บลูริบบันด์

บลูริบบันด์ () คือเกียรติยศอย่างไม่เป็นทางการที่มอบให้แก่เรือโดยสารที่เดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นประจำและทำสถิติความเร็วเฉลี่ยสูงสุด ศัพท์นี้ถูกยืมมาจากการแข่งม้าและไม่ได้ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายจนกระทั่งหลังปี ค.ศ. 1910 สถิติที่ใช้เป็นเกณฑ์คือความเร็วเฉลี่ย ไม่ใช่ระยะเวลาในการเดินทางทั้งหมด เนื่องจากเรือแต่ละลำมีเส้นทางเดินเรือที่แตกต่างกัน นอกจากนี้ สถิติความเร็วของการเดินทางไปทิศตะวันออก (eastbound) และไปทิศตะวันตก (westbound) จะถูกบันทึกแยกกัน เนื่องจากการเดินทางไปทิศตะวันตกมีความยากลำบากกว่าเพราะต้องเผชิญกับกระแสน้ำอุ่นกัลฟ์สตรีมและสภาพอากาศในขณะนั้น ทำให้โดยทั่วไปแล้วมีความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่าKludas states that only westbound records counted for the Blue Riband, though this contradicts the other main sources on the subject (e.g. Lee, Gibbs, Bonsor, and contemporary news sources) which are clear that records in both directions qualified for the accolade.

ในบรรดาเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก 35 ลำที่เคยครองบลูริบบันด์นั้น มีเรือสัญชาติบริติชมากที่สุดถึง 25 ลำ ตามมาด้วยเยอรมัน 5 ลำ อเมริกัน 3 ลำ และอิตาลีและฝรั่งเศสชาติละ 1 ลำ ในจำนวนนี้ 13 ลำเป็นของบริษัทคูนาร์ด (รวมถึงควีนแมรี ซึ่งเป็นของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์), 5 ลำเป็นของไวต์สตาร์, 4 ลำเป็นของนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์, 2 ลำเป็นของคอลลินส์, 2 ลำเป็นของอินแมน, 2 ลำเป็นของกีออน และอีกบริษัทละ 1 ลำ ได้แก่ บริติชอเมริกัน, เกรตเวสเทิร์น, ฮัมบวร์ค-อเมริกา, อิตาเลียนไลน์, กงเปญีเฌเนราลทร็องซัตล็องติก และสุดท้ายคือยูไนเต็ดสเตตส์ไลน์ สถิติที่เรือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ทำไว้ในปี ค.ศ. 1952 นั้นยังคงไม่มีเรือโดยสารลำใดทำลายได้ ระยะเวลาที่เรือลำใดลำหนึ่งครอบครองบลูริบบันด์ได้นานที่สุดเป็นอันดับสองคือ 19 ปี โดยเรืออาร์เอ็มเอส มอริเทเนีย ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1909 ถึง 1929 ระยะเวลาที่สั้นที่สุดคือ 6 สัปดาห์ โดยเรือเอสเอส เบรเมิน ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงสิงหาคม ค.ศ. 1933

เรือเหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นด้วยเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเป็นจำนวนมาก และถูกออกแบบมาโดยคำนึงถึงปัจจัยทางทหาร วินสตัน เชอร์ชิล ได้ประมาณการว่า เรือควีนทั้งสองลำของบริษัทคูนาร์ดมีส่วนช่วยลดระยะเวลาของสงครามโลกครั้งที่สองลงหนึ่งปี เรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกลำสุดท้ายที่ครอบครองบลูริบบันด์คือเอสเอส ยูไนเต็ดสเตตส์ ซึ่งถูกออกแบบมาให้สามารถใช้งานได้ทั้งในฐานะเรือลำเลียงพลและเรือโดยสารเชิงพาณิชย์ จนกระทั่งปี ค.ศ. 1935 จึงมีการมอบรางวัลอย่างเป็นทางการครั้งแรก เมื่อแฮโรลด์ เค. เฮลส์ บริจาคถ้วยรางวัลเฮลส์โทรฟี (Hales Trophy) แม้กติกาของเฮลส์โทรฟีจะต่างจากกติกาเดิมของบลูริบบันด์ (ตัวอย่างเช่น เดิมทีเฮลส์โทรฟีมอบให้เฉพาะสถิติการเดินทางไปทิศตะวันตกเท่านั้น) และมีการเปลี่ยนแปลงกติกาหลายครั้งหลังจากนั้น ถ้วยรางวัลนี้มอบให้แก่เรือที่ครอบครองบลูริบบันด์เพียงสามลำในช่วงยุคเรือโดยสารด่วน แม้ว่าจะมีการถ้วยมอบรางวัลนี้ต่อไป แต่หลายคนเชื่อว่ายูไนเต็ดสเตตส์ยังคงครอบครองบลูริบบันด์อยู่ เพราะไม่มีเรือลำใดที่ทำลายสถิติได้

สันนิษฐานว่าคำว่า Blue Riband นั้นมีรากศัพท์มาจากคำว่า "Cordon Bleu" ซึ่งเป็นแพรแถบที่ใช้กับเครื่องราชอิสริยาภรณ์พระวิญญาณบริสุทธิ์ (Order of the Holy Spirit) ของฝรั่งเศส

 ภูมิหลัง 
การข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือครั้งแรกที่เป็นที่ยอมรับและมีหลักฐานบันทึก ถึงแม้จะไม่ใช่ครั้งแรกสุดนั้นคือการเดินทางของเรือแมตทิว (Matthew) ของจอห์น แคบอตในฤดูร้อนปี ค.ศ. 1497 แมตทิวเดินทางข้ามจากบริสตอลไปยังนิวฟันด์แลนด์ใช้เวลา 35 วัน และเดินกลับในเดือนถัดมาโดยใช้เวลาเพียง 17 วัน ตลอดสามคริสต์ศตวรรษที่ผ่านมา มีเรือมากมายหลากหลายประเภท (ทั้งเรือพาณิชย์และเรือรบ เรือเร็วและเรือช้า ในยามสงบและสงคราม) แล่นข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือไปมา โดยต้องเผชิญความแปรปรวนของลมและสภาพอากาศ พวกมันมาถึงท่าเรือเมื่อใดก็ตามที่ลมเอื้ออำนวย และออกเดินทางเมื่อบรรทุกสินค้าเต็มลำ โดยมักแวะจอดที่ท่าเรืออื่น ๆ เพื่อเดินทางต่อ ในช่วงเวลานี้ การเดินทางไปทิศตะวันออกที่ใช้เวลา 30 ถึง 45 วันนั้นถือเป็นเรื่องปกติธรรมดา ขณะที่การเดินทางไปทิศตะวันตกที่ใช้เวลา 65 ถึง 90 วันกลับไม่ได้เป็นที่สนใจแต่อย่างใด การปรากฏตัวของเรือจักรไอน้ำซึ่งเป็นอิสระจากพลังงานลม ทำให้เกิดโอกาสในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นประจำตามตารางเวลาที่กำหนดได้ภายในระยะเวลาสองถึงสามสัปดาห์ ซึ่งเป็นการเปิดสมัยใหม่ของการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกและการแข่งขัน.

 ประวัติศาสตร์ 
คำว่า "บลูริบบันด์แห่งแอตแลนติก" เริ่มถูกใช้อย่างแพร่หลายในคริสต์ทศวรรษ 1890 และประวัติศาสตร์การแข่งขันข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ซึ่งถูกบันทึกย้อนหลังนั้น ถือว่าเริ่มต้นจากการเดินทางข้ามมหาสมุทรของเรือจักรไอน้ำซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นในปี ค.ศ. 1838 แม้ว่าซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นจะไม่ใช่เรือจักรไอน้ำลำแรกที่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก (เรือสะวันนาข้ามมหาสมุทรในปี ค.ศ. 1819 และโรยัลวิลเลียมข้ามในปี 1831) และไม่ใช่เรือที่เร็วที่สุดในการข้ามมหาสมุทร (เรือใบโคลอมเบียข้ามจากตะวันตกไปตะวันออกใน 15 วัน 23 ชั่วโมงในปี 1830 และการข้ามมหาสมุทรด้วยเรือใบภายใน 16–17 วันก็ไม่ใช่เรื่องแปลก) แต่ซีเรียสและเกรตเวสเทิร์นเป็นเรือจักรไอน้ำลำแรกที่ให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกประจำและตามตารางเวลา และที่สำคัญที่สุดคือทั้งสองลำได้เข้าร่วมการแข่งขันข้ามมหาสมุทร. บริษัทคูนาร์ดปฏิเสธอย่างเป็นทางการที่จะรับรองตำแหน่งแชมป์ เนื่องจากการแข่งขันเรือไม่สอดคล้องกับนโยบายความปลอดภัยของบริษัท

