สะพานโกลเดนเกต

สะพานโกลเดนเกต () เป็นสะพานแขวนที่ทอดข้ามช่องแคบโกลเดนเกต ช่องแคบกว้าง  ที่เชื่อมระหว่างอ่าวซานฟรานซิสโกและมหาสมุทรแปซิฟิกในรัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา โครงสร้างนี้เชื่อมต่อซานฟรานซิสโก ปลายด้านเหนือสุดของคาบสมุทรซานฟรานซิสโก ไปยังเทศมณฑลมาริน โดยมีทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101 และทางหลวงรัฐแคลิฟอร์เนียหมายเลข 1 พาดผ่านช่องแคบนี้ นอกจากนี้ยังรองรับการจราจรของคนเดินเท้าและจักรยาน และถูกกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของทางจักรยานสหรัฐหมายเลข 95 ได้รับการยกย่องจากสมาคมวิศวกรโยธาอเมริกันให้เป็นหนึ่งในสิ่งมหัศจรรย์ของโลกสมัยใหม่ สะพานนี้จึงเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดในระดับสากลของซานฟรานซิสโกและรัฐแคลิฟอร์เนีย

แนวคิดการสร้างทางเชื่อมถาวรระหว่างซานฟรานซิสโกและมารินได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 แต่กว่าจะสามารถสร้างทางเชื่อมดังกล่าวได้จริงก็เข้าสู่ช่วงต้นศตวรรษที่ 20 โจเซฟ สเตราส์ ดำรงตำแหน่งเป็นหัวหน้าวิศวกรของโครงการ โดยมีลีออน มอยไซฟ์, เออร์วิง มอร์โรว์และชาลส์ เอลิสมีส่วนสำคัญในการออกแบบสะพาน สะพานแห่งนี้เปิดให้สาธารณชนใช้งานเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 1937 และมีการปรับปรุงแก้ไขและโครงการพัฒนาอื่น ๆ หลายครั้งในช่วงหลายสิบปีนับตั้งแต่นั้นมา

สะพานโกลเดนเกตได้รับการบรรยายไว้ในคู่มือท่องเที่ยว Frommer's ว่าเป็น "สะพานที่อาจจะสวยที่สุด และแน่นอนว่าเป็นสะพานที่ถูกถ่ายภาพมากที่สุดในโลก" ในขณะที่เปิดใช้งานใน ค.ศ. 1937 สะพานนี้เป็นทั้งสะพานแขวนที่ยาวที่สุดและสูงที่สุดในโลก โดยครองตำแหน่งดังกล่าวจนถึง ค.ศ. 1964 และ 1998 ตามลำดับ ช่วงกลางสะพานมีความยาว  และความสูงสุทธิของสะพานคือ 

 ประวัติศาสตร์ 
บริการเรือเฟอร์รี

ก่อนจะมีการสร้างสะพาน เส้นทางสั้นที่ใช้งานได้จริงเพียงเส้นทางเดียวระหว่างซานฟรานซิสโกและพื้นที่ที่ปัจจุบันคือเทศมณฑลมารินคือการเดินทางด้วยเรือข้ามอ่าวซานฟรานซิสโกส่วนหนึ่ง บริการเรือเฟอร์รีเริ่มต้นขึ้นตั้งแต่ช่วงต้น ค.ศ. 1820 โดยมีบริการตามตารางเวลาเป็นประจำเริ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 1840 เพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งน้ำไปยังซานฟรานซิสโก

ใน ค.ศ. 1867 บริษัท Sausalito Land and Ferry ได้เปิดให้บริการ ต่อมาใน ค.ศ. 1920 บริการนี้ถูกเข้าซื้อกิจการโดย Golden Gate Ferry ซึ่งควบรวมกิจการใน ค.ศ. 1929 กับระบบเรือเฟอร์รีของ Southern Pacific Railroad และกลายเป็น Southern Pacific-Golden Gate Ferries, Ltd. ซึ่งเป็นการเดินเรือเฟอร์รีที่ใหญ่ที่สุดในโลก เดิมทีเรือเฟอร์รีสำหรับรถยนต์ของ Southern Pacific มีไว้สำหรับผู้โดยสารรถไฟและลูกค้าเท่านั้น แต่ต่อมาก็กลายเป็นธุรกิจที่ทำกำไรสูงและมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจระดับภูมิภาค การเดินเรือเฟอร์รีข้ามฟากระหว่างท่าน้ำไฮด์สตรีตในซานฟรานซิสโก และท่าเฟอร์รีซอซาลิโตในเทศมณฑลมารินใช้เวลาประมาณ 20 นาที และมีค่าใช้จ่าย 1.00 ดอลลาร์ต่อคันก่อน ค.ศ. 1937 ซึ่งต่อมามีการลดราคาลงเพื่อแข่งขันกับสะพานที่สร้างขึ้นใหม่ การเดินทางจากอาคารซานฟรานซิสโกเฟอร์รีใช้เวลา 27 นาที

หลายคนต้องการสร้างสะพานเพื่อเชื่อมต่อซานฟรานซิสโกกับเทศมณฑลมาริน ซานฟรานซิสโกเป็นเมืองใหญ่ที่สุดของอเมริกาที่ยังคงพึ่งพาการเดินทางด้วยเรือเฟอร์รีเป็นหลัก เนื่องจากไม่มีทางเชื่อมถาวรกับชุมชนต่าง ๆ รอบอ่าว อัตราการเติบโตของเมืองจึงต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของประเทศ ผู้เชี่ยวชาญหลายคนกล่าวว่าไม่สามารถสร้างสะพานข้ามช่องแคบที่มีความกว้าง  ซึ่งมีกระแสน้ำวนและกระแสน้ำเชี่ยวแรง โดยมีความลึกของน้ำถึง  ตรงกลางร่องน้ำ และมีลมแรงพัดมาบ่อยครั้ง ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าลมที่รุนแรงและหมอกที่บดบังทัศนวิสัยจะขัดขวางการก่อสร้างและการใช้งาน

 แนวคิด 
แม้ว่าแนวคิดการสร้างสะพานข้ามช่องแคบโกลเดนเกตจะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ข้อเสนอที่ได้รับการยอมรับในท้ายที่สุดนั้นมาจากบทความในหนังสือพิมพ์ Sanfrancisco Bulletin ใน ค.ศ. 1916 โดยเจมส์ วิลกินส์ อดีตนักศึกษาวิศวกรรม วิศวกรประจำนครซานฟรานซิสโกประมาณการค่าใช้จ่ายไว้ที่ 100 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า  ล้านดอลลาร์ในปี 2024) ซึ่งถือว่าไม่สามารถทำได้ในเวลานั้น เขาจึงสอบถามวิศวกรสะพานว่าสามารถสร้างในราคาต่ำกว่านี้ได้หรือไม่ หนึ่งในผู้ที่ตอบรับคือโจเซฟ สเตราส์ วิศวกรผู้ทะเยอทะยานและกวี ซึ่งในวิทยานิพนธ์ระดับบัณฑิตศึกษาของเขาเคยออกแบบสะพานรถไฟข้ามช่องแคบเบริงที่มีความยาว  ในขณะนั้น สเตราส์ได้สร้างสะพานยกมาแล้วประมาณ 400 แห่ง ส่วนใหญ่อยู่ในแผ่นดิน และยังไม่เคยสร้างโครงการในระดับเดียวกับโครงการใหม่นี้Denton, Harry et al. (2004) "Lonely Planet San Francisco" Lonely Planet, United States,  ภาพร่างเริ่มต้นของสเตราส์ เป็นการออกแบบสะพานยื่นขนาดใหญ่ที่แต่ละด้านของช่องแคบ เชื่อมต่อกันด้วยส่วนแขวนตรงกลาง ซึ่งสเตราส์สัญญาว่าจะสามารถสร้างได้ในราคา 17 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า  ล้านดอลลาร์ในปี 2024)

มีการเลือกใช้การออกแบบสะพานแขวน โดยใช้ความก้าวหน้าล่าสุดในการออกแบบสะพานและโลหกรรม

สเตราส์ใช้เวลากว่าทศวรรษในการระดมการสนับสนุนในแคลิฟอร์เนียตอนเหนือ สะพานเผชิญกับการต่อต้าน รวมถึงการฟ้องร้องทางกฎหมายจากหลายแหล่ง กระทรวงการสงครามกังวลว่าสะพานจะขัดขวางการจราจรของเรือ กองทัพเรือสหรัฐกลัวว่าการชนกันของเรือหรือการก่อวินาศกรรมต่อสะพานอาจปิดกั้นทางเข้าท่าจอดเรือหลักแห่งหนึ่ง สหภาพแรงงานเรียกร้องการรับประกันว่าจะให้ความสำคัญกับคนงานท้องถิ่นสำหรับงานก่อสร้าง Southern Pacific Railroad หนึ่งในกลุ่มธุรกิจที่มีอิทธิพลมากที่สุดในแคลิฟอร์เนีย คัดค้านสะพานเนื่องจากเป็นการแข่งขันกับกองเรือเฟอร์รีของตนและได้ยื่นฟ้องร้องต่อโครงการ นำไปสู่การคว่ำบาตรบริการเรือเฟอร์รีครั้งใหญ่

ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1924 พันเอก เฮอร์เบิร์ต ดีคายน์ จัดการไต่สวนครั้งที่สองเกี่ยวกับสะพานในนามรัฐมนตรีสงครามเพื่อขอใช้ที่ดินของรัฐบาลกลางในการก่อสร้าง ดีคายน์ในนามของรัฐมนตรีสงคราม ได้อนุมัติการโอนที่ดินที่จำเป็นสำหรับโครงสร้างสะพานและถนนทางเข้าให้กับ "สมาคมการสร้างสะพานข้ามโกลเดนเกต" (Bridging the Golden Gate Association) และทั้งเทศมณฑลซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลมาริน โดยรอแผนสะพานเพิ่มเติมจากสเตราส์Miller, John B. (2002) "Case Studies in Infrastructure Delivery" Springer, . พันธมิตรอีกรายคืออุตสาหกรรมยานยนต์ที่เพิ่งตั้งไข่ ซึ่งสนับสนุนการพัฒนาถนนและสะพานเพื่อเพิ่มความต้องการรถยนต์

