อาร์เอ็มเอส ไททานิก

อาร์เอ็มเอส ไททานิก () เป็นเรือเดินสมุทรสัญชาติบริติชซึ่งได้อับปางลงในช่วงเช้ามืดของวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 เนื่องจากชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็งในระหว่างการเดินทางเที่ยวปฐมฤกษ์จากเมืองเซาแทมป์ตัน ประเทศอังกฤษ ไปยังนครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา ทำให้มีผู้เสียชีวิตประมาณ 1,500 คน (การประมาณตัวเลขอาจแตกต่างกันไปได้) จากผู้โดยสารและลูกเรือที่เดินทางไปกับเรือจำนวน 2,224 คนโดยประมาณ เหตุการณ์นี้ถือว่าเป็นการอับปางของเรือเพียงลำเดียวที่ร้ายแรงที่สุดครั้งหนึ่งนอกช่วงเวลาสงคราม เรือไททานิกเปิดดำเนินการโดยสายการเดินเรือไวต์สตาร์ไลน์ ผู้ที่เดินทางไปกับเรือมีทั้งมหาเศรษฐีที่ร่ำรวยที่สุดในโลกจำนวนหนึ่ง ไปจนถึงผู้อพยพหลายร้อยคนจากหมู่เกาะบริติช สแกนดิเนเวีย และที่อื่น ๆ ในยุโรปซึ่งกำลังแสวงหาชีวิตใหม่ในสหรัฐและแคนาดา เหตุการอับปางของเรือได้รับความสนใจจากสาธารณชน กระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเล และสร้างมรดกตกทอดในวัฒนธรรมประชานิยมที่สืบต่อมาอีกยาวนาน อนึ่ง นี่เป็นครั้งที่สองที่สายการเดินเรือไวต์สตาร์ไลน์สูญเสียเรือในการเดินทางเที่ยวปฐมฤกษ์ โดยครั้งแรกคือการอับปางของอาร์เอ็มเอส เทย์เลอร์เมื่อ ค.ศ. 1854

ไททานิกเป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดที่ลอยอยู่ขณะเริ่มเข้าประจำการและเป็นเรือลำที่สองในเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกสามลำที่สร้างขึ้นสำหรับไวต์สตาร์ไลน์ สร้างขึ้นโดยบริษัทต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเบลฟาสต์ ทอมัส แอนดรูส์ จูเนียร์ หัวหน้านาวาสถาปนิกของอู่ต่อเรือ เสียชีวิตในภัยพิบัตินี้ ไททานิกอยู่ภายใต้บังคับบัญชาของกัปตันเอ็ดเวิร์ด จอห์น สมิธ ผู้ซึ่งเสียชีวิตไปพร้อมกับเรือ เจ. บรูซ อิสเมย์ ประธานของไวต์สตาร์ไลน์ สามารถขึ้นเรือชูชีพและรอดชีวิตมาได้

ที่พักชั้นหนึ่งได้รับการออกแบบให้เป็นสุดยอดแห่งความสะดวกสบายและความหรูหรา ประกอบด้วยห้องออกกำลังกาย สระว่ายน้ำ ห้องสูบบุหรี่ ร้านอาหารและคาเฟ่ชั้นเลิศ โรงอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย และห้องพักหรูหราหลายร้อยห้อง มีเครื่องส่งวิทยุโทรเลขกำลังสูงสำหรับส่ง "มาร์โคนิแกรม" ของผู้โดยสารและการใช้งานของเรือ ไททานิกมีคุณสมบัติด้านความปลอดภัยขั้นสูง เช่น ห้องกันน้ำและประตูกันน้ำที่สั่งการจากระยะไกล ซึ่งมีส่วนทำให้เรือมีชื่อเสียงว่าเป็นเรือที่ "ไม่มีวันจม" (unsinkable)

ไททานิกติดตั้งเดวิต 16 ตัว แต่ละตัวสามารถปล่อยเรือชูชีพได้สามลำ รวมเป็นความจุทั้งหมด 48 ลำ อย่างไรก็ตาม แม้จะมีความจุนี้ เรือกลับมีเรือชูชีพเพียง 20 ลำเท่านั้น ในจำนวนนี้เป็นเรือชูชีพธรรมดา 14 ลำ เรือเร็วหรือเรือบด 2 ลำ และเรือชูชีพแบบพับได้ 4 ลำซึ่งพิสูจน์แล้วว่ายากต่อการปล่อยลงน้ำขณะเรือกำลังจม เมื่อรวมกันแล้ว เรือเหล่านี้สามารถบรรจุคนได้ 1,178 คน คิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของผู้โดยสารบนเรือ และหนึ่งในสามของผู้โดยสารทั้งหมดที่เรือสามารถบรรทุกได้เต็มอัตรา (จำนวนนี้เป็นไปตามข้อบังคับด้านความปลอดภัยทางทะเลในสมัยนั้น) ข้อบังคับของคณะกรรมการการค้าบริติชกำหนดให้เรือขนาด 10,000 ตันต้องมีเรือชูชีพ 14 ลำ ไททานิกมีมากกว่าข้อกำหนด 6 ลำ ทำให้มีที่ว่างในเรือชูชีพเพิ่มขึ้นสำหรับผู้โดยสารอีก 338 คน เมื่อเรือจม เรือชูชีพที่ถูกปล่อยลงน้ำไปแล้วกลับบรรทุกผู้คนเฉลี่ยเพียง 60% เท่านั้น
 ภูมิหลัง 
ชื่อไททานิกมาจากไททันในประมวลเรื่องปรัมปรากรีก อาร์เอ็มเอส ไททานิกสร้างขึ้นที่เบลฟาสต์ ประเทศไอร์แลนด์ ซึ่งขณะนั้นเป็นส่วนหนึ่งของสหราชอาณาจักรบริเตนใหญ่และไอร์แลนด์ ไททานิกเป็นเรือลำที่สองในบรรดาเรือสามใบเถาชั้นโอลิมปิก โดยลำแรกคืออาร์เอ็มเอส โอลิมปิก (RMS Olympic) และลำสุดท้ายคือเอชเอ็มเอชเอส บริแทนนิก (HMHS Britannic)  พวกมันเป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดในกองเรือของไวต์สตาร์ไลน์ (White Star Line) บริษัทเดินเรือสัญชาติบริติช ซึ่งประกอบด้วยเรือกลไฟและเรือพี่เลี้ยง 29 ลำใน ค.ศ. 1912 จุดเริ่มต้นของทั้งสามลำมาจากการพูดคุยกันในช่วงกลาง ค.ศ. 1907 ระหว่างเจ. บรูซ อิสเมย์ ประธานไวต์สตาร์ไลน์ และเจ. พี. มอร์แกน นักการเงินชาวอเมริกัน ผู้ควบคุมบริษัท International Mercantile Marine (IMM) บริษัทแม่ของไวต์สตาร์ไลน์

ไวต์สตาร์เผชิญกับความท้าทายที่เพิ่มขึ้นจากคู่แข่งหลัก โดยเฉพาะคูนาร์ดไลน์ (Cunard Line) ที่เพิ่งเปิดตัวเรือพี่น้องลูซิเทเนีย (Lusitania) และมอริเทเนีย (Mauretania) ที่ได้รับการสนับสนุนจากกระทรวงทหารเรือ และเป็นเรือโดยสารที่เร็วที่สุดในขณะนั้น รวมถึงสายการเดินเรือแฮมเบิร์กอเมริกา (Hamburg America) และนอร์ทด็อยท์เชอร์ล็อยท์ (Norddeutscher Lloyd) สัญชาติเยอรมัน อิสเมย์เลือกจะแข่งขันด้วยขนาดมากกว่าความเร็วและเสนอให้สร้างเรือรุ่นใหม่ที่มีขนาดใหญ่กว่าเรือลำใด ๆ ที่เคยมีมา อันจะเป็นที่สุดแห่งความสะดวกสบายและความหรูหรา เรือใหม่เหล่านี้จะมีความเร็วเพียงพอให้บริการรายสัปดาห์โดยใช้เรือเพียงสามลำแทนสี่ลำตามแบบเดิม โอลิมปิกและไททานิกจะเข้ามาแทนที่อาร์เอ็มเอส ทูโทนิก (RMS Teutonic) อาร์เอ็มเอส มาเจสติก (RMS Majestic) และอาร์เอ็มเอส เอเดรียติก (RMS Adriatic) อาร์เอ็มเอส โอเชียนิก (RMS Oceanic) เริ่มออกเดินทางจากท่าเรือต้นทางใหม่ในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1907 พร้อมกับทูโทนิก มาเจสติก และเอเดรียติกในเส้นทางเซาแทมป์ตัน–นิวยอร์ก

เรือเหล่านี้สร้างโดยอู่ต่อเรือฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟแห่งเบลฟาสต์ ซึ่งมีความสัมพันธ์อันยาวนานกับไวต์สตาร์ไลน์มาตั้งแต่ ค.ศ. 1867 ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้รับอิสระในการออกแบบเรือให้กับไวต์สตาร์ไลน์เป็นอย่างมาก แนวปฏิบัติโดยทั่วไปคือวิลเฮ็ล์ม โวล์ฟจะร่างแนวคิดคร่าว ๆ ซึ่งเอ็ดเวิร์ด เจมส์ ฮาร์แลนด์จะนำไปพัฒนาเป็นการออกแบบเรือ การพิจารณาเรื่องต้นทุนมีความสำคัญค่อนข้างต่ำ ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟได้รับอนุญาตให้ใช้จ่ายเท่าที่จำเป็นสำหรับเรือเหล่านั้น บวกกับกำไรส่วนเพิ่ม 5% ในกรณีของเรือชั้นโอลิมปิก มีการตกลงราคา 3 ล้านปอนด์ (เทียบเท่า  ล้านปอนด์ในปี ) สำหรับเรือสองลำแรก บวกกับ "ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมตามสัญญา" และค่าธรรมเนียม 5% ตามปกติ

ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟมอบหมายให้นักออกแบบชั้นนำของตนดำเนินการออกแบบเรือชั้นโอลิมปิก การออกแบบดังกล่าวอยู่ภายใต้การดูแลของลอร์ดพีร์รี กรรมการของทั้งฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟและไวต์สตาร์ไลน์ นาวาสถาปนิกทอมัส แอนดรูส์ กรรมการผู้จัดการฝ่ายออกแบบของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ เอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิง รองของแอนดรูส์ผู้รับผิดชอบการคำนวณการออกแบบ ความเสถียรและการทรงตัวของเรือ และอเล็กซานเดอร์ คาร์ไลล์ หัวหน้าช่างเขียนแบบและผู้จัดการทั่วไปของอู่ต่อเรือ ความรับผิดชอบของคาร์ไลล์รวมถึงการตกแต่ง อุปกรณ์ และการจัดการทั่วไปทั้งหมด รวมถึงการนำไปใช้ซึ่งการออกแบบเดวิตเรือชูชีพที่มีประสิทธิภาพ วันที่ 29 กรกฎาคม ค.ศ. 1908 ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟนำเสนอแบบร่างต่อเจ. บรูซ อิสเมย์และผู้บริหารคนอื่น ๆ ของไวต์สตาร์ไลน์ อิสเมย์อนุมัติแบบและลงนามใน "หนังสือข้อตกลง" สามฉบับในอีกสองวันต่อมา อนุญาตให้เริ่มการก่อสร้าง ในเวลานี้ เรือลำแรกซึ่งต่อมาคือโอลิมปิกยังไม่มีชื่อแต่ถูกเรียกว่า "หมายเลข 400" เนื่องจากเป็นตัวเรือลำที่ 400 ของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ ไททานิกสร้างขึ้นจากแบบที่ปรับปรุงแล้วของแบบเดียวกันและได้รับหมายเลข 401

