อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทย

ณ ปี พ.ศ. 2562 อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทย เป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และใหญ่เป็นอันดับที่ 10 ของโลก อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยมีกำลังการผลิตต่อปีมากกว่า 2 ล้านคัน (ทั้งรถยนต์นั่งและรถปิคอัพ) ซึ่งมากกว่าประเทศอย่างเบลเยียม, แคนาดา, สหราชอาณาจักร, อิตาลี, สาธารณรัฐเช็ก และตุรกี

รถยนต์ส่วนใหญ่ที่ผลิตในประเทศไทยเป็นการพัฒนาหรือได้รับอนุญาตจากผู้ผลิตต่างประเทศ โดยส่วนใหญ่เป็นญี่ปุ่น อเมริกา และจีน แต่ก็มีหลายแบรนด์อื่นสำหรับการผลิตแบบ CKD (Completely Knocked Down) โดยเฉพาะ บีเอ็มดับเบิลยู และเมอร์เซเดส อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยใช้ประโยชน์จากเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) เพื่อหาตลาดสำหรับสินค้าหลายประเภท

 ประวัติศาสตร์ 
รถยนต์คันแรกที่นำเข้ามาในประเทศไทยถูกนำเข้ามาโดยราชวงศ์ราว พ.ศ. 2443 นับตั้งแต่นั้น ประเทศไทยได้ดำเนินการพัฒนาอุตสาหกรรมที่สามารถอยู่รอดได้มาอย่างค่อยเป็นค่อยไป เมื่อเปรียบเทียบกับความพยายามในการทดแทนการนำเข้าของชาติอื่น ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รัฐบาลไทยโดยทั่วไปอนุญาตให้กลุ่มพันธมิตรของผู้ผลิตเองมีบทบาทมากขึ้นในการชี้นำการพัฒนา

ประเทศอื่น ๆ อีกมากมายได้ดำเนินแนวทางแบบรวมศูนย์ ขณะที่บางประเทศ (เช่น ฟิลิปปินส์) หันไปใช้วิธีอุปถัมภ์และเล่นพรรคเล่นพวก นี่ไม่ได้หมายความว่าการทุจริตไม่มีอยู่เลย โดยมีบริษัทผู้ผลิตรถยนต์เข้าไปเกี่ยวข้องในเรื่องอื้อฉาวของสุวรรณภูมิ ตัวอย่างเช่น ตระกูลนักการเมืองหลายตระกูลก็มีความโดดเด่นในภาคการผลิต โดยมักได้รับประโยชน์จากข้อมูลวงในและอภิสิทธิ์ทางการเมืองในบางครั้ง ประเทศไทยยังให้แรงจูงใจและการสนับสนุนจากภาครัฐที่มีประสิทธิภาพแก่ผู้ผลิตชิ้นส่วนรายย่อย ทำให้พวกเขาสามารถพัฒนาไปพร้อมกับบริษัทข้ามชาติได้

ช่วงต้น
ประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเริ่มต้นใน พ.ศ. 2503 เมื่อรัฐบาลไทยกำหนดนโยบายทดแทนการนำเข้าเพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมในประเทศ ใน พ.ศ. 2504 บริษัทแรกที่เกิดขึ้นจากนโยบายนี้คือ "บริษัท แองโกล-ไทย มอเตอร์ส จำกัด" (บริษัทร่วมทุนระหว่างฟอร์ดแห่งบริเตนและบริษัท ไทย มอเตอร์ อินดัสทรี จำกัด ผู้นำเข้าฟอร์ดอยู่เดิม) เริ่มทำการประกอบรถยนต์ในประเทศ ตลาดในขณะนั้นมีขนาดเล็กมาก โดยมียอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเพียง 3,232 คันและมีการประกอบยานยนต์ในประเทศไทยเพียง 525 คัน (รถยนต์ 310 คัน รถบรรทุก 215 คัน) ใน พ.ศ. 2504 กระนั้น ผู้ผลิตรายใหม่ ๆ ก็ปรากฏตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว เช่น FSO และ "บริษัท กรรณสูต เจเนอรัล แอสเซมบลี จำกัด" ของเฟียต และบริษัทร่วมทุนระหว่างสยามกลการและนิสสัน

ใน พ.ศ. 2513 การประกอบรถยนต์ในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 10,667 คัน หลังความพยายามในช่วงแรกในการสร้างอุตสาหกรรมในประเทศเป็นเวลาสิบปี ส่วนแบ่งของรถยนต์ที่ประกอบในประเทศไทยยังคงอยู่ที่ประมาณครึ่งหนึ่งของตลาดใน พ.ศ. 2514 การทบทวนนโยบายใน พ.ศ. 2512 พบว่ามาตรการจูงใจทางภาษี แทนที่จะช่วยลดการขาดดุลการค้า กลับกลายเป็นการเพิ่มขึ้นของมัน คณะกรรมการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์จึงถูกจัดตั้งขึ้นร่วมกับผู้ผลิตเพื่อพยายามแก้ไขปัญหาเหล่านี้

การส่งเสริมในประเทศ
ตั้งแต่ พ.ศ. 2514 รัฐบาล (ร่วมกับองค์การเอกชนที่เป็นตัวแทนของอุตสาหกรรมยานยนต์) ริเริ่มความพยายามที่จะเพิ่มความพยายามในการผลิตชิ้นส่วนในประเทศ อันเป็นผลมาจากภาวะขาดดุลทางการค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ผู้ผลิตชิ้นส่วนและผู้ประกอบรถยนต์รายใหม่จำนวนมากได้เกิดขึ้น แต่การมีรถยนต์หลายรุ่นและหลากรูปแบบมากเกินไปได้ขัดขวางการประหยัดต่อขนาด เพื่อตอบสนองต่อสถานการณ์ดังกล่าว รัฐบาลไทยเพิ่มภาษีนำเข้ารถยนต์เต็มคัน (completely built-up: CBU) และเริ่มทยอยเพิ่มข้อกำหนดเกี่ยวกับสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศ (สูงสุดร้อยละ 25 ใน พ.ศ. 2518) นอกจากนี้ ยังมีการระงับการอนุญาตให้ผู้ประกอบรถยนต์รายใหม่ และจำกัดจำนวนรุ่นรถยนต์ที่นำเสนอ เนื่องจากผู้ผลิตเริ่มเลี่ยงข้อจำกัดด้านรุ่นรถยนต์อย่างรวดเร็ว กฎระเบียบเหล่านี้จึงถูกยกเลิกไปก่อนจะมีผลกระทบอย่างแท้จริง

สิ่งนี้ยังไม่เพียงพอสำหรับรถยนต์ที่ประกอบในประเทศให้สามารถแข่งขันกับสินค้านำเข้าได้ การขาดดุลการค้าในหมวดยานยนต์เพิ่มขึ้นกว่าหกเท่าระหว่าง พ.ศ. 2515 ถึง 2520 และโรงงานต่าง ๆ ดำเนินงานด้วยกำลังการผลิตเพียงประมาณหนึ่งในหก หลังมีการปรับขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์เต็มคันเป็นร้อยละ 150 การนำเข้ารถยนต์เต็มคันก็ถูกห้ามใน พ.ศ. 2521 ข้อกำหนดด้านชิ้นส่วนในประเทศถูกกำหนดให้เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 50 ภายใน พ.ศ. 2526 (แม้จะคงไว้ที่ร้อยละ 45 ภายหลังแรงกดดันจากผู้ผลิตและหอการค้าญี่ปุ่น)

ข้อกำหนดด้านชิ้นส่วนในประเทศส่งผลให้บริษัทขนาดเล็กหลายแห่ง เช่น ดอดจ์ ฮิลแมน โฮลเดน และซิมกา ต้องออกจากตลาดไป ต่อมา การผลิตชิ้นส่วนอย่างง่าย เช่น เบรก หม้อน้ำ ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ กระจก และชิ้นส่วนตัวถังขนาดเล็กเริ่มมีการเติบโตอย่างมีนัยสำคัญ หลังจีเอ็ม ฟอร์ด และเฟียตถอนตัวออกไปในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ตลาดก็มีประสิทธิภาพมากขึ้นพอสมควร ใน พ.ศ. 2528 การนำเข้ารถยนต์เต็มคันที่มีเครื่องยนต์ขนาดเกิน  ได้รับอนุญาตอีกครั้ง แม้จะต้องเสียภาษีนำเข้าถึงร้อยลพ 300

ข้อตกลงพลาซา พ.ศ. 2528 หมายถึงการลงทุนโดยตรงจากญี่ปุ่นในประเทศไทยที่เพิ่มมากขึ้น และเมื่อเศรษฐกิจเริ่มเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ก็มีการเติบโตอย่างแข็งแกร่ง ใน พ.ศ. 2530 มีการสร้างมาตรฐานใหม่ขึ้นเมื่อมิตซูบิชิ ประเทศไทยกลายเป็นผู้ผลิตรายแรกที่ส่งออกรถยนต์ที่ผลิตในประเทศไทย โดยมีการส่งรถยนต์นั่งส่วนบุคคล 488 คันและรถโดยสาร 40 คันไปยังประเทศแคนาดา