ชื่อของสะพานถูกใช้ครั้งแรกเมื่อมีการหารือโครงการในเบื้องต้นใน ค.ศ. 1917 โดยเอ็ม.เอ็ม. โอ'ชอเนสซี วิศวกรประจำนครซานฟรานซิสโก และสเตราส์ ชื่อนี้กลายเป็นทางการเมื่อมีการผ่านรัฐบัญญัติแขวงทางหลวงและสะพานโกลเดนเกต โดยสภานิติบัญญัติแห่งรัฐใน ค.ศ. 1923 ซึ่งเป็นการตั้งเขตพิเศษเพื่อออกแบบ สร้าง และจัดหาเงินทุนสำหรับสะพาน ซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลส่วนใหญ่ตามแนวชายฝั่งทางเหนือของแคลิฟอร์เนียได้เข้าร่วมในแขวงสะพานโกลเดนเกต ยกเว้นเทศมณฑลฮัมโบลต์ ซึ่งผู้อยู่อาศัยคัดค้านการก่อสร้างสะพานและการจราจรที่จะเกิดขึ้น

การออกแบบ
สเตราส์เป็นหัวหน้าวิศวกรที่รับผิดชอบการออกแบบโดยรวมและการก่อสร้างของโครงการสะพาน อย่างไรก็ดี เนื่องจากเขามีความเข้าใจหรือประสบการณ์น้อยในการออกแบบสะพานแขวนแบบใช้เคเบิล ความรับผิดชอบส่วนใหญ่ด้านวิศวกรรมและสถาปัตยกรรมจึงตกเป็นของผู้เชี่ยวชาญคนอื่น ๆ ข้อเสนอการออกแบบเริ่มต้นของสเตราส์ (สะพานยื่นคู่สองช่วงที่เชื่อมด้วยส่วนแขวนตรงกลาง) นั้นไม่เป็นที่ยอมรับในแง่ความสวยงาม การออกแบบสะพานแขวนขั้นสุดท้ายนั้นถูกคิดค้นและสนับสนุนโดยลีออน มอยไซฟ์ วิศวกรผู้ออกแบบสะพานแมนแฮตตันในนครนิวยอร์ก

เออร์วิง มอร์โรว์ สถาปนิกที่อยู่อาศัยที่ค่อนข้างไม่เป็นที่รู้จัก ได้ออกแบบรูปร่างโดยรวมของหอคอยสะพาน แผนไฟส่องสว่าง และองค์ประกอบอลังการศิลป์ (Art Deco) เช่น การตกแต่งเสา ไฟถนน ราวกันตก และทางเดิน สี International Orange ที่มีชื่อเสียงนั้นเป็นสีที่มอร์โรว์เลือกด้วยตนเอง โดยเอาชนะตัวเลือกอื่น ๆ รวมถึงข้อเสนอของกองทัพเรือสหรัฐที่ใช้แถบสีดำและสีเหลืองเพื่อให้เรือที่ผ่านไปมามองเห็นได้ชัดเจน

ชาลส์ อัลตัน เอลลิส วิศวกรอาวุโสที่ทำงานร่วมกับมอยไซฟ์จากระยะไกล เป็นวิศวกรหลักของโครงการ มอยไซฟ์ได้สร้างการออกแบบโครงสร้างพื้นฐาน โดยนำเสนอ "ทฤษฎีการแอ่นตัว" ของเขา ซึ่งระบุว่าผิวถนนที่บางและยืดหยุ่นจะแอ่นไปตามลม ซึ่งช่วยลดความเค้นได้อย่างมากโดยการส่งผ่านแรงผ่านเคเบิลแขวนไปยังหอคอยสะพาน แม้การออกแบบสะพานโกลเดนเกตจะพิสูจน์แล้วว่ามั่นคงแข็งแรง แต่การออกแบบของมอยไซฟ์ในภายหลัง สะพานทาโคมาแนร์โรส์เดิม ได้พังทลายลงจากพายุลมแรงไม่นานหลังสร้างเสร็จ เนื่องจากการกระพือแบบแอโรอิลาสติกที่ไม่ได้คาดการณ์ไว้ เอลลิสยังได้รับมอบหมายให้ออกแบบ "สะพานภายในสะพาน" ที่ตอม่อริมด้านใต้ เพื่อเลี่ยงความจำเป็นในการทำลายป้อมพอยต์ ป้อมปราการก่ออิฐตั้งแต่ก่อนสงครามกลางเมืองที่ได้รับการยกย่องว่าควรค่าแก่การอนุรักษ์ทางประวัติศาสตร์ เขาออกแบบซุ้มเหล็กโค้งที่สวยงามพาดผ่านป้อมและรองรับถนนไปยังจุดยึดทางใต้ของสะพาน


เอลลิสเป็นนักวิชาการด้านภาษากรีกและนักคณิตศาสตร์ ผู้ซึ่งเคยเป็นศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมศาสตร์ที่มหาวิทยาลัยอิลลินอยแม้จะไม่มีปริญญาวิศวกรรม ในที่สุดเขาก็ได้รับปริญญาวิศวกรรมโยธาจากมหาวิทยาลัยอิลลินอยก่อนจะออกแบบสะพานโกลเดนเกต และใช้เวลาสิบสองปีสุดท้ายในอาชีพการงานเป็นศาสตราจารย์ที่มหาวิทยาลัยเพอร์ดู เขากลายเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบโครงสร้าง โดยเขียนตำราเรียนมาตรฐานในยุคนั้น เอลลิสทำงานด้านเทคนิคและทฤษฎีส่วนใหญ่ที่ทำให้สะพานนี้สร้างขึ้นได้สำเร็จ แต่เขาไม่ได้รับเครดิตใด ๆ ในช่วงชีวิตของเขา ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1931 สเตราส์ไล่เอลลิสออกและแทนที่ด้วยคลิฟฟอร์ด เพน ซึ่งเคยเป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของเขา โดยอ้างว่าเอลลิสใช้จ่ายเงินมากเกินไปในการส่งโทรเลขไปมาระหว่างเขากับมอยไซฟ์ เอลลิสซึ่งหมกมุ่นอยู่กับโครงการนี้และไม่สามารถหางานอื่นได้ในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ ยังคงทำงาน 70 ชั่วโมงต่อสัปดาห์โดยไม่ได้รับค่าจ้าง และในที่สุดก็ส่งมอบเอกสารการคำนวณด้วยลายมือจำนวนสิบเล่ม

ด้วยความมุ่งหวังที่จะโปรโมตตัวเองและชื่อเสียงในอนาคต สเตราส์ได้ลดความสำคัญของผลงานที่ผู้ร่วมงานของเขามอบให้ ซึ่งแม้จะได้รับการยอมรับหรือค่าตอบแทนเพียงเล็กน้อย แต่ก็เป็นผู้รับผิดชอบส่วนใหญ่อยู่เบื้องหลังรูปร่างสุดท้ายของสะพาน เขาประสบความสำเร็จในการทำให้ตัวเองได้รับเครดิตว่าเป็นบุคคลที่มีส่วนรับผิดชอบมากที่สุดในการออกแบบและวิสัยทัศน์ของสะพาน กว่าจะมีการยอมรับอย่างถูกต้องถึงการมีส่วนร่วมของคนอื่น ๆ ในคณะออกแบบก็เป็นภายหลังมาก ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2007 แขวงสะพานโกลเดนเกตได้ออกรายงานอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการดูแลสะพานที่มีชื่อเสียงแห่งนี้มาเป็นเวลา 70 ปีและตัดสินใจให้เครดิตหลักแก่เอลลิสในการออกแบบสะพาน

งบประมาณ
แขวงทางหลวงและสะพานโกลเดนเกต (The Golden Gate Bridge and Highway District) ซึ่งได้รับอำนาจตามรัฐบัญญัติของสภานิติบัญญัติแคลิฟอร์เนีย ได้ถูกจัดตั้งขึ้นใน ค.ศ. 1928 ในฐานะหน่วยงานอย่างเป็นทางการเพื่อออกแบบ ก่อสร้าง และจัดหาเงินทุนสำหรับสะพานโกลเดนเกต อย่างไรก็ตดี ภายหลังเหตุการณ์ตลาดหลักทรัพย์วอลล์สตรีทตก ค.ศ. 1929 แขวงฯ ไม่สามารถระดมทุนในการก่อสร้างได้ จึงได้วิ่งเต้นเพื่อมาตรการออกพันธบัตรมูลค่า 30 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า  ล้านดอลาร์ในปัจจุบัน) พันธบัตรดังกล่าวได้รับการอนุมัติในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1930 โดยการลงคะแนนเสียงในเทศมณฑลที่ได้รับผลกระทบจากสะพานJackson, Donald C. (1995) "Great American Bridges and Dams" John Wiley and Sons,  งบประมาณการก่อสร้าง ณ เวลาที่อนุมัติคือ 27 ล้านดอลลาร์ ( ล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน) ทว่า แขวงฯ ก็ยังไม่สามารถจำหน่ายพันธบัตรได้จนกระทั่ง ค.ศ. 1932 เมื่ออมาดีโอ เจียนนินี ผู้ก่อตั้ง Bank of America ซึ่งตั้งอยู่ในซานฟรานซิสโก ได้ตกลงในนามของธนาคารของเขาที่จะซื้อพันธบัตรทั้งหมดเพื่อช่วยเหลือเศรษฐกิจท้องถิ่น