 ขนาดและการแบ่งส่วน 
ไททานิกมีความยาว  และมีความกว้างสูงสุด 

ความสูงทั้งหมดของเรือวัดจากฐานกระดูกงูถึงสะพานเดินเรือคือ  ไททานิกมีระวางบรรทุกรวมจดทะเบียน (GRT) 46,329 ตันและระวางบรรทุกสุทธิจดทะเบียน (NRT) 21,831 ตัน โดยมีระยะกินน้ำลึก  และระวางขับน้ำ 52,310 ตัน เรือในชั้นโอลิมปิกทั้งสามลำมีดาดฟ้าสิบชั้น (ไม่รวมส่วนบนของห้องพักเจ้าหน้าที่) แปดในสิบชั้นนั้นใช้สำหรับผู้โดยสาร เรียงจากบนสุดลงล่างสุด ดาดฟ้าเรือได้แก่:
ดาดฟ้าเรือ เป็นที่ตั้งของเรือชูชีพ และเป็นที่ที่เรือชูชีพของไททานิกถูกปล่อยลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติกเหนือในช่วงเช้ามืดของวันที่ 15 เมษายน ค.ศ. 1912 สะพานเดินเรือและห้องถือท้ายตั้งอยู่ที่ปลายด้านหัว ด้านหน้าห้องพักกัปตันและเจ้าหน้าที่ สะพานเดินเรืออยู่สูงจากดาดฟ้า  และยื่นออกไปทั้งสองข้างเพื่อให้สามารถควบคุมเรือขณะเทียบท่า ส่วนห้องถือท้ายตั้งอยู่ภายในสะพานเดินเรือ ทางเข้าของบันไดใหญ่ชั้นหนึ่งและห้องออกกำลังกายตั้งอยู่กลางลำเรือพร้อมกับหลังคาที่ยกสูงขึ้นของห้องรับรองชั้นหนึ่ง ขณะที่ด้านท้ายเป็นหลังคาของห้องสูบบุหรี่ชั้นหนึ่งและทางเข้าชั้นสอง ส่วนหน้าของทางเข้าชั้นสองเป็นที่ตั้งของโรงเก็บสุนัข ซึ่งเป็นที่สำหรับสุนัขของผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ดาดฟ้าปูด้วยไม้ถูกแบ่งออกเป็นสี่ส่วนสำหรับการเดินเล่นที่แยกจากกัน ได้แก่ สำหรับเจ้าหน้าที่ ผู้โดยสารชั้นหนึ่ง วิศวกร และผู้โดยสารชั้นสองตามลำดับ เรือชูชีพวางเรียงรายอยู่ตามด้านข้างของดาดฟ้า ยกเว้นในพื้นที่ชั้นหนึ่ง ซึ่งมีช่องว่างเพื่อให้ทิวทัศน์ไม่ถูกบดบัง
 ดาดฟ้า A เรียกอีกชื่อว่า promenade deck ทอดยาวไปตามความยาวทั้งหมดของโครงสร้างส่วนบนซึ่งมีความยาว  เป็นพื้นที่สงวนไว้สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งโดยเฉพาะ และประกอบไปด้วยห้องพักชั้นหนึ่ง ห้องอ่านและเขียนชั้นหนึ่ง ห้องนั่งเล่น ห้องสูบบุหรี่ และสวนปาล์ม
 ดาดฟ้า B เรียกอีกชื่อว่า bridge deck เป็นดาดฟ้าส่วนบนสุดที่รองรับน้ำหนักและเป็นระดับบนสุดของตัวเรือ มีห้องพักชั้นหนึ่งตั้งอยู่บนนี้จำนวนมาก โดยมีห้องชุดหรูหรา 6 ห้องที่มาพร้อมระเบียงส่วนตัว บนไททานิกมีร้านอาหารตามสั่งและคาเฟ่ปารีเซียงให้บริการอาหารหรูหราแก่ผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ทั้งสองแห่งบริหารโดยเชฟและพนักงานที่ได้รับการว่าจ้างจากบริษัทภายนอก ทั้งหมดเสียชีวิตในโศกนาฏกรรม ห้องสูบบุหรี่และโถงทางเข้าชั้นสองก็ตั้งอยู่บนดาดฟ้านี้เช่นกัน ดาดฟ้ายกหัวเรืออยู่ด้านหัวของดาดฟ้านี้ เป็นที่ตั้งของปากระวาง 1 (ช่องหลักที่นำไปสู่ห้องเก็บสินค้า) เครื่องจักรจำนวนมากและที่เก็บสมอเรือ ด้านท้ายของดาดฟ้าคือดาดฟ้ายกท้ายเรือยาว  ใช้เป็นที่เดินเล่นสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม เป็นจุดที่ผู้โดยสารและลูกเรือของไททานิกจำนวนมากยืนหยัดเป็นครั้งสุดท้ายขณะเรือกำลังจม ดาดฟ้ายกส่วนหัวและท้ายเรือถูกแยกออกจากดาดฟ้านี้ด้วยดาดฟ้าบ่อ
 ดาดฟ้า C เรียกอีกชื่อว่า shelter deck เป็นดาดฟ้าที่อยู่บนสุดซึ่งทอดยาวอย่างต่อเนื่องจากหัวจรดท้ายเรือ ประกอบด้วยดาดฟ้าบ่อทั้งสองส่วน โดยส่วนท้ายใช้เป็นส่วนหนึ่งของที่เดินเล่นสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม ห้องพักลูกเรือตั้งอยู่ใต้ดาดฟ้ายกหัวเรือและห้องส่วนกลางสำหรับชั้นสามตั้งอยู่ใต้ดาดฟ้ายกท้ายเรือ ส่วนระหว่างกลางเป็นที่ตั้งห้องพักชั้นหนึ่งส่วนใหญ่และห้องสมุดชั้นสอง
 ดาดฟ้า D เรียกอีกชื่อว่า saloon deck มีห้องส่วนกลางหลักสามห้อง ได้แก่ ห้องรับรองชั้นหนึ่ง ห้องอาหารชั้นหนึ่ง และห้องอาหารชั้นสอง ครัวชั้นหนึ่งและสองก็ตั้งอยู่บนชั้นนี้ด้วยเช่นกัน นอกจากนี้ยังมีพื้นที่เปิดโล่งสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม ผู้โดยสารชั้นหนึ่ง สองและสามมีห้องพักอยู่บนชั้นนี้ รวมถึงมีเตียงนอนสำหรับคนงานเติมถ่านหินอยู่บริเวณหัวเรือด้วย ชั้นนี้เป็นชั้นสูงสุดที่ผนังเรือขึ้นไปถึง (แม้จะเพียงแปดจากทั้งหมดสิบห้าแนว)
 ดาดฟ้า E เรียกอีกชื่อว่า upper deck ส่วนใหญ่ใช้เป็นที่พักสำหรับทั้งสามชั้น รวมถึงเตียงนอนสำหรับพ่อครัว กะลาสี บริกร และคนงานควบคุมสมดุลเรือ  ตลอดแนวความยาวของชั้นนี้มีทางเดินยาวที่มีชื่อเล่นว่า 'ถนนสกอตแลนด์' ซึ่งอ้างอิงถึงถนนที่มีชื่อเสียงในลิเวอร์พูล ถนนสกอตแลนด์นี้ถูกใช้โดยผู้โดยสารชั้นสามและลูกเรือ
 ดาดฟ้า F เรียกอีกชื่อว่า middle deck ส่วนใหญ่รองรับผู้โดยสารชั้นสองและสามรวมถึงแผนกต่าง ๆ ของลูกเรือ ห้องอาหารของชั้นสามก็ตั้งอยู่ที่นี่ เช่นเดียวกับห้องอาบน้ำชั้นหนึ่ง ประกอบด้วยสระว่ายน้ำและโรงอาบน้ำแบบตุรกี
 ดาดฟ้า G เรียกอีกชื่อว่า lower deck มีหน้าต่างอยู่ต่ำที่สุด เหนือแนวน้ำเล็กน้อย ที่นี่เป็นที่ตั้งของสนามสควอชสำหรับชั้นหนึ่ง รวมถึงห้องไปรษณีย์เคลื่อนที่ซึ่งใช้คัดแยกจดหมายและพัสดุเพื่อเตรียมพร้อมจัดส่งเมื่อเรือเทียบท่า นอกจากนี้ยังเป็นที่เก็บอาหารด้วย ดาดฟ้าส่วนนี้ถูกคั่นเป็นช่วง ๆ ด้วยชั้นท้องเรือ (บางส่วน) ซึ่งอยู่เหนือห้องหม้อไอน้ำ ห้องเครื่องยนต์ และห้องกังหัน
 ชั้นท้องเรือ และ ท้องเรือชั้นใน ได้ชื่อมาจากถังเก็บน้ำและถังอับเฉาที่อยู่ภายในท้องเรือสองชั้น เป็นส่วนต่ำสุดของเรือและอยู่ใต้แนวน้ำ โดยชั้นท้องเรือถูกใช้เป็นที่เก็บสินค้า ขณะที่ท้องเรือชั้นในซึ่งเป็นส่วนพื้นด้านในของตัวเรือ ทำหน้าที่เป็นฐานวางหม้อไอน้ำ เครื่องยนต์ กังหัน และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า พื้นที่ส่วนนี้ของเรือเป็นที่ตั้งของห้องเครื่องยนต์และห้องหม้อไอน้ำ ซึ่งเป็นพื้นที่ที่ผู้โดยสารไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าชม ส่วนนี้เชื่อมต่อกับชั้นที่สูงกว่าของเรือด้วยบันไดสองตัวในทางเดินสำหรับคนงานเติมถ่านหิน และมีบันไดเวียนคู่ใกล้หัวเรือที่ใช้ขึ้นไปสู่ชั้น D บันไดในห้องหม้อไอน้ำ กังหัน และห้องเครื่องยนต์ยังใช้สำหรับขึ้นไปยังดาดฟ้าที่สูงกว่าในส่วนเหล่านั้น

 คุณสมบัติ 
 กำลัง 

ไททานิกขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์หลัก 3 ตัว ได้แก่ เครื่องจักรไอน้ำสี่สูบสามเท่าขยาย (triple-expansion steam engines) สองตัว และกังหันไอน้ำพาร์สันส์แรงดันต่ำที่อยู่ตรงกลางอีกหนึ่งตัว แต่ละตัวขับเคลื่อนใบจักรหนึ่งชุด เครื่องยนต์ลูกสูบสองตัวมีกำลังรวมกัน  ส่วนกังหันไอน้ำมีกำลัง  ไวต์สตาร์ไลน์เคยใช้การรวมกันของเครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้กับเอสเอส ลอเรนติก (SS Laurentic) ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก ระบบนี้ให้ประสิทธิภาพและความเร็วที่ดีเยี่ยม เครื่องยนต์ลูกสูบเพียงอย่างเดียวไม่มีกำลังมากพอจะขับเคลื่อนเรือชั้นโอลิมปิกให้ได้ความเร็วที่ต้องการ ขณะที่กังหันไอน้ำมีกำลังมากพอแต่ก็ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนที่ไม่น่าพอใจ ซึ่งเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นกับเรือของคูนาร์ดอย่างลูซิเทเนียและมอริเทเนียซึ่งใช้กังหันไอน้ำทั้งหมด ด้วยการรวมเครื่องยนต์ลูกสูบเข้ากับกังหันไอน้ำ ทำให้สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มกำลังขับเคลื่อนได้ โดยใช้ปริมาณไอน้ำเท่าเดิม

เครื่องยนต์ลูกสูบแต่ละตัวมีความยาว  และหนัก 720 ตัน โดยมีแผ่นฐานรองอีก 195 ตัน เครื่องยนต์เหล่านี้ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำที่ผลิตจากหม้อไอน้ำ 29 ลูก ซึ่ง 24 ลูกเป็นแบบปลายคู่และ 5 ลูกเป็นแบบปลายเดี่ยว และมีเตาเผารวมทั้งหมด 159 เตา หม้อไอน้ำมีเส้นผ่านศูนย์กลาง  และยาว  แต่ละลูกหนัก 91.5 ตันและสามารถจุน้ำได้ 48.5 ตัน

ไททานิกได้รับเชื้อเพลิงจากการเผาถ่านหิน โดยสามารถบรรทุกถ่านหินในห้องเก็บได้ 6,611 ตัน และอีก 1,092 ตันในห้องเก็บสินค้า 3 เตาเผาต้องใช้ถ่านหินกว่า 600 ตันต่อวันซึ่งถูกตักใส่เตาด้วยมือโดยฝีมือของคนงาน 176 คนที่ทำงานตลอด 24 ชั่วโมง  ขี้เถ้ากว่า 100 ตันต่อวันจะต้องถูกกำจัดโดยการปล่อยทิ้งลงสู่ทะเล งานนี้เป็นงานที่หนักหน่วง สกปรก และอันตราย และถึงแม้คนงานเติมถ่านหินจะได้รับค่าจ้างค่อนข้างดี แต่ก็มีอัตราการฆ่าตัวตายสูงในหมู่ผู้ทำงานในตำแหน่งนี้

ไอน้ำเสียที่ออกมาจากเครื่องยนต์ลูกสูบจะถูกส่งต่อไปยังกังหันซึ่งติดตั้งอยู่ด้านท้าย จากนั้นไอน้ำจะไหลเข้าสู่เครื่องควบแน่นพื้นผิวเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของกังหันและเพื่อให้ไอน้ำสามารถควบแน่นกลับไปเป็นน้ำเพื่อนำกลับมาใช้ใหม่ เครื่องยนต์เหล่านี้เชื่อมต่อกับเพลายาวซึ่งขับเคลื่อนใบจักรโดยตรง มีใบจักรทั้งหมดสามใบ ติดตั้งใบละหนึ่งเครื่อง ใบจักรนอก (หรือใบจักรปีก) มีขนาดใหญ่ที่สุด แต่ละใบมีสามพวงทำจากโลหะผสมแมงกานีส-บรอนซ์ มีเส้นผ่านศูนย์กลางรวม  ส่วนใบจักรตรงกลางมีขนาดเล็กกว่าเล็กน้อยที่  สามารถหยุดการทำงานได้แต่ไม่สามารถหมุนกลับได้

