึ้นเมื่อไม่นานนี้คือการจี้อียิปต์แอร์ เที่ยวบินที่ MS181ใน ค.ศ. 2016 โดยเกี่ยวข้องกับชายชาวอียิปต์ที่อ้างว่ามีระเบิดและสั่งให้เครื่องบินลงจอดที่ไซปรัส เขายอมจำนนในอีกหลายชั่วโมงต่อมา หลังปล่อยตัวผู้โดยสารและลูกเรือไปแล้ว

 มาตรการตอบโต้ 

อันเป็นผลมาจากจำนวนมากของการจี้บังคับอากาศยานระหว่างสหรัฐ–คิวบาในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ถึงต้นทศวรรษ 1970 ท่าอากาศยานนานาชาติจึงนำเทคโนโลยีการตรวจคัดกรองมาใช้ เช่น เครื่องตรวจจับโลหะ เครื่องเอกซเรย์ และเครื่องมือตรวจจับวัตถุระเบิด ในสหรัฐ กฎเหล่านี้เริ่มบังคับใช้ตั้งแต่มกราคม ค.ศ. 1973 และถูกนำไปใช้ตามประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกในที่สุด มาตรการรักษาความปลอดภัยเหล่านี้ทำให้การจี้บังคับกลายเป็น "ข้อเสนอที่มีความเสี่ยงสูงขึ้น" และยับยั้งอาชญากรได้ในทศวรรษต่อมา จนกระทั่งเดือนกันยายน ค.ศ. 2001 FAA ได้กำหนดและบังคับใช้ระบบป้องกันแบบ "หลายชั้น" ซึ่งประกอบด้วยข่าวกรองการจี้บังคับ การตรวจคัดกรองผู้โดยสารล่วงหน้า การตรวจคัดกรอง ณ จุดตรวจสอบ และการรักษาความปลอดภัยบนเครื่อง แนวคิดคือหากชั้นใดชั้นหนึ่งล้มเหลว ชั้นอื่นจะสามารถหยุดผู้จี้บังคับไม่ให้ขึ้นเครื่องบินได้ อย่างไรก็ดี คณะกรรมาธิการ 9/11 พบว่าแนวทางแบบหลายชั้นนี้มีข้อบกพร่องและไม่เหมาะสมในการป้องกันวินาศกรรม 11 กันยายน องค์การบริหารความปลอดภัยการขนส่งสหรัฐได้เสริมความแข็งแกร่งให้กับแนวทางนี้ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา โดยให้ความสำคัญกับการแบ่งปันข่าวกรองมากขึ้น

 การรักษาความปลอดภัยบนเครื่องบิน 

ในประวัติศาสตร์ของการจี้บังคับ อุบัติการณ์ส่วนใหญ่มักเกี่ยวข้องกับการบังคับให้เครื่องบินลงจอดในจุดหมายปลายทางที่กำหนดพร้อมกับการยื่นข้อเรียกร้อง ด้วยเหตุนี้ สายการบินพาณิชย์จึงนำกฎ "ปฏิบัติตามโดยสมบูรณ์" มาใช้ ซึ่งสอนนักบินและลูกเรือให้ปฏิบัติตามข้อเรียกร้องของผู้จี้บังคับ ลูกเรือแนะนำให้ผู้โดยสารนั่งเงียบ ๆ เพื่อเพิ่มโอกาสรอดชีวิต เป้าหมายสูงสุดคือการนำเครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัยและปล่อยให้กองกำลังความมั่นคงจัดการสถานการณ์ FAA ชี้ว่ายิ่งการจี้บังคับยืดเยื้อออกไปนานเท่าใด โอกาสที่เหตุการณ์จะจบลงอย่างสันติและผู้จี้บังคับบรรลุเป้าหมายก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น แม้การปฏิบัติตามโดยสมบูรณ์จะยังคงมีความเกี่ยวข้อง แต่วินาศกรรม 11 กันยายนได้เปลี่ยนกระบวนทัศน์นี้เพราะเทคนิคดังกล่าวไม่สามารถป้องกันการจี้บังคับแบบสังหารหมู่-ฆ่าตัวตายได้

