การบินไทย เที่ยวบินที่ 311

การบินไทย เที่ยวบินที่ 311 (TG311/THA311) เป็นเที่ยวบินจากท่าอากาศยานนานาชาติดอนเมือง กรุงเทพมหานคร ประเทศไทย ไปยังท่าอากาศยานนานาชาติตรีภูวัน กาฐมาณฑุ ประเทศเนปาล เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม พ.ศ. 2535 เวลา 07:00:26 UTC (12:45:26 NST; 14:00:26 ICT) เครื่องบินแอร์บัส เอ310-304 ที่ปฏิบัติการในเส้นทางดังกล่าว ได้ชนกับด้านข้างของภูเขาซึ่งอยู่ห่างจากกาฐมาณฑุไปทางเหนือ  ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือทั้ง 113 คนบนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด นี่เป็นทั้งการสูญเสียเครื่องบินลำแรกและอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตครั้งแรกที่เกี่ยวข้องกับแอร์บัส A310

 เครื่องบินและลูกเรือ 

 เครื่องบิน 
เครื่องบินที่ประสบอุบัติเหตุเป็นแอร์บัส A310-304 ผลิตโดยแอร์บัสอินดัสตรีเมื่อ พ.ศ. 2530 ทะเบียน HS-TID หมายเลขลำดับ 438 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนเจเนอรัลอิเล็กทริก CF6-80C2A2 สองเครื่อง

 ลูกเรือ 
ในขณะเกิดอุบัติเหตุ เครื่องบินลำนี้ได้ถูกใช้งานในเชิงพาณิชย์มาเป็นเวลาห้าปี นักบินคือเรืออากาศโท ปรีดา สุทธิมัย (อายุ 41 ปี) มีชั่วโมงบินรวม 13,200 ชั่วโมง โดยเป็นชั่วโมงบินกับเครื่อง A310 จำนวน 4,400 ชั่วโมง และเป็นนักบินควบคุม 1,700 ชั่วโมง ส่วนนักบินผู้ช่วยคือพูนทัศน์ บุณยะเวศ (อายุ 52 ปี) มีชั่วโมงบินรวม 14,600 ชั่วโมง โดยเป็นชั่วโมงบินกับเครื่อง A310 จำนวน 4,200 ชั่วโมง นอกจากนี้ยังมีพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินอีก 12 คน ดูแลผู้โดยสาร 99 คน

อุบัติเหตุ
เที่ยวบินที่ 311 ออกจากกรุงเทพเวลา 10:30 น. ตามเวลาท้องถิ่น (03:30 น. UTC) และมีกำหนดเดินทางถึงกาฐมาณฑุเวลา 12:55 น. ตามเวลามาตรฐานเนปาล (07:10 น. UTC) หลังเข้าสู่น่านฟ้าเนปาล นักบินได้ติดต่อกับหอบังคับการบิน (ATC) และได้รับอนุญาตให้ทำการนำร่อนด้วยเครื่องมือจากทางทิศใต้ที่เรียกว่า "Sierra VOR circling approach" สำหรับรันเวย์ 20 ในขณะนั้น หอบังคับการบินของเนปาลไม่มีเรดาร์

หลังแจ้งจุดเซียร์รา ซึ่งอยู่ทางทิศใต้ของกาฐมาณฑุ VOR ไป  ไม่นาน เครื่องบินได้เรียกหอบังคับการบินเพื่อขอเปลี่ยนเส้นทางไปยังโกลกาตา ประเทศอินเดีย เนื่องจาก "ปัญหาทางเทคนิค" ก่อนที่หอบังคับการบินจะตอบกลับ เที่ยวบินดังกล่าวได้ยกเลิกข้อความก่อนหน้า จากนั้นเที่ยวบินได้รับอนุญาตให้ทำการร่อนลงแบบตรงเข้า (straight-in) ที่รันเวย์ 02 และแจ้งให้รายงานเมื่อลดระดับความสูงเหลือ 9,500 ฟุต (2,896 เมตร) กัปตันถามถึงสภาพลมและทัศนวิสัยที่สนามบินหลายครั้ง แต่หอบังคับการบินเพียงแค่บอกว่ารันเวย์ 02 พร้อมใช้งานleft|thumb|240px|สวนอนุสรณ์ในกักนี ประเทศเนปาล

กัปตันขออนุญาตเลี้ยวซ้ายถึงสี่ครั้ง แต่เมื่อไม่ได้รับการตอบกลับที่แน่ชัด เขาจึงประกาศว่าจะเลี้ยวขวาและนำเครื่องไต่ระดับความสูงไปที่ 20,000 ฟุต (ระดับบิน 200) เจ้าหน้าที่ควบคุมเที่ยวบินที่ 311 สันนิษฐานจากการสื่อสารของเที่ยวบินว่าเครื่องบินได้ยกเลิกการร่อนลงและกำลังเลี้ยวไปทางทิศใต้ เขาจึงอนุญาตให้เครื่องบินลดระดับความสูงลงมาที่ 11,500 ฟุต (3,505 เมตร) ซึ่งเป็นระดับความสูงที่ปลอดภัยในพื้นที่ทางใต้ของสนามบิน เที่ยวบินได้ลดระดับลงมาที่ 11,500 ฟุต วนเป็นวงกลม 360 องศา และบินผ่านสนามบินไปทางทิศเหนือ

