การรถไฟแห่งประเทศไทย

การรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. ( ย่อว่า SRT) เป็นรัฐวิสาหกิจในกระทรวงคมนาคม ทำหน้าที่ดูแลกิจการด้านรถไฟของประเทศไทย ก่อตั้งเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2494 มีทางรถไฟอยู่ภายใต้ขอบเขตดำเนินการทั้งหมด 4,070 กิโลเมตร แต่เดิมมีสถานะเป็นส่วนราชการระดับกรม อยู่ในสังกัดกระทรวงคมนาคม ก่อตั้งเมื่อเดือน ตุลาคม พ.ศ. 2433 ปัจจุบัน (1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2568) จิรุตม์ วิศาลจิตร เป็นประธานกรรมการ และ นาย อนันต์ โพธิ์นิ่มแดง เป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย

 กำเนิดกรมรถไฟ 
รถไฟเป็นระบบขนส่งมวลชนสมัยใหม่ซึ่งถูกประดิษฐ์คิดค้นขึ้นที่สหราชอาณาจักร และมีใช้ในอังกฤษก่อนที่ใด ๆ ในโลก การที่อังกฤษจะนำระบบคมนาคมแบบใหม่เข้ามาใช้ในเมืองขึ้นของตนจึงไม่ใช่เรื่องแปลก แต่กลับเป็นความน่าตื่นเต้นสำหรับคนไทยซึ่งไม่เคยมีรถไฟและไม่เคยเห็นรถไฟมาก่อน แค่จะได้นั่งรถไฟก็ยังต้องเดินทางไปขึ้นถึงในอังกฤษ

คนไทยเห็นรถไฟจากอังกฤษครั้งแรกใน พ.ศ. 2398 (ค.ศ. 1855) ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 4) เป็นเพียงรถไฟ "ของเล่น" เท่านั้น ซึ่งสมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรีย สมเด็จพระราชินีนาถแห่งสหราชอาณาจักร ได้ทรงจัดส่งรถไฟจำลองเข้ามาถวาย โดยให้ราชทูตชื่อ นายแฮร์รี่ ปาร์คส์ (Harry Parkes) เข้ามาแลกเปลี่ยนสนธิสัญญากับฝ่ายไทย ในวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2398 ดังข้อความตามหลักฐานของทางการไทยตอนหนึ่งว่า

"ในปีเถาะ เดือน 4 นั้น มิสเตอร์ฮารีปักซึ่งเป็นทูตเข้ามาทำสัญญาด้วย เซอร์ยอน เบาริง แต่ก่อนนั้น นำหนังสือออกไปประทับตราแผ่นดินอังกฤษแล้ว กลับเข้ามาเปลี่ยนหนังสือสัญญาซึ่งประทับตรากรุงเทพพระมหานคร มีพระราชสาส์นและเครื่องราชบรรณาการเข้ามาเป็นอันมาก มิสเตอร์ฮารีปักเข้ามาด้วยเรือกลไกชื่อ ออกแกลน ถึงกรุงเทพพระนครทอดอยู่ที่หน้าป้อมป้องปัจจามิตร ป้อมปิดปัจจนึก ณ วันอังคาร เดือน 4 แรม 3 ค่ำ ได้ยิงปืนสลุตธงแผ่นดิน 21 นัด ทั้ง 2 ฝ่าย ครั้น ณ วันจันทร์ เดือน 4 แรม 10 ค่ำ มิสเตอร์ฮารีปักกับขุนนางอังกฤษ 17 นาย เข้าเฝ้าออกใหญ่ถวายพระราชสาส์น ณ พระที่นั่งดุสิตมหาปราสาท ถวายเครื่องราชบรรณาการอย่างรถไฟ 1 อย่าง กำปั่นไฟ 1 กระจกฉากรูปควีนเป็นกษัตริย์ฉาก 1 กระจกฉากรูปควีนวิคตอเรียเมื่อมีบุตร 8 คน กับเครื่องเขียนหนังสือสำรับ 1 และของต่าง ๆ เป็นอันมาก เจ้าพนักงานในตำแหน่งทั้งปวงมารับไปต่อมือฮารีปักเองเนืองๆ เจ้าพนักงานกรมท่า จึงได้บัญชีไว้บ้าง ของถวายในพระบวรราชวังก็มีเป็นอันมาก ท่านก็ให้เจ้าพนักงานมารับไปเหมือนกัน"ตะลึง! Blueprint ยุครัชกาลที่ 5 โครงการทางรถไฟสยามสู่จีน มีจริงหรือ-ใครอยู่เบื้องหลัง? (1)

ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) การล่าอาณานิคมของอังกฤษและฝรั่งเศสได้แผ่ขยายมาถึงบริเวณแหลมอินโดจีน พระองค์ทรงตระหนักถึงความสำคัญของการคมนาคมโดยเส้นทางรถไฟ เพราะการใช้แต่ทางเกวียนและแม่น้ำลำคลองเป็นพื้นนั้น ไม่เพียงพอแก่การบำรุงรักษาพระราชอาณาเขต ราษฎรที่อยู่ห่างไกลจากเมืองหลวงมีจิตใจโน้มเอียงไปทางประเทศใกล้เคียง จึงเห็นว่าควรสร้างทางรถไฟขึ้นในประเทศเพื่อติดต่อกับมณฑลที่ติดต่อกับชายแดนอื่นก่อน เพื่อความสะดวกแก่การปกครอง ตรวจตราป้องกันการรุกราน เป็นการเปิดภูมิประเทศให้ประชาชนพลเมืองเข้าบุกเบิกพื้นที่รกร้างว่างเปล่าให้เป็นประโยชน์ทางเศรษฐกิจของประเทศ และจะเป็นเส้นทางให้สามารถขนส่งผู้โดยสารและสินค้าไปมาถึงกันได้ง่ายยิ่งขึ้น ดังนั้น ในปี พ.ศ. 2430 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้เซอร์แอนดรู คลาก และบริษัทปันชาร์ด แมกทักการ์ด โลเธอร์ ดำเนินการสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และมีทางแยกตั้งแต่เมืองลพบุรี - เชียงใหม่ 1 สาย จากเมืองอุตรดิตถ์ - ตำบลท่าเดื่อริมฝั่งแม่น้ำโขงอีก 1 สาย และจากเมืองเชียงใหม่ไปยังเชียงราย - เชียงแสนหลวงอีก 1 สาย โดยทำการสำรวจให้แล้วเสร็จเป็นตอน ๆ รวม 8 ตอน ในราคาค่าจ้างโดยเฉลี่ยไม่เกินไมล์ละ 100 ปอนด์ หรือประมาณ 24,500 บาทต่อกิโลเมตร ทั้งสองฝ่ายลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2430


และในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2433 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวก็ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้สถาปนา กรมรถไฟ ขึ้นเป็นครั้งแรกในสังกัดกระทรวงโยธาธิการตามประกาศราชกิจจานุเบกษา เล่ม 16 ตอน 24 ลงวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2442 หรือ ร.ศ. 118 โดยมีการใช้ธงตราเครื่องหมายสำหรับกรมรถไฟคือธงช้างทรงเครื่องยืนแท่นตามพระราชบัญญัติธง ร.ศ. 118 มาตรา 5 ที่มุมมีตรารูปล้อรถมีปีกมีพระมหาพิไชยมงกุฎอยู่เบื้องบนประกาศกระทรวงโยธาธิการ ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม 16 ตอน 50 ลงวันที่ 11 มีนาคม พ.ศ. 2442 หรือ ร.ศ. 118


และทรงพระราชทานพระบรมราชานุมัติให้กระทรวงโยธาธิการว่าจ้าง มิสเตอร์ จี. มูเร แคมป์เบลล์ สร้างทางรถไฟหลวงจาก ถึง เป็นสายแรก เป็นทางขนาดกว้าง 1.435 เมตร และได้เสด็จพระราชดำเนินประกอบพระราชพิธีกระทำพระฤกษ์ เริ่มการสร้างทางรถไฟ ณ บริเวณย่านสถานีกรุงเทพ เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2434 (ปัจจุบัน การรถไฟฯ ได้สร้างอนุสรณ์ปฐมฤกษ์รถไฟหลวงเพื่อเป็นอนุสรณ์สถานรำลึกเหตุการณ์สำคัญในอดีต และเพื่อน้อมรำลึกถึงพระกรุณาธิคุณ เมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2534 โดยมีสมเด็จพระสังฆราชเจ้า กรมหลวงวชิรญาณสังวร เสด็จมาทรงเป็นองค์ประธานในพิธีเปิด) จากนั้นในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 พระองค์ได้เสด็จฯ ทรงเปิดการเดินรถไฟเส้นทางรถไฟสายแรกของสยาม คือ สายกรุงเทพ-นครราชสีมา กรมรถไฟจึงถือเอาวันที่ 26 มีนาคมของทุกปี เป็นวันคล้ายวันสถาปนากิจการรถไฟจนถึงปัจจุบัน


ต่อมาในรัชสมัยของพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 6) ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้บุคคลสำคัญที่ผลักดันให้กิจการรถไฟของไทยเติบใหญ่อย่างมั่นคงในเวลาต่อมา คือ พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน ซึ่งทรงสำเร็จการศึกษาวิศวกรรมศาสตร์ที่วิทยาลัยตรีนิตี้ มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ ได้รับฉายาว่าพระบิดาแห่งการรถไฟไทย โดยปี พ.ศ. 2453 ได้รักษาการตำแหน่งเจ้ากรมรถไฟสายเหนือ ต่อมาได้พระบรมราชโองการโปรดเกล้าให้รวมกรมรถไฟสายเหนือกับสายใต้เข้าด้วยกันเป็น กรมรถไฟหลวง เมื่อวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2460 พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน ทรงดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง พระองค์แรกซึ่งเป็นคนไทย แลดูเหมือนจะเป็นพระราชประสงค์จำนงหมายไว้แต่เดิมมากกว่าเป็นการบังเอิญจากสงคราม

 สังกัดกระทรวงคมนาคม 
ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ประกาศพระบรมราชโองการ ประกาศจัดราชการและให้เปลี่ยนนามกระทรวงโยธาธิการใหม่ เป็นกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2455 (1 เมษายน เป็นวันขึ้นปีใหม่ขณะนั้น) มีการแบ่งส่วนราชการกระทรวงคมนาคม แบ่งเป็น กรมรถไฟ กรมไปรษณีย์โทรเลข และกรมทาง

 ประกาศเปลี่ยนนามแห่งกรมรถไฟ 
เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2467 พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัวมีพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ให้เปลี่ยนนามจากกรมรถไฟ เป็น กรมรถไฟหลวงแห่งกรุงสยาม ย่อว่า ร.ฟ.ล. (Royal State Railways of Siam, R.S.R.)

 พระบิดาแห่งการรถไฟไทย 
พระองค์เจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน เป็นพระองค์แรกที่ได้ดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง พระองค์ได้ทรงจัดการไม่แต่ให้การคมนาคมโดยทางรถไฟติดต่อเชื่อมถึงกันได้โดยสะดวกแต่ภายในพระราชอาณาจักรเท่านั้น ยังทรงเป็นผู้นำชื่อเสียงและเกียรติคุณของกรมรถไฟแห่งราชอาณาจักรไทยไปอุโฆษในต่างประเทศ จนได้รับความยกย่องในสมรรถภาพและประสิทธิภาพว่า เป็นกรมรถไฟไทยที่ไม่ต้องใช้วิศวกรชาวต่างประเทศ เป็นเหตุให้ประชาชาติในนานาประเทศสนใจในการเดินทางท่องเที่ยว หรือเพื่อธุรกิจอย่างอื่นเข้ามาในราชอาณาจักรไทยกันมากหลาย และไม่เฉพาะแก่การรถไฟเท่านั้นที่พระองค์ได้ทรงกอบเกื้อ หรือปลุกปล้ำทะนุบำรุงให้รุ่งเรืองวัฒนามาแต่สมัยนั้นจนกาลบัดนี้ ถึงในด้านอื่นๆ เกี่ยวกับการคมนาคมของประเทศทุกสาขา พระองค์ก็ได้ทรงฟื้นฟูให้ก้าวหน้าทันสมัยด้วยเหมือนกัน แนวนโยบายเกี่ยวกับการรถไฟหลวงที่ผู้บัญชาการกรมรถไฟพระองค์แรกได้ทรงวางไว้ กรมรถไฟก็ได้ถือเป็นหลักปฏิบัติและดำเนินการตามตลอดมาจนถึงกาลปัจจุบันนี้