โรงไฟฟ้าของไททานิกสามารถผลิตพลังงานได้มากกว่าโรงไฟฟ้าประจำเมืองโดยเฉลี่ยในยุคนั้น ถัดจากกังหันไอน้ำเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไอน้ำขนาด 400 กิโลวัตต์จำนวนสี่เครื่อง ใช้ผลิตกระแสไฟฟ้าสำหรับเรือ และยังมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรองขนาด 30 กิโลวัตต์อีกสองเครื่องสำหรับใช้ในกรณีฉุกเฉิน ตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่อยู่ท้ายเรือทำให้พวกมันยังคงทำงานได้จนกระทั่งนาทีสุดท้ายก่อนเรือจะจม

ไททานิกไม่มีไฟฉายค้นหาตามข้อห้ามการใช้ไฟฉายค้นหาในพาณิชยนาวี

 เทคโนโลยี 
 การแบ่งส่วนและปล่องไฟ 
ภายเรือชั้นโอลิมปิกถูกแบ่งออกเป็น 16 ห้องหลัก กั้นด้วยผนัง 15 แนวที่ยื่นสูงขึ้นเหนือแนวน้ำ ประตูกันน้ำแนวตั้ง 11 บานที่ชั้นท้องเรือสามารถปิดได้โดยอัตโนมัติผ่านสวิตช์บนสะพานเดินเรือ โดยใช้คันโยกที่อยู่ข้างประตู หรือด้วยกลไกการลูกลอยอัตโนมัติที่จะทำงานเมื่อน้ำท่วมสูงถึงหกฟุตในห้องนั้น ๆ นอกจากนี้ยังมีประตูกันน้ำแนวนอนอื่น ๆ ตามแนวถนนสกอตแลนด์และในพื้นที่ลูกเรือและผู้โดยสารชั้นสามบนดาดฟ้า G, F, และ E ประตูเหล่านี้ต้องใช้กุญแจขนาดเล็กเสียบเข้าไปในช่องบนดาดฟ้าด้านบน เมื่อบิดกุญแจแล้ว ประตูกันน้ำก็จะปิดลง พื้นดาดฟ้าเรือที่เปิดโล่งทำจากไม้สนและไม้สัก ขณะที่เพดานภายในถูกคลุมด้วยไม้ก๊อกทาสีเพื่อลดการควบแน่นของไอน้ำ เหนือขึ้นไปจากดาดฟ้าคือปล่องไฟสี่ต้น แต่ละต้นทาสีเหลืองอ่อนของไวต์สตาร์และมีปลายสีดำ มีเพียงสามต้นเท่านั้นที่ใช้งานได้—ต้นท้ายสุดเป็นปล่องหลอก ติดตั้งเพื่อความสวยงาม และใช้สำหรับระบายอากาศให้กับห้องครัว รวมถึงห้องสูบบุหรี่ชั้นหนึ่งและสอง เสากระโดงเรือสองต้น แต่ละต้นสูง 155 ฟุต (47 เมตร) รองรับปั้นจั่นสำหรับขนถ่ายสินค้า

 หางเสือและเครื่องถือท้าย 
หางเสือของไททานิกสูง  ยาว  และหนักกว่า 100 ตัน ด้วยขนาดที่ใหญ่โตเช่นนี้จึงต้องใช้เครื่องถือท้าย มีการติดตั้งเครื่องถือท้ายขับเคลื่อนด้วยไอน้ำสองตัว แต่จะใช้งานเพียงตัวเดียวในแต่ละครั้ง โดยอีกตัวหนึ่งจะสำรองไว้ เครื่องจักรเหล่านี้เชื่อมต่อกับพังงาด้ามแบบสั้นผ่านสปริงแข็ง เพื่อแยกเครื่องถือท้ายจากแรงกระแทกในทะเลที่ปั่นป่วนหรือระหว่างการเปลี่ยนทิศทางอย่างรวดเร็ว กรณีฉุกเฉิน หางเสือสามารถขยับได้ด้วยเชือกที่เชื่อมต่อกับกว้านไอน้ำสองตัว กว้านเหล่านี้ยังใช้สำหรับถอนและทอดสมอเรือทั้งห้าตัว (หนึ่งตัวทางกราบซ้าย หนึ่งตัวทางกราบขวา หนึ่งตัวตรงกลาง และสมอกะอีกสองตัว)

 น้ำ การระบายอากาศและทำความร้อน 
เรือมีระบบประปาที่สามารถทำความร้อนและสูบน้ำไปยังทุกส่วนของเรือได้ผ่านเครือข่ายท่อและลิ้นที่ซับซ้อน แหล่งน้ำหลักถูกเติมในขณะเรือจอดอยู่ที่ท่าเรือ แต่ในกรณีฉุกเฉิน เรือก็สามารถกลั่นน้ำจืดจากน้ำทะเลได้ อย่างไรก็ตาม กระบวนการนี้ไม่ใช่เรื่องง่าย เนื่องจากโรงกลั่นน้ำอาจอุดตันจากคราบเกลือได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ ยังมีเครือข่ายท่อหุ้มฉนวนที่ลำเลียงอากาศอุ่นไปทั่วเรือด้วยพัดลมไฟฟ้า และห้องพักชั้นหนึ่งก็ติดตั้งเครื่องทำความร้อนไฟฟ้าเพิ่มเติม ส่วน "พัดลม Sirocco" ซึ่งเป็นพัดลมหอยโข่ง ถูกนำมาใช้หลังการทำข้อตกลงระหว่างฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟกับบริษัท Davidson and Co, Sirocco Works

 การสื่อสารทางวิทยุ 

อุปกรณ์วิทยุโทรเลขของไททานิก (ขณะนั้นรู้จักในชื่อโทรเลขไร้สาย) ได้รับการเช่าให้กับไวต์สตาร์ไลน์โดยบริษัท Marconi International Marine Communication ซึ่งยังส่งพนักงานสองคนคือ แจ็ก ฟิลลิปส์และแฮโรลด์ ไบรด์ มาเป็นผู้ควบคุม บริการนี้ทำงานตลอด 24 ชั่วโมง โดยมีหน้าที่หลักในการส่งและรับข้อความโทรเลขของผู้โดยสาร (เรียกว่า "มาร์โคนิแกรม") รวมถึงจัดการข้อความเกี่ยวกับการเดินเรือ เช่น รายงานสภาพอากาศและคำเตือนเรื่องน้ำแข็ง ห้องวิทยุตั้งอยู่บนดาดฟ้าเรือในห้องพักเจ้าหน้าที่ ถัดจากห้องทำงานเป็น "ห้องเก็บเสียง" ซึ่งใช้เก็บอุปกรณ์เสียงดัง เช่น เครื่องส่งสัญญาณและมอเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ห้องพักของพนักงานควบคุมอยู่ติดกับห้องทำงาน เรือติดตั้งเครื่องส่งสัญญาณช่องว่างประกายไฟโรตารีกำลัง 5 กิโลวัตต์ ซึ่งถือว่าล้ำสมัยในยุคนั้น พร้อมสัญญาณเรียกขานวิทยุ MGY และสื่อสารด้วยรหัสมอร์ส เครื่องส่งสัญญาณนี้เป็นหนึ่งในเครื่องแรก ๆ ของมาร์โคนีที่ใช้ประกายไฟโรตารี ซึ่งทำให้ไททานิกมีโทนเสียงที่ไพเราะและแตกต่างจากสัญญาณอื่น ๆ ได้อย่างชัดเจน เครื่องส่งสัญญาณนี้เป็นหนึ่งในเครื่องที่ทรงพลังที่สุดในโลกและรับประกันการส่งสัญญาณในรัศมี  เรือใช้สายอากาศ T ที่ทอดยาวตลอดความยาวของเรือสำหรับส่งและรับสัญญาณ ความถี่ในการทำงานปกติคือ 500 กิโลเฮิรตซ์ (ความยาวคลื่น 600 เมตร) อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์ยังสามารถทำงานบนความถี่ "สั้น" ที่ 1,000 กิโลเฮิรตซ์ (ความยาวคลื่น 300 เมตร) ซึ่งใช้โดยเรือขนาดเล็กที่มีเสาอากาศสั้นกว่าได้

 สิ่งอำนวยความสะดวกผู้โดยสาร 

สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารบนไททานิกมีเป้าหมายที่จะตอบสนองมาตรฐานสูงสุดแห่งความหรูหรา ตามผังโครงสร้างทั่วไปของไททานิก เรือสามารถรองรับผู้โดยสารชั้นหนึ่งได้ 833 คน ชั้นสอง 614 คนและชั้นสาม 1,006 คน รวมความจุผู้โดยสารทั้งหมด 2,453 คน นอกจากนี้ ความจุสำหรับลูกเรือของไททานิกยังเกิน 900 คน เนื่องจากเอกสารส่วนใหญ่ที่ระบุการกำหนดค่าเดิมของเรือระบุว่าความจุเต็มสำหรับผู้โดยสารและลูกเรืออยู่ที่ประมาณ 3,547 คน การออกแบบภายในของเรือมีความแตกต่างจากเรือโดยสารลำอื่น ๆ ซึ่งโดยทั่วไปจะตกแต่งในแบบคฤหาสน์หรือบ้านชนบทอังกฤษ

ไททานิกได้รับการตกแต่งภายในในแบบที่เบากว่ามาก คล้ายกับโรงแรมระดับสูงในยุคนั้น โดยมีโรงแรมริตซ์เป็นต้นแบบ ห้องพักชั้นหนึ่งได้รับการตกแต่งในแบบเอ็มไพร์ ส่วนห้องพักและห้องส่วนกลางชั้นหนึ่งและสองก็มีการใช้รูปแบบการตกแต่งที่หลากหลาย ตั้งแต่เรอเนซองส์ไปจนถึงแบบหลุยส์ที่ 15 จุดประสงค์หลักคือการสร้างความรู้สึกให้ผู้โดยสารราวกับว่ากำลังอยู่ในโรงแรมลอยน้ำ ไม่ใช่บนเรืออย่างที่เคยเป็นมา ดังที่ผู้โดยสารคนหนึ่งเคยเล่าไว้ว่า เมื่อเข้ามาในตัวเรือแล้ว ผู้โดยสารจะ "สูญเสียความรู้สึกว่าเราอยู่บนเรือไปในทันที และรู้สึกเหมือนกำลังก้าวเข้าไปในโถงของบ้านหลังใหญ่บนบกแทน" ภายในห้องพักชั้นหนึ่งยังมีปุ่มกดที่ใช้สำหรับเรียกบริกรให้มาที่ห้องได้อีกด้วย

คุณสมบัติแปลกใหม่สำหรับผู้โดยสารชั้นหนึ่ง ได้แก่ สระว่ายน้ำน้ำเค็มลึก 7 ฟุต (2.1 เมตร) ห้องออกกำลังกาย สนามสควอช และโรงอาบน้ำแบบตุรกีสมัยวิกตอเรีย ซึ่งประกอบด้วยห้องร้อน ห้องอุ่น (อุณหภูมิปานกลาง) ห้องเย็น และห้องสระนวดสองห้อง นอกจากโรงอาบน้ำตุรกีแล้ว ในพื้นที่เดียวกันยังมีห้องอบไอน้ำและห้องอาบน้ำไฟฟ้า ห้องรวมชั้นหนึ่งมีขนาดกว้างขวางและตกแต่งอย่างหรูหรา ประกอบด้วยห้องนั่งเล่นแบบพระราชวังแวร์ซาย ห้องรับรองขนาดใหญ่ ห้องสูบบุหรี่สำหรับสุภาพบุรุษ และห้องอ่านและเขียนหนังสือ มีร้านอาหารตามสั่งแบบโรงแรมริตซ์ดำเนินการโดยกัสปาเร กัตติ เจ้าของร้านอาหารชาวอิตาลีชื่อดัง คาเฟ่ปารีเซียงตกแต่งในแบบร้ายกาแฟริมถนนของฝรั่งเศส พร้อมระแนงที่ปกคลุมด้วยไม้เลื้อยและเฟอร์นิเจอร์หวาย ถูกจัดให้เป็นส่วนต่อขยายของร้านอาหาร สำหรับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม ผู้โดยสารชั้นหนึ่งสามารถเพลิดเพลินกับอาหารฝรั่งเศสชั้นเลิศในบรรยากาศหรูหราที่สุด นอกจากนี้ยังมีคาเฟ่เวแรนดาซึ่งให้บริการชาและอาหารว่างพร้อมวิวทะเลอันงดงาม ห้องอาหารบนดาดฟ้า D ออกแบบโดยชาลส์ ฟิตซ์รอย ดอลล์ มีความยาว 114 ฟุต (35 เมตร) และกว้าง 92 ฟุต (28 เมตร) เป็นห้องขนาดใหญ่ที่สุดในเรือ และสามารถรองรับผู้โดยสารได้เกือบ 600 คนในคราวเดียวBrewster, Hugh & Coulter, Laurie. 882 1/2 Answers to Your Questions About The Titanic, Scholastic Press, 1998; 32.
ที่พักผู้โดยสารชั้นสาม (หรือที่เรียกกันทั่วไปว่าชั้นประหยัด) บนไททานิกไม่ได้หรูหราเท่ากับชั้นหนึ่งหรือสอง แต่ก็ถือว่าดีกว่าเรือลำอื่น ๆ ในยุคนั้นมาก ซึ่งที่พักชั้นสามของเรือเหล่านั้นมักเป็นเพียงหอพักเปิดที่ผู้คนหลายร้อยคนต้องอยู่รวมกัน โดยมักขาดแคลนอาหารและห้องน้ำที่เพียงพอ แต่ไวต์ตาร์ไลน์ได้เปลี่ยนแปลงรูปแบบเดิม ๆ เหล่านั้นไปนานแล้ว ดังที่เห็นบนไททานิก เรือโดยสารของไวต์สตาร์ไลน์ทั้งหมดแบ่งที่พักชั้นสามออกเป็นสองส่วน ซึ่งจะอยู่คนละฝั่งของเรือเสมอ โดยมีการจัดพื้นที่อย่างชัดเจน: ชายโสดจะพักในส่วนหัวเรือ ขณะที่หญิงโสด คู่แต่งงานและครอบครัวจะพักในส่วนท้ายเรือ นอกจากนี้ ขณะที่เรือลำอื่น ๆ มีเพียงที่นอนแบบเปิด เรือของไวต์สตาร์ไลน์ได้จัดห้องพักส่วนตัวสำหรับผู้โดยสารชั้นสาม แม้จะเล็กแต่ก็สะดวกสบาย สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 2, 4, 6, 8 และ 10 คน ที่พักชั้นสามยังมีห้องอาหารเป็นของตัวเองรวมถึงพื้นที่ส่วนกลางสำหรับพบปะสังสรรค์ รวมถึงพื้นที่ดาดฟ้าที่เพียงพอด้วย นอกจากนี้ยังมีการเพิ่มห้องสูบบุหรี่สำหรับผู้ชายและห้องอเนกประสงค์บนดาดฟ้า C ที่ผู้หญิงสามารถใช้สำหรับอ่านและเขียนหนังสือได้

สิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจมีไว้สำหรับผู้โดยสารทั้งสามชั้นเพื่อใช้เวลาว่าง นอกเหนือจากการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกภายใน เช่น ห้องสมุดห้องสูบบุหรี่ และห้องออกกำลังกายแล้ว ยังเป็นเรื่องปกติที่ผู้โดยสารจะเข้าสังคมบนดาดฟ้าเปิด เดินเล่น หรือพักผ่อนบนเก้าอี้ดาดฟ้าหรือม้านั่งไม้เช่า มีการเผยแพร่รายชื่อผู้โดยสารก่อนการเดินทางเพื่อแจ้งให้สาธารณชนทราบว่าใครบ้างที่เป็นบุคคลสำคัญและผู้มีเกียรติที่อยู่บนเรือ และเป็นเรื่องปกติสำหรับบรรดาแม่ที่ทะเยอทะยานที่จะใช้รายชื่อนี้เพื่อระบุตัวหนุ่มโสดที่ร่ำรวยซึ่งพวกเธอสามารถแนะนำให้รู้จักกับลูกสาวที่ถึงวัยออกเรือนของพวกเธอในระหว่างการเดินทาง

คุณสมบัติเด่นอย่างหนึ่งของไททานิกคือบันไดชั้นหนึ่ง ซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อบันไดใหญ่ (Grand Staircase) บันไดนี้สร้างจากไม้โอ๊กอังกฤษเนื้อแข็ง มีส่วนโค้งที่สง่างามทอดลงมาเจ็ดชั้นของเรือ ตั้งแต่ดาดฟ้าเรือไปจนถึงดาดฟ้า E ก่อนจะสิ้นสุดลงด้วยบันไดเดี่ยวที่เรียบง่ายกว่าบนดาดฟ้า F บันไดนี้มีหลังคาเป็นโดมทำจากเหล็กดัดและกระจกที่ยอมให้แสงธรรมชาติส่องเข้ามาในช่องบันได แต่ละชั้นที่บันไดทอดถึงจะมีโถงทางเข้าตกแต่งอย่างหรูหราด้วยแผ่นไม้บุผนังในแบบวิลเลียมและแมรีและส่องสว่างด้วยโคมไฟทำจากสัมฤทธิ์และคริสตัล

ที่บนสุดของพักบันไดมีแผงไม้แกะสลักขนาดใหญ่ซึ่งมีนาฬิกาตั้งอยู่ โดยมีรูปปั้น "เกียรติยศและสง่าราศีครอบงำกาลเวลา" ขนาบข้างหน้าปัดนาฬิกา บันไดใหญ่ถูกทำลายระหว่างการจมของเรือและตอนนี้เป็นเพียงช่องว่างในเรือที่นักสำรวจยุคใหม่ใช้เพื่อเข้าถึงดาดฟ้าชั้นล่าง ระหว่างการถ่ายทำภาพยนตร์ไททานิคของเจมส์ แคเมอรอนใน ค.ศ. 1997 บันไดใหญ่จำลองของเขาหลุดออกจากฐานรากด้วยแรงของน้ำที่ไหลบ่าเข้ามาในฉาก มีการสันนิษฐานว่าในเหตุการณ์จริง บันไดใหญ่ทั้งหมดอาจถูกดันขึ้นทะลุโดมออกไป

 ไปรษณีย์และสินค้า 
แม้ไททานิกจะเป็นเรือโดยสารเป็นหลัก แต่เรือก็บรรทุกสินค้าจำนวนมากด้วยเช่นกัน ภายใต้การกำหนดเรือไปรษณีย์หลวง (RMS) ไททานิกได้บรรทุกจดหมายภายใต้สัญญากับไปรษณีย์หลวง (และยังรวมถึงกรมไปรษณีย์สหรัฐ) สำหรับการจัดเก็บจดหมาย พัสดุ และทรัพย์สินมีค่า (ทองคำแท่ง เหรียญ และสิ่งของมีค่าอื่น ๆ) มีการจัดสรรพื้นที่ไว้  ที่ทำการไปรษณีย์ทางทะเลบนดาดฟ้า G มีเจ้าหน้าที่ไปรษณีย์ 5 คน (ชาวอเมริกัน 3 คนและชาวบริติช 2 คน) ซึ่งทำงาน 13 ชั่วโมงต่อวัน เจ็ดวันต่อสัปดาห์ เพื่อคัดแยกสิ่งของมากถึง 60,000 ชิ้นต่อวัน

ผู้โดยสารของเรือนำสัมภาระติดตัวมาเป็นจำนวนมาก และสัมภาระชั้นหนึ่งและสองก็กินพื้นที่ไปถึง  นอกจากนี้ยังมีสินค้าทั่วไปจำนวนไม่น้อย ตั้งแต่เฟอร์นิเจอร์ไปจนถึงอาหาร และรถยนต์เรอโน Type CE Coupe de Ville รุ่นปี 1912 แม้จะมีเรื่องเล่าในภายหลัง แต่สินค้าของไททานิกในการเดินทางครั้งแรกนั้นค่อนข้างธรรมดา ไม่ได้มีทองคำ แร่ธาตุหายาก หรือเพชรพลอยใด ๆ และหนึ่งในของมีค่าที่มีชื่อเสียงที่สุดที่สูญหายไปพร้อมกับเรือคือสำเนา รุไบยาตของโอมาร์ คัยยาม ประดับด้วยอัญมณีซึ่งมีมูลค่าเพียง 405 ปอนด์ ( ปอนด์ในปัจุจบัน) จากการเรียกร้องค่าชดเชยที่ยื่นต่อกรรมการกิลคริสต์ ภายหลังการสอบสวนของวุฒิสภาสิ้นสุดลง สิ่งของสัมภาระหรือสินค้าที่มีมูลค่าสูงสุดเพียงชิ้นเดียวคือภาพวาดสีน้ำมันนีโอคลาสสิกขนาดใหญ่ La Circassienne au Bain โดยศิลปินชาวฝรั่งเศส เมอร์รี-โฌแซ็ฟ บลงแดล เจ้าของภาพวาดซึ่งเป็นผู้โดยสารชั้นหนึ่ง เมาริทซ์ โฮกัน บียอร์นสตรอม-สเตฟฟานส์สัน ได้ยื่นคำร้องเรียกค่าชดเชยสำหรับการสูญเสียผลงานศิลปะนี้เป็นจำนวนเงิน 100,000 ดอลลาร์ () รายการสิ่งของที่น่าสนใจอื่น ๆ ในบัญชีสินค้า ได้แก่ ขนนกกระจอกเทศ 12 ลัง "เลือดมังกร" 76 ลัง และน้ำเต้า 16 ลัง

ไททานิกมีปั้นจั่นไฟฟ้า 8 ตัว กว้านไฟฟ้า 4 ตัว และกว้านไอน้ำ 3 ตัวเพื่อใช้ยกสินค้าและสัมภาระเข้าออกห้องเก็บ คาดว่าเรือใช้ถ่านหินประมาณ 415 ตันขณะอยู่ในเซาแทมป์ตันเพียงเพื่อผลิตไอน้ำสำหรับใช้งานกว้านขนส่งสินค้าและให้ความร้อนและแสงสว่างThe Titanic: The Memorabilia Collection, by Michael Swift, Igloo Publishing 2011, 

 เรือชูชีพ 

เช่นเดียวกับโอลิมปิก ไททานิกมีเรือชูชีพทั้งหมด 20 ลำ ประกอบด้วยเรือชูชีพไม้มาตรฐานของฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ 14 ลำซึ่งแต่ละลำจุได้ 65 คน และเรือชูชีพแบบ "พับได้" ของเอ็นเกิลฮาดท์อีก 4 ลำ (ระบุเป็น A ถึง D) (พื้นเป็นไม้และข้างเป็นผ้าใบที่พับได้) แต่ละลำจุได้ 47 คน นอกจากนี้ ไททานิกยังมีเรือบดอีก 2 ลำ แต่ละลำจุได้ 40 คน โอลิมปิกมีเรือชูชีพแบบพับได้อย่างน้อย 2 ลำอยู่คนละด้านของปล่องไฟที่หนึ่ง เรือชูชีพทั้งหมดถูกเก็บอย่างแน่นหนาบนดาดฟ้าเรือ ยกเว้นเรือชูชีพแบบพับได้ A และ B ที่ต้องเชื่อมต่อกับเดวิตด้วยเชือก ส่วนเรือชูชีพที่อยู่ทางกราบขวาเป็นเลขคี่ 1–15 จากหัวถึงท้ายเรือ ขณะที่เรือชูชีพที่อยู่ทางกราบซ้ายเป็นเลขคู่ 2–16 จากหัวถึงท้ายเรือ

เรือบดทั้งสองลำถูกแกว่งออกและแขวนไว้กับเดวิต พร้อมใช้งานได้ทันที ขณะที่เรือชูชีพแบบพับได้ C และ D ถูกเก็บไว้บนดาดฟ้าเรือ (เชื่อมต่อกับเดวิต) อยู่ถัดจากเรือชูชีพ 1 และ 2 ตามลำดับ ส่วนเรือชูชีพ A และ B ถูกเก็บไว้บนหลังคาของห้องพักเจ้าหน้าที่ ด้านข้างปล่องไฟหมายเลข 1 ไม่มีเดวิตสำหรับปล่อยเรือชูชีพทั้งสองลำนี้และน้ำหนักของมันจะทำให้ยากต่อการนำลงน้ำด้วยมือ เรือแต่ละลำบรรทุก (ท่ามกลางสิ่งอื่น ๆ) อาหาร น้ำ ผ้าห่ม และเสื้อชูชีพสำรองหนึ่งตัว เชือกช่วยชีวิตที่ติดอยู่ด้านข้างเรือสามารถช่วยชีวิตผู้คนในน้ำได้เพิ่มเติมหากจำเป็น

ไททานิกมีเดวิตทั้งหมด 16 ตัว แต่ละตัวสามารถรองรับเรือชูชีพได้สามลำตามที่คาร์ไลล์คาดหวังไว้ ทำให้ไททานิกมีความสามารถในการบรรทุกเรือชูชีพไม้ได้ถึง 48 ลำ อย่างไรก็ตาม ไวต์สตาร์ไลน์ตัดสินใจว่าจะบรรทุกเพียงแค่เรือชูชีพไม้ 16 ลำและเรือแบบพับได้อีกสี่ลำ ซึ่งสามารถรองรับได้ 1,178 คน เพียงหนึ่งในสามของความจุทั้งหมดของไททานิก ในขณะนั้นข้อบังคับของคณะกรรมการการค้ากำหนดให้เรือของอังกฤษที่มีน้ำหนักเกิน 10,000 ตันต้องบรรทุกเรือชูชีพเพียง 16 ลำเท่านั้นซึ่งสามารถรองรับได้ 990 คน

ด้วยเหตุนี้ ไวต์สตาร์ไลน์จึงเตรียมเรือชูชีพไว้มากกว่าที่กฎหมายกำหนดในขณะนั้น ในเวลานั้น จุดประสงค์ของเรือชูชีพคือเพื่อลำเลียงผู้รอดชีวิตจากเรือที่กำลังจมไปยังเรือกู้ภัยที่มารับ ไม่ใช่เพื่อรองรับผู้โดยสารทั้งหมดหรือพาพวกเขาไปยังฝั่ง หากเอสเอส แคลิฟอร์เนียนตอบรับสัญญาณแจ้งเหตุร้ายจากไททานิก เรือชูชีพเหล่านั้นก็อาจสามารถลำเลียงผู้โดยสารทั้งหมดไปยังที่ปลอดภัยได้ตามที่วางแผนไว้