การเปิดเสรีและบูรณาการระดับภูมิภาค

ใน พ.ศ. 2534 ข้อจำกัดทางการตลาดได้รับการผ่อนปรนลงและตลาดเริ่มเติบโตอย่างรวดเร็วเนื่องจากราคาที่ลดลงอันเป็นผลมาจากมาตรการดังกล่าว การห้ามนำเข้ารถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 2.3 ลิตรถูกยกเลิกในปีนั้น และภาษีศุลกากรก็ลดลง ผลที่ตามมาคือสินค้านำเข้าจากเกาหลีใต้จำนวนมากไหลบ่าเข้าสู่ตลาด ผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นตอบสนองด้วยการลดต้นทุนและแนะนำรถยนต์ราคาถูกที่เจาะจงตลาด เช่น ฮอนด้า ซิตี้ และโตโยต้า โซลูน่า ในช่วง พ.ศ. 2535 ถึง 2539 อัตราการเติบโตเฉลี่ยอยู่ที่ร้อยละ 12 ผลลัพธ์ใน พ.ศ. 2539 ถูกทำลายสถิติใน พ.ศ. 2547 เท่านั้น สถานการณ์นี้ล่มสลายลงอย่างสิ้นเชิงภายหลังวิกฤตเศรษฐกิจเอเชีย ยอดขายใน พ.ศ. 2541 (รถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถเพื่อการพาณิชย์) น้อยกว่าหนึ่งในสี่ของยอดขายใน พ.ศ. 2539 ซึ่งเป็นปีที่มียอดขายสูงสุด

การลงทุนในช่วงก่อนวิกฤตการณ์นำไปสู่ปัญหาที่ร้ายแรงของกำลังการผลิตที่มากเกินไปซึ่งส่งผลกระทบยาวนานไปถึงทศวรรษต่อมา กำลังการผลิตในขณะนั้นอยู่ที่ 1.2 ล้านคันสำหรับรถยนต์และรถบรรทุก ขณะที่ตลาดมียอดขายไม่ค่อยถึง 700,000 คัน ผู้ผลิตตอบสนองด้วยการเพิ่มความพยายามในการส่งออก โดย พ.ศ. 2541 (แม้จะเป็นปีที่มืดมนโดยรวม) นับเป็นครั้งแรกที่ประเทศไทยกลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์สุทธิ

ตลาดได้รับแรงหนุนจากโครงการ "brand to brand complement" (BBC) ซึ่งเริ่มใช้ใน พ.ศ. 2535 โครงการนี้อนุญาตให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนในมาเลเซียและไทยสามารถค้าขายชิ้นส่วนบางประเภทได้อย่างเสรีเพื่อช่วยให้พวกเขาเข้าถึงการประหยัดจากขนาด โครงการความร่วมมือทางอุตสาหกรรมอาเซียน (AICO) ช่วยส่งเสริมการบูรณาการของผู้ผลิตรถยนต์ในภูมิภาคให้มากยิ่งขึ้น อันเป็นผลมาจากวิกฤตการณ์ทางการเงิน ภาษีนำเข้ารถยนต์เต็มคันได้เพิ่มขึ้นจากร้อยลพ 42/68.5 (โดยมีเกณฑ์ 2.4 ลิตรสำหรับอัตราที่ต่ำกว่า) เป็นอัตราคงที่ร้อยละ 80 ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2540 ผู้ผลิตชิ้นส่วนชาวไทยยังได้พัฒนาไปสู่ระดับที่สูงขึ้นในช่วงทศวรรษ 1990 โดยปัจจุบันสามารถผลิตชิ้นส่วนฉีดขึ้นรูปที่มีความแม่นยำและมองการณ์ไกลที่จะผลิตผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนยิ่งขึ้นในอนาคตthumb|300x300px|การส่งออกรถยนต์และส่วนประกอบจากประเทศไทยใน พ.ศ. 2543, 2548 และ 2551
หลังเข้ามาช่วยเหลือผู้ผลิตในประเทศหลังวิกฤตการณ์ พ.ศ. 2540 รัฐบาลไทยกระตุ้นการค้าและความร่วมมือในภูมิภาคเพิ่มเติมโดยยกเลิกข้อกำหนดชิ้นส่วนในประเทศเมื่อ 1 มกราคม พ.ศ. 2546 ความพยายามอื่น ๆ ของรัฐบาลรวมถึงข้อตกลงการค้าทวิภาคีในช่วงต้นทศวรรษ 2000 โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับออสเตรเลีย จีน และอินเดีย อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังพยายามจะมุ่งเน้นการเติบโตในพื้นที่ "คลัสเตอร์" บางแห่ง ส่วนใหญ่อยู่ทางตะวันออกของกรุงเทพแต่ก็รวมถึงระยอง ฉะเชิงเทรา ชลบุรี (ภาคตะวันออกของไทย) และอยุธยาที่ตั้งอยู่ใจกลางประเทศด้วย คณะกรรมการอุตสาหกรรมของประเทศไทยมักอ้างถึงประเทศไทยว่าเป็น "ดีทรอยต์แห่งตะวันออก" และประเทศไทยเป็นผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ที่สุดในพื้นที่อาเซียนอย่างมาก อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจที่ควบคุมการผลิตยานยนต์ส่วนใหญ่ในประเทศไทยนั้นเกิดขึ้นในโตเกียวและดีทรอยต์มากกว่าในประเทศไทย เนื่องจากเกือบทั้งหมดของการผลิตดำเนินการโดยบริษัทย่อยของกลุ่มบริษัทข้ามชาติ

ประเทศไทยมีอัตราภาษีศุลกากรร้อยละ 80 สำหรับสินค้านำเข้าที่มีแหล่งกำเนิดจากภายนอกอาเซียน

ในช่วงกลางของการระบาดทั่วของโควิด-19 ใน พ.ศ. 2563 องค์การพัฒนาอุตสาหกรรมแห่งสหประชาชาติเผยแพร่รายงานในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2563 ที่ระบุว่าร้อยละ 90 หรือมากกว่าของบริษัทคาดการณ์ว่าจะมีการสูญเสียรายได้มากกว่าร้อยละ 50 เมื่อเทียบกับปีที่ก่อน ภาคยานยนต์มีการลดลงของดัชนีประสิทธิภาพการผลิต (MPI) ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2563 ประมาณร้อยละ 82 เมื่อเทียบเป็นรายปี แสดงให้เห็นถึงการผลิตที่ต่ำที่สุดนับตั้งแต่ พ.ศ. 2530

 การผลิต 
สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) คาดการณ์ว่าการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยจะลดลงร้อยละ 37 เหลือ 1.33 ล้านคันใน พ.ศ. 2563 และอาจลดลงมากถึงร้อยละ 50 เหลือเพียงหนึ่งล้านคันหากการระบาดของไวรัสโคโรนายังคงอยู่ โดยจากจำนวนรถยนต์ 1.33 ล้านคันที่คาดว่าจะผลิตใน พ.ศ. 2563 นั้นแบ่งเป็นการผลิตเพื่อส่งออก 665,000 คันและผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ 665,000 คัน

 การขายในประเทศ 
รถยนต์ราคาถูกและเรียบง่ายเป็นที่นิยมโดยธรรมชาติ เช่นเดียวกับตลาดส่วนใหญ่ที่อยู่ในช่วงการพัฒนาเดียวกันกับประเทศไทย สิ่งที่น่าสังเกตคือความนิยมของรถกระบะ ซึ่งครองส่วนแบ่งตลาดมากกว่าครึ่งหนึ่ง ทำให้ประเทศไทยเป็นตลาดรถยนต์ประเภทนี้ที่ใหญ่เป็นอันดับสองของโลกรองจากสหรัฐ ความนิยมของรถกระบะได้รับการอธิบายว่าเป็นผลมาจากนโยบายภาษีของรัฐบาลและความจำเป็นในการใช้รถยนต์อเนกประสงค์ ข้อเสียคือรถกระบะใช้น้ำมันดีเซล ซึ่งปัจจุบันถูกตำหนิว่าเป็นส่วนหนึ่งของระดับมลพิษทางอากาศที่เป็นอันตรายในกรุงเทพมหานคร ประเทศไทยผลิตรถยนต์ประมาณ 1.98 ล้านคันใน พ.ศ. 2560 โดยมียอดขายในประเทศ 871,650 คัน (เพิ่มขึ้นร้อยละ 13 เมื่อเทียบเป็นรายปี) และส่วนที่เหลือส่งออก คิดเป็นรายได้จากต่างประเทศประมาณ 28,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือร้อยละ 12 ของการส่งออกทั้งหมดของประเทศที่ 236,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ รถกระบะขนาดหนึ่งตันคิดเป็นเกือบร้อยละ 50 ของยอดขายในประเทศใน พ.ศ. 2560 และมีสัดส่วนการส่งออกเท่ากัน ผลลัพธ์หนึ่งคือมลพิษจากอนุภาคดีเซลจำนวนมาก