นับแต่แรกที่ทรงปฏิบัติราชการในกรมรถไฟ พระองค์ทรงฝึกให้ข้าราชการไทย โดยการแนะนำสั่งสอนด้วยพระองค์เอง และโดยจัดให้มีนักเรียนสอบชิงทุนของกรมรถไฟหลวงออกไปศึกษาวิชาการรถไฟและการพาณิชย์ ณ ต่างประเทศ เพื่อเข้ามาสวมตำแหน่งสำคัญ ๆ แทนชาวต่างประเทศดั่งที่เคยจำเป็นต้องจ้างมาใช้แต่ก่อน ได้ทรงเริ่มนโยบายนี้เมื่อต้นปี พ.ศ. 2461 และรุ่นสุดท้าย ได้ส่งไปในปี พ.ศ. 2466 รวมเป็นนักเรียน 51 คน นโยบายนี้ได้รับผลอันสมบูรณ์ราวต้นปี พ.ศ. 2475 นอกจากนั้นยังทรงรับโอนนักศึกษาไทยที่ศึกษาอยู่ ณ ต่างประเทศแล้วมาเป็นนักเรียนใช้ทุนของกรมรถไฟหลวงก็อีกหลายนาย ทรงเป็นผู้ก่อกำเนิดชักนำให้ข้าราชการชั้นผู้ใหญ่ผู้น้อยในกรมรถไฟมีความรู้สึกฉันมิตรซึ่งกันและกัน ร่วมมือฏิบัติราชการโดยมิให้เป็นไปเยี่ยงนายกับบ่าว ความร่วมเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวของข้าราชการกรมรถไฟนับแต่สมัยพระองค์ทรงบังคับบัญชา เป็นผลความเจริญแก่กรมรถไฟมาจนทุกวันนี้

 สังกัดกระทรวงพาณิชย์และคมนาคม 
ต่อมาได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ประกาศรวมหน้าที่ราชการกระทรวงคมนาคมและกระทรวงพาณิชย์ตั้งเป็นกระทรวงคมนาคมและพาณิชยการ เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2468 และได้ประกาศเปลี่ยนนามใหม่เป็นกระทรวงพาณิชย์และคมนาคม เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2468 กรมรถไฟหลวงแห่งกรุงสยาม จึงอยู่ในสังกัดกระทรวงพาณิชย์และคมนาคม ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

 ยุคหลังการปฏิวัติสยาม พ.ศ. 2475 
ใน พ.ศ. 2476 หลังเปลี่ยนแปลงการปกครอง มีการแบ่งส่วนราชการของกระทรวงเศรษฐการ ทำให้กรมรถไฟอยู่ในสังกัดราชการส่วนคมนาคม กระทรวงเศรษฐการ

 เปลี่ยนชื่อเป็นกรมรถไฟ 
รัฐบาลคณะราษฎรได้เปลี่ยนชื่อกรมรถไฟหลวงแห่งกรุงสยาม เป็น กรมรถไฟ ตามพระราชบัญญัติปรับปรุงกระทรวง ทบวง กรม พุทธศักราช 2476 ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม 50 หน้า 770 ลงวันที่ 9 ธันวาคม 2476

 การปรับปรุงการบริหารงาน 
หลังจากได้มีการปรับปรุงการบริหารราชการของกรมรถไฟแล้วเสร็จ รัฐบาลจึงได้ออกพระราชกฤษฎีกาจัดวางระเบียบราชการสำนักงานและกรมในกระทรวงเศรษฐการ ประกาศในราชกิจจานุเบกษาลงวันที่ 30 พฤษภาคม 2481 

ใน พ.ศ. 2484 กรมรถไฟได้ถูกปรับปรุงให้กลับมาสังกัดกระทรวงคมนาคมตามเดิม ตามพระราชบัญญัติปรับปรุงกระทรวงทบวงกรม พุทธศักราช 2484 ออกประกาศในราชกิจจานุเบกษา เล่ม 58 หน้า 1044 ลงวันที่ 19 สิงหาคม 2484 

 กรมรถไฟในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง 
ครั้นราชอาณาจักรไทยตกอยู่ในภาวะสงครามโลกครั้งที่สองตั้งแต่ปีพุทธศักราช 2484 เป็นเหตุให้กิจการรถไฟได้รับความกระทบกระเทือนจากภัยสงคราม ต้องรับภาระในการขนส่งทหารและร่วมมือกับกองทัพจักรวรรดิญี่ปุ่นเพื่อขนส่งทหารเข้าสู่ยุทธภูมิ โดยกองทัพจักรวรรดิญี่ปุ่นมีหน่วยทหารขนส่งรถไฟ มีนายพลอิชิดาฯ เป็นผู้บังคับหน่วย มีนายทหารขนส่งรถไฟส่งไปประจำทุกย่านสถานีรถไฟของไทย คอยควบคุมการขนส่งของหน่วยทหารญี่ปุ่น ดูแลให้มีการขนขึ้นลงให้ทันภายในกำหนดเวลาเดินรถของกรมรถไฟ ควบคุมการบรรทุกอาวุธหนักยานพาหนะ การผูกมัดรัดตรึงให้มั่นคง ตักเตือนระเบียบวินัยการเดินทางแก่ทหารในขบวนรถพิเศษนั้น ขบวนรถพิเศษญี่ปุ่นในระยะหลังได้ใช้ล้อเลื่อนโดยสารและรถสินค้าที่ทหารญี่ปุ่นนำมาจากมลายู อินโดจีนฝรั่งเศส และชะวา คละกันไปและใช้รถแซมเพื่อการผสมขอพ่วงเป็นขบวนรถเดินทางต่อไปได้ คงใช้รถจักรของกรมรถไฟไทย มีพนักงานขับรถ (พขร.) และช่างไฟ (ชฟ.1,2) เป็นผู้ขับ ส่วนใหญ่เดินในทางสายใต้ พอพ้นปาดังเบซาร์ก็เปลี่ยนเป็นรถจักรของทหารขนส่งรถไฟญี่ปุ่นนำขบวนรถนั้นต่อไปในมลายู บางครั้งความไม่เข้าใจกันระหว่างเจ้าหน้ากรมรถไฟของไทยและเจ้าหน้าที่ญี่ปุ่น ก่อให้เกิดปัญหาในการเดินรถ ดังเช่นกรณีเจ้าหน้าที่รถไฟญี่ปุ่นที่ตามทหารญี่ปุ่นเข้ามาควบคุมการเดินรถและสับเปลี่ยนรถที่ย่านสถานีสำคัญ ๆ ของกรมรถไฟไทยไม่ปฏิบัติตามกฎข้อบังคับระเบียบการเดินรถของกรมรถไฟ จนมีเหตุทะเลาะวิวาทชกต่อยกันไม่เว้นแต่ละวันเพราะสื่อภาษากันไม่รู้เรื่อง จนต้องให้นักเรียนไทยที่จบจากญี่ปุ่นเข้ามารับราชการเป็นล่ามประจำสถานีรถไฟ หรือใช้ล่ามคนญี่ปุ่นที่พูดภาษาไทยแบบต้องเอียงหูฟัง หนักเข้าก็เกิดเหตุการณ์กรณีนายสถานีรถไฟสงขลาถูกทหารญี่ปุ่นรุมชกต่อยจนได้รับบาดเจ็บสาหัส และกรณีเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2485 ทหารญี่ปุ่นได้รุมทุบตีนายฉัตร์ พนักงานขับรถจักร และนายพุฒ คนการโรงรถจักรหาดใหญ่ของกรมรถไฟ ขณะทำขบวนรถไฟจากสถานีสุไหงโกลกไปชุมทางหาดใหญ่ เมื่อรถจอดที่ชุมทางหาดใหญ่ ทหารญี่ปุ่นก็รุมทุบตีซ้ำอีกจนถึงเวลา 17.30 น. ก็ยังไม่ยอมหยุดทุบตี