 การสร้างและเตรียมเรือ 
 การสร้าง ปล่อยลงน้ำ และติดตั้งอุปกรณ์ 

ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟต้องเผชิญกับความท้าทายทางวิศวกรรมครั้งใหญ่จากขนาดที่มโหฬารของเรือชั้นโอลิมปิก เพราะไม่เคยมีบริษัทต่อเรือใดสร้างเรือขนาดใหญ่เช่นนี้มาก่อน เรือเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นที่ควีนส์ไอแลนด์ ปัจจุบันรู้จักในชื่อไททานิกควอเตอร์ ในท่าจอดเรือเบลฟาสต์ ฮาร์แลนด์แอนดโวล์ฟต้องรื้อถอนลาดปล่อยเรือที่มีอยู่เดิมสามแห่งและสร้างลาดใหม่สองแห่ง ถือเป็นลาดขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างมาในเวลานั้น เพื่อรองรับเรือทั้งสองลำ การก่อสร้างได้รับความช่วยเหลือจากปั้นจั่นสนามขนาดใหญ่สร้างโดยบริษัท Sir William Arrol & Co. บริษัทสัญชาติสกอตแลนด์ผู้รับผิดชอบการสร้างสะพานฟอร์ทและสะพานทาวเวอร์ในลอนดอน ปั่นจั่นสนามแอร์รอลมีความสูง  กว้าง  ยาว  และหนักกว่า 6,000 ตัน โดยรองรับปันจั่นเคลื่อนที่ได้หลายตัว นอกจากนี้ ยังมีการนำปั่นจั่นลอยน้ำแยกต่างหากจากเยอรมนีเข้ามา ซึ่งสามารถยกน้ำหนักได้ถึง 200 ตัน

การสร้างเรือโอลิมปิกและไททานิกดำเนินไปแทบจะพร้อมกัน โดยมีการวางกระดูกงูของโอลิมปิกก่อนในวันที่ 16 ธันวาคม ค.ศ. 1908 และไททานิกในวันที่ 31 มีนาคม ค.ศ. 1909 ทั้งสองลำใช้เวลาสร้างประมาณ 26 เดือนและมีกระบวนการสร้างคล้ายคลึงกันมาก ทั้งสองถูกออกแบบมาให้เป็นคานกล่องลอยน้ำขนาดมหึมา โดยมีกระดูกงูทำหน้าที่เป็นกระดูกสันหลังและโครงตัวเรือทำหน้าที่เป็นซี่โครง ที่ฐานของเรือมีท้องเรือสองชั้นลึก  รองรับโครง 300 ชิ้น แต่ละชิ้นอยู่ห่างกันระหว่าง  และมีความยาวสูงสุดประมาณ  โครงสร้างเหล่านี้สิ้นสุดที่ดาดฟ้า B และถูกคลุมด้วยแผ่นเหล็กซึ่งประกอบเป็นเปลือกนอกของเรือ

แผ่นตัวเรือจำนวน 2,000 แผ่นเป็นแผ่นเหล็กรีดเป็นชิ้นเดี่ยว ส่วนใหญ่มีความกว้างถึง  ยาว  และหนักระหว่าง 2.5 ถึง 3 ตัน มีความหนาตั้งแต่  แผ่นถูกวางต่อช้อนกันตั้งแต่กระดูกงูไปจนถึงท้องเรือ  เหนือจากจุดนั้น จะถูกวางในลักษณะ "เข้าและออก" โดยแผ่นที่วางเป็นแนวถูกวางเป็นแถบ (ส่วน "เข้า") และช่องว่างถูกคลุมด้วยส่วน "ออก" ซึ่งซ้อนทับกันที่ขอบ วิธีการเชื่อมด้วยออกซิเจน-เชื้อเพลิงและอาร์กไฟฟ้า ซึ่งเป็นที่แพร่หลายในการผลิตในปัจจุบัน ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น เหมือนกับโครงสร้างเหล็กและเหล็กกล้าอื่น ๆ ส่วนใหญ่ในยุคนั้น ตัวเรือยึดติดกันด้วยหมุดย้ำเหล็กและเหล็กกล้ากว่าสามล้านตัว ซึ่งมีน้ำหนักมากกว่า 1,200 ตัน หมุดย้ำเหล่านี้ถูกติดตั้งโดยใช้เครื่องจักรไฮดรอลิกหรือถูกตอกด้วยมือ ในทศวรรษ 1990 นักวัสดุศาสตร์ได้สรุป ว่าแผ่นเหล็กที่ใช้สำหรับเรือนั้นเปราะเป็นพิเศษเมื่อเจอความเย็น และความเปราะนี้ทำให้ความเสียหายจากการกระแทกรุนแรงขึ้นและทำให้เรือจมเร็วขึ้น เชื่อกันว่าตามมาตรฐานในยุคนั้น คุณภาพของแผ่นเหล็กนั้นดีและไม่ได้มีข้อผิดพลาด แต่มีคุณภาพด้อยกว่าที่ใช้สำหรับการต่อเรือในทศวรรษต่อ ๆ มา เนื่องจากความก้าวหน้าในโลหะวิทยาของการผลิตเหล็กกล้า ส่วนหมุดย้ำ ก็มีการเน้นย้ำถึงคุณภาพและความแข็งแรงของมันอย่างมากเช่นกัน

ในบรรดาสิ่งของชุดสุดท้ายที่ติดตั้งบนไททานิกก่อนการปล่อยลงน้ำคือสมอข้างสองตัวและสมอกลางหนึ่งตัว การสร้างสมอเหล่านี้เป็นเรื่องท้าทายมาก โดยเฉพาะสมอกลางซึ่งเป็นสมอขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยถูกตีขึ้นด้วยมือ หัวสมอหนักเกือบ 16 ตันและก้านสมออีก 8 ตัน ต้องใช้ม้าพันธุ์ไคลด์สเดลถึง 20 ตัวในการลากสมอกลางโดยรถลากจากโรงตีเหล็ก Noah Hingley & Sons Ltd ในเนเทอร์ตันใกล้ดัดลีย์ สหราชอาณาจักร ไปยังสถานีรถไฟดัดลีย์ที่อยู่ห่างออกไปสองไมล์ จากนั้นจึงถูกขนส่งโดยรถไฟไปยังฟลีตวูดในแลงคาเชอร์ก่อนจะถูกนำขึ้นเรือเพื่อเดินทางไปเบลฟาสต์

การต่อเรือเป็นงานยากลำบากและอันตรายมาก มาตรการด้านความปลอดภัยในยุคนั้นอยู่ในระดับพื้นฐานที่สุดสำหรับคนงาน 15,000 คนที่ทำงานที่ฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ การทำงานส่วนใหญ่ดำเนินไปโดยไม่มีอุปกรณ์ความปลอดภัย เช่น หมวกนิรภัยหรืออุปกรณ์ป้องกันมือสำหรับเครื่องจักร มีการบันทึกการบาดเจ็บ 246 ครั้งระหว่างการสร้างไททานิก รวมถึงการบาดเจ็บสาหัส 28 ครั้ง เช่น แขนขาดจากเครื่องจักร หรือขาถูกเหล็กตกลงมาทับ มีคนงานเสียชีวิตหกคนบนเรือระหว่างการสร้างและติดตั้งอุปกรณ์ และอีกสองคนเสียชีวิตในโรงงานและโรงเก็บของของอู่ต่อเรือ ก่อนการปล่อยเรือลงน้ำไม่นาน มีคนงานเสียชีวิตหนึ่งคนจากไม้ที่ตกลงมาทับ

ไททานิกถูกปล่อยลงน้ำในเวลา 12:15 น. ของวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 1911 โดยมีลอร์ดพีร์รี, เจ. เพียร์พอนต์ มอร์แกน, เจ. บรูซ อิสเมย์และผู้คนอีก 100,000 คนร่วมเป็นสักขีพยานThe Caucasian , (newspaper of Shreveport, Louisiana) 6 June 1911...Retrieved 4 October 2018 มีการใช้สบู่และไขมันหนัก 22 ตันทาบนลาดเพื่อหล่อลื่นการเคลื่อนตัวของเรือลงสู่แม่น้ำลาแกน ตามประเพณีดั้งเดิมของไวต์สตาร์ไลน์ เรือไม่ได้มีการตั้งชื่ออย่างเป็นทางการหรือเจิมด้วยแชมเปญ หลังจากนั้นเรือถูกลากไปยังที่จอดเรือสำหรับติดตั้งอุปกรณ์ ที่ซึ่งตลอดช่วงปีถัดมามีการติดตั้งเครื่องยนต์ ปล่องไฟ โครงสร้างส่วนบน และการตกแต่งเรือ

แม้ไททานิกจะเหมือนกับโอลิมปิกซึ่งเป็นเรือนำของชั้นเกือบทุกประการ แต่ก็มีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างเพื่อสร้างความแตกต่างระหว่างทั้งสองลำ ความแตกต่างภายนอกที่สังเกตเห็นได้ชัดเจนที่สุดคือไททานิก (และเรือลำที่สามในชั้น บริแทนนิก) มีการติดตั้งฉากเหล็กพร้อมหน้าต่างเลื่อนตลอดครึ่งส่วนหน้าของทางเดินเล่นบนดาดฟ้า A การเปลี่ยนแปลงนี้ถูกติดตั้งอย่างเร่งด่วนตามคำขอส่วนตัวของบรูซ อิสเมย์และมีจุดประสงค์เพื่อให้ที่กำบังเพิ่มเติมแก่ผู้โดยสารชั้นหนึ่ง มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญบนดาดฟ้า B ของไททานิก เนื่องจากพื้นที่ทางเดินเล่นบนดาดฟ้านี้ ซึ่งไม่เป็นที่นิยมบนโอลิมปิก ถูกเปลี่ยนเป็นห้องพักชั้นหนึ่งเพิ่มเติม รวมถึงห้องชุดรับรองหรูหราสองห้องพร้อมพื้นที่เดินเล่นส่วนตัว ร้านอาหารตามสั่งก็ถูกขยายให้ใหญ่ขึ้นและมีการเพิ่มคาเฟ่ปารีเซียง สิ่งใหม่ที่ไม่เคยมีบนโอลิมปิก การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ทำให้ไททานิกมีน้ำหนักมากกว่าโอลิมปิกเล็กน้อยและสามารถอ้างว่าเป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดในโลกได้ การทำงานใช้เวลานานกว่าที่คาดไว้เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่อิสเมย์ร้องขอ และการหยุดงานชั่วคราวที่จำเป็นต้องซ่อมแซมโอลิมปิก ซึ่งเกิดอุบัติเหตุชนในเดือนกันยายน ค.ศ. 1911 หากไททานิกสร้างเสร็จเร็วกว่านี้ เรืออาจไม่ชนเข้ากับภูเขาน้ำแข็ง

 ทดลองเดินเรือ 
การทดลองเดินเรือของไททานิกเริ่มขึ้นเมื่อเวลา 6 โมงเช้าของวันอังคารที่ 2 เมษายน ค.ศ. 1912 เพียงสองวันหลังการตกแต่งติดตั้งอุปกรณ์เสร็จสิ้นและแปดวันก่อนการเดินทางเที่ยวแรกจากเซาแทมป์ตัน  การทดลองถูกเลื่อนออกไปหนึ่งวันจากสภาพอากาศเลวร้าย แต่เมื่อถึงเช้าวันจันทร์ ท้องฟ้าก็ปลอดโปร่งและแจ่มใส บนเรือมีคนงานเติมถ่านหิน ช่างเครื่องและคนงานคุมเตาเผา 78 คน พร้อมด้วยลูกเรือ 41 คน ดูเหมือนจะไม่มีเจ้าหน้าที่อยู่บนเรือด้วย ผู้แทนจากบริษัทต่าง ๆ เดินทางไปกับการทดลองด้วย ได้แก่ ทอมัส แอนดรูส์และเอ็ดเวิร์ด ไวล์ดิงจากฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟ และแฮโรลด์ เอ. แซนเดอร์สันจาก IMM ส่วนบรูซ อิสเมย์และลอร์ดพีร์รีป่วยเกินกว่าจะเข้าร่วม แจ็ก ฟิลลิปส์และแฮโรลด์ ไบรด์ทำหน้าที่เป็นผู้ควบคุมวิทยุและทำการปรับแต่งอุปกรณ์ของมาร์โคนี นอกจากนี้ ฟรานซิส คาร์รัตเทอส์ ผู้สำรวจจากคณะกรรมการการค้า ก็เข้าร่วมเพื่อตรวจสอบว่าทุกอย่างทำงานได้ดีและเรือมีความพร้อมที่จะบรรทุกผู้โดยสาร