ผู้ผลิตหลายราย (ฟอร์ด อีซูซุ มาสด้า มิตซูบิชิ) เลือกตั้งฐานการผลิตรถกระบะระดับโลกในประเทศไทย โดยมักส่งออกไปยังยุโรป ญี่ปุ่น และส่วนอื่น ๆ ของโลก รถบรรทุกขนาดหนึ่งตันเหล่านี้ไม่ได้ถูกส่งออกไปยังอเมริกาเหนือ ที่ซึ่งนิยมรถบรรทุกขนาดใหญ่กว่าและมีการเก็บภาษีนำเข้าร้อยละ 25 ใน พ.ศ. 2548 ประเทศไทยแซงหน้าสหรัฐและกลายเป็นผู้ผลิตรถกระบะขนาดหนึ่งตันรายใหญ่ที่สุดของโลก และภายใน พ.ศ. 2550 เป็นอันดับสองของโลก (รองจากสหรัฐอีกครั้ง) ทั้งในด้านการผลิตและการส่งออกรถกระบะโดยรวม

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) คาดการณ์ยอดขายรถยนต์ในประเทศปี 2560 ที่ 850,000 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 11 จาก พ.ศ. 2559 ประเทศไทยเริ่มมาตรการจูงใจด้านภาษีใน พ.ศ. 2550 สำหรับการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงานในประเทศ ซึ่งเป็นรถยนต์ขนาดเล็กที่มีอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันต่ำและผ่านมาตรฐานการปล่อยคาร์บอนของยุโรป โครงการนี้ดึงดูดผู้ผลิตรถยนต์ข้ามชาติ 9 ราย รวมถึงผู้ผลิตชั้นนำจากญี่ปุ่น เช่น โตโยต้า ฮอนด้า นิสสัน มิตซูบิชิและซูซูกิ ทุกรายจำเป็นต้องผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงานจำนวน 100,000 คันภายในเวลาห้าปีจึงจะได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษี โครงการนี้ประสบความสำเร็จ ภาษีใหม่ที่บังคับใช้ใน พ.ศ. 2559 อิงตามการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ความเข้ากันได้กับแก๊สโซฮอล์ E85 และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง แทนที่จะอิงตามขนาดเครื่องยนต์ การปรับโครงสร้างนี้ส่งเสริมการผลิตรถยนต์ที่เข้ากันได้กับ E85 และรถยนต์ประหยัดพลังงาน ระบบภาษีใหม่นี้ทำให้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ปล่อยก๊าซ CO2 น้อยกว่า 150 กรัมต่อกิโลเมตรต้องเสียภาษีสรรพสามิตร้อยละ 30 รถยนต์ที่ปล่อยก๊าซ 150-200 กรัมต่อกิโลเมตรต้องเสียภาษีร้อยละ 35 และรถยนต์ที่ปล่อยก๊าซมากกว่า 200 กรัมต่อกิโลเมตรต้องเสียภาษีร้อยละ 40 รถยนต์ที่เข้ากันได้กับแก๊สโซฮอล์ E85 จะเสียภาษีสรรพสามิตน้อยกว่าร้อยละห้าสำหรับทุกระดับการปล่อยก๊าซคาร์บอน รถยนต์ประหยัดพลังงานจะต้องปล่อยก๊าซน้อยกว่า 100 กรัมต่อกิโลเมตร ทำให้ภาษีลดลงเหลือร้อยละ 12-14  จากเดิมร้อยละ 17 กลุ่มรถยนต์ที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดคือรถกระบะขนาดใหญ่ รถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถกระบะดัดแปลง (PPVs) และรถยนต์อเนกประสงค์ (SUVs) เพื่อเป็นการเตรียมรับมือกับภาษีใหม่ ยอดขายรถกระบะดัดแปลงเพิ่มขึ้นร้อยละ 42 ใน พ.ศ. 2558 เป็น 69,063 คัน และรถยนต์อเนกประสงค์เพิ่มขึ้นร้อยละ 37 เป็น 56,952 คัน

ขณะที่ตราตะวันตกหลายตรา รวมถึงตราอื่น ๆ บางส่วนเข้ามาทำตลาดในประเทศไทย ตราญี่ปุ่นครองตำแหน่งที่โดดเด่นมาอย่างยาวนาน ตัวอย่างเช่น ใน พ.ศ. 2521 และ 2525 ตราญี่ปุ่นมีส่วนแบ่งตลาดสูงถึงร้อยละ 91 และ 90 และใน พ.ศ. 2549 พวกเขายังคงมีส่วนแบ่งตลาดอยู่ที่ร้อยละ 88.5 แม้จะมีผู้เข้ามาทำตลาดรายหลังอย่างฟอร์ด เจเนรัลมอเตอร์, ฟ็อลคส์วาเกิน และบีเอ็มดับเบิลยู

รถบรรทุกขนาดเล็กและขนาดกลาง รวมถึงรถตู้ขนาดเล็กยังเป็นพื้นฐานสำหรับสองแถวซึ่งพบเห็นได้ทั่วไป (แท็กซี่ร่วม) ที่ให้บริการขนส่งในท้องถิ่นทั่วประเทศไทย

รถพลังงานไฟฟ้า
สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงานคาดการณ์ว่าการซื้อรถพลังงานไฟฟ้า (EV) ในประเทศไทยจะเพิ่มขึ้นจาก 9,000 คันใน พ.ศ. 2561 เป็น 406,000 คันใน พ.ศ. 2571 และ 1.2 ล้านคันใน พ.ศ. 2579 (โดยมีสถานีชาร์จ 690 แห่ง) รัฐบาลไทยให้สิ่งจูงใจในรูปแบบของภาษีนำเข้าต่ำสำหรับผู้นำเข้า และการยกเว้นภาษีสำหรับผู้ผลิต แต่มีสิ่งจูงใจเพียงเล็กน้อยสำหรับผู้บริโภค มีรถไฮบริด (HEV) สามรุ่นที่ประกอบในประเทศตั้งแต่ พ.ศ. 2552 ได้แก่ โตโยต้า คัมรี่ ฮอนด้า แอคคอร์ด และนิสสัน เอ็กซ์เทรล เครื่องยนต์ไฮบริดเมอร์เซเดส-เบนซ์ BlueTEC ประกอบในประเทศไทยใน พ.ศ. 2556 ก่อนจะยกระดับเป็นแพลตฟอร์มปลักอินไฮบริด (PHEV) ใน พ.ศ. 2559 บีเอ็มดับเบิลยูเริ่มประกอบรถปลักอินไฮบริดในประเทศไทยใน พ.ศ. 2559 โตโยต้าประกอบรถไฮบริด 7,000 คันต่อปีในประเทศไทยและผลิตแบตเตอรี่รถพลังงานไฟฟ้า 70,000 ชิ้น

สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) มองว่าอัตราการนำรถพลังงานไฟฟ้ามาใช้ในประเทศไทยนั้นช้าเกินไป ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก ณ พ.ศ. 2560 แสดงให้เห็นว่ามีรถไฮบริดและรถปลักอินไฮบริดในประเทศไทยจำนวน 102,7408 คัน ควบคู่ไปกับรถไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) จำนวน 1,394 คัน สมาคมฯ กล่าวว่า ณ วันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2562 มีการจดทะเบียนรถพลังงานไฟฟ้าจำนวน 2,854 คัน รวมถึงรถยนต์ใหม่ 1,572 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 380 เมื่อเทียบกับ พ.ศ. 2561 ที่มีการจดทะเบียนเพียง 325 คัน รถไฮบริดและรถปลักอินไฮบริดมียอดรวมทั้งสิ้น 153,184 คัน

บีเอ็มดับเบิลยู

โรงงานบีเอ็มดับเบิลยู กรุ๊ป แมนูแฟคเจอริ่ง ประเทศไทย ก่อตั้งขึ้นใน พ.ศ. 2543 ด้วยเงินลงทุนรวมกว่า 2,600 ล้านบาท พื้นที่ประมาณ 75,000 ตารางเมตร บีเอ็มดับเบิลยูรายงานว่าโรงงานระยองส่งออกรถยนต์เต็มคันจำนวน 9,449 คันใน พ.ศ. 2559 โดยมีตลาดหลักคือประเทศจีน นับเป็นปีแรกที่มีการส่งออกจากโรงงานในประเทศไทย

ใน พ.ศ. 2559 บีเอ็มดับเบิลยู กรุ๊ป ประเทศไทย มียอดขายรถยนต์บีเอ็มดับเบิลยู (7,010 คัน) และมินิ (913 คัน) ในประเทศรวม 7,923 คัน ซึ่งลดลงร้อละ 9.6 จาก พ.ศ. 2558 และเป็นการปรับตัวลดลงครั้งแรกในรอบเก้าปี ขณะที่ยอดขายจักรยานยนต์บีเอ็มดับเบิลยู มอเตอร์ราด ประเทศไทย เพิ่มขึ้นร้อยละ 42.1 เป็น 1,819 คันใน พ.ศ. 2559 หัวหน้าบีเอ็มดับเบิลยู มอเตอร์ราด ประเทศไทย กล่าวว่าตลาดจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ (มากกว่า 500 ซีซี) ในประเทศไทยเติบโตขึ้นร้อยละ 7 ใน พ.ศ. 2559 คิดเป็น 18,500 คัน บีเอ็มดับเบิลยู ประเทศไทย ยังส่งออกจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ 2,215 คันไปยังประเทศจีน อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ใน พ.ศ. 2559 เพิ่มขึ้นจาก 1,000 คันใน พ.ศ. 2558