การก่อสร้าง
การก่อสร้างเริ่มต้นขึ้นเมื่อวันที่ 5 มกราคม ค.ศ. 1933 โครงการนี้มีค่าใช้จ่ายมากกว่า 35 ล้านดอลลาร์  (ดอลลาร์ในปี ), และแล้วเสร็จก่อนกำหนดและใช้งบประมาณน้อยกว่าที่ตั้งไว้ 1.3 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า  ล้านดอลลาร์ในปี ) โครงการก่อสร้างสะพานโกลเดนเกตดำเนินการโดยบริษัท McClintic-Marshall Construction Co. ซึ่งเป็นบริษัทสาขาของ Bethlehem Steel Corporation ที่ก่อตั้งโดยฮาเวิร์ด เอช. แมคคลินติก และชาลส์ ดี. มาร์แชล ทั้งคู่จบจากมหาวิทยาลัยลีไฮthumb|หมุดย้ำดั้งเดิมที่ถูกเปลี่ยนระหว่างการปรับปรุงโครงสร้างเพื่อต้านทานแผ่นดินไหวหลังเหตุแผ่นดินไหวโลมาพรีเอตา ค.ศ. 1989 หมุดย้ำเหล็กจำนวนรวม 1.2 ล้านตัวยึดเสาสะพานทั้งสองเข้าไว้ด้วยกัน

สเตราส์ยังคงเป็นหัวหน้าโครงการ โดยดูแลการก่อสร้างในแต่ละวันและมีส่วนร่วมที่สำคัญบางประการที่ถือเป็นการบุกเบิกในยุคนั้น ในฐานะศิษย์เก่าของมหาวิทยาลัยซินซินแนติ เขานำอิฐจากแมกมิกเคนฮอลล์ อาคารเก่าของมหาวิทยาลัยที่ถูกรื้อถอน มาวางไว้ในจุดยึดทางใต้ก่อนจะเทคอนกรีต

สเตราส์ยังคิดค้นนวัตกรรมการใช้ตาข่ายนิรภัยแบบเคลื่อนย้ายได้ใต้คนงาน ซึ่งช่วยชีวิตคนไว้ได้หลายคน คนงานสิบเก้าคนที่รอดชีวิตจากตาข่ายนี้ตลอดโครงการได้รวมตัวกันตั้งเป็นชมรมครึ่งทางสู่นรก (Half Way to Hell Club) อย่างไรก็ดี มีคนงานสิบเอ็ดคนเสียชีวิตจากการตกจากที่สูง โดยสิบคนเสียชีวิตเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1937 เมื่อนั่งร้าน (ที่ยึดด้วยน็อตขนาดเล็กเกินไป) ซึ่งมีคนงานสิบสองคนอยู่บนนั้นได้ตกลงมาและทะลุตาข่ายนิรภัย มีเพียงสองในสิบสองคนเท่านั้นที่รอดชีวิตจากการตกลงไปในน้ำจากความสูง 

ร้านอาหารเดอะราวนด์เฮาส์คาเฟ่ (The Round House Café) ถูกสร้างขึ้นที่ปลายด้านตะวันออกเฉียงใต้ของสะพานโกลเดนเกต ถัดจากลานท่องเที่ยวซึ่งได้รับการปรับปรุงใหม่ใน ค.ศ. 2012 เดอะราวนด์เฮาส์คาเฟ่ ซึ่งออกแบบในสไตล์อลังการศิลป์โดยอัลเฟรด ฟินนิลา สร้างเสร็จใน ค.ศ. 1938 และได้รับความนิยมตลอดหลายปีที่ผ่านมาในฐานะจุดเริ่มต้นสำหรับการทัวร์สะพานในเชิงพาณิชย์และเป็นร้านขายของที่ระลึกอย่างไม่เป็นทางการ ร้านอาหารนี้ได้รับการปรับปรุงใหม่ใน ค.ศ. 2012 และร้านขายของที่ระลึกก็ถูกย้ายออกไปเนื่องจากมีการสร้างร้านขายของที่ระลึกอย่างเป็นทางการแห่งใหม่ในลานที่อยู่ติดกันระหว่างการก่อสร้างสะพาน อัลเฟรด ฟินนิลา ผู้ช่วยวิศวกรโยธารัฐแคลิฟอร์เนีย ได้ควบคุมดูแลงานเหล็กทั้งหมดของสะพาน รวมถึงงานถนนของสะพานครึ่งหนึ่งSan Francisco Examiner. May 27, 1982. No. 147, p. 2. Golden Gate Bridge – 45th anniversary of completion.

 ผู้มีส่วนร่วมสำคัญ 
ป้ายจารึกของผู้มีส่วนร่วมหลักในการสร้างสะพานโกลเดนเกตแสดงชื่อผู้รับเหมา วิศวกร คณะกรรมการอำนวยการ และเจ้าหน้าที่:

ผู้รับเหมา

 ฐานราก - Pacific Bridge Company
 จุดยึด - Barrett & Hilp
 โครงสร้างเหล็กหลัก - ช่วงหลัก - Bethlehem Steel Company Incorporated
 โครงสร้างเหล็กเชิงลาด - J.H. Pomeroy & Company Incorporated - Raymond Concrete Pile Company
 เคเบิล - John A. Roebling's Sons Company
 งานระบบไฟฟ้า - Alta Electric and Mechanical Company Incorporated
 พื้นสะพาน - Pacific Bridge Company
 ถนนและสะพานยกระดับเชิงลาดเพรซิโอ - Easton & Smith
 ด่านเก็บค่าผ่านทาง - Barrett & Hilp

วิศวกร

 หัวหน้าวิศวกร - โจเซฟ บี. สเตราส์ 
 ผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกรหลัก - คลิฟฟอร์ด อี. เพน
 วิศวกรประจำโครงการ - รัสเซลล์ โคน
 ผู้ช่วยวิศวกร - ชาลส์ คลาราแฮน จูเนียร์ , ดไวต์ เอ็น. เวเทอเรลล์
 วิศวกรที่ปรึกษา - โอ.เอช. แอมมันน์ , ชาลส์ เดอร์เล็ท จูเนียร์, ลีออน เอส. มอยสไซฟ์
 วิศวกรที่ปรึกษาด้านการจราจร - ซิดนีย์ ดับเบิลยู. เทย์เลอร์ จูเนียร์
 สถาปนิกที่ปรึกษา - เออร์วิง เอฟ. มอร์โรว์ 
 นักธรณีวิทยาที่ปรึกษา - แอนดรูว์ ซี. ลอว์สัน, แอลลัน อี. เซดจ์วิก

คณะกรรมการอำนวยการ

 ซานฟรานซิสโก - วิลเลียม พี. ฟิลเมอร์, ริชาร์ด เจ. เวลช์, วอร์เรน แชนนอน, ฮิวโก ดี. นิวเฮาส์, อาเทอร์ เอ็ม. บราวน์ จูเนียร์, จอห์น พี. แมกลาฟลิน, วิลเลียม ดี. ฮาเดเลอร์, ซี.เอ. เฮนรี, ฟรานซิส วี. คีสลิง, วิลเลียม พี. สแตนตัน, จอร์จ ที. แคเมอรอน
 เทศมณฑลมาริน - โรเบิร์ต เอช. ทรัมบุลล์, แฮร์รี ลัตเกนส์ 
 เทศมณฑลนาปา - โทมัส แม็กซ์เวลล์ 
 เทศมณฑลโซโนมา - แฟรงก์ พี. ดอยล์, โจเซฟ เอ. แมกมินน์ 
 เทศมณฑลเมนโดซิโน - เอ. อาร์. โอไบรอัน
 เทศมณฑลเดลนอร์เท - เฮนรี เวสต์บรุก จูเนียร์, มิลตัน เอ็ม. แมกเวย์ 

เจ้าหน้าที่

 ประธาน - วิลเลียม พี. ฟิลเมอร์
 รองประธาน - โรเบิร์ต เอช. ทรัมบุลล์
 ผู้จัดการทั่วไป - เจมส์ รีด, แอลัน แมกโดนัลด์
 หัวหน้าวิศวกร - โจเซฟ บี. สเตราส์
 เลขานุการ - ดับเบิลยู. ดับเบิลยู. เฟลต์ จูเนียร์
 ผู้ตรวจสอบบัญชี - รอย เอส. เวสต์, จอห์น อาร์. รักสเตล
 ทนายความ - จอร์จ เอช. ฮาร์แลน

การปรับปรุงโครงสร้างเพื่อเสริมแรงบิด
วันที่ 1 ธันวาคม ค.ศ. 1951 เกิดพายุลมแรงทำให้สะพานเกิดการแกว่งและโคลงเคลงจนต้องปิดใช้งาน ใน ค.ศ. 1953 และ 1954 จึงมีการปรับปรุงสะพานด้วยการติดตั้งโครงเหล็กค้ำยันด้านข้างและแนวทแยงซึ่งเชื่อมต่อคอร์ดล่างของโครงถักทั้งสองด้าน โครงสร้างค้ำยันนี้ช่วยเสริมความแข็งแกร่งของพื้นสะพานในด้านแรงบิดเพื่อให้สามารถต้านทานการบิดตัวแบบที่เคยทำให้สะพานทาโคมาแนร์โรส์พังทลายใน ค.ศ. 1940 ได้ดียิ่งขึ้น

การเปลี่ยนพื้นสะพาน (ค.ศ. 1982–1986)
พื้นสะพานเดิมใช้คอนกรีต เกลือที่มากับหมอกหรือละอองน้ำได้ซึมเข้าไปถึงเหล็กเสริม ทำให้เกิดการกัดกร่อนและคอนกรีตหลุดร่อน ตั้งแต่ ค.ศ. 1982 ถึง 1986 พื้นสะพานเดิมจำนวน 747 ส่วนได้ถูกเปลี่ยนอย่างเป็นระบบด้วยแผงเหล็กพื้นออร์โททรอปิกที่เบากว่า 40% และแข็งแรงกว่า โดยใช้เวลาในการทำงานตลอด 401 คืนโดยไม่จำเป็นต้องปิดการจราจรบนถนนทั้งหมด นอกจากนี้ยังมีการขยายผิสจราจรให้กว้างขึ้นอีก 2 ฟุต ทำให้ผิวจราจรด้านนอกกว้าง 11 ฟุต แทนที่จะเป็น 10 ฟุตเหมือนช่องทางด้านใน การเปลี่ยนพื้นสะพานครั้งนี้ถือเป็นโครงการวิศวกรรมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของสะพานนับตั้งแต่ก่อสร้าง และมีค่าใช้จ่ายมากกว่า 68 ล้านดอลลาร์