 เรือล้อพาย (ค.ศ. 1838–1872) 
ในปี ค.ศ. 1832 จูเนียส สมิธ ทนายความชาวอเมริกันผู้ผันตัวมาเป็นพ่อค้าในลอนดอน ได้เสนอแนวคิดในการก่อตั้งบริษัทเดินเรือเพื่อสร้างเรือจักรไอน้ำสำหรับการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก แนวคิดนี้ผุดขึ้นมาในระหว่างการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ใช้เวลานานถึง 57 วัน ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติในสมัยนั้น. และได้ตีพิมพ์ลงในวารสาร American Rail Road Journal หลังจากไม่ได้รับการสนับสนุนใด ๆ เป็นเวลาหลายปี แผนการของเขาก็ได้รับความน่าเชื่อถือมากขึ้นเมื่อแมกเกรเกอร์ เลิร์ด ช่างต่อเรือชาวสกอต เข้ามาลงทุน สมิธ ผู้มักได้รับการยกย่องว่าเป็นบิดาแห่งเรือโดยสารข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ได้ก่อตั้งบริษัทบริติชแอนด์อเมริกันสตีมนาวิเกชัน (British and American Steam Navigation Company) ขึ้นเพื่อให้บริการเดินเรือระหว่างลอนดอนและนิวยอร์ก ประมาณช่วงเวลาเดียวกัน ในการประชุมคณะกรรมการบริษัทของบริษัทเกรตเวสเทิร์นเรลเวย์ (Great Western Railway) ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นใหม่ในปี ค.ศ. 1835 ได้มีการพูดคุยกันถึงเรื่องเรือจักรไอน้ำข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก และมีเรื่องเล่ากันว่าอิซัมบาร์ด คิงดอม บรูเนล วิศวกรใหญ่ของบริษัท ได้ล้อเล่นว่าสามารถทำให้เส้นทางรถไฟยาวขึ้นได้ด้วยการสร้างเรือจักรไอน้ำให้แล่นระหว่างบริสตอลและนิวยอร์ก นักลงทุนที่จำเป็นเหล่านั้นได้รับการชักชวนโดยเพื่อนของบรูเนลคือ ทอมัส กัปปี วิศวกรและนักธุรกิจชาวบริสตอล ปีต่อมา บริษัทเกรตเวสเทิร์นสตีมชิป (Great Western Steamship Company) ได้ก่อตั้งขึ้น แม้ว่าการสร้างทางรถไฟจะยังไม่เสร็จสิ้นอีกหลายปีก็ตาม

ภายในฤดูใบไม้ผลิ ค.ศ. 1838 เรือเกรตเวสเทิร์นที่ออกแบบโดยบรูเนลก็พร้อมออกสู่ทะเล แต่เรือลำแรกของสมิธยังไม่มีเครื่องยนต์ เมื่อบริษัทเกรตเวสเทิร์นกำหนดตารางเดินเรือครั้งแรกของตน เลิร์ดได้เสนอให้บริษัทบริติชแอนด์อเมริกันเช่าเรือจักรไอน้ำซีเรียส ซึ่งเป็นเรือที่แล่นบนทะเลไอริชจากบริษัทเซนต์จอร์จสตีมแพ็กเก็ต (St. George Steam Packet Company) มาสองเที่ยวเพื่อเอาชนะบริษัทเกรตเวสเทิร์น แม้ว่าซีเรียสจะออกเดินทางจากคอร์ก ประเทศไอร์แลนด์ ก่อนเกรตเวสเทิร์นจะออกเดินทางจากเอเวินมัท ประเทศอังกฤษถึง 4 วัน แต่เกรตเวสเทิร์นก็เกือบจะแซงหน้าซีเรียสไปถึงนิวยอร์กได้ภายในเวลาเพียงหนึ่งวัน เพื่อให้การเดินทางสำเร็จไปได้ ซีเรียสจำต้องเผาเสากระโดงเมื่อถ่านหินเหลือน้อย ด้วยความเร็วในการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกไปทิศตะวันตกที่ 8.03 นอต (14.87 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซีเรียสจึงมักถูกยกย่องให้เป็นเรือลำแรกที่ทำลายสถิติ แม้จะครองสถิตินั้นได้เพียงวันเดียวเท่านั้น ก่อนที่เกรตเวสเทิร์นจะมาถึงและทำลายสถิติด้วยความเร็วที่สูงกว่า ทว่าแนวคิดเรื่อง "บลูริบบันด์" นั้นยังไม่เป็นที่รู้จักและนำมาใช้อย่างแพร่หลายจนกระทั่งผ่านไปอีกหลายสิบปี เกรตเวสเทิร์นกลายเป็นต้นแบบของเรือล้อพายไม้ที่ประสบความสำเร็จทุกลำ และยังทำลายสถิติการเดินทางด้วยความเร็ว  ในปี ค.ศ. 1843 ซึ่งเป็นช่วงเวลาค่อนข้างหลังจากที่เรือลำนี้สร้างขึ้นมา

บริษัทคูนาร์ดไลน์ (Cunard Line) เริ่มให้บริการเดินเรือระหว่างลิเวอร์พูล—แฮลิแฟกซ์–บอสตัน ในปี ค.ศ. 1840 โดยใช้เรือสี่ลำ ซึ่งเป็นเรือที่ลดขนาดลงเล็กน้อยจากเกรตเวสเทิร์น แต่มีความเร็วใกล้เคียงกัน ในที่สุด คูนาร์ดก็ได้สร้างเรือล้อพายไม้เพิ่มอีกเก้าลำ ภายในปี ค.ศ. 1846 คูนาร์ดเป็นบริษัทเดินเรือจักรไอน้ำเพียงรายเดียวที่ยังคงอยู่รอดได้ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเพราะได้รับเงินอุดหนุนจากกระทรวงทหารเรืออังกฤษเพื่อขนส่งไปรษณีย์ เน้นเรื่องความปลอดภัย จนถึงปี ค.ศ. 1850 สถิติความเร็วสูงสุดในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกนั้นสลับสับเปลี่ยนกันระหว่างเรือต่าง ๆ ของคูนาร์ดไลน์ และในที่สุดก็ทำลายสถิติสูงสุดที่  โดยเรือเอเชีย ซึ่งใช้เวลาเดินทางจากลิเวอร์พูลไปยังแฮลิแฟกซ์ 8 วัน การเดินทางที่ทำลายสถิติในช่วงเวลานั้นมักเกิดจากการใช้ใบเรือเพื่อเพิ่มความเร็วจากแรงลมท้าย

การแข่งขันครั้งแรกที่รุนแรงของคูนาร์ดเพื่อสถิติความเร็วของเรือมาจากบริษัทคอลลินส์ไลน์ (Collins Line) ซึ่งเป็นเจ้าของโดยชาวอเมริกัน รัฐบาลสหรัฐอเมริกาได้ให้เงินอุดหนุนจำนวนมากแก่คอลลินส์เพื่อให้บริการเดินเรือล้อพายไม้จำนวนสี่ลำที่มีสมรรถนะเหนือกว่าเรือที่ดีที่สุดของคูนาร์ด ในปีแรกของการให้บริการคือ ค.ศ. 1850 เรือแปซิฟิกได้สร้างสถิติความเร็วในการเดินทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์กด้วยระยะเวลา 10 วัน ด้วยความเร็ว  น่าเสียดายที่คอลลินส์ประสบความล้มเหลวครั้งใหญ่เมื่อเรืออาร์กติกของบริษัทอับปางลงพร้อมกับการสูญเสียชีวิตจำนวนมาก ปีถัดมา คูนาร์ดได้เพิ่มแรงกดดันต่อคอลลินส์ด้วยการสร้างเรือล้อพายที่สร้างจากเหล็กลำแรกชื่อเปอร์เซีย ซึ่งทำลายสถิติการเดินทางจากลิเวอร์พูลไปนิวยอร์กด้วยเวลาเพียง 9 วัน 16 ชั่วโมง ด้วยความเร็ว  ในช่วงสงครามไครเมีย คูนาร์ดได้ส่งเรือ 11 ลำเข้าร่วมในภารกิจทางทหารและระงับเส้นทางเดินเรือทั้งหมด ยกเว้นเส้นทางลิเวอร์พูล–แฮลิแฟกซ์–บอสตัน แม้ว่าโชคลาภของคอลลินส์จะดีขึ้นเพราะไม่มีคู่แข่งในช่วงสงคราม แต่บริษัทก็ล้มละลายในปี ค.ศ. 1858 หลังจากสูญเสียเรือไปอีกสองลำ คูนาร์ดกลายเป็นบริษัทเดินเรือชั้นนำสำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง และในปี ค.ศ. 1862 ก็ได้ต่อเรือสโกเชีย ซึ่งเป็นเรือล้อพายลำสุดท้ายที่ทำลายสถิติการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ไปนิวยอร์กด้วยความเร็ว  สโกเชียเป็นเรือล้อพายที่สำคัญลำสุดท้ายที่ถูกสั่งต่อขึ้นเพื่อให้บริการบนมหาสมุทรแอตแลนติก เนื่องจากภายใต้เงื่อนไขของสัญญาขนส่งไปรษณีย์ระหว่างคูนาร์ดกับกระทรวงทหารเรือ คูนาร์ดยังคงต้องจัดหาเรือล้อพายเมื่อกองทัพต้องการใช้ในทางทหาร