ไดฮัทสุ
รถยนต์ไดฮัทสุในประเทศไทยถูกประกอบโดยบริษัท บางชัน มอเตอร์ส ซึ่งเป็นบริษัทที่เคยประกอบรถยนต์โอเปิลและฮอนด้า ในช่วงแรกมีการผลิตเพียงรถบรรทุกขนาดเล็ก (ไฮเจ็ท) เท่านั้น แต่ใน พ.ศ. 2523 ชาเรดก็มีวางจำหน่ายด้วย ไดฮัทสุพัฒนามิร่ารุ่นพิเศษสำหรับตลาดประเทศไทยบางรุ่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งรุ่นกระบะ แต่ไดฮัทสุถอนตัวออกจากประเทศไทยภายหลังวิกฤตการณ์ทางการเงิน พ.ศ. 2540 ยอดขายลดลงจาก 4,000 คันใน พ.ศ. 2538 เหลือเพียง 160 คันใน พ.ศ. 2540 และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2541 ไดฮัทสุหยุดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศไทย

ปัจจุบัน ไดฮัทสุมีสถานะอยู่ในประเทศไทยในชื่อ บริษัท โตโยต้า ไดฮัทสุ เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ แมนูแฟคเจอริ่ง จำกัด สำนักงานใหญ่ระดับภูมิภาคของโตโยต้าสำหรับด้านวิศวกรรมและการผลิต

ฟอร์ด

บริษัท ไทย มอเตอร์ (ก่อตั้งใน พ.ศ. 2490 เพื่อนำเข้ารถยนต์ฟอร์ด) เริ่มประกอบรถยนต์ฟอร์ดจากสหราชอาณาจักรใน พ.ศ. 2504 โดยเป็นการร่วมทุนกับบริษัท แองโกล-ไทย มอเตอร์ ต่อมาบริษัทเปลี่ยนชื่อเป็นฟอร์ด ประเทศไทย ใน พ.ศ. 2516 แต่ฟอร์ดถอนตัวออกไปใน พ.ศ. 2519 วิกฤตการณ์ต่าง ๆ และข้อจำกัดที่เข้มงวดขึ้นสำหรับผู้ประกอบ ทำให้สภาพแวดล้อมทางธุรกิจไม่เอื้ออำนวย ฟอร์ดยังคงมีสถานะอยู่ในช่วงทศวรรษ 1980 และ 1990 ผ่านการประกอบโดยสุโกศล มาสด้า ใน พ.ศ. 2538 ฟอร์ดและมาสด้าเปิดตัวออโต้อัลลายแอนซ์ ประเทศไทย (AAT) บริษัทร่วมทุนซึ่งเริ่มผลิตรถกระบะพื้นฐานมาจากมาสด้า บีซีรีส์ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2541 โดยจำหน่ายในชื่อฟอร์ด เรนเจอร์ และได้พัฒนารถยนต์อเนกประสงค์รุ่นหนึ่งจากรถกระบะนี้ในประเทศไทยโดยใช้ชื่อว่าฟอร์ด เอเวอเรสต์ ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในงานบางกอก มอเตอร์โชว์ ตั้งแต่ พ.ศ. 2553 ถึง 2561 ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตแต่เพียงผู้เดียวของฟอร์ด เฟียสตา รุ่นที่ 6 สำหรับตลาดเอเชียหลัก (ยกเว้นจีนและอินเดีย) โรงงานยังเริ่มผลิตฟอร์ด เรนเจอร์ใน พ.ศ. 2559

เจนเนอรัล มอเตอร์ส

ด้วยการเข้ามามีบทบาทในประเทศไทยตั้งแต่เนิ่นนานโดยเริ่มจากการก่อตั้งบริษัท บางชัน มอเตอร์ส ใน พ.ศ. 2513 เจนเนอรัล มอเตอร์ส (จีเอ็ม) ถอนตัวออกไปในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เนื่องจากสงครามเวียดนาม เสถียรภาพภายในประเทศของไทย และวิกฤตการณ์พลังงานล้วนเป็นภัยคุกคามต่อธุรกิจของบริษัท หลังจากไปใน พ.ศ. 2520 เจนเนอรัล มอเตอร์ส ประเทศไทย (จีเอ็มที) กลับมาอีกครั้งใน พ.ศ. 2543 ภายการยกเลิกข้อกำหนดด้านปริมาณชิ้นส่วนในประเทศ จากนั้นพวกเขาได้นำเสนอรถยนต์หลากหลายยี่ห้อ ได้แก่ โอเปิล แดวู และโฮลเดนโดยใช้ตราเชฟโรเลต

เจนเนอรัล มอเตอร์สวางฐานการผลิตเชฟโรเลต ซาฟิรา (โอเปิล) ในประเทศไทย เดิมทีมีจุดประสงค์เพื่อจำหน่ายในตลาดอาเซียนในประเทศเท่านั้น หลังวิกฤตการณ์การเงินในเอเชีย พ.ศ. 2540 และภาวะตลาดล่มสลายที่ตามมา เป้าหมายนี้จึงต้องมีการปรับเปลี่ยน และภายใน พ.ศ. 2545 รถยนต์ที่ผลิตจากโรงงานระยองของเจนเนอรัล มอเตอร์สถึงร้อยละ 90 ถูกส่งออกไปยังตลาดที่อยู่ไกลออกไป เช่น ยุโรปและชิลี ซาฟิรายังถือเป็นครั้งแรกที่สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เมื่อกลายเป็นรถยนต์เต็มคันคันแรกที่ถูกส่งออกไปยังประเทศญี่ปุ่น (ในชื่อซูบารุ ทราวิก) ซาฟิราถูกผลิตในประเทศไทยตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2543 จนถึง 2548 ผลิตภัณฑ์แดวูและรถกระบะอีซูซุหลายรุ่นยังถูกจำหน่ายภายใต้ตราเชฟโรเลต เช่นเดียวกับโฮลเดน คอมโมดอร์ ("เชฟโรเลต ลูมินา") จีเอ็มทียังประกอบอัลฟา โรเมโอ 156 ในช่วง พ.ศ. 2545–47 อันเป็นผลมาจากความร่วมมือเชิงกลยุทธ์ระหว่างเฟียตและจีเอ็ม

ใน พ.ศ. 2563 จีเอ็มประกาศว่าจะหยุดจำหน่ายรถยนต์เชฟโรเลตในประเทศไทยและจะขายโรงงานระยองภายในสิ้นปีนั้น

ฮอนด้า
ฮอนด้าเพิ่งเริ่มประกอบรถยนต์ในประเทศไทยเมื่อ พ.ศ. 2527 โดยบริษัท บางชันเยนเนอรัลเอเซมบลี บางชันดำเนินการประกอบรถยนต์ภายใต้ลิขสิทธิ์จนถึง พ.ศ. 2543 แม้ฮอนด้าจะก่อตั้งสายการผลิตของตนเองคู่ขนานกันไปภายใต้บริษัท ฮอนด้าคาร์ส์ แมนูแฟคเจอริ่ง (ประเทศไทย) จำกัด ใน พ.ศ. 2535 บริษัทนี้ ซึ่งมีฮอนด้าเป็นเจ้าของร้อยละ 91.4 เปลี่ยนชื่อเป็นบริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด ใน พ.ศ. 2543 รถยนต์รุ่นที่มีชื่อเสียงที่สุดของฮอนด้าประเทศไทยคือซิตี้ปี 2539 รถเก๋งขนาดเล็กที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษสำหรับตลาดอาเซียนและไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อจำหน่ายในญี่ปุ่น กระนั้น ซิตี้ รุ่นที่สอง (2545) ได้ถูกส่งออกไปยังญี่ปุ่นในชื่อฮอนด้า ฟิต อาเรีย ตั้งแต่เริ่มเปิดตัว ปัจจุบัน ฮอนด้ามีโรงงานสองแห่งที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา และนิคมอุตสาหกรรมโรจนะ ปราจีนบุรี (เฟส 1) โดยผลิตรถยนต์เพื่อจำหน่ายทั้งในประเทศและส่งออกไปยังหลายประเทศทั่วโลก

ภายในประเทศ ฮอนด้ามียอดขายรถยนต์ 112,178 คันใน พ.ศ. 2558 เพิ่มขึ้นร้อยละ 5.3 ฮอนด้าคาดการณ์ว่าจะมียอดขายรถยนต์ในประเทศไทยประมาณ 110,000 คันใน พ.ศ. 2559 บริษัทมีส่วนแบ่งตลาดสูงสุดในตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ร้อยละ 31.5 โดยโตโยต้าตามมาเป็นอันดับสองที่ร้อยละ 29.6 จากยอดขายรวม 356,052 คัน ฮอนด้ามีส่วนแบ่งตลาดร้อยละ 14 ในตลาดรถยนต์โดยรวมของประเทศ ตามหลังโตโยต้า (ร้อยละ 33) และอีซูซุ (ร้อยละ 18)

คำกล่าวของพิทักษ์ พฤทธิสาริกร ประธานเจ้าหน้าที่บริหารปฏิบัติการที่ว่า "ภาษีสรรพสามิตใหม่ ซึ่งมีผลบังคับใช้ในปีนี้ ได้ดูดซับความต้องการซื้อรถยนต์ในอนาคตไปแล้วประมาณ 15,000 คันในช่วงไตรมาสที่สี่ของปีที่แล้ว ดังนั้นในปีนี้จึงเป็นไปได้ที่ตลาด [รถยนต์รวมของไทย] จะต่ำกว่า 765,000 คัน"