ในช่วงปลายสงครามฯ การโจมตีทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรหนักหน่วงมากขึ้นเนื่องจากกองทัพญี่ปุ่นประสบความเพลี่ยงพล้ำในสมรภูมิ กล่าวคือ บรรดาอาคารบ้านพักข้าราชการ อาคารสถานี สะพาน ล้อเลื่อน โรงงานโรงรถจักร อาณัติสัญญาณประจำที่และทางรถไฟ ฯลฯ ได้รับความเสียหายจากภัยทางอากาศทั่วถึงกันทุกแห่ง คือ ทั้งในส่วนกลางและท้องถิ่นภูมิภาค คำนวณค่าเสียหายทั้งสิ้นตามราคาเดิม เมื่อก่อนสงครามตกเป็นเงินประมาณ 37,333,100 บาท หากคำนวณตามราคาปัจจุบันจะสูงขึ้นอีกประมาณ 14 เท่า มีข้าราชการกรมรถไฟได้รับอันตรายจากภัยสงครามและประสบภัยทางอากาศ เป็นอันตรายถึงสิ้นชีวิต 103 คน บาดเจ็บ 9 คน และถึงความสิ้นเนื้อประดาตัว 1,370 คน

 กำเนิดการรถไฟแห่งประเทศไทย 
ใน พ.ศ. 2494 สมัยรัฐบาลที่มีจอมพลแปลก พิบูลสงครามเป็นนายกรัฐมนตรีในขณะนั้น มีการประกาศใช้พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งประกาศใช้ในราชกิจจานุเบกษา เลขที่ 40 หมวด ก ฉบับพิเศษ ลงในวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2494 และให้ประกาศใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม ปีเดียวกัน ดังนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงถูกจัดตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการ โดยเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจประเภทสาธารณูปโภค สังกัดกระทรวงคมนาคม และให้มีการโอนกิจการ ทรัพย์สิน หนี้สิน สิทธิ หน้าที่ต่าง ๆ รวมไปถึงข้าราชการพลเรือนรัฐพาณิชย์ ลูกจ้าง และสายงานทั้งหมด ของกรมรถไฟไปอยู่ในการดำเนินงานของ การรถไฟแห่งประเทศไทย โดยมีพลเอกจรูญ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ เป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยคนแรก และเป็นอธิบดีกรมรถไฟคนสุดท้าย ซึ่งมีพิธีส่งมอบกิจการของกรมรถไฟให้การรถไฟแห่งประเทศไทยรับมาดำเนินการเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2494 จัดขึ้น ณ วังสวนกุหลาบ โดยมี ฯพณฯ จอมพลแปลก พิบูลสงคราม นายกรัฐมนตรี เป็นประธานและได้กล่าวมอบกิจการรถไฟให้กับคณะกรรมการรถไฟชุดแรก นายเล้ง ศรีสมวงศ์ ประธานกรรมการรถไฟ เป็นผู้กล่าวรับมอบ 

 รายนามผู้บริหาร 

 คณะกรรมการ 
 จิรุตม์ วิศาลจิตร – ประธานกรรมการ
 ศันสนะ สุริยะโยธิน – กรรมการ
 วิม รุ่งวัฒนจินดา – กรรมการ
 อารีศักดิ์ เสถียรภาพอยุทธ์ – กรรมการ
 อาทิตย์ สุริยาภิวัฒน์ – กรรมการ
 อภิรัฐ ไชยวงศ์น้อย– กรรมการ
 ศุกร์ศิริ บุญญเศรษฐ์ – กรรมการ 
 อนันต์ โพธิ์นิ่มแดง – กรรมการและเลขานุการ

 ผู้ว่าการ 

ปัจจุบัน อนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นผู้รักษาการในตำแหน่ง ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (ตั้งแต่วันที่ 30 ตุลาคม พ.ศ. 2568)