 เรือใบจักรแบบเกลียวเดี่ยว (ค.ศ. 1872–1889) 

ในปี ค.ศ. 1845 เรือเกรตบริเตนที่ออกแบบโดยบรูเนล กลายเป็นเรือเหล็กลำแรกที่ขับเคลื่อนด้วยใบจักรแบบเกลียวบนมมหาสมุทรแอตแลนติก ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1850 บริษัทอินแมนไลน์ (Inman Line) ได้สร้างเรือขนาดเล็กลงจำนวนมากเพื่อใช้ในการขนส่งผู้โดยสารชั้นประหยัด ในปี ค.ศ. 1866 อินแมนเริ่มต่อเรือขนาดใหญ่ที่ใช้ใบจักรแบบเกลียวเดี่ยวซึ่งมีสมรรถนะเทียบเท่ากับเรือสโกเชีย กระทรวงทหารเรืออนุญาตให้คูนาร์ดสั่งต่อเรือที่ขับเคลื่อนด้วยใบจักรแบบเกลียวลำแรกชื่อ รัสเซีย ในปี ค.ศ. 1871 ทั้งสองบริษัทต้องเผชิญกับคู่แข่งรายใหม่เมื่อบริษัทไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) ได้สั่งต่อเรือโอเชียนิกและเรือพี่น้องอีกห้าลำ ปีต่อมา เรือเอเดรียติกของไวต์สตาร์สามารถทำลายสถิติของสโกเชียได้สำเร็จด้วยการเดินทางด้วยความเร็ว  เรือลำใหม่ของไวต์สตาร์ที่ทำลายสถิตินั้นประหยัดเชื้อเพลิงเป็นพิเศษเนื่องจากใช้เครื่องยนต์แบบผสม แต่ด้วยอัตราส่วนความยาวต่อความกว้างของตัวเรือที่สูง (10:1 เมื่อเทียบกับมาตรฐานเดิมที่ 8:1) จึงทำให้เกิดการสั่นสะเทือนมากขึ้น เพื่อแก้ปัญหานี้ ไวต์สตาร์จึงย้ายห้องอาหารไปไว้ที่กลางลำเรือและทำให้เรือของตนหรูหราขึ้น อินแมนได้ปรับปรุงกองเรือด่วนให้ได้มาตรฐานใหม่ แต่คูนาร์ดกลับยังคงตามหลังคู่แข่งทั้งสองราย ในปี ค.ศ. 1875 เรือซิตีออฟเบอร์ลิน ของอินแมนได้ทำลายสถิติความเร็วในการเดินทางเฉลี่ยที่ 

ในช่วงภาวะอุตสาหกรรมการเดินเรือตกต่ำที่เริ่มต้นขึ้นในปี ค.ศ. 1873 และกินเวลา 5 ปี วิลเลียม เพียร์ซ หุ้นส่วนใหญ่ของอู่ต่อเรือจอห์น เอลเดอร์ เชื่อว่าเรือที่บรรทุกผู้โดยสารและสินค้าเบาเท่านั้นจะสามารถสร้างกำไรได้ เพราะจะดึงดูดผู้โดยสารได้มากขึ้นและใช้เวลาอยู่ในท่าเรือน้อยลง เขาเสนอให้ต่อเรือลำหนึ่งที่บรรจุเครื่องจักรที่มีกำลังมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ลงไปในตัวเรือ โดยยอมแลกทุกอย่างเพื่อให้ได้ความเร็ว เมื่อคูนาร์ดปฏิเสธข้อเสนอของเขา เพียร์ซจึงเสนอแนวคิดนี้แก่บริษัทกวีออนไลน์ (Guion Line) ซึ่งเป็นบริษัทที่ให้บริการโดยสารชั้นประหยัดเป็นหลัก เรือลำแรกที่เพียร์ซสร้างให้กับกวีออนคือแอริโซนา ถูกอธิบายโดยนักประวัติศาสตร์ทางทะเลคนหนึ่งว่าเป็น "รถฮอตรอดข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกที่ปรับแต่งมาเป็นพิเศษ แม้ว่าจะชนะสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกเท่านั้น แต่เพียงสองปีถัดมา กวีออนก็ได้รับมอบเรืออะแลสกาที่มีความเร็วสูงกว่าเดิมและทำลายสถิติด้วยความเร็ว  เพื่อดำเนินโครงการต่อ เพียร์ซได้เสนอเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้แก่กวีออนสำหรับเรือลำที่สามคือ ออริกอน ซึ่งทำลายสถิติด้วยความเร็ว  ในปี ค.ศ. 1884 เรือเหล่านี้ไม่สะดวกสบายนัก และการใช้ถ่านหินจำนวนมากทำให้ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ถึงแม้จะเป็นเช่นนั้น แต่ในช่วงเวลาหนึ่ง เรือเหล่านี้ก็ได้รับความนิยมอย่างมากจากลูกค้าชาวอเมริกันเพราะมีเจ้าของเป็นชาวอเมริกันด้วยกัน

หลังจากไม่ได้เข้าร่วมการแข่งขันมานานถึงสิบปี คูนาร์ดก็เริ่มฟื้นฟูกิจการขึ้นมาใหม่ ในปี ค.ศ. 1884 คูนาร์ดได้ซื้อเรือออริกอนมาจากกวีออนเมื่อบริษัทดังกล่าวผิดนัดชำระเงินกับอู่ต่อเรือ ในปีเดียวกันนั้น คูนาร์ดได้สั่งต่อเรือที่สร้างจากเหล็กกล้าลำแรกที่ทำลายสถิติคือ อัมเบรียและเอทรูเรีย เอทรูเรียซึ่งเร็วกว่า ได้ทำลายสถิติด้วยการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ถึงแซนดีฮุกในเวลา 6 วัน 2 ชั่วโมง ด้วยความเร็ว  ในปี ค.ศ. 1888 อย่างไรก็ตาม เอทรูเรียและเรือพี่น้องของมันได้แสดงให้เห็นถึงขีดจำกัดของเทคโนโลยีใบจักรแบบเกลียวเดี่ยว

 เรือใบจักรแบบเกลียวคู่ (ค.ศ. 1889–1907) 
อินแมนไลน์ประสบปัญหาทางการเงินหลังจากเรือซิตีออฟโรม ซึ่งตั้งใจสร้างขึ้นเพื่อทำลายสถิติความเร็วไม่สามารถทำได้ตามที่คาดหวัง และถูกส่งคืนแก่ผู้สร้างในปี ค.ศ. 1882 คณะกรรมการบริษัทอินแมนตกลงที่จะยุบบริษัทโดยสมัครใจเพื่อให้เจ้าหนี้รายใหญ่ที่สุด คือ บริษัทอินเตอร์เนชันแนลนาวิเกชัน (International Navigation Company) ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ฟิลาเดลเฟียสามารถซื้อทรัพย์สินของอินแมนไปได้ เจ้าของรายใหม่ได้จัดหาเงินทุนในการต่อเรือสองลำที่ทำลายสถิติอย่างโดดเด่นคือซิตีออฟนิวยอร์กและซิตีออฟแพริส ซึ่งต่างใช้ใบจักรแบบเกลียวคู่ขับเคลื่อน โดยลำหลังได้สร้างสถิติใหม่ถึงสี่ครั้งนับตั้งแต่ปี ค.ศ. 1889 รวมถึงการเดินทางด้วยความเร็ว  ในปี ค.ศ. 1892 ไวต์สตาร์ซึ่งไม่ได้สร้างเรือโดยสารด่วนมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1875 (เรือเจอร์แมนิก) ได้สั่งต่อเรือทูโทนิกในปี ค.ศ. 1889 และมาเจสติกในปี ค.ศ. 1890 ซึ่งสามารถทำลายสถิติความเร็ว หลังจากได้รับเงินอุดหนุนจากกระทรวงทหารเรือเพื่อให้ทั้งสองลำสามารถดัดแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธได้ในกรณีเกิดสงคราม คูนาร์ดตอบโต้ด้วยเรือที่เร็วกว่าถึงสองลำคือคัมพาเนียและลูเคเนียในปี ค.ศ. 1893 ปีถัดมา ลูเคเนียทำสถิติการเดินทางด้วยความเร็ว  อินแมนเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทอเมริกันไลน์ และสั่งต่อเรือโดยสารด่วนเพิ่มอีกสองลำจากอู่ต่อเรือในอเมริกา แต่ไม่มีความพยายามจะเอาชนะเรือของคูนาร์ดที่เพิ่งต่อขึ้นใหม่ ในปี ค.ศ. 1894 กวีออนได้หยุดให้บริการเดินเรือเนื่องจากเรือของบริษัทนั้นล้าสมัยอย่างมาก