อีซูซุ


รถยนต์อีซูซุถูกผลิตในประเทศไทยตั้งแต่ พ.ศ. 2506 โดยโรงงานประกอบรถยนต์อีซูซุ บริษัทเปลี่ยนชื่อเป็น "บริษัท อีซูซุมอเตอร์ (ประเทศไทย)" ใน พ.ศ. 2509 และผลิตรถกระบะคันแรกใน พ.ศ. 2517 รถยนต์อเนกประสงค์ (SUV) อีซูซุ เวก้า ซึ่งมีจำหน่ายเฉพาะในประเทศไทยถูกผลิตตั้งแต่ พ.ศ. 2541 ถึง 2545 รถยนต์อเนกประสงค์สมรรถนะสูง มิว-7 ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นและมีรูปลักษณ์โค้งมนกว่าสามารถจุผู้โดยสารได้หกหรือเจ็ดที่นั่งและเปิดตัวในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2547

ใน พ.ศ. 2562 อีซูซุจำหน่ายรถยนต์ในประเทศไทยได้ 168,215 คัน ลดลงร้อยละ 5.4 ขณะที่ตลาดโดยรวมมียอดขาย 1,007,552 คัน ลดลงร้อยละ 3.3 ส่วนแบ่งตลาดของอีซูซุใน พ.ศ. 2562 อยู่ที่ร้อยละ 16.7 เป็นอันดับสองรองจากโตโยต้า ลดลงร้อยละ 0.4 อีซูซุจำหน่ายรถกระบะได้ 143,693 คันใน พ.ศ. 2562 ลดลงร้อยละ 3.9 ขณะที่จำหน่ายรถกระบะดัดแปลง (PPV) ได้ 9,477 คัน ลดลงร้อยละ 24.5 ยอดขายที่เหลือใน พ.ศ. 2562 เป็นรถบรรทุกขนาดใหญ่จำนวน 15,045 คัน ลดลงร้อยละ 4.4 อีซูซุส่งออกรถยนต์จากประเทศไทยไปยังตลาดต่างประเทศจำนวน 142,223 คันใน พ.ศ. 2562 ลดลงร้อยละ 16.1 จาก พ.ศ. 2561

มาสด้า

รถยนต์มาสด้าคันแรกที่ประกอบในประเทศไทยคือรถสามล้อเพื่อการพาณิชย์ ใน พ.ศ. 2493 ใน พ.ศ. 2517 มีการก่อตั้ง "บริษัท สุโกศล มาสด้า อุตสาหกรรมรถยนต์" และเปิดโรงงานประกอบรถยนต์แบบน็อกดาวน์แห่งแรกของมาสด้าใน พ.ศ. 2518 ใน พ.ศ. 2541 มีการเปิดโรงงานประกอบรถยนต์ออโต้อัลลายแอนซ์ ประเทศไทย (AAT ก่อตั้งใน พ.ศ. 2538) เป็นการร่วมทุนระหว่างบริษัท ฟอร์ด มอเตอร์ คัมปะนี และบริษัท มาสด้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น ในจังหวัดระยอง ประเทศไทย AAT ผลิตรถกระบะขนาดเล็กและรถยนต์อเนกประสงค์สมรรถนะสูงเป็นหลักสำหรับตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และส่งออกไปยังตลาดกำลังพัฒนาอื่น ๆ และยุโรปด้วยเช่นกัน มาสด้า 323 โปรทีเจ้ ผลิตขึ้นระหว่างเดือนมกราคม พ.ศ. 2543 ถึง 2545 แต่ถูกแทนที่ด้วยการนำเข้าจากประเทศฟิลิปปินส์อันเป็นผลมาจากการเปิดเสรีทางการตลาด

เมอร์เซเดส-เบนซ์
เมอร์เซเดส-เบนซ์เริ่มเข้ามามีบทบาทในประเทศไทยครั้งแรกใน พ.ศ. 2503 เมื่อพวกเขาก่อตั้งโรงงานเพื่อผลิตรถเพื่อการพาณิชย์ (เริ่มดำเนินการใน พ.ศ. 2504) การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเริ่มต้นขึ้นใน พ.ศ. 2522 หลังรัฐบาลสั่งห้ามการนำเข้ารถยนต์เต็มคันไม่นาน รถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ผลิตโดยบริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา รถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์หลายรุ่นถูกผลิตขึ้นที่นี่ ตั้งแต่รุ่นเอ-คลาส ไปจนถึงซี-, อี- และเอส-คลาส

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2558 รถยนต์รุ่น GLA และ CLA เริ่มทำการประกอบเป็นแบบกึ่งน็อกดาวน์ (Semi Knocked-Down: SKD) ที่ธนบุรีประกอบรถยนต์ในจังหวัดสมุทรปราการ

เอ็มจี
เอสเอไอซี มอเตอร์-ซีพี การร่วมทุนระหว่างเครือเจริญโภคภัณฑ์และบริษัท เซี่ยงไฮ้ ออโตโมทีฟ อินดัสทรี คอร์ปอเรชัน (SAIC) ได้สร้างโรงงานมูลค่า 9,000 ล้านบาทในนิคมอุตสาหกรรมเหมราชอีสเทิร์นซีบอร์ด จังหวัดระยอง ซึ่งเริ่มดำเนินการในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2557 มีกำลังการผลิต 50,000 คัน ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2558 เอสเอไอซี มอเตอร์-ซีพีซื้อที่ดิน 438 ไร่ในจังหวัดชลบุรีเพื่อสร้างโรงงานแห่งที่สองขนาด 700,000 ตารางเมตรด้วยงบประมาณประมาณ 30,000–40,000 ล้านบาท เอ็มจีประเทศไทยมียอดขายรถยนต์ 8,319 คันใน พ.ศ. 2559 เพิ่มขึ้นร้อยละ 120

ไมน์ โมบิลิตี
บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) หรือ EA บริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ได้ก้าวไปอีกขั้นสำคัญจากการดำเนินธุรกิจพลังงานหมุนเวียน โดยเปิดตัวรถพลังงานไฟฟ้าล้วน (Full EVs) ต้นแบบ 3 รุ่นซึ่งได้รับการออกแบบและพัฒนาโดยทีมวิจัยและพัฒนา (R&D) ของบริษัทเอง ทีมวิจัยและพัฒนาของไทยได้ทำงานมาตั้งแต่ พ.ศ. 2560 จนกระทั่งประสบความสำเร็จในระดับหนึ่งก่อนจะก่อตั้งบริษัทย่อยแห่งใหม่ชื่อบริษัท ไมน์ โมบิลิตี รีเสิร์ช จำกัด ในช่วงปลาย พ.ศ. 2560 เพื่อพัฒนาและวิจัยยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ บริษัทใหม่นี้มีแผนจะเปิดตัวการผลิตเชิงพาณิชย์ของ "MINE Mobility" ซึ่งจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติไทยคันแรกในอนาคตเพื่อตอบสนองความต้องการของคนไทย

มิตซูบิชิ

มิตซูบิชิ มอเตอร์สเข้ามาดำเนินธุรกิจในประเทศไทยตั้งแต่ พ.ศ. 2504 มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทย (MMTh) มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่จังหวัดปทุมธานี ทางเหนือของกรุงเทพมหานคร ผลิตภัณฑ์เรือธงของพวกเขาคือรถกระบะมิตซูบิชิ ไทรทัน (รู้จักในหลายตลาดในชื่อแอล 200) ซึ่งผลิตขึ้นเฉพาะที่แหลมฉบังและส่งออกไปยังกว่า 140 ตลาดทั่วโลก มิตซูบิชิ มิราจ รุ่นที่ 6 ก็ผลิตขึ้นเฉพาะที่โรงงานแหลมฉบังเช่นกัน เดิมทีมิตซูบิชิได้ให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถกระบะระดับโลกใน พ.ศ. 2538 หลังกลายเป็นผู้ส่งออกยานยนต์รายแรกของประเทศไทยใน พ.ศ. 2531 การมุ่งเน้นไปที่การส่งออกทั่วโลกนี้เป็นประโยชน์อย่างมากต่อ MMTh ในช่วงปีที่เศรษฐกิจตึงตัวหลังวิกฤตการณ์การเงินในเอเชีย เมื่อตลาดในประเทศทรุดตัวลง บริษัทตั้งเป้าหมายการผลิตไว้ที่ 5 ล้านคันภายใน พ.ศ. 2561 ซึ่งบริษัทก็ทำได้ตามเป้าหมาย

ใน พ.ศ. 2562 มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ประเทศไทยส่งออกรถยนต์จำนวน 332,700 คัน ลดลงร้อยละ 3.9 ขณะเดียวกัน มิตซูบิชิมียอดขายในประเทศใน พ.ศ. 2562 จำนวน 88,244 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 4.4 ซึ่งเป็นการเติบโตที่สวนทางกับตลาดรถยนต์โดยรวมของไทยที่มียอดขายลดลงร้อยละ 3.3 คิดเป็นจำนวน 1,007,552 คันใน พ.ศ. 2562