หลังวินาศกรรม 11 กันยายน เห็นได้ชัดว่าสถานการณ์การจี้บังคับแต่ละครั้งจำเป็นต้องได้รับการประเมินเป็นรายกรณี ลูกเรือ ซึ่งตระหนักถึงผลที่ตามมาร้ายแรงได้มีความรับผิดชอบมากขึ้นในการรักษาการควบคุมอากาศยานของตน สายการบินส่วนใหญ่ยังให้การฝึกอบรมลูกเรือในด้าน ยุทธวิธีป้องกันตัว ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 เป็นต้นมา ลูกเรือได้รับการสอนให้ระมัดระวังพฤติกรรมน่าสงสัย ตัวอย่างเช่น ผู้โดยสารที่ไม่มีสัมภาระติดตัว หรือยืนอยู่ข้างประตูห้องนักบินพร้อมการเคลื่อนไหวที่กระสับกระส่าย มีอุบัติการณ์หลายครั้งที่ลูกเรือและผู้โดยสารเข้าแทรกแซงเพื่อป้องกันการโจมตี วันที่ 22 ธันวาคม ค.ศ. 2001 ริชาร์ด รีด พยายามจุดชนวนวัตถุระเบิดบนอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 63 ใน ค.ศ. 2009 อุมาร์ ฟารุก อับดุลมุตัลลาบ พยายามจุดชนวนระเบิดที่เย็บติดในชุดชั้นในของเขาบนนอร์ทเวสต์แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 253 และใน ค.ศ. 2012 ความพยายามจี้บังคับเทียนจินแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 7554 ถูกยับยั้งเมื่อลูกเรือวางรถเข็นขวางหน้าประตูห้องนักบินและขอความช่วยเหลือจากผู้โดยสาร

 การรักษาความปลอดภัยห้องนักบิน 
ย้อนกลับไปใน ค.ศ. 1964 FAA กำหนดให้ประตูห้องนักบินของอากาศยานพาณิชย์ต้องถูกล็อกระหว่างการบิน ใน ค.ศ. 2002 รัฐสภาสหรัฐผ่าน รัฐบัญญัติการติดอาวุธให้นักบินเพื่อต่อต้านการก่อการร้าย ซึ่งอนุญาตให้นักบินของสายการบินในสหรัฐพกปืนในห้องนักบินได้ ตั้งแต่ ค.ศ. 2003 นักบินเหล่านี้เป็นที่รู้จักในชื่อเจ้าหน้าที่ควบคุมดาดฟ้าบินของรัฐบาลกลาง (FFDO) คาดว่ามีนักบินพาณิชย์หนึ่งในสิบจากทั้งหมด 125,000 คนที่ได้รับการฝึกอบรมและติดอาวุธ ใน ค.ศ. 2002 ผู้ผลิตอากาศยาน เช่น แอร์บัส ได้นำประตูห้องนักบินแบบเสริมความแข็งแรง ซึ่งทนทานต่อการยิงและการบุกรุกโดยใช้กำลังมาใช้ หลังจากนั้นไม่นาน FAA กำหนดให้ผู้ประกอบการเครื่องบินกว่า 6,000 ลำต้องติดตั้งประตูห้องนักบินที่แข็งแรงขึ้นภายในวันที่ 9 เมษายน ค.ศ. 2003 กฎระเบียบยังถูกเข้มงวดขึ้นเพื่อจำกัดการเข้าถึงห้องนักบินและทำให้นักบินสามารถล็อกประตูได้ง่ายขึ้น ใน ค.ศ. 2015 เยอรมันวิงส์ เที่ยวบินที่ 9525 ถูกยึดโดยนักบินผู้ช่วยและถูกจงใจนำเครื่องบินพุ่งชน ขณะที่กัปตันออกไปข้างนอก กัปตันไม่สามารถกลับเข้าไปในห้องนักบินได้เพราะสายการบินได้เสริมความแข็งแรงของประตูห้องนักบินไปแล้ว สำนักงานความปลอดภัยการบินสหภาพยุโรป (EASA) ได้ออกคำแนะนำให้สายการบินตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีบุคคลอย่างน้อยสองคน คือนักบินหนึ่งคนและลูกเรือห้องโดยสารหนึ่งคน อยู่ในห้องนักบินตลอดเวลาระหว่างการบิน FAA ในสหรัฐก็ได้บังคับใช้กฎที่คล้ายกัน