ทันทีที่คูนาร์ดกลับมาครองความเป็นที่หนึ่ง ก็มีคู่แข่งรายใหม่เกิดขึ้นมา ในปลายคริสต์ทศวรรษ 1860 บริษัทต่าง ๆ ในเยอรมนีหลายแห่งได้สั่งต่อเรือโดยสารที่มีความเร็วเกือบเทียบเท่ากับเรือไปรษณีย์ของอังกฤษที่ให้บริการจากลิเวอร์พูล ในปี ค.ศ. 1889 บริษัทฮัมบวร์ค-อเมริกาไลน์ (Hamburg-America Line) ได้สั่งต่อเรือจักรไอน้ำใบจักรเกลียวคู่ 4 ลำ ซึ่งสามารถทำความเร็วได้  ขณะที่คู่แข่งอย่างบริษัทนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ (Norddeutscher Lloyd; NDL) ต้องตามหลังไปอีก 6 ปีจึงจะตัดสินใจสั่งต่อเรือขนาดใหญ่ 2 ลำเพื่อหวังจะแซงหน้าและทำลายสถิติความเร็วของคู่แข่ง ในปี ค.ศ. 1898 เรือไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอได้ทำลายสถิติด้วยความเร็ว  ขณะที่เรือลำอื่นคือไคเซอร์ฟรีดริช ไม่สามารถทำความเร็วได้ตามที่สัญญาไว้และถูกส่งคืนแก่ผู้สร้าง ฮัมบวร์คอเมริกาได้สั่งต่อเรือด็อยทช์ลันท์ที่ทรงพลังยิ่งกว่าเดิม โดยเรือลำนี้ทำลายสถิติด้วยความเร็ว  ในการเดินทางเที่ยวหนึ่งในปี ค.ศ. 1900 ทว่าฮัมบวร์คอเมริกากลับได้เรียนรู้ในเวลาอันสั้นว่าเรือโดยสารขนาดใหญ่ที่ใช้ใบจักรแบบเกลียวคู่กำลังสูงเหล่านี้มีปัญหาด้านการสั่นสะเทือน ด็อยทช์ลันท์มีฉายาที่ไม่น่าฟังว่า "เครื่องเขย่าค็อกเทล" (cocktail shaker) และในปี ค.ศ. 1902 ส่วนท้ายของเรือก็ได้หลุดออกไปจากการสั่นสะเทือนอย่างต่อเนื่อง

แทนที่จะพยายามแข่งขันกับเรือด่วนรุ่นใหม่ของเยอรมัน ไวต์สตาร์กลับตัดสินใจถอนตัวจากการแข่งขัน และสั่งต่อเรือขนาดใหญ่หรูหราชั้นเซลติกจำนวน 4 ลำที่มีความเร็วปานกลาง ไวต์สตาร์ตระหนักว่าผู้โดยสารให้ความสำคัญกับความสะดวกสบายมากกว่า แม้จะต้องใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นอีกหนึ่งวันก็ตาม ในปี 1902 ไวต์สตาร์ไลน์ได้เข้าร่วมกับกลุ่มบริษัททุนหนาสัญชาติอเมริกันอย่างอินเตอร์เนชันแนลเมอร์เคนไทล์มารีน (International Mercantile Marine Co.; IMM) ซึ่งเป็นเจ้าของอเมริกันไลน์และบริษัทเดินเรืออื่นๆ อีก IMM ยังมีข้อตกลงทางการค้ากับฮัมบวร์คอเมริกาและ NDL ด้วย หลังประสบปัญหาจากเรือด็อยทช์ลันท์ ฮัมบวร์ค อเมริกาก็ถอนตัวจากการแข่งขันและได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่หรูหราที่มีเซลติกเป็นต้นแบบ อย่างไรก็ตาม NDL ได้ต่อเรือด่วนเพิ่มอีก 4 ลำที่มีไคเซอร์วิลเฮ็ล์มแดร์โกรเซอเป็นต้นแบบ

 เรือแห่งชาติ (ค.ศ. 1907–1969) 
หลังปี ค.ศ. 1902 มีเพียงคูนาร์ดไลน์และเฌเนราลทร็องซัตล็องติก (Compagnie Générale Transatlantique; CGT) ของฝรั่งเศสเท่านั้นที่ยังคงเป็นอิสระจาก IMM เกียรติภูมิของประเทศอังกฤษกำลังถูกคุกคาม และรัฐบาลจึงได้ให้เงินอุดหนุนคูนาร์ดเป็นจำนวน 150,000 ปอนด์ต่อปี พร้อมทั้งให้กู้เงินดอกเบี้ยต่ำอีก 2.5 ล้านปอนด์เพื่อนำไปใช้ในการต่อเรือขนาดใหญ่สองลำคือลูซิเทเนียและมอริเทเนีย โดยมีเงื่อนไขว่าทั้งสองลำจะต้องสามารถดัดแปลงเป็นเรือลาดตระเวนติดอาวุธได้เมื่อราชนาวีต้องการ ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1907 ทั้งสองลำสามารถคว้าบลูริบบันด์ และสถิติความเร็ว  ของมอริเทเนียในปี ค.ศ. 1909 นั้นคงอยู่ถึง 20 ปี อย่างไรก็ดี เรือเหล่านี้ต้องแลกความเร็วด้วยการขาดสิ่งอำนวยความสะดวกมากมายที่พบในเรือรุ่นใหม่ของไวต์สตาร์และฮัมบวร์คอเมริกา คู่แข่งทั้งสองของคูนาร์ดได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ขึ้นอีกสามลำ โดยไวต์สตาร์สั่งต่อเรือชั้นโอลิมปิกที่มีความเร็วสูงสุด  และฮาพัคสั่งต่อเรือชั้นอิมเพอราทอร์ที่มีความเร็วสูงสุด  คูนาร์ดเองก็หันมาใช้วิธีการเดียวกันด้วยการสั่งต่อเรือลำที่สามคืออาควิเทเนีย

มีข่าวลืออย่างต่อเนื่องว่าเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก กำลังพยายามจะคว้าบลูริบบันด์ และความพยายามดังกล่าวทำให้เรือแล่นด้วยความเร็วสูงเกินไปจนเป็นเหตุให้ชนกับภูเขาน้ำแข็ง ความเป็นไปได้นี้ค่อนข้างต่ำ เนื่องจากไททานิกถูกสร้างขึ้นเพื่อความหรูหรา ไม่ใช่ความเร็ว

ผลพวงจากสงครามทำให้ฮัมบวร์คอเมริกาและนอรทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ต้องสูญเสียเรือลำสำคัญที่สุดของตน ในปี ค.ศ. 1926 รัฐบาลสหรัฐอเมริกาได้จ่ายค่าชดเชยแก่นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์เป็นเงิน 27 ล้านดอลลาร์สำหรับเรือที่ถูกยึดไป ในช่วงเวลานี้ การพัฒนาเครื่องยนต์กังหัน รูปทรงตัวเรือ รวมถึงการใช้น้ำมันเตาแทนถ่านหิน ทำให้สามารถสร้างเรือที่ทำลายสถิติได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ด้วยเงินเหล่านี้ NDL ได้สั่งต่อเรือสองลำคือเบรเมินและอ็อยโรปา ซึ่งออกแบบมาเพื่อข้ามแอตแลนติกภายใน 5 วัน อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสหรัฐได้นำเงินนี้ไปหักล้างหนี้ที่รัฐบาลเยอรมันค้างชำระ ทำให้เบอร์ลินจำเป็นต้องให้เงินอุดหนุน NDL โดยตรงเพื่อให้โครงการดำเนินต่อไป เบรเมินทำสถิติความเร็วได้  ในการคว้าบลูริบบันด์ในปี ค.ศ. 1929 ต่อมาอ็อยโรปาได้เพิ่มสถิติบลูริบบันด์เป็น  ในปี ค.ศ. 1933

ในปี ค.ศ. 1928 ไวต์สตาร์ได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ลำใหม่ที่ใช้พลังงานดีเซลไฟฟ้ายาว 1,000 ฟุต โดยให้ชื่อว่าโอเชียนิก ซึ่งมีกำลังเครื่องยนต์ 200,000 แรงม้า เพื่อตอบโต้เบรเมินและอ็อยโรปาของเยอรมัน การสร้างเริ่มขึ้นในวันที่ 28 มิถุนายน ค.ศ. 1928 แต่ไวต์สตาร์ไม่มีเงินทุนเพียงพอจะสร้างเรือลำนี้ให้เสร็จสิ้น ทำให้การต่อเรือโอเชียนิกต้องหยุดชะงักไปจนถึงปี ค.ศ. 1931 และมีการตัดสินใจทำลายโดยเงียบ ๆ ในท้ายที่สุด เครื่องยนต์ของเรือซึ่งล้ำกว่ายุคสมัยอาจทรงพลังพอจะทำให้เรือลำนี้คว้าบลูริบบันด์ได้