งานฉลองเปิดสะพาน และครบรอบ 50 ปี และ 75 ปี
งานฉลองการเปิดสะพานใน ค.ศ. 1937 เริ่มขึ้นในวันที่ 27 พฤษภาคม เวลา 6:00 น. และกินเวลาหนึ่งสัปดาห์ วันก่อนที่จะอนุญาตให้รถยนต์สัญจรได้ มีคนกว่า 200,000 คนข้ามสะพานด้วยการเดินเท้าหรือรองเท้าสเกต โดนัลด์ ไบรอัน นักวิ่งจากวิทยาลัยซานฟรานซิสโกจูเนียร์ (ปัจจุบันคือวิทยาลัยนครซานฟรานซิสโก) เป็นคนแรกที่วิ่งข้ามสะพานจากฝั่งหนึ่งไปอีกฝั่งได้สำเร็จ ในวันเปิดสะพาน นายกเทศมนตรี แองเจโล รอสซี และเจ้าหน้าที่คนอื่น ๆ ได้นั่งเรือข้ามฟากไปที่มาริน จากนั้นจึงนั่งรถข้ามสะพานผ่าน "สิ่งกีดขวาง" เชิงสัญลักษณ์สามจุด จุดสุดท้ายเป็นกลุ่มนางงามที่ขวางทางไว้และขอให้โจเซฟ สเตราส์มอบสะพานให้แก่แขวงทางหลวงก่อนจะยอมให้เขาผ่านไปได้ มีการเลือกเพลงประจำสะพานคือเพลง "There's a Silver Moon on the Golden Gate" เพื่อรำลึกถึงเหตุการณ์นี้ สเตราส์ได้แต่งบทกวีชื่อ "The Mighty Task is Done" ซึ่งปัจจุบันถูกจารึกไว้บนสะพานโกลเดนเกต วันต่อมา ประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. โรเซอเวลต์ ได้กดปุ่มจากวอชิงตัน ดี.ซี. เพื่อส่งสัญญาณการเริ่มให้รถยนต์สัญจรอย่างเป็นทางการบนสะพานในเวลาเที่ยงวัน จากนั้นตามมาด้วยกิจกรรมทางวัฒนธรรมและกิจกรรมของประชาชนที่เรียกว่า "เดอะเฟียสตา" เป็นเวลาหลายสัปดาห์ รูปปั้นของสเตราส์ถูกย้ายไปตั้งใกล้สะพานใน ค.ศ. 1955

ส่วนหนึ่งของการฉลองครบรอบ 50 ปีใน ค.ศ. 1987 แขวงสะพานโกลเดนเกตได้สั่งปิดสะพานไม่ให้รถยนต์เข้า และอนุญาตให้คนเดินเท้าข้ามได้อีกครั้งในวันที่ 24 พฤษภาคม งานเฉลิมฉลองในเช้าวันอาทิตย์นี้มีผู้เข้าร่วมถึง 750,000 ถึง 1,000,000 คน และการควบคุมฝูงชนที่ไม่มีประสิทธิภาพทำให้สะพานเกิดความแออัดด้วยผู้คนประมาณ 300,000 คน ส่งผลให้ช่วงกลางสะพานแบนลงเนื่องจากน้ำหนักที่มากเกินไป แม้สะพานจะถูกออกแบบมาให้งอได้ในลักษณะนี้เมื่อมีน้ำหนักมาก และมีการประมาณการว่าไม่เกิน 40% ของความเค้นครากของเคเบิลสะพาน แต่เจ้าหน้าที่สะพานได้ระบุว่าการอนุญาตให้คนเดินเท้าเข้าถึงโดยไม่มีการควบคุมนั้นไม่ได้ถูกพิจารณาเป็นส่วนหนึ่งของการฉลองครบรอบ 75 ปีในวันอาทิตย์ที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 2012 เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมในการบังคับใช้กฎหมายที่จำเป็น "นับตั้งแต่เหตุการณ์ 9/11" เพื่อรำลึกถึงวันครบรอบ 75 ปีของสะพาน มีการติดตั้งสัญญาณไฟพลังแสงอาทิตย์ที่ผู้ใช้ควบคุมได้ชั่วคราวบนยอดหอคอยของสะพาน

 ข้อมูลจำเพาะ 

ก่อน ค.ศ. 1964 สะพานโกลเดนเกตมีช่วงกลางสะพานแขวนที่ยาวที่สุดในโลก ด้วยความยาว  นับตั้งแต่ ค.ศ. 1964 ความยาวช่วงกลางสะพานของมันถูกแซงหน้าไปแล้ว 20 แห่ง ปัจจุบันจึงอยู่ในอันดับสองของทวีปอเมริกา รองจากสะพานเวเรซาโน่-นาร์โรว์ในนครนิวยอร์ก ความยาวทั้งหมดของสะพานโกลเดนเกตจากตอม่อริมด้านหนึ่งถึงอีกด้านหนึ่งคือ 

ความสูงของสะพานโกลเดนเกตเหนือระดับน้ำขึ้นสูงสุดโดยเฉลี่ยอยู่ที่  ขณะที่หอคอยของสะพานสูง  เหนือผิวน้ำ เคยเป็นหอคอยสะพานแขวนที่สูงที่สุดในโลกจนกระทั่งถูกแซงหน้าใน ค.ศ. 1993 โดยสะพานเมซกาลาในเม็กซิโก

น้ำหนักของผิวจราจรถูกแขวนไว้ด้วยคู่ของเชือกแขวนแนวตั้ง 250 คู่ ซึ่งยึดติดกับเคเบิลหลักสองเส้น เคเบิลหลักนี้พาดผ่านหอคอยหลักสองต้นและถูกยึดไว้ในคอนกรีตที่ปลายแต่ละด้าน เคเบิลแต่ละเส้นประกอบด้วยลวด 27,572 เส้น ความยาวรวมของลวดเหล็กชุบสังกะสีที่ใช้ในการสร้างเคเบิลหลักทั้งสองคาดว่าอยู่ที่  และหอคอยแต่ละต้นของสะพานมีหมุดย้ำประมาณ 600,000 ตัว"Frequently Asked Questions about the Golden Gate Bridge: How many rivets are in each tower of the Golden Gate Bridge?" . goldengatebridge.org. Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District. Retrieved November 5, 2018.

ในทศวรรษ 1960 ขณะที่มีการวางแผนระบบขนส่งมวลชนอ่าวซานฟรานซิสโก (BART) ชุมชนวิศวกรรมมีความเห็นขัดแย้งกันเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการวางรางรถไฟข้ามสะพานไปทางเหนือสู่เทศมณฑลมาริน ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1961 ที่ปรึกษาที่ BART ว่าจ้างได้ทำการศึกษาและสรุปว่าส่วนแขวนของสะพานสามารถรองรับการให้บริการบนชั้นล่างใหม่ได้ แต่ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1961 คลิฟฟอร์ด เพน หนึ่งในวิศวกรที่ปรึกษาของสะพานไม่เห็นด้วยกับข้อสรุปดังกล่าว ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1962 เนื่องจากมีรายงานที่ขัดแย้งกันมากขึ้นเกี่ยวกับความเป็นไปได้ คณะกรรมการของสะพานจึงแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบทางวิศวกรรมเพื่อวิเคราะห์รายงานทั้งหมด รายงานของคณะกรรมการดังกล่าวซึ่งเผยแพร่ในเดือนเมษายน ค.ศ. 1962 สรุปว่าการวางระบบ BART บนสะพานไม่เป็นที่แนะนำ

 สุนทรียะ 
สุนทรียะเป็นเหตุผลหลักที่ทำให้การออกแบบครั้งแรกของโจเซฟ สเตราส์ถูกปฏิเสธ เมื่อเขายื่นแผนการก่อสร้างสะพานใหม่อีกครั้ง จึงได้เพิ่มรายละเอียดต่าง ๆ เช่น การจัดแสงไฟเพื่อเน้นเคเบิลและหอคอยของสะพาน ใน ค ศ. 1999 สถาบันสถาปนิกอเมริกันได้จัดอันดับให้สะพานแห่งนี้เป็นอันดับที่ห้าในรายชื่อสถาปัตยกรรมที่ชื่นชอบของชาวอเมริกัน

สีของสะพานคือสีส้มชาดที่เรียกอย่างเป็นทางการว่า International orange  สีนี้ถูกเลือกโดยสถาปนิกที่ปรึกษา เออร์วิง มอร์โรว์ เพราะเข้ากันได้ดีกับสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติและช่วยเพิ่มการมองเห็นสะพานในยามที่มีหมอกลง

เดิมทีสะพานถูกทาด้วยสีรองพื้นที่เป็นสารตะกั่วแดงและสีทับหน้าที่มีส่วนผสมของตะกั่ว ซึ่งจะมีการแตะเติมสีตามความจำเป็น ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ได้มีการเริ่มโครงการปรับปรุงเพื่อป้องกันการกัดกร่อน โดยการลอกสีเดิมออกและทาสีใหม่ด้วยสีรองพื้นซิงก์ซิลิเกตและสีทับหน้าไวนิล ตั้งแต่ ค.ศ. 1990 เป็นต้นมา ได้เปลี่ยนมาใช้สีทับหน้าอะคริลิกแทนด้วยเหตุผลด้านคุณภาพอากาศ โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ใน ค.ศ. 1995 และปัจจุบันมีช่างทาสี 38 คนคอยดูแลและแตะเติมสีในส่วนที่เกิดการกัดกร่อนอย่างรุนแรง การบำรุงรักษาด้วยการทาสีสะพานนี้เป็นงานที่ต้องทำอย่างต่อเนื่อง

 การจราจร 

มีการเลื่อนแผงกั้นเกาะกลางแบบเคลื่อนย้ายได้หลายครั้งต่อวันเพื่อให้สอดคล้องกับรูปแบบการจราจร ในเช้าวันธรรมดา การจราจรส่วนใหญ่จะมุ่งหน้าไปทางใต้เข้าสู่เมือง ดังนั้นสี่ในหกเลนจะถูกจัดให้วิ่งไปทางใต้ ในทางกลับกัน ในช่วงบ่ายวันธรรมดา สี่เลนจะถูกจัดให้วิ่งไปทางเหนือ ส่วนในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนและวันหยุด การจราจรจะถูกแบ่งเป็นสามเลนในแต่ละทิศทา