การทดลองเดินเรือประกอบด้วยการทดสอบคุณสมบัติการควบคุมเรือหลายอย่าง ซึ่งดำเนินการครั้งแรกในอ่าวเบลฟาสต์และจากนั้นในน่านน้ำเปิดของทะเลไอริช ตลอดเวลาประมาณ 12 ชั่วโมง ไททานิกถูกขับเคลื่อนด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน มีการทดสอบความสามารถในการเลี้ยว และการ "หยุดฉุกเฉิน" ซึ่งเครื่องยนต์ถูกกลับทิศทางจากเดินหน้าเต็มกำลังเป็นถอยหลังเต็มกำลัง ทำให้เรือหยุดนิ่งในระยะ  หรือ 3 นาที 15 วินาที ไททานิกครอบคลุมระยะทางประมาณ  โดยมีความเร็วเฉลี่ย  และมีความเร็วสูงสุดไม่ถึง 

เมื่อกลับถึงเบลฟาสต์ในเวลาประมาณ 19:00 น. ผู้สำรวจได้ลงนามใน "ข้อตกลงและบัญชีการเดินเรือและลูกเรือ" ซึ่งมีอายุ 12 เดือน โดยประกาศว่าเรือนั้นอยู่ในสภาพพร้อมออกทะเล หลังจากนั้นหนึ่งชั่วโมง ไททานิกก็ออกเดินทางจากเบลฟาสต์มุ่งหน้าสู่เซาแทมป์ตัน ซึ่งเป็นการเดินทางประมาณ  หลังการเดินทางประมาณ 28 ชั่วโมง ไททานิกก็มาถึงในเวลาประมาณเที่ยงคืนของวันที่ 4 เมษายนและถูกลากไปยังที่จอดเรือ 44 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับผู้โดยสารและลูกเรือส่วนที่เหลือที่จะมาถึง

 การเดินทางเที่ยวแรก 

ทั้งโอลิมปิกและไททานิกต่างจดทะเบียนลิเวอร์พูลเป็นท่าเรือต้นทาง สำนักงานของทั้งไวต์สตาร์ไลน์และคูนาร์ดตั้งอยู่ที่ลิเวอร์พูล และจนกระทั่งมีการเปิดตัวโอลิมปิก เรือเดินสมุทรสัญชาติบริติชส่วนใหญ่ของทั้งคูนาร์ดและไวต์สตาร์ เช่น ลูซิเทเนียและมอริเทเนีย ต่างก็แล่นออกจากลิเวอร์พูล จากนั้นจึงแวะที่ควีนส์ทาวน์ในไอร์แลนด์  ตั้งแต่ก่อตั้งบริษัทใน ค.ศ. 1845 การดำเนินงานส่วนใหญ่ของพวกเขาได้เกิดขึ้นจากลิเวอร์พูล อย่างไรก็ตาม ใน ค.ศ. 1907 ไวต์สตาร์ไลน์ริเริ่มบริการใหม่จากเซาแทมป์ตันที่อยู่ทางชายฝั่งตอนใต้ของอังกฤษ ซึ่งรู้จักในชื่อ "บริการด่วน" ของไวต์สตาร์ เซาแทมป์ตันมีข้อได้เปรียบหลายอย่างเหนือลิเวอร์พูล อย่างแรกคืออยู่ใกล้ลอนดอนมากกว่า

นอกจากนี้ เซาแทมป์ตันซึ่งตั้งอยู่ทางชายฝั่งตอนใต้ ทำให้เรือสามารถข้ามช่องแคบอังกฤษได้อย่างง่ายดายและแวะที่ชายฝั่งทางตอนเหนือของฝรั่งเศสได้ ปกติแล้วคือที่แชร์บูร์ สิ่งนี้ทำให้เรืออังกฤษสามารถรับลูกค้าจากภาคพื้นทวีปยุโรปได้ก่อนจะข้ามช่องแคบกลับมาและรับผู้โดยสารที่ควีนส์ทาวน์ เส้นทางเซาแทมป์ตัน-แชร์บูร์-นิวยอร์กได้รับความนิยมอย่างมากจนเรือเดินสมุทรสัญชาติบริติชส่วนใหญ่เริ่มใช้ท่าเรือนี้หลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ด้วยความเคารพต่อลิเวอร์พูล เรือต่าง ๆ จึงยังคงจดทะเบียนที่นั่นกระทั่งถึงช่วงต้นทศวรรษ 1960 โดยควีนอลิซาเบธ 2 เป็นหนึ่งในเรือลำแรกที่จดทะเบียนในเซาแทมป์ตันเมื่อคูนาร์ดนำมาให้บริการใน ค.ศ. 1969

ไททานิกมีกำหนดการเดินทางเที่ยวแรกเพื่อเป็นเที่ยวแรกของการเดินเรือข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกอีกหลายครั้งระหว่างเซาแทมป์ตันกับนิวยอร์ก โดยจะแวะที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์สำหรับเที่ยวมุ่งตะวันตก และจะกลับมาทางพลิมัทในอังกฤษสำหรับเที่ยวมุ่งตะวันออก กำหนดการเดินทางทั้งหมดจนถึงเดือนธันวาคม ค.ศ. 1912 ยังคงมีอยู่Eaton and Haas; The Misadventures of the White Star Line, c. 1990 เมื่อมีการกำหนดเส้นทางนี้ มีเรือสี่ลำถูกมอบหมายให้ประจำบนเส้นทางดังกล่าว นอกจากทูโทนิกและมาเจสติกแล้ว ยังมีอาร์เอ็มเอส โอเชียนิกและอาร์เอ็มอส เอเดรียติกที่เพิ่งสร้างใหม่ร่วมเดินเรือด้วย เมื่อโอลิมปิกเข้าประจำการในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1911 ก็ได้เข้ามาแทนที่ทูโทนิก ซึ่งหลังเสร็จสิ้นการเดินทางเที่ยวสุดท้ายในปลายเดือนเมษายนก็ถูกย้ายไปประจำการในเส้นทางเดินเรือของโดมิเนียนไลน์ (Dominion Line) ไปยังแคนาดา ในเดือนสิงหาคมถัดมา เอเดรียติกก็ถูกย้ายไปประจำบนเส้นทางหลักของไวต์สตาร์ไลน์ระหว่างลิเวอร์พูลกับนิวยอร์ก และในเดือนพฤศจิกายน มาเจสติกก็ถูกถอนจากบริการเพื่อรอการมาถึงของไททานิกในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้าและถูกเก็บไว้เป็นเรือสำรองDe Kerbrech, Richard, Ships of the White Star Line, pp. 50, 53, 112

แผนเบื้องต้นของไวต์สตาร์ไลน์สำหรับโอลิมปิกและไททานิกในการเดินเรือเส้นทางเซาแทมป์ตันนั้นเป็นไปตามกิจวัตรเดียวกับที่เรือรุ่นก่อนเคยทำมา โดยแต่ละลำจะออกจากเซาแทมป์ตันและนิวยอร์กทุกสามสัปดาห์ ปกติจะออกจากเซาแทมป์ตันในเวลาเที่ยงของทุกวันพุธและออกจากนิวยอร์กในวันเสาร์ ทำให้ไวต์สตาร์สามารถให้บริการเดินเรือได้ทุกสัปดาห์ในแต่ละทิศทาง มีการจัดตารางรถไฟพิเศษจากลอนดอนและปารีสเพื่อขนส่งผู้โดยสารไปยังเซาแทมป์ตันและแชร์บูร์ตามลำดับ ท่าเรือน้ำลึกที่เซาแทมป์ตัน ในขณะนั้นรู้จักในชื่อ "ท่าเรือไวต์สตาร์" ได้ถูกสร้างขึ้นเป็นพิเศษเพื่อรองรับเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิก และเปิดใช้งานใน ค.ศ. 1911

 ลูกเรือ 

บนไททานิกมีลูกเรือประมาณ 885 คนสำหรับการเดินทางเที่ยวแรก ลูกเรือส่วนใหญ่เป็นพนักงานชั่วคราวที่เพิ่งมาประจำบนเรือเพียงไม่กี่ชั่วโมงก่อนจะออกเดินทางจากเซาแทมป์ตัน กระบวนการรับสมัครเริ่มขึ้นในวันที่ 23 มีนาคมและบางคนถูกส่งไปที่เบลฟาสต์ ซึ่งพวกเขาทำหน้าที่เป็นลูกเรือชั่วคราวในการทดลองเดินเรือและการเดินทางไปอังกฤษในต้นเดือนเมษายน

กัปตันเอดเวิร์ด จอห์น สมิธ กัปตันผู้อาวุโสที่สุดไวต์สตาร์ไลน์ ถูกย้ายจากโอลิมปิกมาเป็นผู้บังคับการเรือไททานิก เฮนรี ทิงเกิล ไวลด์ ก็ย้ายมาจากโอลิมปิกเช่นกันเพื่อรับตำแหน่งหัวหน้าต้นเรือ ขณะที่วิลเลียม แมกมาสเตอร์ เมอร์ด็อกและชาลส์ ไลทอลเลอร์ ซึ่งเคยถูกกำหนดให้เป็นหัวหน้าต้นเรือและต้นเรือของไททานิกมาก่อน ถูกลดตำแหน่งลงเป็นต้นเรือและต้นหนตามลำดับ ส่วนเดวิด แบลร์ ต้นหนเดิมถูกถอนชื่อออกทั้งหมด เฮอร์เบิร์ต พิตแมน ผู้ช่วยต้นหน เป็นเจ้าหน้าที่บนดาดฟ้าเพียงคนเดียวที่ไม่ได้เป็นสมาชิกกองหนุนราชนาวี พิตแมนเป็นเจ้าหน้าที่ที่รอดชีวิตเป็นคนที่สองจากสุดท้าย

ลูกเรือของไททานิกแบ่งออกเป็นสามแผนกหลัก ได้แก่ ดาดฟ้า มี 66 คน เครื่องยนต์ มี 325 คน และเสบียงอาหาร มี 494 คน ลูกเรือส่วนใหญ่จึงไม่ใช่กะลาสี แต่เป็นวิศวกร คนงานเติมถ่านหิน หรือคนงานคุมเตาเผา ซึ่งมีหน้าที่ดูแลเครื่องยนต์ หรือเป็นบริกรและพนักงานครัวที่คอยดูแลผู้โดยสาร ในบรรดาคนเหล่านี้ กว่า 97% เป็นผู้ชาย มีลูกเรือเพียง 23 คนที่เป็นผู้หญิง ส่วนใหญ่เป็นบริกรหญิง ส่วนที่เหลือเป็นผู้เชี่ยวชาญในหลากหลายอาชีพ เช่น คนทำขนมปัง พ่อครัว คนทำเนื้อ คนทำปลา คนล้างจาน บริกร ครูฝึกในห้องออกกำลังกาย คนซักรีด พนักงานเสิร์ฟ คนทำเตียง พนักงานทำความสะอาด และแม้แต่ช่างพิมพ์ ที่คอยจัดทำหนังสือพิมพ์รายวันสำหรับผู้โดยสารชื่อ Atlantic Daily Bulletin ซึ่งมีข่าวสารล่าสุดที่ได้รับจากพนักงานวิทยุของเรือ

ลูกเรือส่วนใหญ่ลงนามในสัญญาที่เซาแทมป์ตันในวันที่ 6 เมษายน โดยลูกเรือทั้งหมด 699 คนมาจากที่นั่น และ 40% เป็นชาวเมือง เจ้าหน้าที่ผู้เชี่ยวชาญบางคนเป็นลูกจ้างอิสระหรือผู้รับเหมาช่วง รวมถึงพนักงานไปรษณีย์ห้าคนที่ทำงานให้ไปรษณีย์หลวงและกรมไปรษณีย์สหรัฐ พนักงานร้านอาหารตามสั่งและคาเฟ่ปารีเซียงชั้นหนึ่ง พนักงานวิทยุ (ซึ่งได้รับการว่าจ้างจากมาร์โคนี) และนักดนตรีแปดคนที่ได้รับการว่าจ้างจากตัวแทนและเดินทางในฐานะผู้โดยสารชั้นสอง ค่าจ้างของลูกเรือแตกต่างกันอย่างมาก ตั้งแต่กัปตันสมิธที่ได้รับเดือนละ 105 ปอนด์ (เทียบเท่า  ปอนด์ในปัจจุบัน) ไปจนถึงพนักงานต้อนรับหญิงที่ได้รับ 3 ปอนด์ 10 ชิลลิง ( ปอนด์ในปัจจุบัน) กระนั้น พนักงานที่ได้รับค่าจ้างต่ำสามารถเพิ่มรายได้ได้อย่างมากจากทิปของผู้โดยสาร

 ผู้โดยสาร 

มีผู้โดยสารบนไททานิกประมาณ 1,317 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 324 คน ชั้นสอง 284 คน และชั้นสาม 709 คน ในจำนวนนี้เป็นผู้ชาย 869 คน (66%) และผู้หญิง 447 คน (34%) มีเด็กอยู่บนเรือ 107 คน ส่วนใหญ่อยู่ในชั้นสาม เรือมีจำนวนผู้โดยสารน้อยกว่าความจุสูงสุดในการเดินทางเที่ยวแรกและสามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 2,453 คน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 833 คน ชั้นสอง 614 คน และชั้นสาม 1,006 คน