ในปี ค.ศ. 1929 บริษัทเดินเรือสองแห่งของอิตาลีได้สั่งต่อเรือลำใหม่ตามแบบเรือคู่แฝดของเยอรมัน ขณะที่เรือเหล่านี้กำลังจะเสร็จสมบูรณ์ รัฐบาลอิตาลีได้เข้ามาควบคุมอุตสาหกรรมการเดินเรือทั้งหมด ทำให้เกิดบริษัทอิตาเลียนไลน์ (Italian Line) ขึ้นมา แม้ทั้งสองลำจะประสบความสำเร็จ แต่มีเพียงเร็กซ์เท่านั้นที่คว้าบลูริบบันด์มาครองได้จากการเดินทางในปี ค.ศ. 1933 ด้วยความเร็ว 

CGT ได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ลำใหม่ในปี ค.ศ. 1929 ปีถัดมา คูนาร์ดได้เริ่มต่อเรือขนาด 80,000 ตัน ซึ่งเป็นลำแรกในสองลำที่ถูกออกแบบมาเพื่อทำลายสถิติความเร็ว และสามารถให้บริการบนเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์กได้สัปดาห์ละสองเที่ยว ด้วยเหตุนี้ CGT จึงปรับเปลี่ยนแผนการเพื่อสร้างเรือลำใหม่ให้ใหญ่กว่าเดิม อย่างไรก็ตาม เมื่อภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทวีความรุนแรงขึ้น การสร้าง Hull 534 ของคูนาร์ดจึงต้องหยุดชะงักลง ขณะที่การสร้างเรือของฝรั่งเศสซึ่งได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมากยังคงดำเนินต่อไป ภายในปี ค.ศ. 1934 ทั้งคูนาร์ดและไวต์สตาร์ไลน์ต่างประสบปัญหา และรัฐบาลอังกฤษมีความกังวลเกี่ยวกับการตกงานที่อาจเกิดขึ้น ด้วยเหตุนี้ รัฐบาลจึงตกลงให้เงินกู้แก่คูนาร์ดจำนวน 3 ล้านปอนด์เพื่อสร้าง Hull 534 ให้แล้วเสร็จและตั้งชื่อว่าควีนแมรี และให้เงินกู้เพิ่มอีก 5 ล้านปอนด์เพื่อสร้างเรือลำที่สองชื่อควีนเอลิซาเบธ โดยมีเงื่อนไขว่าคูนาร์ดต้องรวมกิจการกับไวต์สตาร์

เรือนอร์ม็องดีของ CGT เริ่มให้บริการในปี ค.ศ. 1935 และคว้าบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว  ควีนแมรีเริ่มให้บริการในปีถัดมา และหลังจากการเดินทางทดสอบไม่กี่ครั้งก็สามารถคว้าบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว  ทั้งสองลำถูกเดินเรือคู่กัน และผลัดกันครองบลูริบบันด์ โดยในที่สุดเรือของคูนาร์ด-ไวต์สตาร์ก็ทำสถิติความเร็วได้  ในปี 1938 ควีนเอลิซาเบธซึ่งเป็นเรือคู่ของควีนแมรีได้รับการต่อขึ้นหลังจากสงครามเริ่มต้น และไม่เคยได้รับอนุญาตให้ทำลายสถิติ

ในปี ค.ศ. 1935 แฮโรลด์ เค. เฮลส์ (ค.ศ. 1868–1942) สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรสหราชอาณาจักรและเจ้าของบริษัทเดินเรือ ได้ว่าจ้างให้สร้างถ้วยรางวัลขนาดใหญ่เพื่อมอบแก่เรือที่แล่นข้ามแอตแลนติกเร็วที่สุด โดยมีจุดประสงค์เพื่อกำหนดเกณฑ์ในการแข่งขันข้ามแอตแลนติกให้เป็นทางการ เกณฑ์สำหรับการมอบรางวัลนี้ไม่สอดคล้องกับเกณฑ์ดั้งเดิมของบลูริบบันด์ตรงที่รางวัลนี้จะมอบให้เฉพาะเรือที่ทำความเร็วได้มากที่สุดในการเดินทางไปทิศตะวันตกเท่านั้น เกณฑ์อื่น ๆ ที่เปลี่ยนแปลงไปทำให้สถานการณ์ซับซ้อนขึ้น และในที่สุดรางวัลก็ถูกมอบให้แก่เรือที่ครอบครองบลูริบบันด์เพียงสามลำ คือ เร็กซ์ในปี ค.ศ.1935, นอร์ม็องดีในปี ค.ศ. 1936 และยูไนเต็ดสเตตส์ในปี ค.ศ. 1952

ในบรรดาเรือแห่งชาติ มีเพียงควีนแมรี, ควีนเอลิซาเบธ และอ็อยโรปาเท่านั้นที่รอดพ้นจากสงคราม อ็อยโรปาถูกเปลี่ยนชื่อเป็นลีแบร์เตของ CGT และไม่มีการพยายามรักษาความเร็วเดิมไว้เมื่อมีการปรับปรุงเรือ อย่างไรก็ตาม รัฐบาลสหรัฐประทับใจในจำนวนทหารที่เรือควีนสามารถบรรทุกได้ในช่วงสงคราม จึงได้สั่งต่อเรือขนาดใหญ่ลำใหม่ซึ่งมีหน้าที่ทั้งเป็นเรือลำเลียงพลและเรือด่วน ในการเดินทางเที่ยวแรกในปี 1952 เรือยูไนเต็ดสเตตส์สามารถทำลายสถิติบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว  ไปทิศตะวันออก และ  ไปทิศตะวันตก ในปี ค.ศ. 1958 สายการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกได้นำเครื่องบินไอพ่นเข้ามาให้บริการ ทำให้สมัยของการแข่งขันทำลายสถิติความเร็วสิ้นสุดลง ลิแบรืเตปลดระวางในปี ค.ศ. 1961 ร่วมกับควีนแมรีในปี ค.ศ. 1967 และยูไนเต็ดสเตตส์ในปี ค.ศ. 1969

 ปัจจุบัน (ค.ศ. 1969–ปัจจุบัน) 
หลังจากยูไนเต็ดสเตตส์ประสบความสำเร็จในการทำลายสถิติในปี ค.ศ. 1952 และคูนาร์ดตัดสินใจไม่ท้าทายสถิติใหม่ การแข่งขันเพื่อคว้าบลูริบบันด์จึงซบเซาลง เริ่มมีการยอมรับมากขึ้นเรื่อย ๆ ว่าสมัยของการเดินทางข้ามแอตแลนติกอย่างรวดเร็วด้วยเรือด่วนกำลังจะสิ้นสุดลง และเปลี่ยนไปสู่ทางอากาศแทน

ในคริสต์ทศวรรษ 1930 การเดินทางทางอากาศได้เริ่มแข่งขันกับเรือด่วนในการเดินทางข้ามแอตแลนติกอย่างรวดเร็ว ในปี ค.ศ. 1936 บริษัทดีอีเอ็ลอาเก (DELAG) ของเยอรมันได้เริ่มให้บริการเรือเหาะไปยังนิวยอร์ก โดยเรือเหาะฮินเดินบวร์คใช้เวลาเดินทางข้ามจากยุโรปไปอเมริกาประมาณ 53–78 ชั่วโมง และในปีถัดมา สายการบินเอ็มไพร์แอร์เวส์ (Empire Airways) ก็ได้ทดลองให้บริการเครื่องบินทะเลคาเลโดเนีย ซึ่งลดเวลาการเดินทางลงเหลือเพียง 15 ชั่วโมง ในยุคหลังสงครามโลก เวลาในการเดินทางก็ลดลงอีกครั้งจากการมาถึงของเครื่องบินโดยสารข้ามทวีป เช่น ล็อกฮีด คอนสเตลเลชัน ในปี ค.ศ. 1952 มีความหวังอย่างมากต่อเดอ ฮาวิลแลนด์ คอเม็ท แต่ความหวังดังกล่าวต้องสลายไปเมื่อเกิดอุบัติเหตุตกหลายครั้งซ้อนจนโครงการคอเม็ทต้องยุติลง บริการเที่ยวบินโดยสารประจำด้วยเครื่องบินไอพ่นเริ่มขึ้นในปี ค.ศ. 1958 โดยใช้โบอิง 707 และดีซี-8 ทำให้ระยะเวลาในการข้ามมหาสมุทรลดลงเหลือเพียง 7 ชั่วโมง ก้าวสุดท้ายสู่การแสวงหาความเร็วข้ามแอตแลนติกคือคองคอร์ด ซึ่งทำลายสถิติในปี ค.ศ. 1996 ด้วยเวลาต่ำกว่า 2 ชั่วโมง 53 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 1,250 ไมล์ต่อชั่วโมง (มัค 1.9) แต่ในเวลานี้ สายการบินต่าง ๆ ตระหนักแล้วว่าต้นทุนและความสะดวกสบายต่อผู้โดยสารสำคัญมากกว่าความเร็ว จึงได้เปลี่ยนจุดเน้นไปที่เครื่องบินอย่างโบอิง 747 ที่มีที่นอนสำหรับผู้โดยสารชั้นธุรกิจ การข้ามแอตแลนติกของคองคอร์ดนั้นยังไม่ใช่เที่ยวบินที่เร็วที่สุดเท่าที่เคยมีมา หากแต่สถิตินั้นเป็นของล็อกฮีด SR-71A ซึ่งข้ามแอตแลนติกได้ภายในเวลา 1 ชั่วโมง 54 นาที ในปี ค.ศ. 1974 แม้จะไม่ได้บรรทุกผู้โดยสารเชิงพาณิชย์ก็ตาม