ตั้งแต่ ค.ศ. 1968 ถึง 2015 การจราจรในทิศทางตรงข้ามถูกกั้นด้วยเสาพลาสติกขนาดเล็ก ซึ่งในช่วงเวลานั้นเกิดอุบัติเหตุชนประสานงาถึง 128 ครั้ง และมีผู้เสียชีวิต 16 ราย เพื่อเพิ่มความปลอดภัย มีการจำกัดความเร็วบนสะพานโกลเดนเกตจาก 50 เหลือ 45 ไมล์ต่อชั่วโมง (80 เหลือ 72 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม ค.ศ. 1983 แม้จะมีการพูดคุยเกี่ยวกับการติดตั้งแผงกั้นแบบเคลื่อนที่ได้มาตั้งแต่ทศวรรษ 1980 แต่ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2005 คณะกรรมการบริหารสะพานเพิ่งจะตกลงจัดหางบประมาณเพื่อทำการศึกษามูลค่า 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเป็นขั้นตอนที่จำเป็นก่อนการติดตั้งแผงกั้นดังกล่าว การติดตั้งแผงกั้นแล้วเสร็จเมื่อวันที่ 11 มกราคม ค.ศ. 2015 หลังปิดการจราจรสำหรับรถยนต์ส่วนตัวเป็นเวลา 45.5 ชั่วโมง ซึ่งเป็นการปิดสะพานที่ยาวนานที่สุดในประวัติศาสตร์ ค่าใช้จ่ายในการจัดซื้อและติดตั้งระบบแผงกั้นใหม่นี้ รวมถึงรถ "zipper" อยู่ที่ประมาณ 30.3 ล้านดอลลาร์

ข้อมูลจากแขวงทางหลวงและการขนส่งสะพานโกลเดนเกตระบุว่าสะพานนี้มีรถยนต์ใช้งานประมาณ 112,000 คันต่อวัน

การใช้งานและการท่องเที่ยว

สะพานนี้เป็นที่นิยมในหมู่คนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน และถูกสร้างขึ้นโดยมีทางเดินเท้าอยู่ทั้งสองข้างของหกช่องจราจร ในตอนแรก ทางเดินเท้าเหล่านี้ถูกแยกจากช่องจราจรด้วยเพียงขอบโลหะเท่านั้น แต่ใน ค.ศ. 2003 มีการเพิ่มราวกันตกระหว่างทางเดินเท้าและช่องจราจร ซึ่งเป็นมาตรการหลักเพื่อป้องกันไม่ให้นักปั่นจักรยานตกลงไปบนถนน สะพานนี้ได้รับการกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของทางจักรยานสหรัฐหมายเลข 95 ใน ค.ศ. 2021

ทางเดินเท้าหลักอยู่ทางฝั่งตะวันออก และเปิดให้ทั้งคนเดินเท้าและจักรยานใช้ในช่วงเช้าถึงกลางวันของวันธรรมดา (ตั้งแต่ 05:00 น. ถึง 15:30 น.) และเปิดให้เฉพาะคนเดินเท้าในช่วงเวลาที่เหลือของวัน (จนถึง 18:00 น. หรือ 21:00 น. ในช่วงเวลาออมแสง) ทางเดินเท้าฝั่งตะวันออกนี้สงวนไว้สำหรับคนเดินเท้าเท่านั้นในวันหยุดสุดสัปดาห์ (ตั้งแต่ 05:00 น. ถึง 18:00 น. หรือ 21:00 น. ในช่วงเวลาออมแสง) และเปิดให้นักปั่นจักรยานเท่านั้นในช่วงเย็นและค้างคืน ซึ่งเป็นช่วงที่ปิดสำหรับคนเดินเท้า ส่วนทางเดินเท้าฝั่งตะวันตกจะเปิดให้เฉพาะนักปั่นจักรยานเท่านั้น และเฉพาะในช่วงเวลาที่ไม่ได้รับอนุญาตให้ใช้ทางเดินเท้าฝั่งตะวันออกThe Golden Gate Bridge, Sidewalk Access for Pedestrians and Bicyclists . Goldengatebridge.org. Retrieved June 14, 2013.

บริการรถโดยสารประจำทางข้ามสะพานนี้ให้บริการโดยหน่วยงานขนส่งสาธารณะหนึ่งแห่ง โกลเดนเกตทรานซิต (Golden Gate Transit) ซึ่งมีรถโดยสารหลายสายวิ่งตลอดสัปดาห์ ปลายสะพานด้านใต้ ใกล้ด่านเก็บค่าผ่านทางและลานจอดรถ ยังสามารถเข้าถึงได้ทุกวันตั้งแต่ 05:30 น. ถึงเที่ยงคืนด้วยรถโดยสาร San Francisco Muni สาย 28 ในอดีต Muni เคยให้บริการในวันเสาร์และอาทิตย์ข้ามสะพานด้วยรถโดยสาร Marin Headlands Express แต่ถูกระงับอย่างไม่มีกำหนดเนื่องจากการระบาดทั่วของโควิด-19 นอกจากนี้ยังมีบริษัทเอกชน Marin Airporter ที่ให้บริการข้ามสะพานระหว่างเทศมณฑลมารินและท่าอากาศยานนานาชาติซานฟรานซิสโก

ศูนย์บริการนักท่องเที่ยวและร้านขายของที่ระลึก ซึ่งเดิมเรียกว่า "Bridge Pavilion" (เปลี่ยนชื่อเป็น "Golden Gate Bridge Welcome Center") ตั้งอยู่ทางฝั่งซานฟรานซิสโกของสะพาน ติดกับลานจอดรถด้านตะวันออกเฉียงใต้ เปิดให้บริการใน ค.ศ. 2012 เพื่อเฉลิมฉลองครบรอบ 75 ปีของสะพาน มีคาเฟ่ นิทรรศการกลางแจ้ง และห้องน้ำตั้งอยู่ใกล้เคียง ส่วนฝั่งมารินของสะพาน ซึ่งเข้าถึงได้เฉพาะจากช่องขาขึ้นเหนือเท่านั้น มีจุดพักรถและจุดชมวิว H. Dana Bower Rest Area and Vista Point ตั้งชื่อตามภูมิสถาปนิกคนแรกของกองทางหลวงแคลิฟอร์เนีย

พื้นที่และผืนน้ำใต้และรอบสะพานเป็นที่อยู่อาศัยของสัตว์ป่าหลากหลายชนิด เช่น บอบแคต แมวน้ำท่าเรือ และสิงโตทะเลAnimals – Golden Gate National Recreation Area (U.S. National Park Service). Retrieved on July 30, 2017The SFGate. 2015. Whale, sea lions put on a show near Golden Gate Bridge. Retrieved on July 30, 2017 วาฬสามชนิดที่เคยหายไปจากพื้นที่นี้เป็นเวลาหลายปีได้แสดงให้เห็นถึงการฟื้นตัวและการกลับมาตั้งถิ่นฐานใกล้กับสะพานใน ค.ศ. 2017 โดยนักวิจัยที่ศึกษาวาฬเหล่านี้สนับสนุนให้มีการปกป้องที่เข้มงวดขึ้น และแนะนำให้ประชาชนดูวาฬจากบนสะพานหรือจากบนบก หรือใช้บริการผู้ประกอบการท่องเที่ยวชมวาฬในพื้นที่GOLDEN GATE CETACEAN RESEARCH. Retrieved on July 30, 2017Keener B.. 2017. Ask The Naturalist: Why Are There Humpback Whales In the San Francisco Bay Right Now?. Retrieved on July 30, 2017Woodrow M.. 2017. Experts concerned about whale safety in San Francisco Bay. The ABC7. Retrieved on July 30, 2017
 ค่าผ่านทาง 
อัตราค่าผ่านทางปัจจุบัน
ค่าผ่านทางจะเก็บเฉพาะรถขาลงใต้หลังข้ามมาจากเทศมณฑลมาริน ณ ด่านเก็บค่าผ่านทางฝั่งซานฟรานซิสโก ระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ล้วนมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ ค.ศ. 2013 และผู้ขับขี่สามารถชำระเงินได้โดยใช้เครื่องเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ FasTrak หรือใช้โปรแกรมเก็บค่าผ่านทางตามป้ายทะเบียน อย่างไรก็ดี ระบบนี้ยังไม่ใช่ระบบเก็บค่าผ่านทางเปิดอย่างแท้จริง เนื่องจากยังไม่ได้มีการรื้อถอนด่านเก็บค่าผ่านทางที่ไม่ได้ใช้งานออกไป ทำให้ผู้ขับขี่ต้องชะลอความเร็วลงอย่างมากจากความเร็วระดับทางด่วนขณะขับผ่าน ตั้งแต่วันที่  อัตราค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์นั่งที่มีบัญชีป้ายทะเบียนคือ $10.00 ขณะที่ผู้ใช้ FasTrak จะได้รับส่วนลดในอัตรา $9.75 ในช่วงเวลาเร่งด่วนของวันธรรมดา ระหว่าง 05:00 น. ถึง 09:00 น. และระหว่าง 16:00 น. ถึง 18:00 น. รถร่วมที่มีผู้โดยสารตั้งแต่สามคนขึ้นไป หรือจักรยานยนต์อาจจ่ายค่าผ่านทางในอัตราส่วนลด $7.75 หากมี FasTrak และใช้ช่องทางสำหรับรถร่วมที่กำหนดไว้ ผู้ขับขี่ที่ไม่มี FasTrak หรือบัญชีป้ายทะเบียนจะต้องเปิดบัญชี "ระยะสั้น" ภายใน 48 ชั่วโมงหลังจากข้ามสะพาน มิฉะนั้นจะถูกเรียกเก็บเงินค่าผ่านทางในอัตรา $10.75 (ค่าผ่านทาง FasTrak บวกค่าธรรมเนียมเพิ่มอีก $1) โดยจะไม่มีการประเมินค่าปรับการฝ่าฝืนกฎจราจรเพิ่มเติมหากชำระใบแจ้งหนี้ภายใน 21 วัน