ไม่กี่วินาทีก่อนการชน ระบบเตือนการใกล้พื้นดิน (GPWS) ได้ทำงานและส่งเสียงเตือนลูกเรือถึงการชนกับภูเขาที่กำลังจะเกิดขึ้น นักบินผู้ช่วย พูนทัศน์ ได้เตือนกัปตันปรีดาและกระตุ้นให้เขานำเครื่องกลับ แต่ด้วยความหงุดหงิดจากการสื่อสารกับหอบังคับการบิน กัปตันปรีดาจึงกล่าวอย่างผิดพลาดว่าระบบ GPWS ให้ข้อมูลผิดพลาด เครื่องบินได้พุ่งชนหน้าผาหินสูงชันในพื้นที่ห่างไกลของอุทยานแห่งชาติลางตางที่ระดับความสูง 11,500 ฟุต (3,505 เมตร) ด้วยความเร็วภาคพื้นดิน  ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือทั้ง 113 คนเสียชีวิตทั้งหมด
 การสอบสวน 

พนักงานสอบสวนจากสำนักงานการบินพลเรือนเนปาล แอร์บัสอินดัสตรี และคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแคนาดา (ซึ่งให้ความช่วยเหลือด้านรายละเอียดทางเทคนิค) ได้พิจารณาแล้วว่า เครื่องบินมีปัญหาเล็กน้อยกับการทำงานของแฟลปที่ปลายปีกด้านในหลังจากที่เครื่องบินมาถึงจุดรายงานเซียร์รา กัปตันกังวลว่าการเข้าใกล้สนามบินกาฐมาณฑุที่ซับซ้อนในสภาพการบินด้วยเครื่องมือประกอบการบินจะทำได้ยากหากแฟลปทำงานผิดปกติ และด้วยความหงุดหงิดจากหอควบคุมการบินและคำตอบที่ไม่ชัดเจนและอ่อนแรงของนักบินผู้ช่วย ทำให้กัปตันตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางไปโกลกาตา แฟลปเริ่มกลับมาทำงานอย่างถูกต้อง แต่กัปตันก็ต้องแก้ไขปัญหาการนำร่อนที่ยากลำบากด้วยตนเอง เนื่องจากนักบินผู้ช่วยขาดความคิดริเริ่ม หลังจากที่มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลกับหอบังคับการบินอย่างน่าหงุดหงิดหลายครั้ง กัปตันจึงสามารถได้รับข้อมูลสภาพอากาศที่เพียงพอสำหรับสนามบินได้ แต่ในเวลานั้น เขาก็บินเลยกาฐมาณฑุไปแล้ว และเครื่องบินกำลังมุ่งหน้าไปยังเทือกเขาหิมาลัย

ทางการเนปาลพบว่าสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ของอุบัติเหตุคือการที่กัปตันและเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศสูญเสียการรับรู้สถานการณ์ ปัญหาด้านภาษาและเทคนิคที่ทำให้กัปตันรู้สึกหงุดหงิดและมีภาระงานสูง การขาดความคิดริเริ่มและคำตอบที่ไม่ชัดเจนของนักบินผู้ช่วย ประสบการณ์ที่น้อยของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ ความเข้าใจภาษาอังกฤษที่อ่อนแอ และความไม่เต็มใจที่จะเข้าไปยุ่งเกี่ยวกับสิ่งที่เขาเห็นว่าเป็นเรื่องของการนำร่อง เช่น การแยกเครื่องบินออกจากพื้นที่สูงชัน การกำกับดูแลเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศที่ไม่มีประสบการณ์ที่ไม่ดีพอ ความล้มเหลวของการบินไทยที่จะให้การฝึกอบรมด้วยเครื่องจำลองการบินสำหรับการนำร่อนลงกาฐมาณฑุที่ซับซ้อนแก่นักบิน และการใช้ระบบจัดการการบินของเครื่องบินอย่างไม่เหมาะสม

ในระหว่างการเดินเท้าขึ้นภูเขาหิมาลัยเพื่อไปยังจุดที่เครื่องตก กอร์ดอน คอปส์ (อายุ 62 ปี) พนักงานสอบสวนชาวอังกฤษจากแอร์บัส เสียชีวิตเนื่องจากอาการป่วยจากความสูง คอปส์มีชั่วโมงบินมากกว่า 11,500 ชั่วโมงและเป็นนักบินทดสอบอาวุโสของแอร์บัส

 เหยื่อ 
สัญชาติผู้โดยสารลูกเรือรวม ออสเตรเลีย101 เบลเยียม505 แคนาดา202 ฟินแลนด์505 เยอรมนี404 อิสราเอล202 ญี่ปุ่น17017 เนปาล23023 นิวซีแลนด์101 เกาหลีใต้202 สเปน303 ไทย211435 สหราชอาณาจักร202 สหรัฐ11011รวม (14 สัญชาติ)9914113