โดยปกติแล้ว เรือที่มีชื่อเสียงอย่างไททานิกน่าจะได้รับการจองเต็มในเที่ยวเรือแรก อย่างไรก็ตาม การนัดหยุดงานถ่านหินทั่วประเทศในสหราชอาณาจักรได้สร้างความปั่นป่วนอย่างมากต่อตารางการเดินเรือในช่วงฤดูใบไม้ผลิ ค.ศ. 1912 ทำให้การเดินเรือหลายเที่ยวถูกยกเลิก ผู้โดยสารจำนวนมากที่ตั้งใจจะเดินทางจึงเลือกเลื่อนแผนการเดินทางออกไปจนกว่าการนัดหยุดงานจะสิ้นสุดลง การนัดหยุดงานได้ยุติลงไม่กี่วันก่อนไททานิกจะออกเดินทาง แต่ก็สายเกินกว่าส่งผลกระทบใด ๆ ไททานิกสามารถออกเดินทางได้ตามกำหนดการเนื่องจากมีการโอนถ่านหินมาจากเรือลำอื่นที่จอดอยู่ที่เซาแทมป์ตัน เช่น เอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์ก (SS City of New York) และอาร์เอ็มเอส โอเชียนิก รวมถึงถ่านหินที่โอลิมปิกนำกลับมาจากการเดินทางเที่ยวที่แล้วไปนิวยอร์กและถูกเก็บไว้ที่ท่าเรือไวต์สตาร์

บรรดาบุคคลที่มีชื่อเสียงที่สุดในยุคนั้นได้จองตั๋วโดยสารไปกับไททานิกในชั้นหนึ่ง ในจำนวนนี้ (ผู้ที่เสียชีวิตมีเครื่องหมายกริช † กำกับ) ได้แก่ มหาเศรษฐีชาวอเมริกัน จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 4† และภรรยา มาเดอลีน ฟอร์ซ แอสเตอร์ (ซึ่งกำลังตั้งครรภ์ จอห์น เจคอบ แอสเตอร์ที่ 6); นักอุตสาหกรรม เบนจามิน กุกเกนไฮม์†; จิตรกรและประติมากร แฟรนซิส เดวิส มิลเล็ต†; เจ้าของห้างเมซีส์ อิซิดอร์ สเตราส์† และภรรยา ไอดา†; มหาเศรษฐีหญิง มาร์กาเรต "มอลลี" บราวน์; เซอร์คอสโม ดัฟฟ์ กอร์ดอน และภรรยา ลูซี (เลดีดัฟฟ์-กอร์ดอน); ร้อยโท อาเทอร์ พิวเชน; นักเขียนและนักประวัติศาสตร์ อาร์ชิบัลด์ เกรซี; นักคริกเก็ตและนักธุรกิจ จอห์น บี. เทเยอร์† พร้อมภรรยา แมเรียน, และลูกชาย แจ็ก; จอร์จ ดันตัน วิดีเนอร์† พร้อมภรรยา เอลิเนอร์, และลูกชาย แฮร์รี†; โนเอล เลสลี เคาน์เตสแห่งโรทีส; คุณ† และคุณนายชาลส์ เอ็ม. เฮส์; คุณและคุณนายเฮนรี เอส. ฮาร์เปอร์; คุณ† และคุณนายวอลเตอร์ ดี. ดักลาส; คุณ† และคุณนายจอร์จ ดี. วิก; คุณ† และคุณนายเฮนรี บี. แฮร์ริส; คุณ† และคุณนายอาเทอร์ แอล. ไรเออร์สัน; คุณ† และคุณนาย† ฮัดสัน เจ. ซี. แอลลิสัน; คุณและคุณนายดิกคินสัน บิชอป; สถาปนิกชื่อดัง เอ็ดเวิร์ด ออสติน เคนต์†; ทายาทโรงเบียร์ แฮร์รี มอลสัน†; นักเทนนิส คาร์ล เบห์รและดิก วิลเลียมส์; นักเขียนและนักสังคมชั้นสูง เฮเลน เชอร์ชิล แคนดี; ทนายความและนักรณรงค์สิทธิสตรีในอนาคต เอลซี โบเวอร์แมนและแม่ของเธอ อีดิท; นักข่าวและนักปฏิรูปสังคม วิลเลียม ทอมัส สเตด†; นักข่าวและผู้ซื้อแฟชั่น อีดิท โรเซนบอม; นักสังคมชั้นสูง อีดิท คอร์ส อีแวนส์†; สตรีหย่าร้างและร่ำรวย ชาร์ลอตต์ เดรก คาร์เดซา; ประติมากรชาวฝรั่งเศส ปอล เชฟเร; นักเขียน ฌักส์ ฟูเทรล† พร้อมภรรยา เมย์; นักแสดงภาพยนตร์เงียบ โดโรที กิบสัน พร้อมแม่ของเธอ พอลีน; ประธานธนาคารสวิสแบงก์เวอไรน์ พันเอก อัลฟอนส์ ซิโมนิอุส-บลูเมอร์; เอลอยส์ ลูกสาวของเจมส์ เอ. ฮิวจ์ส; นายธนาคาร รอเบิร์ต วิลเลียมส์ แดเนียล ประธานฮอลแลนด์อเมริคาไลน์ ; จอห์น เอช. รอสส์ ลูกชายของอาเทอร์ เวลลิงตัน รอสส์; วอชิงตัน เอ. โรบลิงที่ 2 หลานชายของวอชิงตัน โรบลิง; เลย์ลา แซกส์ เมเยอร์ ลูกสาวของแอนดรูว์ แซกส์ พร้อมสามี เอ็ดการ์ โจเซฟ เมเยอร์† (ลูกชายของมาร์ก ยูจีน เมเยอร์); วอลเตอร์ เอ็ม. คลาร์ก หลานชายของวิลเลียม เอ. คลาร์ก พร้อมภรรยา เวอร์จิเนีย; ทอมัส ซี. เพียส์ เหลนชายของแอนดรูว์ เพียส์ ผู้ผลิตสบู่, พร้อมภรรยา; จอห์น พี. สไนเดอร์ หลานชายของจอห์น เอส. พิลส์เบอรี และภรรยา เนลล์; และมาร์ติน รอธไชลด์ ลุงของโดโรที พาร์เกอร์ พร้อมภรรยา เอลิซาเบธ

เจ. พี. มอร์แกน เจ้าของไททานิก มีกำหนดจะเดินทางไปในการเดินทางเที่ยวแรกของเรือแต่ยกเลิกในนาทีสุดท้าย นอกจากนี้ยังมีกรรมการผู้จัดการของไวต์สตาร์ไลน์ เจ. บรูซ อิสเมย์ และผู้ออกแบบไททานิก ทอมัส แอนดรูส์† ซึ่งอยู่บนเรือเพื่อสังเกตปัญหาและประเมินประสิทธิภาพทั่วไปของเรือลำใหม่

จำนวนผู้อยู่บนเรือที่แน่นอนนั้นไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด เนื่องจากไม่ใช่ทุกคนที่จองตั๋วไว้จะขึ้นเรือ โดยมีประมาณ 50 คนที่ยกเลิกด้วยเหตุผลต่าง ๆ และไม่ใช่ทุกคนที่ขึ้นเรือจะอยู่บนเรือตลอดการเดินทาง ค่าโดยสารแตกต่างกันไปตามชั้นโดยสารและฤดูกาล ค่าโดยสารชั้นสามจากลอนดอน เซาแทมป์ตัน หรือควีนส์ทาวน์ ราคา 7 ปอนด์ 5 ชิลลิง (เทียบเท่า  ปอนด์ในปัจจุบัน) ขณะที่ค่าโดยสารชั้นหนึ่งที่ถูกที่สุดราคา 23 ปอนด์ ( ปอนด์ในปัจจุบัน) ส่วนห้องชุดชั้นหนึ่งที่แพงที่สุดมีราคาสูงถึง 870 ปอนด์ในช่วงไฮซีซัน ( ปอนด์ในปัจจุบัน)

 การรับผู้โดยสาร 
การเดินทางเที่ยวแรกของไททานิกเริ่มต้นขึ้นในวันพุธที่ 10 เมษายน ค.ศ. 1912 หลังจากลูกเรือขึ้นเรือแล้ว ผู้โดยสารก็เริ่มทยอยมาถึงในเวลา 09:30 น. เมื่อรถไฟของการรถไฟลอนดอนและตะวันตกเฉียงใต้ (LSWR) จากสถานีลอนดอนวอเตอร์ลูมาถึงสถานีรถไฟเซาแทมป์ตันเทอมินัสซึ่งตั้งอยู่ติดกับที่จอดเรือของไททานิก ผู้โดยสารชั้นสามจำนวนมากได้ขึ้นเรือเป็นกลุ่มแรก จากนั้นจึงเป็นผู้โดยสารชั้นหนึ่งและสองที่ขึ้นเรือในช่วงหนึ่งชั่วโมงก่อนออกเดินทาง บริกรพาพวกเขาไปยังห้องพัก และผู้โดยสารชั้นหนึ่งจะได้รับการต้อนรับจากกัปตันสมิธเป็นการส่วนตัว ส่วนผู้โดยสารชั้นสามจะได้รับการตรวจโรคและความบกพร่องทางร่างกายที่อาจทำให้พวกเขาถูกปฏิเสธไม่ให้เข้าสหรัฐ – สิ่งที่ไวต์สตาร์ไลน์ต้องการเลี่ยง เพราะจะต้องรับผิดชอบการส่งตัวผู้โดยสารที่ไม่ผ่านการตรวจกลับข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก ในวันนั้นมีผู้โดยสารทั้งหมด 920 คนขึ้นเรือไททานิกที่เซาแทมป์ตัน แบ่งเป็นชั้นหนึ่ง 179 คน ชั้นสอง 247 คน และชั้นสาม 494 คน โดยจะมีผู้โดยสารขึ้นเรือเพิ่มเติมที่แชร์บูร์และควีนส์ทาวน์
การเดินทางเที่ยวแรกเริ่มต้นในเวลาเที่ยงตรงตามกำหนดการ แต่กลับเกิดอุบัติเหตุที่เกือบจะอุบัติขึ้นในอีกไม่กี่นาทีต่อมา เมื่อไททานิกแล่นผ่านเรือที่ผูกอยู่สองลำ ได้แก่ เอสเอส ซิตีออฟนิวยอร์กของอเมริกันไลน์ และโอเชียนิกของไวต์สตาร์ไลน์ ลำหลังนี้เป็นคู่วิ่งที่ร่วมเดินทางจากเซาแทมป์ตัน การเคลื่อนตัวของไททานิกทำให้เรือขนาดเล็กทั้งสองถูกยกขึ้นด้วยมวลน้ำที่พุ่งสูงขึ้นและถูกปล่อยลงสู่แอ่งน้ำในเวลาต่อมา เชือกผูกของนิวยอร์กไม่สามารถทนต่อแรงกระชากอย่างกะทันหันและขาดสะบั้นลง ทำให้เรือหันท้ายเข้าหาไททานิก เรือลากจูงที่อยู่ใกล้เคียงชื่อวัลแคน (Vulcan) เข้ามาช่วยลากนิวยอร์กไว้ ขณะที่กัปตันสมิธสั่งให้เครื่องยนต์ของไททานิก "ถอยหลังเต็มตัว" ทั้งสองลำเลี่ยงการชนได้อย่างหวุดหวิดด้วยระยะเพียงประมาณ  เหตุการณ์นี้ทำให้การออกเดินทางของไททานิกต้องล่าช้าออกไปประมาณหนึ่งชั่วโมง ขณะที่นิวยอร์กที่กำลังลอยเคว้งคว้างถูกควบคุมไว้ได้