 ตำรวจอากาศ 

บางประเทศมีบริการตำรวตอากาศ ซึ่งจัดให้มีสมาชิกของหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายอยู่บนเที่ยวบินที่มีความเสี่ยงสูงโดยอิงจากข้อมูลข่าวกรอง บทบาทของพวกเขาคือการรักษาความปลอดภัยของผู้โดยสารโดยการป้องกันการจี้บังคับและการกระทำความผิดทางอาญาอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นบนเครื่องบิน ตำรวจอากาศกลางของสหรัฐต้องเปิดเผยตัวตนก่อนขึ้นเครื่องบิน ในขณะที่ตำรวจอากาศของประเทศอื่นมักไม่ต้องเปิดเผยตัว ตามรายงานของการวิจัยรัฐสภา งบประมาณสำหรับบริการตำรวจอากาศกลางสหรัฐ (U.S. Federal Air Marshal Service) อยู่ที่ 719 ล้านดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. 2007 ตำรวจมักจะนั่งในฐานะผู้โดยสารทั่วไปที่ส่วนหน้าของเครื่องบินเพื่อให้สามารถสังเกตการณ์ห้องนักบินได้ แม้จะมีการขยายบริการตำรวจ แต่พวกเขาก็ไม่สามารถอยู่บนเครื่องบินทุกลำได้ และพวกเขาไม่ค่อยเผชิญกับภัยคุกคามจริงบนเที่ยวบิน นักวิจารณ์ได้ตั้งคำถามถึงความจำเป็นของพวกเขา

 การควบคุมจราจรทางอากาศ 
ไม่มีกฎเกณฑ์ทั่วไปหรือชุดกฎตายตัวสำหรับการจัดการสถานการณ์การจี้บังคับอากาศยาน เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศถูกคาดหวังให้ใช้ดุลยพินิจและความเชี่ยวชาญที่ดีที่สุดของตนในการรับมือกับผลที่ตามมาที่ปรากฏจากการแทรกแซงโดยไม่ชอบด้วยกฎหมายหรือการจี้บังคับ ขึ้นอยู่กับเขตอำนาจศาล เจ้าหน้าที่ควบคุมจะแจ้งให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทราบ เช่น กองทัพ ซึ่งจะทำการคุ้มกันเครื่องบินที่ถูกจี้บังคับ เจ้าหน้าที่ควบคุมถูกคาดหวังให้จำกัดการสื่อสารให้น้อยที่สุดและเคลียร์ทางวิ่งให้พร้อมสำหรับการลงจอดที่เป็นไปได้