 เส้นทางเดินรถ 

 รถไฟทางไกล 

การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นผู้ให้บริการรถไฟทางไกลทุกสาย โดยปัจจุบันมีสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ (สถานีกลางบางซื่อ) เป็นสถานีปลายทางของขบวนรถด่วนพิเศษ รถด่วน รถเร็ว จำนวน 52 ขบวน และสถานีรถไฟกรุงเทพ (หัวลำโพง) เป็นสถานีปลายทางของกลุ่มขบวนรถธรรมดา ขบวนรถชานเมือง และขบวนรถนำเที่ยวจำนวน 62 ขบวน มีสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง เป็นที่ทำการรับส่งสินค้าหลัก ปัจจุบันการรถไฟฯ มีระยะทางที่เปิดการเดินรถแล้ว รวมทั้งสิ้น 4,044 กิโลเมตร แบ่งเป็นเส้นทางรถไฟทางเดี่ยว 2847.1 กิโลเมตร เส้นทางรถไฟทางคู่ 1089.9  กิโลเมตร ได้แก่ ช่วง - ลพบุรี ระยะทาง 133 กิโลเมตร ช่วงชุมทางสถานีตลิ่งชัน - สถานีนครปฐม ระยะทาง 44 กิโลเมตร ช่วงสถานีฉะเชิงเทรา - สถานีสัตหีบ ระยะทาง 69.8 กิโลเมตร และช่วงสถานีชุมทางศรีราชา - สถานีแหลมฉบัง ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร ช่วงจิระ-ขอนแก่น 185 กิโลเมตร และช่วง ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย 106 กิโลเมตร และเส้นทางรถไฟทางสาม 107 กิโลเมตร ได้แก่ ช่วง  -  ระยะทาง 60 กิโลเมตรและช่วงสถานีหัวหมาก - ชุมทางฉะเชิงเทรา ระยะทาง 45.82 กิโลเมตร

นอกจากนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทยยังมีโครงการขยายเส้นทางให้เป็นทางคู่เพื่อให้สามารถทำความเร็วได้มากขึ้น ลดเวลาการเดินทาง เพิ่มความจุตู้สินค้าและตู้โดยสาร รวมทั้งลดการใช้พลังงาน เนื่องจากการขนส่งเที่ยวหนึ่ง สามารถจุผู้โดยสารและสินค้าได้มากกว่ารถยนต์ โครงการที่อยู่ระหว่างการดำเนินงานก่อสร้าง ได้แก่ ลพบุรี-ปากน้ำโพ ระยะทาง 118 กิโลเมตร และมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ 132 กิโลเมตร

สายเหนือ

ทางรถไฟสายเหนือ เดินรถคู่ไปกับทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือแล้วแยกกันที่สถานีรถไฟชุมทางบ้านภาชี โดยทางรถไฟสายเหนือผ่านจังหวัดลพบุรี, นครสวรรค์, พิจิตร พิษณุโลก, อำเภอเด่นชัย, ลำปาง, ลำพูน แล้วสุดทางรถไฟที่เชียงใหม่ ระยะทางจากกรุงเทพ 751 กิโลเมตร มีทางรถไฟแยกที่สถานีชุมทางบ้านดารา จังหวัดอุตรดิตถ์ ถึงสถานีสวรรคโลก จังหวัดสุโขทัย ระยะทาง 29 กิโลเมตร

สายตะวันออกเฉียงเหนือ

ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือ เดินรถคู่กับทางรถไฟสายเหนือแล้วแยกกันที่สถานีรถไฟชุมทางบ้านภาชี มุ่งสู่นครราชสีมา แยกเป็นสองสายที่สถานีรถไฟชุมทางถนนจิระ โดยสายหนึ่งผ่านขอนแก่น, อุดรธานี, หนองคาย ข้ามสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแล้วสุดทางรถไฟที่สถานีรถไฟคำสะหวาด นครหลวงเวียงจันทน์ ประเทศลาว ระยะทางจากกรุงเทพ 635.06 กิโลเมตร อีกสายหนึ่งผ่านบุรีรัมย์, สุรินทร์, ศรีสะเกษ แล้วสุดทางรถไฟที่อุบลราชธานี ระยะทางจากกรุงเทพ 575 กิโลเมตร

ยังมีอีกเส้นทางหนึ่งเริ่มต้นจากสถานีรถไฟชุมทางแก่งคอยที่สระบุรี ผ่านอำเภอชัยบาดาลที่ลพบุรีและอำเภอจัตุรัสที่ชัยภูมิ ก่อนจะวิ่งเข้าสู่สายหลักที่ไปหนองคาย ที่สถานีรถไฟชุมทางบัวใหญ่ นครราชสีมา ระยะทาง 252.4 กิโลเมตร

สายใต้

ทางรถไฟสายใต้ เริ่มต้นจากสถานีกรุงเทพแล้วเมื่อถึงที่สถานีรถไฟชุมทางบางซื่อจะแยกไปทางตะวันตกสู่นครปฐม ก่อนจะแยกเป็นสามทาง โดยทางหนึ่งไปทางกาญจนบุรี (210 กิโลเมตร) ทางหนึ่งไปทางสุพรรณบุรี (157 กิโลเมตร) ทางรถไฟสายใต้หลักวิ่งต่อไป โดยผ่านราชบุรี, เพชรบุรี, หัวหิน, ประจวบคีรีขันธ์, ชุมพรจนถึงสุราษฎร์ธานี มีทางแยกคีรีรัฐนิคม จากนั้นวิ่งต่อไปถึง สถานีรถไฟชุมทางทุ่งสง ที่ นครศรีธรรมราช และยังมีทางแยกไปกันตังที่ตรังและชุมทางเขาชุมทองซึ่งอยู่ใกล้เคียงกัน สายใต้หลักวิ่งต่อไปจนถึงพัทลุง, ชุมทางหาดใหญ่ ที่สงขลามีทางแยกซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับทางรถไฟของ ประเทศมาเลเซีย ที่ปาดังเบซาร์ ส่วนสายใต้หลักจะวิ่งต่อไปผ่านยะลา จนถึงสุไหงโก-ลก นราธิวาส

สายตะวันออก

ทางรถไฟสายตะวันออก ถึง จังหวัดสระแก้ว ( สถานีรถไฟ อำเภออรัญประเทศ ) ระยะทาง 260 กิโลเมตร, สถานีคลองสิบเก้า-ชุมทางแก่งคอย ระยะทาง 81.4 กิโลเมตร และชุมทางเขาชีจรรย์-มาบตะพุต ระยะทาง 24.07 กิโลเมตร

สายแม่กลอง

ทางรถไฟสายแม่กลอง ช่วง สถานีรถไฟ - สถานีรถไฟ ระยะทาง 31 กิโลเมตร และช่วง สถานีรถไฟ - สถานีรถไฟ ระยะทาง 34 กิโลเมตร

 หมายเลขขบวนรถไฟ 

 รถไฟฟ้าชานเมือง 
การรถไฟแห่งประเทศไทย ยังเป็นผู้รับผิดชอบเส้นทางรถไฟฟ้าชานเมืองในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยมีรายละเอียดดังนี้

 : เป็นสัมปทานของ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด แบ่งออกเป็น
 ช่วงสุวรรณภูมิ - พญาไท ระยะทาง 28.6 กิโลเมตร : เปิดให้บริการ โดยยกเลิกการให้บริการรถไฟด่วนเป็นการชั่วคราวเพื่อทดแทนด้วยรถไฟความเร็วสูง
 ช่วงพญาไท - ดอนเมือง ระยะทาง 21.8 กิโลเมตร : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
 รถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดง แบ่งออกเป็น

  –  : เปิดให้บริการ พ.ศ. 2564
 ช่วงศาลายา - ตลิ่งชัน และศิริราช - ตลิ่งชัน : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
 ช่วงบางซื่อ - พญาไท : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
 ช่วงพญาไท - หัวหมาก - ฉะเชิงเทรา และศาลายา - นครปฐม : อยู่ในระหว่างการศึกษาเส้นทาง

  –  : เปิดให้บริการ พ.ศ. 2564
 ช่วงธรรมศาสตร์รังสิต - รังสิต : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
 ช่วงบางซื่อ - หัวลำโพง : อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
 ช่วงหัวลำโพง - วงเวียนใหญ่ - มหาชัย กำลังปรับแบบช่วงหัวลำโพง - วงเวียนใหญ่ เป็นอุโมงลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาและจัดทำรายงาน EIA ฉบับใหม่ 
 มหาชัย - ปากท่อ และช่วงธรรมศาสตร์รังสิต - บ้านภาชี : อยู่ในระหว่างการศึกษาเส้นทาง

 รถไฟความเร็วสูง 
 รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ช่วงดอนเมือง - อู่ตะเภา : เป็นสัมปทานของ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด อยู่ในระหว่างเตรียมการก่อสร้าง
 รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (สายอีสาน) ช่วงบางซื่อ - หนองคาย : เป็นโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย และรัฐบาลจีน อยู่ในระหว่างการก่อสร้าง
 รถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่น (สายเหนือ) ช่วงบางซื่อ - เชียงใหม่ : เป็นโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย และรัฐบาลญี่ปุ่น อยู่ในระหว่างการออกแบบรายละเอียดโครงการ
 รถไฟความเร็วสูงสายใต้ ช่วงบางซื่อ - ปาดังเบซาร์ (ไทย) : อยู่ระหว่างการออกแบบรายละเอียดโครงการ

 รถจักรและล้อขับเคลื่อน 

ประจำการ

รถจักรดีเซล
 รุ่น ผู้ผลิต รุ่นเลขที่ ปีผลิต จำนวนสร้าง กำลัง ความเร็วสูงสุด (km/h) ภาพ คำอธิบาย UM12C (จีอี)  เจเนอรัลอิเล็กทริก 4001-4050 2507 (4001-4040)  2509 (4041-4050) 50   (x2) 103 150px ตกแต่งใหม่ พ.ศ. 2553-2554 เอแอลเอส  อัลสตอม 4101-4154 2517–2518 54  90 150px ชุดแรกของรถจักร AD24C ดัดแปลงใหม่ติดตั้งเครื่องยนต์ MTU 16V4000R41R หรือเครื่องดีเซล แคทเธอร์พิลลาร์ AD24C (เอเอชเค)  อัลสตอม,  เฮนเชล และกรุปป์ 4201-4230 2526 30 100 150px ชุดที่ 2 ของรถจักร AD24C ผลิตร่วมกับบริษัท กรุปป์ และ เฮนเชล ได้ดัดแปลงติดตั้งเครื่องยนต์ MTU 16V4000R41R หรือเครื่องดีเซลแคทเธอร์พิลลาร์ AD24C (ALD)  อัลสตอม 4301-4309 9 150px ชุดที่ 3 ของ AD24C ได้ดัดแปลงติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล แคทเธอร์พิลลาร์ AD24C (ADD) 4401-4420 2528 20 150px ชุดที่ 4 ชุดสุดท้ายของ AD24C ด้ดัดแปลงติดตั้งเครื่องยนต์ MTU 16V4000R41R หรือเครื่องดีเซลแคทเธอร์พิลลาร์ 8FA-36C (เอชไอดี)  ฮิตาชิ 4501-4522 2536 22   (x2)  150px ใช้เครื่องยนต์ KTTA-50L ได้ลดสเตจเทอร์โบลง แทนเครื่อง คัมมิ่นส์ KTTA-50L รหัสเครื่องยนต์เป็น KTA-50L CM22-7i (จีอีเอ)  เจเนอรัลอิเล็กทริก 4523-4560 2538–2539 38   (x2) 150px ใช้เครื่องยนต์ คัมมิ่นส์ KTA-50L บางคันติดเครื่องปรับอากาศCSR SDA3 ซีอาร์อาร์ซี ซิชูเยียน5101-51202557–255820120 จำกัดที่ 100 150px 5101-5120 ใช้เฉพาะขบวนขนส่งสินค้า
ใช้เครื่องยนต์ แคทเธอร์พิลลาร์ C175-16 ACERTCRRC CDA5B1 (คิวเอสวาย)5201-5250256550 120frameless|150pxใช้ขบวนด่วนพิเศษ ด่วน เร็ว