สถิติความเร็วของยูไนเต็ดสเตตส์ครองแชมป์อยู่บนทะเลจนถึงปี ค.ศ. 1986 จึงถูกท้าทายโดยริชาร์ด แบรนสัน นักธุรกิจชาวอังกฤษ ด้วยเรือยนต์ความเร็วสูงของเขาคือเวอร์จิน แอตแลนติก ชาลเลนเจอร์ แม้จะต้องหยุดเติมเชื้อเพลิงหลายครั้ง แบรนสันก็สามารถทำลายสถิติเดิมได้โดยลดเวลาลง 2 ชั่วโมงด้วยความเร็วเฉลี่ย 36.4 นอต อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเวอร์จิน แอตแลนติก ชาลเลนเจอร์ ไม่ใช่เรือโดยสาร พิพิธภัณฑ์ทางทะเลนิวยอร์กจึงปฏิเสธการมอบเฮลส์โทรฟี ดังนั้นแบรนสันจึงได้จัดเวอร์จินแอตแลนติกชาลเลนจ์โทรฟี (Virgin Atlantic Challenge Trophy) ขึ้นมาใหม่เพื่อมอบให้แก่เรือที่ทำสถิติการข้ามแอตแลนติกเร็วที่สุดโดยไม่จำกัดประเภทของเรือ และเปิดโอกาสให้ทุกคนเข้าร่วมการแข่งขัน สามปีต่อมา ทอม เจนทรี เป็นผู้คว้ารางวัลนี้ไปด้วยเรือเจนทรีอีเกิลได้ทำลายสถิติเดิมโดยใช้เวลาเพียง 62 ชั่วโมงด้วยความเร็วเฉลี่ย 47.4 นอต ในปี ค.ศ. 1992 การแข่งขันเวอร์จินแอตแลนติกชาลเลนจ์มีผู้ชนะคือเรือเดสเตรียโรของอากา ข่าน โดยใช้เวลา 58 ชั่วโมง 34 นาที และทำความเร็วเฉลี่ยได้ 53.09 นอต นอกจากนี้ เรือลำดังกล่าวยังทำลายสถิติการเดินทางกลับและคว้าโคลัมบัสแอตแลนติกโทรฟี (Columbus Atlantic Trophy) ซึ่งเป็นรางวัลที่สโมสรเรือยอช์ตมอบให้แก่เรือที่เดินทางข้ามแอตแลนติกไป-กลับได้เร็วที่สุดภายในเวลาที่กำหนด ในขณะเดียวกัน บริษัทอินแคต (Incat) ผู้ผลิตเรือข้ามฟากแบบสองลำตัวความเร็วสูง ซึ่งเป็นเรือพาณิชย์อย่างไม่ต้องสงสัย ได้ตัดสินใจเข้าร่วมการแข่งขันเพื่อคว้าเฮลส์โทรฟี ซึ่งเป็นสถิติที่ยูไนเต็ดสเตตส์ถือครองอยู่ สถิตินี้ถูกทำลายลงในปี ค.ศ. 1990 ด้วยเรือโฮเวอร์สปีดเกรตบริเตน ด้วยการเดินทางแบบไม่หยุดพักเป็นเวลา 79 ชั่วโมง 54 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 36.6 นอต และอินแคตได้รับถ้วยรางวัลจากคณะกรรมการเฮลส์โทรฟี แปดปีต่อมา สถิติเดิมถูกทำลายโดยเรืออีกลำของอินแคตคือคาตาโลเนีย และในเดือนต่อมาก็ถูกทำลายอีกครั้งโดยแคต-ลิงก์ วี ด้วยเวลา 68 ชั่วโมง 9 นาที (41.28 นอต)

หลังจากสมัยของเรือด่วนสิ้นสุดลง บลูริบบันด์ก็ค่อย ๆ สูญเสียความสำคัญและกลายเป็นเพียงสิ่งที่น่าสนใจศึกษาในแง่ประวัติศาสตร์ทางทะเล โดยนักเขียนบางคนเชื่อว่าเรือยูไนเต็ดสเตตส์คือเรือลำสุดท้ายที่ได้รับเกียรติและรางวัลนี้ ขณะเดียวกัน เป้าหมายในการข้ามแอตแลนติกให้เร็วที่สุดยังคงเป็นความท้าทายทั้งทางกายภาพและเทคโนโลยี และยังมีอย่างน้อยสามรางวัลสำหรับผู้ที่ทำสำเร็จ

 รายชื่อเรือที่ทำลายสถิติ 
ต่อไปนี้คือรายการสรุปผลการวิจัยล่าสุดที่ได้รับการยอมรับในปัจจุบัน เนื่องจากไม่มีองค์กรใดรับผิดชอบในการมอบบลูริบบันด์อย่างเป็นทางการ นักวิจัยจึงจำเป็นต้องอาศัยเพียงเอกสารที่ยังคงเหลืออยู่ของบริษัทเดินเรือและรายงานข่าวเพื่อรวบรวมรายชื่อเรือที่ได้รับบลูริบบันด์ รายการเหล่านี้เป็นการย้อนหลังและจำกัดเฉพาะเรือจักรไอน้ำเท่านั้น ดังนั้น ในรายการส่วนใหญ่จึงระบุว่าเรือซีเรียส ซึ่งแข่งกับเรือเกรตเวสเทิร์นในปี ค.ศ. 1838 เป็นเรือลำแรกที่ทำลายสถิติ แม้ว่าการข้ามมหาสมุทรของซีเรียสจะไม่เร็วเท่าเรือใบบรรทุกสินค้าบางลำในสมัยนั้นก็ตาม นักเขียนยุคแรก ๆ เช่น อาร์เทอร์ แมกอินนัส (ค.ศ. 1892), เฮนรี เฟรย์ (ค.ศ. 1896), ชาลส์ ลี (ค.ศ. 1931) และซี.อาร์. เบนสเต็ด (ค.ศ. 1936) ถือเป็นแหล่งข้อมูลมาตรฐานที่ได้รับการยอมรับจนถึงคริสต์ทศวรรษ 1950 นับตั้งแต่นั้นมา ซี. อาร์. เวอร์นอน กิบส์ (ค.ศ. 1952) และโนเอล บอนเซอร์ (ค.ศ. 1975) ได้ร่วมกันขยายฐานความรู้ โดยมีอาร์โนลด์ คลูดาส เป็นผู้ให้รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเรือของเยอรมัน

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา รายชื่อต่าง ๆ ยังไม่สอดคล้องกัน ตัวอย่างเช่น กิบส์ให้เครดิตเรือซิตีออฟแพริสของบริษัทอินแมนว่าครองบลูริบบันด์ในปี ค.ศ. 1866 และให้เครดิตเรือรัสเซียของบริษัทคูนาร์ดว่าทำสถิติการเดินทางไปทิศตะวันออกได้เร็วที่สุดในปีถัดมา เพราะเขาไม่เชื่อถือคำอ้างของเรือสโกเชียที่ว่าได้รับบลูริบบันด์ด้วยความเร็ว  ซึ่งน่าจะมาจากการคำนวณระยะทางที่ยาวเกินจริง นักเขียนในยุคหลังจึงได้รวมคำอ้างของสโกเชียเข้าไปในรายชื่อ กิบส์ได้รวมการอ้างสิทธิ์บลูริบบันด์ด้วยความเร็ว 17.6 นอต (32.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ของเรืออเมริกาของบริษัทเนชันแนลในปี ค.ศ. 1884 ซึ่งนักวิจัยในภายหลังไม่สามารถยืนยันได้