นิสสัน
นิสสันเป็นผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นรายแรกที่สร้างโรงงานในประเทศไทย โดยเป็นการร่วมทุนกับสยามกลการใน พ.ศ. 2505 ซึ่งก่อตั้งโดยดร. ถาวร พรประภา "บริษัท สยามกลการและนิสสัน จำกัด" มีบริษัทน้องชื่อ "บริษัท สยามนิสสัน ออโตโมบิล จำกัด" ใน พ.ศ. 2520 ซึ่งผลิตเฉพาะรถกระบะเท่านั้น ปัจจุบัน นิสสันผลิตรถยนต์หลากหลายรุ่น รวมถึงรถกระบะ D21/นาวารา ในประเทศไทย และยังส่งออกไปยังตลาดต่าง ๆ นอกจากนี้ยังมีสาขาที่ชื่อ "ปริ๊นซ์ มอเตอร์ ประเทศไทย" ดำเนินงานอยู่จนถึงเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 นอกเหนือจากผลิตภัณฑ์ของนิสสันแล้ว สยามกลการยังได้ประกอบรถยนต์เฟียตสำหรับตลาดภายในประเทศจนถึง พ.ศ. 2529

หนึ่งในผลิตภัณฑ์เฉพาะถิ่นคือรถกระบะขนาดเล็ก นิสสัน เอ็นวี ซึ่งพัฒนามาจากนิสสัน เอดี แวน Y10 ต่อมามีการพัฒนาเป็นรุ่นสี่ประตู สี่ที่นั่ง ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2552 ชื่อบริษัทได้เปลี่ยนเป็นนิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย)

ทาทา
บริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์ ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถเมอร์เซเดส-เบนซ์ในประเทศไทย ถือหุ้นร้อยละ 30 ในบริษัทร่วมทุนที่ผลิตรถยนต์ทาทา มอเตอร์สของอินเดียมาตั้งแต่ พ.ศ. 2550

ไทยรุ่ง

ผู้ผลิตยานยนต์สัญชาติไทยเพียงรายเดียวคือไทยรุ่ง หรือที่รู้จักในชื่อทีอาร์ (TR) ซึ่งผลิตโดยบริษัท ไทยรุ่งยูเนียนคาร์ จำกัด (มหาชน) (TRU) บริษัทก่อตั้งขึ้นใน พ.ศ. 2510 ในกรุงเทพมหานคร เดิมชื่อบริษัท ไทยรุ่งวิศวกรรม จำกัด ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็นปัจจุบันใน พ.ศ. 2516 ไทยรุ่งเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (SET) เป็นครั้งแรกใน พ.ศ. 2537 ธุรกิจของไทยรุ่งครอบคลุมตั้งแต่การออกแบบและพัฒนาผลิตภัณฑ์ การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ การผลิตเครื่องจักรอุตสาหกรรม สายการประกอบรถยนต์ ไปจนถึงธุรกิจการเงิน

รถตู้ไทยรุ่งบางรุ่นที่เลิกผลิตไปแล้วใช้เครื่องยนต์ของแลนด์โรเวอร์ร่วมกับงานออกแบบตัวถังและแพลตฟอร์มที่พัฒนาโดยคนไทย รถยนต์ไทยรุ่งรุ่นใหม่ ๆ มีพื้นฐานมาจากรถบรรทุกขนาดเล็กหรือขนาดกลาง ซึ่งถูกนำมาพัฒนาเป็นรถยนต์อเนกประสงค์สมรรถนะสูงหรือรถยนต์อเนกประสงค์เจ็ดที่นั่งโดยไทยรุ่งเอง สำหรับรุ่นปี 2552 คือทีอาร์ แอดเวนเจอร์ (มีพื้นฐานมาจากอีซูซุ ดีแมคซ์) และทีอาร์ ออลโรดเดอร์ (มีพื้นฐานมาจากเชฟโรเลต โคโลราโดรุ่นจำหน่ายในประเทศไทย)

โตโยต้า

บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด (TMT) ก่อตั้งขึ้นใน พ.ศ. 2505 และเริ่มผลิตโตโยต้า พับลิกาและเทียร่า รวมถึงรถบรรทุกสเตาท์ ไดน่า และดีเอใน พ.ศ. 2507 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2511 โรงงานของโตโยต้าในประเทศไทยกลายเป็นโรงงานแห่งแรกนอกประเทศญี่ปุ่นที่ประกอบรถยนต์โคโรลล่า ใน พ.ศ. 2522 โตโยต้าเริ่มผลิตชิ้นส่วนตัวถังแบบอัดขึ้นรูปในประเทศไทย และใน พ.ศ. 2532 พวกเขาเริ่มผลิตเครื่องยนต์ในประเทศ

ใน พ.ศ. 2539 เพื่อตอบสนองต่อการแข่งขันที่รุนแรงจากรถยนต์นำเข้าจากเกาหลีใต้ โตโยต้าแนะนำโตโยต้า โซลูน่า ซึ่งมีพื้นฐานมาจากรุ่นเทอร์เซลในประเทศไทย โซลูน่าได้ถูกส่งออกไปยังประเทศอื่น ๆ ในอาเซียนด้วยเช่นกัน ภายหลังจากวิกฤตการณ์การเงินในเอเชีย พ.ศ. 2540 ตลาดในกลุ่มประเทศอาเซียนหดตัวอย่างรุนแรง และ TMT เปลี่ยนไปมุ่งเน้นการส่งออก กระนั้น พวกเขายังคงเป็นการดำเนินงานเพื่อทดแทนการนำเข้าเป็นส่วนใหญ่และตลาดส่งออกหลักของพวกเขาที่นอกเหนือจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้คือโอเชียเนีย ใน พ.ศ. 2548 โตโยต้าก่อตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนาในประเทศไทย ปัจจุบันโตโยต้าผลิตรถยนต์หลากหลายรุ่นในประเทศไทย ตั้งแต่ยาริสไปจนถึงรถยนต์อเนกประสงค์สมรรถนะสูงฟอร์จูนเนอร์

ประเทศไทยมีการจดทะเบียนรถยนต์ใหม่จำนวน 1,007,552 คันใน พ.ศ. 2562 ลดลงร้อยละ 3.3 เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า โตโยต้าเพิ่มส่วนแบ่งตลาดในประเทศไทยใน พ.ศ. 2562 เป็นร้อยละ 33 เพิ่มขึ้นร้อยละ 2.8

วีรา
ตรารถพลังงานไฟฟ้ารายแรกของประเทศไทยเปิดตัวท่ามกลางความสงสัยจากผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมเกี่ยวกับความอยู่รอดในเชิงพาณิชย์ วีราออโตโมทีฟก่อตั้งขึ้นในวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 2558 โดยวิศวกรชาวไทยห้าคนจากสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.)

วอลโว่
วอลโว่มีสถานะในประเทศไทยมาอย่างยาวนานผ่านบริษัท ไทย-สวีดิช แอสเซมบลีย์ จำกัด (บริษัทในเครือวอลโว่) ก่อตั้งขึ้นใน พ.ศ. 2519 รถยนต์ขนาดใหญ่และราคาสูงกว่าของพวกเขามีตำแหน่งที่โดดเด่นในตลาด หลังมีการผ่อนคลายภาษีนำเข้าใน พ.ศ. 2534 รถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์เกิน 2,300 ซีซีถูกเก็บภาษีนำเข้าในอัตราร้อยละ 100 ขณะที่รถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์เล็กกว่าถูกเก็บภาษีเพียงร้อยละ 60 วอลโว่ ซึ่งส่วนใหญ่ใช้เครื่องยนต์ขนาด 2,316 ซีซี พบว่าตนเองเสียเปรียบเมื่อเทียบกับเมอร์เซเดส-เบนซ์และหลังจากมีการล็อบบีอยู่บ้าง พวกเขาก็สามารถผลักดันให้มีการปรับเพิ่มขีดจำกัดนี้ขึ้นเป็น 2,400 ซีซีได้ นอกเหนือจากรถยนต์วอลโว่รุ่นต่าง ๆ (และรถยนต์อเนกประสงค์สมรรถนะสูง XC90) แล้วไทย-สวีดิช แอสเซมบลีย์ยังประกอบรถแลนด์โรเวอร์ ฟรีแลนเดอร์ตั้งแต่ พ.ศ. 2544 จนถึง 2548 อีกด้วย

ยนตรกิจ
ยนตรกิจเป็นบริษัทประกอบรถยนต์ที่เริ่มทำการผลิตรถยนต์ใน พ.ศ. 2515 บริษัทประกอบรถยนต์หลากหลายยี่ห้อแต่ปัจจุบันส่วนใหญ่ผลิตรถยนต์เปอโยต์ ซีตรองและฟ็อลคส์วาเกิน ฟ็อลคส์วาเกินเริ่มการประกอบรถยนต์ในประเทศใน พ.ศ. 2542