 รถดีเซลราง 
 รุ่น ผู้ผลิต รุ่นเลขที่ ปีผลิต จำนวนสร้าง กำลัง ความเร็วสูงสุด (km/h) ภาพ คำอธิบาย อาร์เอชเอ็น  ฮิตาชิ 1011-1048 (รถกำลัง)  11-48  (รถพ่วง) 2510 38+38  90 150pxขบวนรถท้องถิ่นในเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ บางคันติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA บริจาคให้การรถไฟหลวงกัมพูชา ทีเอชเอ็น  โทกีว, ฮิตาชิ และนิปปอน ชาเรียว 1101–1140 2526 40  105 150px คล้ายกับเอ็นเคเอฟ บางคันติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA เอ็นเคเอฟ  นิปปอน ชาเรียว, ฮิตาชิ, ฟูจิ เฮฟวี อินดัสตรีส์,คาวาซากิ เฮฟวี อินดัสตรีส์, นีงาตะ เทคโคโช, และคิงกิ ชาเรียว 1201–1264, (รถพ่วง) 2101-2112 2528 64+12 150px คล้ายกับทีเอชเอ็น แต่ใช้เก้าอี้พลาสติก บางคันติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA เอเอสอาร์ (สปรินเตอร์)  บริติช เรล เอนจิเนียริ่ง ลิมิเต็ด, ดาร์บี ลินเชิร์ช เลน เวิร์กส์ 2501–2512, (รถพ่วง) 2113-2120State Railway of Thailand 158s Modern Locomotives Illustrated issue 190 August 2011 pages 78-80 2534 12+8  160 กำหนดสูงสุด 120150px รุ่นรางหนึ่งเมตรของบริติช เรล คลาส 158 แตกต่างที่ทางเชื่อมและขอพ่วง และใช้ประตูแบบสแลมเปิดเข้าด้านในแทนประตูแบบปลั๊ก พ่วง 3 จนถึงปี 2554 ตกแต่งใหม่ด้วยเบาะนั่งใหม่ พื้นไวนิล ประตูแบบปลั๊ก และทำสีใหม่ บางคันติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA APD .20 (แดวู)  แดวู เฮฟวี อินดัสตรีส์ 2513-2524 (รถพ่วง) 2121-2128 2538 12+8  120 150px แดวูรุ่นที่ 1 มีลำตัวรถแคบ ติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA ทั้งหมด APD .60 (แดวู) 2525-2544 2539 20+40 150px แดวูรุ่นที่ 2 มีลำตัวรถกว้าง ติดตั้งชุดแตร Nathan K3LA ทั้งหมด คิฮะ 183-0  ฟูจิ เฮฟวี อินดัสตรีส์  2524/2525 17  110 150px บริจาคโดย JR ฮกไกโด ในปี 2564 คิฮะ 40/48  ฟูจิ เฮฟวี อินดัสตรีส์ และนิอิกาตะ เทคโค  2520-2526 20  95 150px บริจาคโดย JR ตะวันออก ในปี 2567

 รถไฟฟ้า 
 รุ่น ผู้ผลิต รุ่นเลขที่ ปีผลิต จำนวนสร้าง กำลัง ความเร็วสูงสุด (km/h) ภาพ คำอธิบาย เอที100  ฮิตาชิ T01 - T15 2562 130 160 150px ใช้ในรถไฟฟ้าชานเมือง สายสีแดงเข้ม และสายสีแดงอ่อน 15 ขบวนเป็นชุดพ่วง 6 คัน ในขณะที่ 10 ขบวนเป็นชุดพ่วง 4 คัน

 รถจักรไอน้ำ 
ใช้สำหรับบริการขบวนพิเศษเท่านั้น
 รุ่น ผู้ผลิต รุ่นเลขที่ ปีผลิต จำนวนสร้าง กำลัง ความเร็วสูงสุด (km/h) ภาพ คำอธิบาย ญี่ปุ่นมิกาโด  มิตซูบิชิเฮฟวีอินดัสทรีส์, ฮิตาชิ, นิปปอน ชาเรียว, คาวาซากิ เฮฟวี อินดัสตรีส์, กิช่า เซโซะ 351-378, 901-970 
(เหลือ 953 ประจำการ) 2479-2494 98  85 frameless|150px ขบวนพิเศษนำเที่ยวในวันแม่ วันพ่อ วันปิยมหาราช และวันสถาปนา รฟท. ญี่ปุ่นแปซิฟิค  มิตซูบิชิเฮฟวีอินดัสทรีส์, ฮิตาชิ, นิปปอน ชาเรียว, คาวาซากิ เฮฟวี อินดัสตรีส์, กิช่า เซโซะ 283-292, 821-850 
(เหลือ 824 และ 850 ประจำการ) 2485-2494 40 100 frameless|150px ขบวนพิเศษนำเที่ยวในวันแม่ วันพ่อ วันปิยมหาราช และวันสถาปนา รฟท. เจเอ็นอาร์ คลาสซี 56 701-746 
(เหลือ 713 และ 715 ประจำการ) 2478-2482 46  75 frameless|150px ใช้บนเส้นทางสายน้ำตก (ทางรถไฟสายมรณะ) ในงานสัปดาห์สะพานข้ามแม่น้ำแคว จังหวัดกาญจนบุรี

ปลดประจำการ

รถจักรไอน้ำ
รถจักรรางมาตรฐาน
 รุ่น ผู้ผลิต รุ่นเลขที่ ปีผลิต จำนวนสร้าง ภาพ คำอธิบาย รุ่น B (ดูบส์)  ดูบส์ แอนด์ คอมปานี 1-4 2437 4  รถจักรไอน้ำรุ่นแรกของกรมรถไฟ รุ่น A (ดูบส์) 5-6  หมายเลข 3127 และ 3128 ไม่ได้ส่งมอบ รุ่น A (ฮันสเลท)  ฮันสเลท เอนจินท์ คอมปานี 7-8 ภายหลัง 21-22  2430/2437 2 ไม่มีภาพถ่ายปรากฏที่แน่ชัด หมายเลข 7 เดิมชื่อ St-y-Nyll และหมายเลข 8 เดิมชื่อ Faringdon รุ่น A (แพคเก็ท)  แพคเก็ท แอนด์ ซันส์ 9-10 2440  เป็นรถรุ่น B1 ในสายการผลิตของบริษัทแพคเก็ท แอนด์ ซันส์ รุ่น B (ฮาโนแมก)  ฮาโนแมก 11-16, 25-30 ภายหลัง 101-124 2441, 2443, 2446-2448, 2451, 2453 24  เป็นรถจักรตระกูล P3 ของการรถไฟแห่งรัฐปรัสเซีย หมายเลข 113-121 ไม่ทราบหมายเลขดั่งเดิม รุ่น C (เคราส์)  เคราส์ ออฟ มิวนิก 17-24 ภายหลัง 201-209 2441/2443/2445 8  รุ่น C (ฮาโนแมก)  ฮาโนแมก 31-34, 112-118, 220-221 ภายหลัง 209-221 2449-2451, 2453 13  เป็นรถจักรตระกูล G5 ของการรถไฟแห่งรัฐปรัสเซีย ทั้งหมดได้แปลงเป็นรถจักรราง 1 เมตร หมายเลข 218 ได้แปลงไปใช้เครื่องเปลี่ยนอาการแบบ Caprotti รุ่น A (เฮนเชล)  เฮนเชล แอนด์ ซอนห์ 51-56 2452, 2457 6  เป็นรถจักรตระกูล T3 ของการรถไฟแห่งรัฐปรัสเซีย ทั้งหมดได้แปลงเป็นรถจักรราง 1 เมตร รุ่น 301 (ฮาโนแมก)  ฮาโนแมก 301-302 ภายหลัง 401-402 2456 2 150px ทั้งหมดได้แปลงเป็นรถจักรราง 1 เมตร รุ่น A (แมนนิ่ง วาเดิล)   แมนนิ่ง วาเดิล 21-22 2462 ไม่มีภาพถ่ายปรากฏที่แน่ชัด