 ไปทิศตะวันตก (westbound) 
 ชื่อเรือ ธง ปีที่ครอง (ค.ศ.) วันที่ บริษัท จาก ไปยัง ระยะทาง เวลาในการข้าม (วัน, ชั่วโมง, นาที) ความเร็ว (นอต) ซีเรียส. 30px 1838 4–22 เมษายน บริติชแอนด์อเมริกัน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  18 d, 14 h, 22 m   30px 1838 8–23 เมษายน เกรตเวสเทิร์น เอเวินมัท นิวยอร์ก  15 d, 12 h, 0 m  เกรตเวสเทิร์น 30px 1838 2–17 มิถุนายน เกรตเวสเทิร์น เอเวินมัท นิวยอร์ก  14 d, 16 h, 0 m  เกรตเวสเทิร์น 30px 1839 18–31 พฤษภาคม เกรตเวสเทิร์น เอเวินมัท นิวยอร์ก  13 d, 12 h, 0 m  โคลอมเบีย 30px 1841 4–15 มิถุนายน คูนาร์ด ลิเวอร์พูล แฮลิแฟกซ์  10 d, 19 h, 0 m  เกรตเวสเทิร์น 30px 1843 29 เมษายน – 11 พฤษภาคม เกรตเวสเทิร์น ลิเวอร์พูล นิวยอร์ก  12 d, 18 h, 0 m  แคมเบรีย 30px 1845 19–29 กรกฎาคม คูนาร์ด ลิเวอร์พูล แฮลิแฟกซ์  9 d, 20 h, 30 m  อเมริกา 30px 1848 3–12 มิถุนายน คูนาร์ด ลิเวอร์พูล แฮลิแฟกซ์  9 d, 0 h, 16 m  ยูโรปา 30px 1848 14–23 ตุลาคม คูนาร์ด ลิเวอร์พูล แฮลิแฟกซ์  8 d, 23 h, 0 m  เอเชีย 30px 1850 18–27 พฤษภาคม คูนาร์ด ลิเวอร์พูล แฮลิแฟกซ์  8 d, 14 h, 50 m   30px 1850 11–21 กันยายน คอลลินส์ ลิเวอร์พูล นิวยอร์ก  10 d, 4 h, 45 m   30px 1851 6–16 สิงหาคม คอลลินส์ ลิเวอร์พูล นิวยอร์ก  9 d, 19 h, 26 m  บอลติก 30px 1854 28 มิถุนายน – 7 กรกฎาคม คอลลินส์ ลิเวอร์พูล นิวยอร์ก  9 d, 16 h, 52 m  เพอร์เชีย 30px 1856 19–29 เมษายน คูนาร์ด ลิเวอร์พูล แซนดีฮุก  9 d, 16 h, 16 m  สโกเชีย 30px 1863 19–27 กรกฎาคม คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ นิวยอร์ก  8 d, 3 h, 0 m   30px 1872 17–25 พฤษภาคม ไวต์สตาร์ ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  7 d, 23 h, 17 m   30px 1875 30 กรกฎาคม – 7 สิงหาคม ไวต์สตาร์ ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  7 d, 23 h, 7 m  ซิตีออฟเบอร์ลิน 30px 1875 17–25 กันยายน อินแมน ควีนส์ทาวน์ แซนดีแบงก์  7 d, 18 h, 2 m   30px 1876 27 ตุลาคม – 4 พฤศจิกายน ไวต์สตาร์ ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  7 d, 13 h, 11 m  เจอร์แมนิก 30px 1877 6–13 เมษายน ไวต์สตาร์ ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  7 d, 11 h, 37 m  อะแลสกา 30px 1882 9–16 เมษายน กวีออน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  7 d, 6 h, 20 m  อะแลสกา 30px 1882 14–21 พฤษภาคม กวีออน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  7 d, 4 h, 12 m  อะแลสกา 30px 1882 18–25 มิถุนายน กวีออน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  7 d, 1 h, 58 m  อะแลสกา 30px 1883 29 เมษายน – 6 พฤษภาคม กวีออน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  6 d, 23 h, 48 m  ออริกอน 30px 1884 13–19 เมษายน กวีออน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  6 d, 10 h, 10 m   30px 1885 16–22 สิงหาคม คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  6 d, 5 h, 31 m   30px 1887 29 พฤษภาคม – 4 มิถุนายน คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  6 d, 4 h, 12 m  เอทรูเรีย 30px 1888 27 พฤษภาคม – 2 มิถุนายน คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  6 d, 1 h, 55 m   30px 1889 2–8 พฤษภาคม อินแมน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 23 h, 7 m  ซิตีออมแพริส 30px 1889 22–28 สิงหาคม อินแมน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 19 h, 18 m   30px 1891 30 กรกฎาคม – 5 สิงหาคม ไวต์สตาร์ ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 18 h, 8 m   30px 1891 13–19 สิงหาคม ไวต์สตาร์ ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 16 h, 31 m  ซิตีออมแพริส 30px 1892 20–27 กรกฎาคม อินแมน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 15 h, 58 m  ซิตีออมแพริส 30px 1892 13–18 ตุลาคม อินแมน ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 14 h, 24 m   30px 1893 18–23 มิถุนายน คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 15 h, 37 m  คัมพาเนีย 30px 1894 12–17 สิงหาคม คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 9 h, 29 m   30px 1894 26–31 สิงหาคม คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 8 h, 38 m  ลูเคเนีย 30px 1894 23–28 กันยายน คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 7 h, 48 m  ลูเคเนีย 30px 1894 21–26 ตุลาคม คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  5 d, 7 h, 23 m   26px 1898 30 มีนาคม – 3 เมษายน นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ เดอะนีเดิลส์ แซนดีฮุก  5 d, 20 h, 0 m   26px 1900 6–12 กรกฎาคม ฮาพัค เอ็ดดีสโตน แซนดีฮุก  5 d, 15 h, 46 m  ด็อยทช์ลันท์ 26px 1900 26 สิงหาคม – 1 กันยายน ฮาพัค แชร์บูร์ แซนดีฮุก  5 d, 12 h, 29 m  ด็อยทช์ลันท์ 26px 1901 26 กรกฎาคม – 1 สิงหาคม ฮาพัค แชร์บูร์ แซนดีฮุก  5 d, 16 h, 12 m  โครนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม 26px 1902 10–16 กันยายน นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ แชร์บูร์ แซนดีฮุก  5 d, 11 h, 57 m  ด็อยทช์ลันท์ 26px 1903 2–8 กันยายน ฮาพัค แชร์บูร์ แซนดีฮุก  5 d, 11 h, 54 m   30px 1907 6–10 ตุลาคม คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  4 d, 19 h, 52 m  ลูซิเทเนีย 30px 1908 17–21 พฤษภาคม คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  4 d, 20 h, 22 m  ลูซิเทเนีย 30px 1908 5–10 กรกฎาคม คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ แซนดีฮุก  4 d, 19 h, 36 m  ลูซิเทเนีย 30px 1909 8–12 สิงหาคม คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์  ประภาคารแอมโบรส  4 d, 16 h, 40 m  มอริเทเนีย 30px 1909 26–30 กันยายน คูนาร์ด ควีนส์ทาวน์ ประภาคารแอมโบรส  4 d, 10 h, 51 m   26px 1929 17–22 กรกฎาคม นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ แชร์บูร์ ประภาคารแอมโบรส  4 d, 17 h, 42 m   26px 1930 20–25 มีนาคม นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ แชร์บูร์ ประภาคารแอมโบรส  4 d, 17 h, 6 m  เบรเมิน 26px 1933 27 มิถุนายน – 2 กรกฎาคม นอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ แชร์บูร์ ประภาคารแอมโบรส  4 d, 16 h, 48 m   25px 1933 11–16 สิงหาคม อิตาเลียน ยิบรอลตาร์ ประภาคารแอมโบรส  4 d, 13 h, 58 m   25px 1935 30 พฤษภาคม – 3 มิถุนายน เฌเนราลทร็องซัดล็องติก บิชอปร็อก ประภาคารแอมโบรส  4 d, 3 h, 2 m   30px 1936 20–24 สิงหาคม คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ บิชอปร็อก ประภาคารแอมโบรส  4 d, 0 h, 27 m  นอร์ม็องดี 25px 1937 29 กรกฎาคม – 2 สิงหาคม เฌเนราลทร็องซัตล็องติก บิชอปร็อก ประภาคารแอมโบรส  3 d, 23 h, 2 m  ควีนแมรี 30px 1938 4–8 สิงหาคม คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ บิชอปร็อก ประภาคารแอมโบรส  3 d, 21 h, 48 m   29px 1952 11–15 กรกฎาคม ยูไนเต็ดสเตตส์ บิชอปร็อก ประภาคารแอมโบรส  3 d, 12 h, 12 m 