 โครงสร้างภาษี 
โครงสร้างภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ในประเทศไทยถูกกำหนดโดยตัวแปรหลายประการ รวมถึงประเภทตัวถัง ปริมาณการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ ความจุเครื่องยนต์ ความสามารถในการรองรับเชื้อเพลิงเอทานอลและการรวมเทคโนโลยีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม โครงสร้างภาษีสรรพสามิตปัจจุบันนี้ถูกบังคับใช้มาตั้งแต่ พ.ศ. 2559
+รถยนต์นั่งส่วนบุคคลประเภทปริมาณการปล่อย CO2อัตราภาษีสรรพสามิตE10/E20E85/แก๊สธรรมชาติไฮบริดรถยนต์นั่งส่วนบุคคลต่ำกว่า 100 กรัม/กม.อิงตามเกณฑ์ของรถยนต์ประหยัดพลังงาน10%100–150 กรัม/กม.30%25%20%151–200 กรัม/กม.35%30%25%สูงกว่า 200 กรัม/กม.40%35%30%ความจุเครื่องยนต์สูงกว่า 3,000 ซีซี (183.1 ลบ.น.)50%รถกระบะและรถกระบะดัดแปลงประเภทปริมาณการปล่อย CO2ความจุเครื่องยนต์สูงกว่า 3,250 ซีซี (198.3 ลบ.น.)ต่ำกว่า 200 กรัม/กม.สูงกว่า 200 กรัม/กม.รถกระบะตอนเดียว3%5%50%รถกระบะตอนครึ่ง5%7%รภกระบะ 4 ประตู12%15%รถกระบะดัดแปลง25%30%

 สิ่งจูงใจ 
รัฐบาลไทยได้มอบสิทธิประโยชน์ทางภาษีให้แก่กลุ่มยานยนต์หลายประเภท ส่วนใหญ่เน้นไปที่รถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและรถกระบะ

 รถยนต์ประหยัดพลังงาน 
โครงการรถยนต์ประหยัดพลังงาน (Eco Car) รับการเปิดตัวโดยรัฐบาลใน พ.ศ. 2550 โดยรถยนต์ที่ผ่านเกณฑ์ในโครงการนี้เริ่มเข้าสู่สายการผลิตตั้งแต่ พ.ศ. 2553 โครงการนี้ส่งเสริมการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กที่ประหยัดน้ำมันและใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในในประเทศซึ่งต่างจากรถกระบะยอดนิยม สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) กล่าวว่าโครงการระยะแรกดึงดูดการลงทุนได้ถึง 28,800 ล้านบาท โครงการระยะที่สองได้รับการแนะนำใน พ.ศ. 2557 โดยมีกำหนดสิ้นสุดภายใน พ.ศ. 2562 ภายในสิ้น พ.ศ. 2557 บีโอไอได้อนุมัติคำขอการลงทุนจากผู้ผลิตยานยนต์สิบรายภายใต้โครงการรถยนต์ประหยัดพลังงานระยะที่ 2

สำหรับระยะที่สอง รถยนต์ที่เข้าเกณฑ์ถูกเก็บภาษีสรรพสามิตร้อยละ 14 สำหรับเครื่องยนต์เบนซินและร้อยละ 12 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ฟอร์ดและเจเนอรัล มอเตอร์สได้ยื่นขอเข้าร่วมโครงการระยะที่สองก่อนจะถอนตัวเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงกลยุทธ์ระดับโลกของแต่ละบริษัท ฟ็อลคส์วาเกินยังได้รับการอนุมัติให้ผลิตรถยนต์ภายใต้โครงการระยะที่สองตามแผนการตั้งโรงงานผลิตในประเทศ แม้ต่อมาผู้ผลิตยานยนต์สัญชาติเยอรมันรายนี้จะยกเลิกแผนดังกล่าวไปthumb|นิสสัน มาร์ช เป็นรถยนต์รุ่นแรกที่เปิดตัวภายใต้โครงการรถยนต์ประหยัดลังงาน

 ข้อกำหนดด้านข้อมูลจำเพาะ 
ข้อมูลจำเพาะระยะที่ 1ระยะที่ 2มาตรฐานการปล่อยไอเสียยูโร 4ยูโร 5ปริมาณการปล่อย CO2ต่ำกว่า 120 กรัม/กม.ต่ำกว่า 100 กรัม/กม.อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำกว่า 5 ลิตร/100 กม. (สูงกว่า 20 กม./ลิตร)ต่ำกว่า 4.3 ลิตร/100 กม. (สูงกว่า 23.25 กม./ลิตร)มาตรฐานการชนUN ECE R94, UN ECE 95มาตรฐานระบบเบรก -UN ECE R13Hคุณสมบัติด้านความปลอดภัย -ABS, ESCความจุเครื่องยนต์เบนซินต่ำกว่า 1,300 ซีซี (79.3 ลบ.น.)ดีเซลต่ำกว่า 1,400 ซีซี (85.4 ลบ.น.)ต่ำกว่า 1,500 ซีซี (91.5 ลบ.น.)

 รถยนต์ที่ผ่านการรับรอง 

เฟส 1
ฮอนด้า บริโอ้ (2554–2562)
ฮอนด้า บริโอ้ อเมซ (2556–2562)
มิตซูบิชิ แอททราจ (2556–2562)
มิตซูบิชิ มิราจ (2555–2562)
นิสสัน อัลเมร่า (2554–2562)
นิสสัน มาร์ช (2553–2562)
นิสสัน โน้ต (2560–2562)
ซูฅุกิ เซเลริโอ (2557–2562)
ซูซูกิ เซียส (2558–2562)
ซูซูกิ สวิฟท์ (2555–2561)
โตโยต้า ยาริส (2556–2562)
โตโยต้า ยาริส เอทีฟ (2560–2562)
เฟส 2
ฮอนด้า ซิตี้ (2562–ปัจจุบัร)
มาสด้า 2 (1.3 เบนซิน, 1.5 ดีเซล) (2558–ปัจจุบัน)
มิตซูบิชิ แอททราจ (2562–2567)
มิตซูบิชิ มิราจ (2562–2567)
นิสสัน อัลเมร่า (2562–ปัจจุบัน)
นิสสัน มาร์ช (2562–2565)
นิสสัน โน้ต (2562–2565)
ซูซูกิ เซเลริโอ (2019–2024)
ซูซูกิ เซียส (2020–2024)
ซูซูกิ สวิฟท์ (2561–2567)
โตโยต้า ยาริส (2562–ปัจจุบัน)
โตโยต้า ยาริส เอทีฟ (2562–ปัจจุบัน)

 รถกระบะ 

ตลาดรถกระบะเป็นตลาดที่แข็งแกร่งในประเทศไทยมาโดยตลอดเนื่องจากการเก็บภาษีสรรพสามิตที่ต่ำกว่ารถยนต์นั่งส่วนบุคคลซึ่งกำหนดโดยรัฐบาล ปัจจุบัน ภาษีสรรพสามิตสำหรับรถกระบะอาจต่ำได้ถึงร้อยละ 3 ขึ้นอยู่กับปริมาณการปล่อยไอเสียและรูปแบบตัวถัง ด้วยเหตุนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่รวมถึงโตโยต้า อีซูซุ มิตซูบิชิ ฟอร์ด นิสสัน มาสด้าและเชฟโรเลตจึงผลิตรถกระบะเพื่อจำหน่ายในประเทศและส่งออกไปยังภูมิภาคต่าง ๆ ทั่วโลก

 ยานยนต์ที่ผลิตในประเทศไทยในปัจจุบัน 
บีเอ็มดับเบิลยู: 2 ซีรีส์ Gran Coupé, 3 ซีรีส์, 5 ซีรีส์, 7 ซีรีส์, X1, X3, X4, X5, X6, X7

บีวายดี: อัตโต้ 3, ดอลฟิน, ซีไลออน 6

ฟอร์ด: เอเวอเรสต์, เรนเจอร์

จีเอซี ไอออน: อีเอส, วาย พลัส

จีดับบลิวเอ็ม: โพเออร์ ซาฮาร์

ฮาวาล: H6, โจไลออน

ฮอนด้า: แอคคอร์ด, ซิตี้, ซิตี้ แฮทช์แบ็ก, ซีวิค, ซีอาร์-วี, เอชอาร์-วี

อีซูซุ: ดีแมคซ์, มิว-เอ็กซ์

มาสด้า: 2, 3, บีที-50, ซีเอ็กซ์-3, ซีเอ็กซ์-30

เมอร์เซเดส-เบนซ์: เอ-คลาส, ซี-คลาส, อี-คลาส, เอส-คลาส, CLE, EQS, EQS SUV, GLA, GLC, GLE, GLS

มิตซูบิชิ: ปาเจโร่ สปอร์ต, ไทรทัน, เอ็กซ์ฟอร์ส, เอ็กซ์แพนเดอร์, เอ็กซ์แพนเดอร์ ครอส

เอ็มจี: 3, 4 อีวี, 5, เอกซ์เทนเดอร์, เอชเอส, วีเอส, แซดเอส, แซดเอส อีวี

เนต้า: V-II, X

นิสสัน: อัลเมร่า, คิกส์, นาวารา, เทอร์ร่า, NV350 เออร์แวน

โอร่า: กูดแคต

แทงค์: 300, 500

โตโยต้า: คัมรี่, คอมมิวเตอร์, โคโรลล่า อัลติส, โคโรลล่า ครอส, ฟอร์จูนเนอร์, ไฮเอซ, ไฮลักซ์, ไฮลักซ์ แชมป์, ยาริส เอทีฟ, ยาริส, ยาริส ครอส