 กฎหมายการยิงอากาศยานที่ถูกจี้ 

 เยอรมนี 
ในเดือนมกราคม ค.ศ. 2005 กฎหมายของรัฐบาลกลางเยอรมนีชื่อว่า Luftsicherheitsgesetz มีผลบังคับใช้ ซึ่งอนุญาตให้มี "ปฏิบัติการโดยตรงด้วยกำลังอาวุธ" ต่ออากาศยานที่ถูกจี้บังคับเพื่อป้องกันการโจมตีในรูปแบบเดียวกับวินาศกรรม 11 กันยายน อย่างไรก็ดี ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2006 ศาลรัฐธรรมนูญสหพันธ์ได้สั่งยกเลิกบทบัญญัติเหล่านี้ของกฎหมาย โดยระบุว่ามาตรการป้องกันดังกล่าวขัดต่อรัฐธรรมนูญและจะถือเป็นการฆาตกรรมที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ แม้การกระทำดังกล่าวจะช่วยชีวิตผู้คนบนพื้นดินได้มากขึ้นก็ตาม เหตุผลหลักเบื้องหลังคำวินิจฉัยนี้คือ รัฐจะต้องทำการสังหารตัวประกันผู้บริสุทธิ์เพื่อเลี่ยงการโจมตีของผู้ก่อการร้าย ศาลยังวินิจฉัยด้วยว่ารัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมไม่มีอำนาจตามรัฐธรรมนูญในการดำเนินการในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการก่อการร้าย เนื่องจากเป็นหน้าที่ของกองกำลังตำรวจของรัฐและตำรวจกลาง ประธานาธิบดีเยอรมนี ฮอสท์ เคอเลอร์ เรียกร้องให้มีการทบทวนทางตุลาการเกี่ยวกับความชอบด้วยรัฐธรรมนูญของกฎหมาย Luftsicherheitsgesetz หลังจากที่เขาลงนามให้มีผลบังคับใช้ใน ค.ศ. 2005

 อินเดีย 
อินเดียเผยแพร่นโยบายต่อต้านการจี้บังคับอากาศยานในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2005"India adopts tough hijack policy" . BBC News, 14 August 2005 นโยบายดังกล่าวมีผลบังคับใช้หลังได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการคณะรัฐมนตรีว่าด้วยความมั่นคง (CCS) ประเด็นหลักของนโยบายมีดังนี้:
 ความพยายามจี้บังคับอากาศยานใด ๆ จะถือเป็น การรุกรานประเทศ และจะมีการตอบโต้อย่างเหมาะสมกับผู้รุกราน
 ผู้จี้บังคับอากาศยาน หากถูกจับได้ขณะมีชีวิต จะถูกนำตัวขึ้นศาล ถูกตัดสินว่ามีความผิด และต้องโทษประหารชีวิต
 จะมีการเจรจากับผู้จี้บังคับอากาศยานเพียงเพื่อยุติเหตุการณ์ เพื่อปลอบโยนผู้โดยสาร และเพื่อป้องกันการสูญเสียชีวิต
 เครื่องบินที่ถูกจี้บังคับจะถูกยิงตกหากพิจารณาแล้วว่ากลายเป็นขีปนาวุธที่มุ่งหน้าไปยังเป้าหมายทางยุทธศาสตร์
 เครื่องบินที่ถูกจี้บังคับจะถูกเครื่องบินขับไล่ติดอาวุธคุ้มกันและจะถูกบังคับให้ลงจอด
 เครื่องบินที่ถูกจี้บังคับและจอดอยู่บนพื้นดินจะไม่ได้รับอนุญาตให้บินขึ้นภายใต้สถานการณ์ใด ๆ

 สหรัฐ 
ก่อนเกิดวินาศกรรม 11 กันยายน มาตรการรับมือมุ่งเน้นไปที่การจี้บังคับแบบ "ดั้งเดิม" ดังนั้นจึงไม่มีกฎเฉพาะสำหรับการรับมือกับการจี้บังคับแบบพลีชีพ ซึ่งอากาศยานจะถูกใช้เป็นอาวุธ ยิ่งไปกว่านั้น การตอบสนองทางทหารในขณะนั้นประกอบด้วยหลายหน่วยงานที่ไม่ประสานงานกัน โดยแต่ละหน่วยมีกฎการปะทะของตนเองโดยไม่มีโครงสร้างการบังคับบัญชาที่เป็นเอกภาพ อย่างไรก็ดี ภายหลังวินาศกรรมไม่นาน มีการนำกฎการปะทะใหม่มาใช้ ซึ่งให้อำนาจแก่กองบัญชาการป้องกันทางอากาศอเมริกาเหนือ (NORAD) หน่วยบัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐที่ได้รับมอบหมายให้ปกป้องน่านฟ้าสหรัฐในการยิงเครื่องบินโดยสารพาณิชย์ที่ถูกจี้บังคับหากเครื่องบินดังกล่าวถูกพิจารณาว่าเป็นภัยคุกคามต่อเป้าหมายทางยุทธศาสตร์ ใน ค.ศ. 2006 กองทัพระบุว่านักบินขับไล่ฝึกซ้อมสถานการณ์นี้สัปดาห์ละหลายครั้ง