 ผลพวง 
การบินไทยได้ยกเลิกรหัสเที่ยวบิน 311 หลังเกิดอุบัติเหตุ รวมถึงเที่ยวบินคู่กันคือรหัสเที่ยวบิน 312 ซึ่งเป็นเที่ยวบินขาออกจากกาฐมาณฑุมายังกรุงเทพด้วย โดยถูกแทนที่ด้วยรหัสเที่ยวบิน 319 และ 320 ตามลำดับ เที่ยวบินที่กำหนดรหัสใหม่เหล่านี้ยังคงให้บริการด้วยแอร์บัส A310 ต่อไปจนกระทั่งสายการบินยกเลิกการใช้เครื่องบินรุ่นนี้และแทนที่ด้วยโบอิง 777 ใน พ.ศ. 2544 ซากเครื่องบินยังคงสามารถมองเห็นได้ในอุทยานแห่งชาติลางตาง บนเส้นทางเดินป่าจากกอปเตไปสู่ช่องเขาธารปติ

ห้าสิบเก้าวันหลังภัยพิบัติเที่ยวบินที่ 311 ปากีสถานอินเตอร์เนชันแนล เที่ยวบินที่ 268 ได้ตกขณะกำลังเข้าใกล้กาฐมาณฑุ ทำให้ผู้โดยสารทั้งหมด 167 คนเสียชีวิต ถือเป็นอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของประเทศนั้น

สารคดี
ความผิดพลาดนี้มีอยู่ในตอนที่สิบของซีซั่นที่ 17 ของ เมย์เดย์ ( Air Crash Investigation ) ตอนนี้มีชื่อว่า "The Lost Plane"

250px|right|thumb|อนุสรณ์สถานที่อุทิศแด่ผู้เสียชีวิตทั้ง 113 คนในสารคดีได้กล่าวถึงปัจจัยทั้งหมดข้างต้น แต่ตัดปัจจัยที่ ATC ลำดับเครื่องบินออกไป กล่าวคือในความเป็นจริง ATC พูดกับเครื่องบินหลายลำมากและมีแนวโน้มที่การสื่อสารจะกระท่อนกระแท่นเช่นเดียวกับการบินไทยโดยดูจากเครื่องบินที่สายการบินอื่นใช้ทำการบินTo Tribhuvan International Airport Effective January 15, 1989
ทั้งกับ สายการบินแอร์อินเดีย เที่ยวบินที่ 813 กำหนดลงเวลาในประเทศเนปาล 13.00 น. ทำการบินจากท่าอากาศยานนานาชาติอินทิรา คานธี  ใช้เครื่องบินแบบ แอร์บัส เอ300 และ เนปาลแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 206 ใช้เครื่องบินแบบ โบอิง 757 กำหนดลงเวลาในประเทศเนปาล 12.30 น. ทำการบินจากท่าอากาศยานนานาชาติอินทิรา คานธี 

ส่วน บังคลาเทศพิมาน เที่ยวบินที่ 703 ใช้เครื่องบินแบบฟอกเกอร์ เอฟ-28 ทำการบินมาจากธากา กำหนดลงเวลาในประเทศเนปาล 12.35 น.international schedules flightเครื่องบินทั้งหมดลงเวลาไล่เลี่ยกัน โดย TG311 กำหนดลงเวลาในประเทศเนปาล 12.45 น. และ นั้นเป็นสาเหตุที่เขาไม่ตอบคำถามกัปตันทั้งที่เขาควรคุยกับ TG311 ให้เสร็จสิ้นก่อน เราจึงไม่เห็นการแสดงที่สะท้อนความเป็นจริงทั้งหมด 

ในสารคดีตำหนิกัปตันว่าไม่ปฏิบัติตามขั้นตอนที่ควรจะเป็นเร่งรีบปฏิบัติงานขาดความไว้เนื้อเชื่อใจนักบินผู้ช่วยจนทำให้ตัวเองมีงานมากเกินไปเพราะเอางานสื่อสารวิทยุกับเจ้าหน้าที่จราจรทางอากาศของนักบินผู้ช่วยมาทำ

 อ้างอิง 

 AirDisaster.Com Accident Database 

 ดูเพิ่ม 

 ปากีสถานอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 268

 แหล่งข้อมูลอื่น 
  Google Books description: "Thai Airways International Ltd. Airbus Industrie A310-304, HS-TID, Near Kathmandu, Nepal, 23NM NNE, 31 July 1992." Commission for the Accident Investigation of TG311, 1993.
 คำพิพากษาศาลสหรัฐอเมริกา ญาติผู้โดยสารฟ้องร้องการบินไทย

หมวดหมู่:อุบัติเหตุทางการบินในประเทศเนปาล
หมวดหมู่:อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับการบินไทย
หมวดหมู่:อุบัติเหตุทางการบินในปี พ.ศ. 2535
หมวดหมู่:อุบัติเหตุของเครื่องบินแอร์บัส เอ310