อัตราค่าผ่านทางในอดีต
เมื่อสะพานโกลเดนเกตเปิดใช้งานใน ค.ศ. 1937 ค่าผ่านทางสำหรับรถยนต์อยู่ที่คันละ 50 เซ็นต์ (เทียบเท่า  ดอลลาร์ในปี ) โดยเก็บเงินทั้งสองทิศทาง ใน ค.ศ. 1950 ค่าผ่านทางถูกลดลงเหลือ 40 เซ็นต์ต่อเที่ยว ( ดอลลาร์ในปี ) จากนั้นก็ลดลงอีกเหลือ 25 เซ็นต์ใน ค.ศ. 1955 ( ดอลลาร์ในปี ) ใน ค.ศ. 1968 สะพานถูกเปลี่ยนมาเก็บค่าผ่านทางเฉพาะรถขาลงใต้เท่านั้น โดยค่าผ่านทางถูกปรับกลับไปที่ 50 เซ็นต์ ( ดอลลาร์ในปี )

ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1937 จนถึงธันวาคม ค.ศ. 1970 คนเดินเท้าจะต้องจ่ายค่าผ่านทาง 10 เซ็นต์เพื่อเข้าสู่สะพานผ่านเครื่องกั้นหมุนบนทางเท้า

พันธบัตรการก่อสร้างชุดสุดท้ายได้รับการไถ่ถอนคืนใน ค.ศ. 1971 โดยมีเงินต้น 35 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่า  ล้านดอลลาร์ในปี ) และดอกเบี้ยเกือบ 39 ล้านดอลลาร์ ( ล้านดอลลาร์ในปี ) ซึ่งทั้งหมดมาจากการเก็บค่าผ่านทางของสะพาน การเก็บค่าผ่านทางยังคงดำเนินต่อไปและมีการปรับขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป ใน ค.ศ. 1991 ค่าผ่านทางถูกปรับขึ้นหนึ่งดอลลาร์เป็น 3.00 ดอลลาร์ (เทียบเท่า  ดอลลาร์ในปี )

สะพานเริ่มรับชำระค่าผ่านทางด้วยระบบเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ FasTrak ใน ค.ศ  2002 โดยค่าผ่านทางอยู่ที่ 4 ดอลลาร์สำหรับผู้ใช้ FasTrak และ 5 ดอลลาร์สำหรับผู้ที่จ่ายเงินสด (เทียบเท่า  และ  ดอลลาร์ตามลำดับในปี ) ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2006 แขวงทางหลวงและการขนส่งสะพานโกลเดนเกตได้เสนอโครงการรับผู้สนับสนุนจากบริษัทเพื่อแก้ไขปัญหาการขาดดุลในการดำเนินงาน ซึ่งคาดว่าจะอยู่ที่ 80 ล้านดอลลาร์ในอีกห้าปีข้างหน้า แขวงฯ ให้คำมั่นว่าข้อเสนอนี้ ซึ่งเรียกว่า "โครงการความร่วมมือ" จะไม่รวมถึงการเปลี่ยนชื่อสะพานหรือการติดตั้งโฆษณาบนตัวสะพานเอง ในเดือนตุลาคม ค.ศ. 2007 คณะกรรมการมีมติเป็นเอกฉันท์ให้ยกเลิกข้อเสนอนี้และมองหารายได้เพิ่มเติมจากวิธีอื่น ส่วนใหญ่จะเป็นการขึ้นค่าผ่านทาง ต่อมาแขวงฯ ได้ปรับขึ้นค่าผ่านทางใน ค.ศ. 2008 เป็น 5 ดอลลาร์สำหรับผู้ใช้ FasTrak และ 6 ดอลลาร์สำหรับผู้ที่จ่ายเงินสด (เทียบเท่า  และ $ ดอลลาร์ตามลำดับในปี )

ในความพยายามที่จะประหยัดเงิน 19.2 ล้านดอลลาร์ในอีก 10 ปีข้างหน้า ในเดือนมกราคม ค.ศ.2011 แขวงโกลเดนเกตได้ลงมติให้ยกเลิกพนักงานเก็บค่าผ่านทางทั้งหมดภายใน ค.ศ. 2012 และจะใช้การเก็บค่าผ่านทางแบบเปิดเท่านั้น ต่อมา แผนนี้ถูกเลื่อนออกไปและมีการยกเลิกพนักงานเก็บค่าผ่านทางในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2013 โดยมีการปรับปรุงการประหยัดค่าใช้จ่ายเป็น 19 ล้านดอลลาร์ในช่วงระยะเวลาแปดปี นอกเหนือจาก FasTrak แล้ว แขวงการขนส่งโกลเดนเกตยังได้นำการเก็บค่าผ่านทางด้วยป้ายทะเบียน (ใช้ชื่อว่า "Pay-by-Plate") และระบบชำระเงินครั้งเดียวสำหรับผู้ขับขี่ที่สามารถชำระเงินก่อนหรือหลังการเดินทางบนสะพานได้  28 ตำแหน่งงานถูกยกเลิกไปตามแผนนี้

ในวันที่ 7 เมษายน ค.ศ. 2014 ค่าผ่านทางสำหรับผู้ใช้ FasTrak ถูกปรับเพิ่มขึ้นจาก 5 เป็น 6 ดอลลาร์ (เทียบเท่า  ดอลลาร์ในปี ) ขณะที่ค่าผ่านทางสำหรับผู้ขับขี่ที่ใช้การเก็บค่าผ่านทางด้วยป้ายทะเบียนหรือระบบชำระเงินครั้งเดียวถูกปรับเพิ่มขึ้นจาก 6 เป็น 7 ดอลลาร์ (เทียบเท่า  ดอลลาร์ในปี ) การสัญจรของจักรยาน คนเดินเท้า และยานยนต์ขาขึ้นเหนือยังคงไม่มีค่าผ่านทาง สำหรับยานพาหนะที่มีมากกว่าสองเพลา ค่าผ่านทางจะอยู่ที่ 7 ดอลลาร์ต่อเพลาสำหรับผู้ที่ใช้การเก็บค่าผ่านทางด้วยป้ายทะเบียนหรือระบบชำระเงินครั้งเดียว และ 6 ดอลลาร์ต่อเพลาสำหรับผู้ใช้ FasTrak ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน รถร่วมตั้งแต่สองคนขึ้นไปและจักรยานยนต์จะได้รับส่วนลดค่าผ่านทางที่ 4 ดอลลาร์ (เทียบเท่า  ในปี ) ผู้ขับขี่จะต้องมี FasTrak เพื่อรับสิทธิ์ส่วนลดสำหรับการใช้รถร่วมนี้ จากนั้นแขวงการขนส่งโกลเดนเกตได้ปรับเพิ่มค่าผ่านทางอีก 25 เซ็นต์ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2015 และเพิ่มอีก 25 เซ็นต์ในแต่ละปีถัดไปเป็นเวลาสามปี

ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2019 แขวงการขนส่งโกลเดนเกตได้อนุมัติแผนการปรับขึ้นค่าผ่านทาง 35 เซ็นต์ต่อปีจนถึง ค.ศ. 2023 ยกเว้นโปรแกรมเก็บเงินด้วยป้ายทะเบียนที่จะเพิ่มขึ้น 20 เซ็นต์ต่อปี จากนั้นในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2024 ทางแขวงฯ ได้อนุมัติอีกแผนหนึ่งเพื่อปรับขึ้นค่าผ่านทาง 50 เซ็นต์ต่อปีจนถึง ค.ศ. 2028

+ การเพิ่มขึ้นของค่าผ่านทางสะพานโกลเดนเกต (ค.ศ. 2014–28) วันที่เริ่มใช้บังคับ FasTrak ค่าผ่านทางด้วยป้ายทะเบียน ใบแจ้งหนี้ค่าผ่านทาง รถร่วม รถหลายเพลา 7 เมษายน 2014 $6.00 $7.00 $4.00 $7.00 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2015 $6.25 $7.25 $4.25 $7.25 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2016 $6.50 $7.50 $4.50 $7.50 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2017 $6.75 $7.75 $4.75 $7.75 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2018 $7.00 $8.00 $5.00 $8.00 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2019 $7.35 $8.20 $8.35 $5.35 $8.35 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2020 $7.70 $8.40 $8.70 $5.70 $8.70 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2021 $8.05 $8.60 $9.05 $6.05 $9.05 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2022 $8.40 $8.80 $9.40 $6.40 $9.40 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2023 $8.75 $9.00 $9.75 $6.75 $9.75 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2024 $9.25 $9.50 $10.25 $7.25 $10.25 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2025 $9.75 $10.00 $10.75 $7.75 $10.75 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2026 $10.25 $10.50 $11.25 $8.25 $11.25 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2027 $10.75 $11.00 $11.75 $8.75 $11.75 ต่อเพลา 1 กรกฎาคม 2028 $11.25 $11.50 $12.25 $9.25 $12.25 ต่อเพลา

การเก็บค่าผ่านทางตามความคับคั่ง

ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2008 คณะกรรมการบริหารแขวงสะพานโกลเดนเกตได้อนุมัติมติให้เริ่มใช้การเก็บค่าผ่านทางตามความคับคั่งบนสะพานโกลเดนเกต โดยจะเก็บค่าผ่านทางที่สูงขึ้นในช่วงเวลาเร่งด่วน แต่จะปรับขึ้นลงตามระดับการจราจร การตัดสินใจนี้ทำให้พื้นที่อ่าวสามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดของรัฐบาลกลางเพื่อรับเงินทุนขนส่งมูลค่า 158 ล้านดอลลาร์จากโครงการช่วยเหลือ USDOT Urban Partnership grant ตามเงื่อนไขของเงินช่วยเหลือนี้ การเก็บค่าผ่านทางตามความคับคั่งจะต้องเริ่มใช้ภายในเดือนกันยายน ค.ศ. 2009