 ประเทศอื่น 
โปแลนด์และรัสเซียเป็นประเทศอื่น ๆ ที่มีกฎหมายหรือคำสั่งสำหรับการยิงเครื่องบินที่ถูกจี้บังคับ อย่างไรก็ดี ในเดือนกันยายน ค.ศ. 2008 ศาลรัฐธรรมนูญโปแลนด์ได้วินิจฉัยว่ากฎของโปแลนด์ขัดต่อรัฐธรรมนูญ และประกาศให้เป็นโมฆะ

 กฎหมายระหว่างประเทศ 
 อนุสัญญาโตเกียว 

อนุสัญญาว่าด้วยความผิดและพฤติการณ์บางอย่างที่กระทำบนอากาศยาน ซึ่งเป็นที่รู้จักในนาม อนุสัญญาโตเกียว เป็นสนธิสัญญาระหว่างประเทศที่มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม ค.ศ. 1969 ณ ค.ศ. 2015 มีรัฐที่ให้สัตยาบันแล้ว 186 ภาคี มาตรา 11 ของอนุสัญญาโตเกียวระบุไว้ดังนี้:

ภาคีตกลงว่าหากมีการยึดอากาศยานโดยมิชอบด้วยกฎหมาย หรือมีการขู่ว่าจะกระทำเช่นนั้นในดินแดนของตน พวกเขาจะใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อเรียกคืนหรือรักษาสิทธิควบคุมอากาศยาน ผู้บังคับบัญชา (กัปตัน) ยังสามารถนำตัวบุคคลที่น่าสงสัยลงจากเครื่องบนดินแดนของประเทศใดก็ตามที่เครื่องบินลงจอดได้ และประเทศนั้นจะต้องให้ความยินยอมตามที่ระบุไว้ในมาตรา 8 และ 12 ของอนุสัญญาSovereignty and Jurisdiction in Airspace and Outer Space: Legal Criteria for Spatial Delimitation, by Gbenga Oduntan, Routledge, 2011, pg. 118.

 อนุสัญญากรุงเฮก 

อนุสัญญาว่าด้วยการปราบปรามการยึดอากาศยานโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งเป็นที่รู้จักในนาม อนุสัญญากรุงเฮก มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม ค.ศ. 1971 ณ ค.ศ. 2013 อนุสัญญานี้มีผู้ลงนาม 185 ภาคี

 อนุสัญญามอนทรีออล 

อนุสัญญามอนทรีออลเป็นสนธิสัญญาพหุภาคีที่ได้รับความเห็นชอบจากการประชุมทางการทูตของรัฐสมาชิก ICAO ใน ค.ศ. 1999 โดยได้แก้ไขบทบัญญัติสำคัญของระบอบอนุสัญญาวอร์ซอที่เกี่ยวข้องกับการชดเชยค่าเสียหายสำหรับเหยื่อจากภัยการบิน

 ดูเพิ่ม 

 สลัดอากาศ
 การรักษาความปลอดภัยสนามบิน
 เอ็ลอัล
 รายชื่อการจี้บังคับอากาศยานระหว่างคิวบา–สหรัฐ
 ความรุนแรงทางการเมืองในปาเลสไตน์
 การก่อการร้าย

 อ้างอิง 

 แหล่งข้อมูลอื่น 
 "The First Hijacking Myth" at Fortnight Journal
 "America's first highjacking" at A Blast From the Past


หมวดหมู่:ความเสี่ยงด้านการบิน
หมวดหมู่:ความปลอดภัยการบิน
หมวดหมู่:ยุทธวิธีการก่อการร้าย