 ไปทิศตะวันออก (eastbound) 
 ชื่อเรือ ธง ปีที่ครอง (ค.ศ.) วันที่ บริษัท จาก ไปยัง ระยะทาง เวลาในการข้าม (วัน, ชั่วโมง, นาที) ความเร็ว (นอต) ซีเรียส. 30px 1838 1–19 พฤษภาคม บริติชแอนด์อเมริกัน นิวยอร์ก ฟัลมัท  15 d 0 h  เกรตเวสเทิร์น 30px 1838 7–22 พฤษภาคม เกรตเวสเทิร์น นิวยอร์ก เอเวินมัท  14 d, 15 h, 59 m  เกรตเวสเทิร์น 30px 1838 25 มิถุนายน – 8 กรกฎาคม เกรตเวสเทิร์น นิวยอร์ก เอเวินมัท  12 d, 16 h, 34 m  บริแทนเนีย 30px 1841 4–14 สิงหาคม คูนาร์ด แฮลิแฟกซ์ ลิเวอร์พูล  9 d, 21 h, 44 m  เกรตเวสเทิร์น 30px 1842 28 เมษายน – 11 พฤษภาคม เกรตเวสเทิร์น นิวยอร์ก ลิเวอร์พูล  12 d, 7 h, 30 m  โคลอมเบีย 30px 1843 4–14 เมษายน คูนาร์ด แฮลิแฟกซ์ ลิเวอร์พูล  9 d, 12 h, 0 m  ไฮเบอร์เนีย 30px 1843 18–27 พฤษภาคม คูนาร์ด แฮลิแฟกซ์ ลิเวอร์พูล  9 d, 10 h, 44 m  ไฮเบอร์เนีย 30px 1843 18–27 กรกฎาคม คูนาร์ด แฮลิแฟกซ์ ลิเวอร์พูล  8 d, 22 h, 44 m  แคนาดา 30px 1849 19–28 กรกฎาคม คูนาร์ด แฮลิแฟกซ์ ลิเวอร์พูล  8 d, 12 h, 44 m   29px 1851 10–20 พฤษภาคม คอลลินส์ นิวยอร์ก ลิเวอร์พูล  9 d, 20 h, 14 m   29px 1852 7–17 กุมภาพันธ์ คอลลินส์ นิวยอร์ก ลิเวอร์พูล  9 d, 17 h, 15 m  เพอร์เชีย 30px 1856 2–12 เมษายน คูนาร์ด แซนดีฮุก ลิเวอร์พูล  9 d, 10 h, 22 m  เพอร์เชีย 30px 1856 14–23 พฤษภาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ลิเวอร์พูล  9 d, 3 h, 24 m  เพอร์เชีย 30px 1856 6–15 สิงหาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ลิเวอร์พูล  8 d, 23 h, 19 m  สโกเชีย 30px 1863 16–24 ธันวาคม คูนาร์ด นิวยอร์ก ควีนส์ทาวน์  8 d, 5 h, 42 m  ซีตีออฟบรัสเซลส์ 30px 1869 4–12 ธันวาคม อินแมน แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  7 d, 20 h, 33 m   30px 1873 11–19 มกราคม ไวต์สตาร์ แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  7 d, 20 h, 9 m  ซิตีออฟเบอร์ลิน 30px 1875 2–10 ตุลาคม อินแมน แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  7 d, 15 h, 28 m   30px 1876 5–13 กุมภาพันธ์ ไวต์สตาร์ แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  7 d, 15 h, 17 m   30px 1876 16–24 ธันวาคม ไวต์สตาร์ แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  7 d, 12 h, 41 m   30px 1879 22–29 กรกฎาคม กวีออน แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  7 d, 8 h, 11 m  อะแลสกา 30px 1882 30 พฤษภาคม – 6 มิถุนายน กวีออน แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  6 d, 22 h, 0 m  อะแลสกา 30px 1882 12–19 กันยายน กวีออน แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  6 d, 18 h, 37 m  ออริกอน 30px 1884 29 มีนาคม – 5 เมษายน กวีออน แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  7 d, 2 h, 18 m  ออริกอน 30px 1884 26 เมษายน – 3 พฤษภาคม กวีออน แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  6 d, 16 h, 57 m  ออริกอน 30px 1884 30 กรกฎาคม – 6 สิงหาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  6 d, 12 h, 54 m  ออริกอน 30px 1884 3–10 กันยายน คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  6 d, 11 h, 9 m   30px 1885 1–7 สิงหาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  6 d, 9 h, 0 m  เอทรูเรีย 30px 1888 7–14 กรกฎาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  6 d, 4 h, 50 m   30px 1889 15–22 พฤษภาคม อินแมน แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  6 d, 0 h, 29 m   30px 1892 17–23 สิงหาคม อินแมน แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  5 d, 19 h, 57 m   30px 1893 6–12 พฤษภาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  5 d, 17 h, 27 m   30px 1894 6–12 พฤษภาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  5 d, 13 h, 28 m  ลูเคเนีย 30px 1894 2–8 มิถุนายน คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  5 d, 12 h, 59 m  ลูเคเนีย 30px 1895 18–24 พฤษภาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  5 d, 11 h, 40 m   26px 1897 23–29 พฤศจิกายน ฮาพัค-ล็อยท์ แซนดีฮุก เดอะนีเดิลส์  5 d, 17 h, 23 m   26px 1900 18–24 กรกฎาคม ฮาพัค แซนดีฮุก เอ็ดดีสโตน  5 d, 15 h, 5 m  ด็อยทช์ลันท์ 26px 1900 4–10 กันยายน ฮาพัค แซนดีฮุก เอ็ดดีสโตน  5 d, 7 h, 38 m  ด็อยทช์ลันท์ 26px 1901 13–19 กรกฎาคม ฮาพัค แซนดีฮุก เอ็ดดีสโตน  5 d, 11 h, 51 m  ด็อยทช์ลันท์ 26px 1901 10–17 กรกฎาคม ฮาพัค แซนดีฮุก เอ็ดดีสโตน  5 d, 11 h, 5 m   26px 1904 14–20 มิถุนายน ฮาพัค-ล็อยท์ แซนดีฮุก เอ็ดดีสโตน  5 d, 11 h, 58 m  ลูซิเทเนีย 30px 1907 19–24 ตุลาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  4 d, 22 h, 53 m  มอริเทเนีย 30px 1907 30 พฤศจิกายน – 5 ธันวาคม คูนาร์ด บีดีฮุก ควีนส์ทาวน์  4 d, 22 h, 33 m  มอริเทเนีย 30px 1908 25–30 มกราคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  5 d, 2 h, 41 m  มอริเทเนีย 30px 1908 7–12 มีนาคม คูนาร์ด แซนดีฮุก ควีนส์ทาวน์  5 d, 0 h, 5 m  มอริเทเนีย 30px 1909 3–8 กุมภาพันธ์ คูนาร์ด ประภาคารแอมโบรส ควีนส์ทาวน์  4 d, 20 h, 27 m  มอริเทเนีย 30px 1909 17–22 มีนาคม คูนาร์ด ประภาคารแอมโบรส ควีนส์ทาวน์  4 d, 18 h, 35 m  มอริเทเนีย 30px 1909 5–10 พฤษภาคม คูนาร์ด ประภาคารแอมโบรส ควีนส์ทาวน์  4 d, 18 h, 11 m  มอริเทเนีย 30px 1909 16–21 มิถุนายน คูนาร์ด ประภาคารแอมโบรส ควีนส์ทาวน์  4 d, 17 h, 21 m  มอริเทเนีย 30px 1924 20–25 สิงหาคม คูนาร์ด ประภาคารแอมโบรส แชร์บูร์  5 d, 1 h, 49 m   26px 1929 27 กรกฎาคม – 1 สิงหาคม ฮาพัค-ล็อยท์ ฮาพัค-ล็อยท์ เอ็ดดีสโตน  4 d, 14 h, 30 m  เบรเมิน 26px 1933 10–15 มิถุนายน ฮาพัค-ล็อยท์ ประภาคารแอมโบรส แชร์บูร์  4 d, 16 h, 15 m  นอร์ม็องดี 25px 1935 7–11 มิถุนายน เฌเนราลทร็องซัตล็องติก ประภาคารแอมโบรส บิชอปร็อก  4 d, 3 h, 25 m  ควีนแมรี 30px 1936 26–30 สิงหาคม คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ ประภาคารแอมโบรส บิชอปร็อก  3 d, 23 h, 57 m  นอร์ม็องดี 25px 1937 18–22 มีนาคม เฌเนราลทร็องซัตล็องติก ประภาคารแอมโบรส บิชอปร็อก  4 d, 0 h, 6 m  นอร์ม็องดี 25px 1937 4–8 สิงหาคม เฌเนราลทร็องซัตล็องติก ประภาคารแอมโบรส บิชอปร็อก  3 d, 22 h, 7 m  ควีนแมรีIn January 1946, Queen Mary recorded her fastest ever crossing to Southampton in 3 days, 22 hours, 42 minutes, at an average speed of 31.9 knots. However, as she left from Halifax and was in war service at the time, this was not counted as a new record for the Blue Riband.  30px 1938 10–14 สิงหาคม คูนาร์ด-ไวต์สตาร์ ประภาคารแอมโบรส บิชอปร็อก  3 d, 20 h, 42 m  ยูไนเต็ดสเตตส์ 29px 1952 3–7 กรกฎาคม ยูไนเต็ดสเตตส์ ประภาคารแอมโบรส บิชอปร็อก  3 d, 10 h, 40 m 

 อ้างอิง 

หมวดหมู่:การขนส่งทางน้ำ
หมวดหมู่:เรือเดินสมุทร

หมวดหมู่:รางวัล
หมวดหมู่:มหาสมุทรแอตแลนติก