อย่างไรก็ดี ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2008 ทางการขนส่งได้ยกเลิกโครงการเก็บค่าผ่านทางตามความคับคั่งดังกล่าวและหันไปใช้การกำหนดอัตราค่าจอดรถแบบมีมิเตอร์ที่แตกต่างกันไปตามเส้นทางที่มุ่งหน้าไปยังสะพาน รวมถึงบนถนนลอมบาร์ดและแวนเนสแอเวนู

 เครื่องช่วยนำทาง 
สัญญาณไฟ
alt=Golden Gate Bridge by night.|thumb|255x255px|ภาพสะพานโกลเดนเกตที่ถ่ายด้วยการเปิดรับแสงในคืนที่ท้องฟ้าแจ่มใส โดยมีแสงไฟส่องสว่างประกอบกับสัญญาณไฟนำทางอากาศและทางทะเล
ไฟเตือนเครื่องบินชุดแรกของสะพานโกลเดนเกตใช้สัญญาณไฟแบบหมุนได้ (aerobeacon) ที่ยอดหอคอย ซึ่งจะกะพริบเป็นสีแดง ในช่วงทศวรรษ 1980 มีการเปลี่ยนมาใช้หลอดไฟสีแดงขนาด 750 วัตต์ในปัจจุบัน พร้อมกับโคมไฟสีแดง 16 ดวงที่ติดอยู่บนเคเบิลเพื่อเพิ่มทัศนวิสัยของโครงสร้างในเวลากลางคืน สำหรับการเดินเรือ สะพานจะมีไฟนำทางสีขาวและเขียวที่ทั้งสองข้างบริเวณกลางสะพานและไฟความปลอดภัยสีแดงที่คานกันชนของหอคอยใต้

แตรหมอก

โดยทั่วไปแล้ว โดยเฉพาะในช่วงฤดูร้อน หมอกในช่องแคบจะหนาแน่นมากจนสามารถเคลือบคลุมสะพานทั้งสะพานได้ ทำให้เกิดอันตรายยิ่งขึ้นสำหรับนักเดินเรือ ดังนั้นจึงมีการติดตั้งระบบแตรหมอกห้าตัวบนสะพานใน ค.ศ. 1937 และยังคงใช้งานมาจนถึงทุกวันนี้ สัญญาณหมอกเหล่านี้ขับเคลื่อนด้วยลมและเปิด-ปิดด้วยมือ ยามฝั่งเป็นผู้กำหนดรูปแบบและความถี่ของเสียงแตรที่จะต้องส่งออกมา

แตรหมอกสองตัวติดตั้งอยู่ที่ฐานของหอคอยใต้ที่ระดับความสูง  เหนือระดับน้ำทะเล (ในช่วงน้ำขึ้น) แต่ละตัวหันไปคนละทิศทาง คือทิศตะวันตกและทิศตะวันออก และมีลักษณะเหมือนกัน: ความยาว:  และปากลำโพงมีเส้นผ่านศูนย์กลาง  แตรทั้งสองจะส่งเสียงพร้อมกัน โดยจะส่งเสียงดังนาน 2 วินาที ทุก 18 วินาที ด้วยโทนเสียงที่ต่ำเป็นพิเศษ ในวันที่ 18 ตุลาคม ค.ศ. 2013 เวลาประมาณ 2:00 น. แตรหมอกตัวหนึ่งส่งเสียงต่อเนื่องนานเกือบหนึ่งชั่วโมงเนื่องจากรีเลย์ทำงานผิดปกติ มันถูกถอดออกในเวลาตีสามและซ่อมแซมในเช้าวันนั้น

แตรหมอกอีกสามตัวติดตั้งอยู่ที่ช่วงกลางสะพาน ใต้ท้องสะพาน แตรสองตัวที่หันไปทางทิศตะวันตกมีความยาว  และปากลำโพงมีเส้นผ่านศูนย์กลาง  และให้เสียงที่สูงกว่าแตรที่หอคอยใต้ แตรตัวที่สามที่หันไปทางทิศตะวันออกมีขนาดเล็กกว่า โดยมีความยาว  และปากลำโพงมีเส้นผ่านศูนย์กลาง of  ทำให้มีเสียงที่สูงกว่าอีก โดยรวมแล้ว แตรทั้งสามจะส่งเสียงดังสองครั้ง ครั้งละ 1 วินาที ทุก 36 วินาที ด้วยโทนเสียงคู่ โดยจะทำงานพร้อมกันหลังจากแตรที่หอคอยใต้ส่งเสียงสองครั้ง เรือที่มุ่งหน้าไปในทิศทางใด ๆ มักจะแล่นไปทางขวาของช่วงกลางสะพานโดยการฟังเสียงแตรเหล่านี้ แตรหมอกช่วงกลางสะพานที่ใช้นับตั้งแต่ ค.ศ. 1985 ได้ถูกนำมาแทนที่แตรเดิมที่ทำงานล้มเหลวบางส่วนในช่วงปลายทศวรรษ 1970 ทำให้มีเสียงเพียงโทนเดียวเท่านั้น

แตรหมอกส่งเสียงดังลั่นเมื่อเรือควีนแมรี 2 แล่นผ่านใต้สะพานเพื่อเข้าเทียบท่าที่ซานฟรานซิสโกใน ค.ศ. 2007

 ประเด็น 
 การประท้วงและการแสดงเสี่ยง 
ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1970 สะพานโกลเดนเกตได้เป็นสถานที่จัดการประท้วงหลายครั้ง ในบางกรณี ผู้ประท้วงได้ใช้การปีนป่ายสะพานอย่างไม่เป็นระเบียบเพื่อดึงดูดความสนใจไปที่ข้อความทางการเมืองของพวกเขา เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน ค.ศ. 1996 นักแสดง วูดดี แฮร์เรลสัน ได้เข้าร่วมกลุ่มนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมท้องถิ่นที่กางป้ายผ้าขนาดใหญ่เหนือถนนเพื่อประท้วงชาลส์ เฮอร์วิตซ์ ซีอีโอที่ทำการทำลายป่าอย่างรุนแรง เหตุการณ์นี้ทำให้การจราจรติดขัดและล่าช้าไปตลอดทั้งวัน เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดการก่อกวนที่ส่งผลกระทบในลักษณะนี้อีก วุฒิสมาชิกรัฐ เควนติน คอปป์ ได้ร่างกฎหมายซึ่งผู้ว่าการรัฐ พีต วิลสัน ลงนามบังคับใช้ใน ค.ศ. 1997 เพื่อเพิ่มบทลงโทษสำหรับการบุกรุกสะพาน อย่างไรก็ดี การประท้วงยังคงเกิดขึ้นบนสะพานโกลเดนเกตตลอดหลายปีที่ผ่านมา และมักส่งผลให้สะพานต้องถูกปิดโดยสิ้นเชิง ที่โดดเด่นคือเมื่อวันที่ 6 มิถุนายน ค.ศ. 2020 ผู้ประท้วงได้ยึดครองสะพานซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการประณามการใช้ความรุนแรงของตำรวจทั่วประเทศหลังการฆาตกรรมจอร์จ ฟลอยด์ และในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2021 เจ้าหน้าที่ตำรวจทางหลวงแคลิฟอร์เนียสองนายและพนักงานสะพานสามคนได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถชนต่อเนื่องกันระหว่างการประท้วงต่อต้านการบังคับฉีดวัคซีนโควิด-19 ที่รัฐบาลกำหนด ในเดือนกุมภาพันธ์ ค.ศ. 2024 และอีกครั้งในเดือนเมษายน ผู้ประท้วงที่สนับสนุนปาเลสไตน์ได้รวมตัวกันบนสะพานเพื่อประณามสงครามกาซาและความวุ่นวายที่ชาวปาเลสไตน์ในกาซาต้องเผชิญ

การฆ่าตัวตาย

ก่อนจะมีการติดตั้งตาข่ายป้องกันการฆ่าตัวตาย สะพานโกลเดนเกตเป็นสถานที่ที่มีการฆ่าตัวตายมากที่สุดในโลก ผู้ที่กระโดดจะตกลงมาเป็นเวลาสี่วินาที ก่อนจะกระแทกผิวน้ำด้วยความเร็วประมาณ 75 ไมล์ต่อชั่วโมง (120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง; 30 เมตรต่อวินาที) ส่วนใหญ่จะเสียชีวิตจากแรงกระแทก  มีเพียงประมาณ 5% ที่รอดชีวิตจากแรงกระแทกในตอนแรก แต่โดยทั่วไปจะเสียชีวิตจากการจมน้ำหรือภาวะตัวเย็นเกินในน้ำเย็น หลังถกเถียงกันมานานหลายปีและคาดว่ามีผู้เสียชีวิตมากกว่า 2,000 ราย การติดตั้งเครื่องกีดขวางป้องกันการฆ่าตัวตายได้เริ่มขึ้นในเดือนเมษายน ค.ศ. 2017


 ตาข่ายป้องกันฆ่าตัวตาย 
ตาข่ายที่ว่านี้ถูกขึงอย่างตึงเพื่อทำให้การตกลงไปนั้นเจ็บปวด ตาข่ายยื่นออกมาจากทางเดิน  และด้วยการออกแบบของมัน ทำให้ผู้ที่กระโดดลงมาจากสะพานได้รับบาดเจ็บสาหัสแต่ไม่ถึงแก่ชีวิต ตาข่ายทำจาก "ลวดสลิงสเตนเลสเกรดทางทะเล คล้ายกับรั้วแนวนอนหนาสี่มิลลิเมตร" ซึ่งไม่ยืดหยุ่น และติดตั้งอยู่ห่างจากทางเดินลงไป 

ตอนแรกมีการประมาณการว่าการก่อสร้างจะใช้เวลาประมาณสี่ปีด้วยงบประมาณกว่า 200 ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ดี การติดตั้งตาข่ายเพิ่งแล้วเสร็จในเดือนมกราคม ค.ศ. 2024 และใช้งบประมาณเกินไป 17 ล้านดอลลาร์