 สถิติยอดขาย 
  ที่มา : BSCB
X E รถยนต์ประหยัดพลังงานX P รถกระบะดัดแปลง ปี (พ.ศ.)  รุ่นรถยนต์และอันดับ  ปี (พ.ศ.) 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10 2566  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ไฮลักซ์  โตโยต้า ยาริส เอทีฟ E   ฮอนด้า ซิตี้ E   ฟอร์ด เรนเจอร์  โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ P  ฮอนด้า เอชอาร์-วี  อีซูซุ มิว-เอ็กซ์  P   โตโยต้า โคโรลล่า ครอส  โตโยต้า ยาริส  E 2566 2565  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ไฮลักซ์ ฮอนด้า ซิตี้ E  ฟอร์ด เรนเจอร์ โตโยต้า ยาริส E  โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ P โตโยต้า ยาริส เอทีฟ E   มิตซูบิชิ ไทรทัน  โตโยต้า โคโรลล่า ครอส   อีซูซุ มิว-เอ็กซ์ P  2565 2564  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ไฮลักซ์ ฮอนด้า ซิตี้ E  โตโยต้า ยาริส E  ฟอร์ด เรนเจอร์ โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ P  มิตซูบิชิ ไทรทัน  โตโยต้า โคโรลล่า ครอส มาสด้า 2 E  อีซูซุ มิว-เอ็กซ์ P  2564 2563  อีซูซุ ดีแมคซ์ โตโยต้า ไฮลักซ์  โตโยต้า ยาริส E  ฮอนด้า ซิตี้ E  มาสด้า 2 E  ฟอร์ด เรนเจอร์  มิตซูบิชิ ไทรทัน  ฮอนด้า ซีวิค  นิสสัน อัลเมร่า E  Honda Jazz  2563 2562  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์  ฟอร์ด เรนเจอร์  มาสด้า 2 E  โตโยต้า ยาริส E  มิตซูบิชิ ไทรทัน  ฮอนด้า ซิตี้  ฮอนด้า ซีวิค  โตโยต้า ยาริส เอทีฟ E  โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ P  2562 2561  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์  ฟอร์ด เรนเจอร์  มาสด้า 2 E  มิตซูบิชิ ไทรทัน  โตโยต้า ยาริส E  ไม่มีข้อมูล  2561 2560  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ไฮลักซ์  ฟอร์ด เรนเจอร์  ฮอนด้า ซิตี้  มิตซูบิชิ ไทรทัน  มาสด้า 2 E  โตโยต้า ยาริส E  ฮอนด้า ซีวิค  โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ P  ฮอนด้า แจ๊ซ  2560 2559  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ยาริส E  ฟอร์ด เรนเจอร์  โตโยต้า  ฟอร์จูนเนอร์ P  ฮอนด้า ซิตี้  มิตซูบิชิ ไทรทัน  มาสด้า 2 E  ฮอนด้า ซีวิค โตโยต้า วีออส  2559 2558  โตโยต้า ไฮลักซ์ อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ยาริส E  โตโยต้า วีออส  ฮอนด้า ซิตี้  โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ P  ฮอนด้า เอชอาร์-วี มิตซูบิชิ ไทรทัน ฟอร์ด เรนเจอร์  ฮอนด้า แจ๊ซ 2558 2557  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ยาริส E  โตโยต้า วีออส  ฮอนด้า ซิตี้ โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส ไม่มีข้อมูล  ฟอร์ด เรนเจอร์ อีซูซุ มิว-เอ็กซ์ P  2557 2556  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า วีออส ฮอนด้า ซิตี้  มิตซูบิชิ ไทรทัน  นิสสัน อัลเมร่า E  ซูซูกิ สวิฟท์ E  โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส  มิตซูบิชิ มิราจ E  ไม่มีข้อมูล  2556 2555  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์ โตโยต้า วีออส  ฮอนด้า ซิตี้  มิตซูบิชิ ไทรทัน  นิสสัน อัลเมร่า E  ไม่มีข้อมูล  เชฟโรเลต โคโลราโด โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ P  มิตซูบิชิ มิราจ E  2555 2554 โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า วีออส  มิตซูบิชิ ไทรทัน  โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส  นิสสัน มาร์ช E  ฮอนด้า ซิตี้  ไม่มีข้อมูล  2554 2553  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า วีออส ฮอนด้า ซิตี้ โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส ฮอนด้า ซีวิค นิสสัน ฟรอนเทียร์ มาสด้า 2 มิตซูบิชิ ไทรทัน นิสสัน มาร์ช E  2553 2552  โตโยต้า ไฮลักซ์  ไม่มีข้อมูล  2552 2551  โตโยต้า ไฮลักซ์  ไม่มีข้อมูล  2551 2550  โตโยต้า ไฮลักซ์  ไม่มีข้อมูล  2550 2549  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า วีออส  ไม่มีข้อมูล  2549 2548  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ไฮลักซ์ โตโยต้า วีออส โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ P  ไม่มีข้อมูล  เชฟโรเลต โคโลราโด ไม่มีข้อมูล  2548 2547  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ไฮลักซ์  โตโยต้า โซลูน่า วีออส  ไม่มีข้อมูล  ฮอนด้า แจ๊ซ ไม่มีข้อมูล  2547 2546  อีซูซุ ดีแมคซ์  โตโยต้า ไฮลักซ์  โตโยต้า โซลูน่า วีออส ไม่มีข้อมูล  2546 2545  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ดีแมคซ์ นิสสัน บิ๊กเอ็ม  อีซูซุ ฟาสเตอร์แซด  มิตซูบิชิ แอล 200  โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส  ไม่มีข้อมูล  ฮอนด้า ซีอาร์-วี ไม่มีข้อมูล  2545 2544  อีซูซุ ฟาสเตอร์แซด  โตโยต้า ไฮลักซ์  โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส นิสสัน บิ๊กเอ็ม  มิตซูบิชิ แอล 200  ฟอร์ด เรนเจอร์  ไม่มีข้อมูล  2544 2543  อีซูซุ ฟาสเตอร์แซด  โตโยต้า ไฮลักซ์  มิตซูบิชิ แอล 200  ฟอร์ด เรนเจอร์  นิสสัน บิ๊กเอ็ม  โตโยต้า โซลูน่า  ไม่มีข้อมูล  2543 2542  อีซูซุ ฟาสเตอร์แซด  โตโยต้า ไฮลักซ์  มิตซูบิชิ แอล 200  โตโยต้า สปอร์ต ไรเดอร์ P  โตโยต้า โซลูน่า  ฮอนด้า ซิตี้ โตโยต้า โคโรลล่า  นิสสัน บิ๊กเอ็ม  ฟอร์ด เรนเจอร์ ไม่มีข้อมูล  2542 2541  อีซูซุ ฟาสเตอร์แซด  โตโยต้า ไฮลักซ์  มิตซูบิชิ แอล 200  โตโยต้า โซลูน่า  นิสสัน บิ๊กเอ็ม ไม่มีข้อมูล  โตโยต้า สปอร์ต ไรเดอร์ P  ไม่มีข้อมูล  2541 2540  อีซูซุ ฟาสเตอร์แซด โตโยต้า ไฮลักซ์ นิสสัน บิ๊กเอ็ม  โตโยต้า โซลูน่า มิตซูบิชิ แอล 200 ไม่มีข้อมูล  2540 2539  อีซูซุ ฟาสเตอร์/โรดีโอ  โตโยต้า ไฮลักซ์  นิสสัน บิ๊กเอ็ม  มิตซูบิชิ แอล 200  โตโยต้า โคโรลล่า มิตซูบิชิ แลนเซอร์ ฮอนด้า ซีวิค  ไม่มีข้อมูล  2539 2538  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ฟาสเตอร์/โรดีโอ  นิสสัน บิ๊กเอ็ม  มิตซูบิชิ แอล 200  โตโยต้า โคโรลล่า  ฮอนด้า ซีวิค  มิตซูบิชิ แลนเซอร์  มาสด้า ทันเดอร์ ไม่มีข้อมูล  2538 2537  อีซูซุ ฟาสเตอร์/โรดีโอ  โตโยต้า ไฮลักซ์  นิสสัน บิ๊กเอ็ม  มิตซูบิชิ แอล 200  โตโยต้า โคโรลล่า  ฮอนด้า ซีวิค  ไม่มีข้อมูล  2537 2536  อีซูซุ ฟาสเตอร์/โรดีโอ  โตโยต้า ไฮลักซ์  นิสสัน บิ๊กเอ็ม  โตโยต้า โคโรลล่า  มิตซูบิชิ แอล 200  ไม่มีข้อมูล  2536 2535  อีซูซุ ฟาสเตอร์/โรดีโอ  โตโยต้า ไฮลักซ์  นิสสัน บิ๊กเอ็ม  โตโยต้า โคโรลล่า มิตซูบิชิ แอล 200  ฮอนด้า ซีวิค ไม่มีข้อมูล  2535 2534  โตโยต้า ไฮลักซ์  อีซูซุ ฟาสเตอร์/โรดีโอ  นิสสัน บิ๊กเอ็ม  มิตซูบิชิ แอล 200  โตโยต้า โคโรลล่า  โตโยต้า โคโรน่า ไม่มีข้อมูล  2534 2533  โตโยต้า ไฮลักซ์ อีซูซุ ฟาสเตอร์/โรดีโอ นิสสัน บิ๊กเอ็ม มิตซูบิชิ แอล 200 มาสด้า ไฟเตอร์ โตโยต้า โคโรลล่า ไม่มีข้อมูล  2533   1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  ดูเพิ่ม : รุ่นรถยนต์ขายดีใน 

 อ้างอิง