รถจักรราง 1 เมตร
 รุ่น ผู้ผลิต รุ่นเลขที่ ปีผลิต จำนวนสร้าง ภาพ คำอธิบาย รุ่น A (เฮนเชล)  เฮนเชล แอนด์ ซอนห์ 51-56 2452, 2457 6 150px เป็นรถจักรตระกูล T3 ของการรถไฟแห่งรัฐปรัสเซีย ทั้งหมดได้แปลงเป็นรถจักรราง 1 เมตร รุ่น A (บรัช)  บรัช อีเลคตริกัล คอมปานี 57-63 2453-2454  7 150px รุ่น D (เคราส์)  เคราส์ ออฟ มิวนิก 1-7 ภายหลัง 125-131 2444-2445, 2455  รุ่น C (เคราส์)  11-13 ภายหลัง 151-155 2444, 2455, 2457 5  หมายเลข 154-155 ไม่พบหมายเลขดั่งเดิม แบกนัล  W. G. Bagnall 20 ภายหลัง 1 1  เดิมเป็นของ การรถไฟสหพันธรัฐมาเล รุ่น E  นอร์ท บริติช โลโคโมทีฟ คอมปานี 8-19, 35-39 ภายหลัง 156-172, 173-197 2458, 2462 42 150px หมายเลข 156, 157, 160, 162, 166 และ 167 ได้แปลงไปใช้เครื่องเปลี่ยนอาการแบบ Caprotti และหมายเลข 163, 169, 184, 185 และ 187 ได้บริจาคให้กับประเทศกัมพูชา รุ่น E (198)  นาสมิธ วิลสัน แอนด์ คอมปานี 198 2464 1  เดิมเป็นรถจักรรุ่น K ของประเทศพม่า รุ่น C (ฮาโนแมก)  ฮาโนแมก 209-221 2449-2451, 2453 13  ทั้งหมดได้แปลงมาจากรถจักรรางมาตรฐาน หมายเลข 218 ได้แปลงไปใช้เครื่องเปลี่ยนอาการแบบ Caprotti บาติญโญ่แปซิฟิก  บาติญโญ่ 222-225 2467 4  บอลด์วินแปซิฟิก  บอลด์วิน โลโคโมทีฟ เวิร์ค 226-251 2468-2569, 2471-2472 26 150px เป็นรถจักร 3 ลูกสูบ หมายเลข 226-237 ใช้เครื่องเปลี่ยนอาการแบบเกรซลี่ และหมายเลข 238-251 ใช้เครื่องเปลี่ยนอาการแบบฝักมะขามคู่ ฮาโนแมกแปซิฟิก  ฮาโนแมก260-282 2471-2472 23 150px เป็นรถจักร 3 ลูกสูบ บอลด์วินมิกาโด  บอลด์วิน โลโคโมทีฟ เวิร์ค 301-306 2466, 2468 6 150px หมายเลข 301-302 เป็นรถจักรแบบ 2 ลูกสูบ และหมายเลข 303-306 เป็นรถจักรแบบ 3 ลูกสูบ นาสมิธมิกาโด   นาสมิธ วิลสัน แอนด์ คอมปานี 311-312 2467 2   บาติญโญ่มิกาโด  บาติญโญ่ 321-326 6  สวิสคอนโซลิเดชั่น  สวิส โลโคโมทีฟ แอนด์ แมชชีน เวิร์ค 331-348 2450, 2452, 2455-2456, 2458 18 150px เดิมเป็นรถจักร รุ่น G 4/5 ของ การรถไฟเรเทียน รุ่น 401 (ฮาโนแมก)  ฮาโนแมก 401-402 2456 2  ทั้งหมดได้แปลงมาจากรถจักรรางมาตรฐาน การัตต์  เฮนเชล แอนด์ ซอนห์ 451 - 458 2472, 2479 8 150px หมายเลข 451-456 และ 457-458 เป็นคนละรุ่นกัน และเป็นรถจักรไอน้ำที่ใหญ่ที่สุดของกรมรถไฟหลวง เจเอ็นอาร์ คลาสซี 58  คาวาซากิเฮฟวีอินดัสทรีส์, กิช่าเซโซะไกรชะ 761-764 2481–2482 4 150px เดิมเป็นของ การรถไฟแห่งรัฐบาลญี่ปุ่น หมายเลข C58 52, C58 54, C58 130, C58 136 ทั้งหมดได้แปลงมาจากรถจักรราง 1.067 เมตร รุ่น P  Kitson and Company, นอร์ท บริติช โลโคโมทีฟ คอมปานี 801-818 2460-2462 18 150px เดิมเป็นของ การรถไฟสหพันธรัฐมาเล หมายเลข MR 521.01-521.20

 อ้างอิง 

 คากิซากิ, อิจิโร. จากทางรถไฟสู่ทางหลวง: ความเปลี่ยนแปลงนโยบายการคมนาคมและการหมุนเวียนสินค้าของประเทศไทย พ.ศ. 2478-2518. นนทบุรี: ต้นฉบับ, 2560.
 คากิซากิ, อิจิโร. ย้อนรอยรถไฟไทย: สืบสานและต่อยอด. แปลโดย มุทิตา พานิช. กรุงเทพฯ: สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2562.
 สุทธิศักดิ์ แสวงศักดิ์. บทบาทของกรมรถไฟหลวงกับการท่องเที่ยวจังหวัดเชียงใหม่ พ.ศ. 2464-2502. ปริญญานิพนธ์ ศศ.ม. (ประวัติศาสตร์). กรุงเทพฯ: บัณฑิตวิทยาลัย มหาวิทยาลัยศรีนครินทรวิโรฒ. ออนไลน์.

 แหล่งข้อมูลอื่น 




หมวดหมู่:หน่วยงานภาครัฐที่ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2494
หมวดหมู่:หน่วยงานของรัฐบาลไทยในเขตปทุมวัน