โดยทั่วไปตาข่ายนี้ได้รับการยอมรับว่าประสบความสำเร็จอย่างกว้างขวาง แม้แต่ผู้ที่เคยสงสัยก็ยอมรับเช่นกัน ณ วันที่ 21 พฤศจิกายน ค.ศ. 2024 แขวงทางหลวงและการขนส่งสะพานโกลเดนเกตรายงานว่าจำนวนผู้เสียชีวิตจากการฆ่าตัวตายในปีนี้อยู่ที่แปดราย ลดลงจากค่าเฉลี่ย 33.5 รายต่อปี และจนถึงสิ้นเดือนตุลาคม ค.ศ. 2024 จำนวนการยับยั้งการกระโดดลงจากสะพานลดลงจากค่าเฉลี่ยปีละ 200 ครั้ง เหลือเพียง 106 ครั้ง

ลม
สะพานโกลเดนเกตได้รับการออกแบบมาให้ทนทานต่อแรงลมได้อย่างปลอดภัยที่ความเร็วสูงสุด  จนถึง ค.ศ. 2008 สะพานนี้ถูกปิดเนื่องจากสภาพอากาศเพียงสามครั้งเท่านั้น คือ ในวันที่ 1 ธันวาคม ค.ศ. 1951 เนื่องจากลมกระโชกแรง ; ในวันที่ 23 ธันวาคม ค.ศ. 1982 เนื่องจากลมความเร็ว ; และในวันที่ 3 ธันวาคม ค.ศ. 1983 เนื่องจากลมกระโชกแรง  มีการติดตั้งมาตรวัดลมไว้กลางสะพานระหว่างสองหอคอยทางฝั่งตะวันตกเพื่อใช้วัดความเร็วและทิศทางลม และมีการติดตั้งมาตรวัดลมอีกตัวหนึ่งบนจุดใดจุดหนึ่งของหอคอย

 การปรับปรุงแก้ไขด้านความปลอดภัยจากลม 
ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 2020 ผู้อยู่อาศัยทั่วทั้งซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลมารินเริ่มสังเกตเห็นเสียงหึ่ง ๆ เสียงดังกล่าวถูกบรรยายว่า "น่าขนลุก" "เสียงกรีดร้องที่แหลม" และสำหรับบางคนก็ทำให้รู้สึกว่า "บางอย่างที่เลวร้ายกำลังจะเกิดขึ้น" แขวงทางหลวงและการขนส่งสะพานโกลเดนเกตพิจารณาแล้วว่าเสียงหวีดที่ "ไม่สบายใจ" นี้เกิดจากระแนงราวสะพานแบบใหม่เมื่อมีลมเซฟีร์ (ลมตะวันตก) พัดแรง

ระแนงแบบใหม่นี้เริ่มติดตั้งในฝั่งตะวันตกของสะพานตั้งแต่ ค.ศ. 2019 โดยมีความยืดหยุ่นมากกว่าแบบเดิมและถูกเลือกเพื่อปรับปรุงความทนทานตามหลักอากาศพลศาสตร์ของสะพานต่อกระแสลมแรงถึง  เสียงนี้ถูกทำนายไว้แล้วจากการทดสอบในอุโมงค์ลม แต่ไม่ได้รวมอยู่ในรายงานผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

แขวงสะพานสรุปว่าแท้จริง แล้วสะพานสร้างเสียงสองแบบ เมื่อลมพัดผ่านระแนงด้วยความเร็ว  จะเกิด "เสียงต่ำและคลื่นความถี่ต่ำระหว่าง 280 ถึง 700 เฮิรตซ์ และเมื่อลมพัดผ่านระแนงในมุมที่ต่างออกไปและมีความเร็วถึง  ระแนงจะสร้าง "เสียงที่มีความถี่สูงและแหลมกว่า (1.1 kHz)"

วันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 2021 แขวงสะพานได้อนุมัติการแก้ไขปัญหาเสียงดังกล่าว โดยจะมีการติดตั้งคลิปรูปตัวยู (∪) 12,000 ตัวพร้อมกับตัวหน่วงยางระหว่างระแนง ซึ่งมีค่าใช้จ่าย 450,000 ดอลลาร์ การทดสอบชี้ให้เห็นว่าการแก้ไขนี้จะช่วยลดเสียงลงได้ถึง 75% อย่างไรก็ดี แม้จะมีการแก้ไขแล้ว สะพานยังคงคาดว่าจะปล่อยเสียงที่มีความถี่สูงเฉลี่ยปีละ 70 ชั่วโมง และเสียงที่มีความถี่ต่ำเฉลี่ยปีละ 18 ชั่วโมง ทางเขตสะพานคาดว่าจะติดตั้ง "แล้วเสร็จใน ค.ศ. 2025"

การวิเคราะห์ทางวิศวกรรมอิสระของเสียงที่บันทึกไว้ใน ค.ศ. 2020 สรุปว่าเสียงร้องเพลงนี้ประกอบด้วยโทนเสียงอีโอเลียน (เสียงที่เกิดจากลมพัดผ่านขอบคม) ซึ่งในกรณีนี้เกิดจากลมที่พัดผ่านระแนงโลหะของราวทางเท้าที่ติดตั้งใหม่ โทนเสียงที่สังเกตได้มีความถี่ 354,398,439 และ 481 Hz ซึ่งสอดคล้องกับโน้ตดนตรี F4, G4, A4 และ B4 โน้ตเหล่านี้ประกอบกันเป็น F Lydian Tetrachord

ความเสี่ยงต่อแผ่นดินไหวและการปรับปรุง
ความรู้สมัยใหม่เกี่ยวกับผลกระทบของแผ่นดินไหวที่มีต่อโครงสร้าง ทำให้เกิดโครงการปรับปรุงสะพานโกลเดนเกตเพื่อให้สามารถต้านทานเหตุการณ์แผ่นดินไหวได้ดียิ่งขึ้น การที่สะพานอยู่ใกล้กับรอยเลื่อนแซนอันเดรส ทำให้สะพานมีความเสี่ยงจะได้รับผลกระทบจากแผ่นดินไหวรุนแรง แม้ก่อนหน้านี้จะเคยคิดว่าสะพานสามารถทนทานต่อแผ่นดินไหวที่คาดการณ์ได้ในทุกระดับความรุนแรง แต่ในความเป็นจริงแล้วสะพานกลับมีความเสี่ยงจะเกิดการพังทลายของโครงสร้างทั้งหมด (เช่น การถล่ม) ซึ่งเกิดจากการพังทลายของส่วนรองรับซุ้มโค้งเหนือป้อมพอยต์ที่มีความสูง  จึงมีการริเริ่มโครงการมูลค่า 392 ล้านดอลลาร์เพื่อปรับปรุงความสามารถของโครงสร้างให้ทนทานต่อเหตุการณ์ดังกล่าวโดยเกิดความเสียหายเพียงเล็กน้อย (ที่สามารถซ่อมแซมได้) มีการติดตั้งระบบยกแบบซิงโครนัสด้วยไฟฟ้าและไฮดรอลิกที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษ เพื่อใช้ในการก่อสร้างหอคอยรองรับชั่วคราวและชุดการยกที่ซับซ้อนหลายชุด ซึ่งจะถ่ายน้ำหนักจากสะพานเดิมไปยังส่วนรองรับชั่วคราว โครงการนี้ดำเนินการโดยวิศวกรจากบริษัท Balfour Beatty และ Enerpac โดยไม่รบกวนการจราจรของผู้สัญจรในแต่ละวันShowing fancy foot work . Roads&Bridges (December 28, 2000). แม้ในตอนแรกจะวางแผนให้การปรับปรุงแล้วเสร็จใน ค.ศ. 2012 แต่ ณ เดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2017 คาดว่าจะใช้เวลาอีกหลายปีจึงจะแล้วเสร็จ

เชิงลาดยกระดับสู่สะพานโกลเดนเกตสายเดิมที่ผ่านซานฟรานซิสโกเพรซิดิโอ ซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อ ดอยล์ไดรฟ์ สร้างขึ้นใน ค.ศ. 1933 และตั้งชื่อตามแฟรงก์ เพียร์ซ ดอยล์ ผู้อำนวยการสมาคมยานยนต์รัฐแคลิฟอร์เนีย ทางหลวงสายนี้รองรับยานพาหนะประมาณ 91,000 คันในแต่ละวันทำการระหว่างตัวเมืองซานฟรานซิสโกและนอร์ทเบย์รวมถึงจุดอื่น ๆ ที่อยู่ทางเหนือ ถนนสายนี้ถูกพิจารณาว่า "เสี่ยงต่อความเสียหายจากแผ่นดินไหว" มีการออกแบบ 4 ช่องจราจรที่มีปัญหา และไม่มีไหล่ทาง ซึ่งการศึกษาของหน่วยงานขนส่งเทศมณฑลซานฟรานซิสโกแนะนำให้เปลี่ยนใหม่ การก่อสร้างเพื่อทดแทนถนนสายนี้ด้วยงบประมาณ 1 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งในตอนแรกเรียกว่าเพรซิดิโอพาร์กเวย์ ได้เริ่มขึ้นในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2009 ถนนยกระดับดอยล์ไดรฟ์ถูกรื้อถอนในช่วงสุดสัปดาห์ของวันที่ 27–30 เมษายน ค.ศ. 2012 และรถยนต์ได้ใช้ส่วนหนึ่งของเพรซิดิโอพาร์กเวย์ที่ยังสร้างไม่เสร็จ กระทั่งถูกสลับไปใช้เพรซิดิโอพาร์กเวย์ที่สร้างเสร็จแล้วในช่วงสุดสัปดาห์ของวันที่ 9–12 กรกฎาคม ค.ศ. 2015 ณ เดือนพฤษภาคม 2012 เจ้าหน้าที่ของ Caltrans กล่าวว่าไม่มีแผนจะเปลี่ยนชื่อส่วนที่เรียกว่าดอยล์ไดรฟ์เป็นการถาวร

 แกลเลอรี 

 ดูเพิ่ม 
 อ้างอิง 

 แหล่งข้อมูลอื่น 

โกลเดนเกต
หมวดหมู่:เจ็ดสิ่งมหัศจรรย์ของโลก
โกลเดนเกต
หมวดหมู่:สิ่งก่อสร้างในรัฐแคลิฟอร์เนีย
โกลเดนเกต
โกลเดนเกต