หลังแล่นผ่านกระแสน้ำและทางน้ำที่ซับซ้อนของเซาแทมป์ตันวอเตอร์และโซเลนต์อย่างปลอดภัย ไททานิกส่งเจ้าหน้าที่นำร่องของเซาแทมป์ตันที่เรือประภาคารแน็บและมุ่งหน้าสู่น่านน้ำช่องแคบอังกฤษ[ A Cold Night in the Atlantic] pp. 81–82 by Kevin Wright Carney, 2008  (hard cover) เรือมุ่งหน้าไปยังแชร์บูร์ ประเทศฝรั่งเศส ซึ่งเป็นการเดินทางระยะทาง  สภาพอากาศมีลมแรง แจ่มใสมากแต่หนาวเย็นและมีเมฆมาก เนื่องจากแชร์บูร์ไม่มีท่าเรือสำหรับเรือขนาดใหญ่เท่าไททานิก จึงต้องใช้เรือพี่เลี้ยงในการรับส่งผู้โดยสารจากชายฝั่งไปยังเรือ ไวต์สตาร์ไลน์มีเรือพี่เลี้ยงสองลำที่แชร์บูร์ ได้แก่ เอสเอส แทรฟฟิก (SS Traffic) และเอสเอส โนแมดิก (SS Nomadic; เป็นเรือของไวต์สตาร์ไลน์เพียงลำเดียวที่ยังเหลือรอด) ทั้งสองลำได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะเพื่อเป็นเรือพี่เลี้ยงสำหรับเรือเดินสมุทรชั้นโอลิมปิกและปล่อยลงน้ำไม่นานหลังจากไททานิก สี่ชั่วโมงหลังออกจากเซาแทมป์ตัน ไททานิกก็มาถึงแชร์บูร์และมีเรือพี่เลี้ยงมารอรับโดยมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 274 คน (ชั้นหนึ่ง 142 คน ชั้นสอง 30 คน และชั้นสาม 102 คน) ผู้โดยสาร 24 คนที่จองตั๋วข้ามช่องแคบได้ลงจากเรือเพื่อเดินทางไปยังฝั่ง ซึ่งใช้เวลาทั้งหมด 90 นาที ในเวลา 20:00 น. ไททานิกถอนสมอและมุ่งหน้าไปยังควีนส์ทาวน์ โดยสภาพอากาศยังคงหนาวเย็นและมีลมแรงthumb|เรือพี่เลี้ยงโนแมดิก
เวลา 11:30 น. ของวันพฤหัสบดีที่ 11 เมษายน ไททานิกเดินทางมาถึงท่าจอดเรือคอร์กที่ชายฝั่งทางตอนใต้ของไอร์แลนด์ วันนั้นมีเมฆบางส่วน แต่อากาศค่อนข้างอบอุ่นและมีลมแรง อีกครั้งที่ท่าเรือไม่เหมาะสำหรับเรือขนาดใหญ่เท่าไททานิก จึงต้องใช้เรือพี่เลี้ยงชื่ออเมริกาและไอร์แลนด์ในการขนส่งผู้โดยสารขึ้นเรือ รวมแล้วมีผู้โดยสาร 123 คนขึ้นเรือไททานิกที่ควีนส์ทาวน์ ประกอบด้วยผู้โดยสารชั้นหนึ่งสามคน, ชั้นสองเจ็ดคนและชั้นสาม 113 คน นอกจากผู้โดยสารข้ามช่องแคบ 24 คนที่ลงเรือที่แชร์บูร์แล้ว ยังมีผู้โดยสารอีกเจ็ดคนที่จองตั๋วเดินทางค้างคืนจากเซาแทมป์ตันมายังควีนส์ทาวน์ ในบรรดาผู้โดยสารทั้งเจ็ดนี้มีแฟรนซิส บราวน์ นักศึกษาฝึกหัดของคณะเยซูอิตผู้มีความชื่นชอบการถ่ายภาพและได้ถ่ายภาพหลายภาพบนไททานิก รวมถึงภาพถ่ายสุดท้ายภาพหนึ่งที่ยังคงหลงเหลืออยู่ของเรือ ภาพสุดท้ายจริถูกถ่ายโดยผู้โดยสารข้ามช่องแคบอีกคน เคต โอเดล การลงจากเรืออย่างไม่เป็นทางการเกิดขึ้นกับลูกเรือคนหนึ่ง คือคนงานเติมถ่านหิน จอห์น คอฟฟีย์ ชาวท้องถิ่นของควีนส์ทาวน์ที่แอบหนีออกจากเรือโดยการซ่อนอยู่ใต้ถุงไปรษณีย์ที่ถูกขนส่งขึ้นฝั่ง ไททานิกถอนสมอเป็นครั้งสุดท้ายในเวลา 13:30 น. และออกเดินทางมุ่งหน้าไปทางตะวันตกเพื่อข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก

 การข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก 
ไททานิกมีกำหนดเดินทางถึงท่าน้ำ 59 นิวยอร์ก ในเช้าวันที่ 17 เมษายน ไททานิกแล่นไปตามชายฝั่งไอร์แลนด์จนถึงฟาสต์เน็ตร็อก 

ซึ่งเป็นระยะทางประมาณ  จากจุดนั้น การเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือตามเส้นวงกลมใหญ่ซึ่งเป็นระยะทาง  ได้ไปถึงจุดหนึ่งในมหาสมุทรที่เรียกว่า "มุม" ทางตะวันออกเฉียงใต้ของนิวฟันด์แลนด์ ซึ่งเป็นจุดที่เรือกลไฟที่เดินทางมุ่งตะวันตกจะทำการเปลี่ยนเส้นทาง ไททานิกแล่นเลยมุมไปได้เพียงไม่กี่ชั่วโมงตามเส้นเกลียวที่มีระยะทาง  มุ่งหน้าไปยังประภาคารแนนทักเก็ตโชลส์ก็ชนกับภูเขาน้ำแข็งอย่างร้ายแรง ส่วนสุดท้ายของการเดินทางจะเป็นระยะทาง  ไปยังประภาคารแอมโบรสและในที่สุดก็ถึงท่าจอดเรือนิวยอร์ก

ระหว่างวันที่ 11 เมษายนจนถึงเที่ยงวันท้องถิ่นของวันถัดไป ไททานิกเดินทางไปได้  วันถัดมา  และภายในเที่ยงวันสุดท้ายของการเดินทาง  จากช่วงเวลานั้นกระทั่งเรืออับปาง เรือได้เดินทางต่อไปอีก  ด้วยความเร็วเฉลี่ยประมาณ  

สภาพอากาศแจ่มใสขึ้นเมื่อไททานิกออกจากไอร์แลนด์ภายใต้ท้องฟ้าที่มีเมฆและมีลมปะทะ อุณหภูมิยังคงค่อนข้างไม่รุนแรงในวันเสาร์ที่ 13 เมษายน แต่ในวันถัดมา ไททานิกได้เคลื่อนผ่านแนวปะทะอากาศเย็นที่มีลมแรงและคลื่นสูงถึง  คลื่นเหล่านี้สงบลงเมื่อเวลาผ่านไป กระทั่งภายในตอนเย็นของวันอาทิตย์ที่ 14 เมษายน ท้องฟ้าก็แจ่มใส สงบ และหนาวจัด

สามวันแรกของการเดินทางจากควีนส์ทาวน์ผ่านไปโดยไม่มีเหตุการณ์ผิดปกติที่ชัดเจน มีเพลิงไหม้เกิดขึ้นในห้องเก็บถ่านหินด้านหัวสุดของไททานิก (ที่ส่งถ่านหินเข้าห้องหม้อไอน้ำหกและห้า) ประมาณ 10 วันก่อนเรือออกเดินทาง และยังคงลุกไหม้ต่อเนื่องไปอีกหลายวันระหว่างการเดินทางFire Down Below  – by Samuel Halpern. Retrieved 7 January 2017. แต่ผู้โดยสารไม่ทราบถึงสถานการณ์นี้ เพลิงไหม้มักเกิดขึ้นบ่อยครั้งบนเรือกลไฟในสมัยนั้น เนื่องจากถ่านหินสามารถติดไฟเองได้ การดับเพลิงต้องใช้วิธีฉีดน้ำจากสายดับเพลิงโดยการย้ายถ่านหินที่อยู่ด้านบนไปยังห้องเก็บอื่นและนำถ่านหินที่กำลังลุกไหม้ออกไปใส่ในเตาเผาTitanic Research & Modeling Association: Coal Bunker Fire  ในที่สุดเพลิงก็ถูกดับลงในวันที่ 14 เมษายนTitanic: Fire & Ice (Or What You Will) Various Authors. Retrieved 23 January 2017. มีการคาดเดาและพูดคุยกันว่าเพลิงไหม้และการพยายามดับเพลิงครั้งนี้อาจทำให้เรือมีความเสี่ยงที่จะจมมากขึ้นหรือไม่

ไททานิกได้รับคำเตือนหลายครั้งจากเรือลำอื่นเกี่ยวกับก้อนน้ำแข็งที่ลอยอยู่ในบริเวณแกรนด์แบงส์ของนิวฟันด์แลนด์ แต่กัปตันสมิธไม่ได้สนใจมัน เรือลำหนึ่งที่เตือนไททานิกคือเมซาบา (Mesaba) ของแอตแลนติกไลน์ แต่ถึงอย่างไร ไททานิกยังคงเดินหน้าด้วยความเร็วเต็มที่ ซึ่งเป็นวิธีปฏิบัติมาตรฐานในสมัยนั้น แม้จะไม่ได้พยายามทำลายสถิติความเร็ว  แต่การรักษาเวลาเป็นสิ่งสำคัญ และภายใต้แนวปฏิบัติทางทะเลในยุคนั้น เรือมักถูกใช้งานที่ความเร็วเกือบเต็มที่ คำเตือนเรื่องน้ำแข็งถูกมองเป็นเพียงคำแนะนำ และมีการพึ่งพายามเฝ้าระวังกับนายยามบนสะพานเดินเรือเป็นหลัก โดยทั่วไปเชื่อกันว่าน้ำแข็งก่อให้เกิดอันตรายเพียงเล็กน้อยต่อเรือขนาดใหญ่ การเฉียดฉิวกับน้ำแข็งไม่ใช่เรื่องแปลก และแม้แต่การชนเข้ากับน้ำแข็งโดยตรงก็ยังไม่เคยเป็นหายนะมาก่อน ใน ค.ศ. 1907 เรือเยอรมัน เอ็สเอ็ส โครนพรินซ์วิลเฮ็ล์ม (SS Kronprinz Wilhelm) เคยชนกับภูเขาน้ำแข็งแต่ก็ยังเดินทางต่อได้ และกัปตันสมิธเคยกล่าวไว้ใน ค.ศ. 1907 ว่าเขา "ไม่สามารถจินตนาการถึงสถานการณ์ใดที่จะทำให้เรือจมได้ การต่อเรือสมัยใหม่ก้าวไปไกลกว่านั้นแล้ว"

 การอับปาง 

เวลา 23:40 น. (ตามเวลาเรือ) ของวันที่ 14 เมษายน ยามเฝ้าระวังเฟรเดอริก ฟลีตมองเห็นภูเขาน้ำแข็งอยู่ข้างหน้าไททานิกทันทีและได้แจ้งเตือนไปยังสะพานเดินเรือ ต้นเรือวิลเลียม เมอร์ด็อกสั่งให้หันเรือหลบภูเขาน้ำแข็งและสั่งให้ถอยเครื่องยนต์ แต่ก็สายเกินไป ด้านขวาของไททานิกได้ชนกับภูเขาน้ำแข็ง ทำให้เกิดรูรั่วหลายจุดใต้แนวน้ำ ตัวเรือไม่ได้ถูกเจาะทะลุ แต่เกิดรอยบุบทำให้แผ่นเหล็กตัวเรือโก่งและแยกออกจากกัน ทำให้น้ำทะลักเข้ามาได้ ห้องกันน้ำ 5 จาก 16 ห้องถูกทำลายอย่างรุนแรง และห้องที่ 6 ได้รับความเสียหายเล็กน้อย ในไม่ช้าก็เป็นที่แน่ชัดว่าไททานิกจะจม ด้วยเรือไม่สามารถลอยอยู่ได้หากมีห้องถูกน้ำท่วมเกินกว่า 4 ห้อง ไททานิกเริ่มจมลงโดยหัวเรือลงก่อน และมีน้ำไหลจากห้องหนึ่งไปอีกห้องหนึ่งเหนือผนังกันน้ำของแต่ละห้องเนื่องจากมุมของเรือที่อยู่ในน้ำเริ่มชันขึ้น

ผู้ที่อยู่บนไททานิกไม่ได้เตรียมตัวมาอย่างดีพอสำหรับเหตุฉุกเฉินเช่นนี้ ตามแนวปฏิบัติที่เป็นที่ยอมรับในยุคนั้น เรือถูกมองว่าไม่มีทางจมและเรือชูชีพมีไว้เพื่อถ่ายผู้โดยสารไปยังเรือกู้ภัยที่อยู่ใกล้เคียง ไททานิกจึงมีเรือชูชีพเพียงพอจะรองรับคนบนเรือได้เพียงครึ่งเดียวเท่านั้น หากเรือมีผู้โดยสารและลูกเรือเต็มลำประมาณ 3,339 คน จะมีเพียงประมาณหนึ่งในสามเท่านั้นที่สามารถลงเรือชูชีพได้ ลูกเรือไม่ได้รับการฝึกฝนอย่างเพียงพอในการอพยพ เจ้าหน้าที่ไม่รู้ว่าสามารถบรรทุกคนลงในเรือชูชีพได้อย่างปลอดภัยกี่คนและปล่อยเรือหลายลำออกไปในขณะที่มีคนอยู่เพียงครึ่งเดียว ผู้โดยสารชั้นสามถูกปล่อยให้ช่วยเหลือตัวเองเป็นส่วนใหญ่ ทำให้หลายคนติดอยู่ใต้ดาดฟ้าขณะที่เรือจมน้ำ แนวปฏิบัติ "หญิงและเด็กก่อน" โดยทั่วไปถูกนำมาใช้ในการจุเรือชูชีพ และผู้โดยสารชายส่วนใหญ่และลูกเรือถูกทิ้งไว้บนเรือ ผู้หญิงและเด็กมีอัตราการรอดชีวิตอยู่ที่ประมาณ 75% และ 50% ขณะที่ผู้ชายมีอัตราการรอดชีวิตเพียง 20%

ระหว่างเวลา 02:10 น. ถึง 02:15 น. ซึ่งเป็นเวลาประมาณสองชั่วโมงครึ่งหลังไททานิกชนภูเขาน้ำแข็ง อัตราการจมของเรือก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เนื่องจากดาดฟ้าเรือเริ่มจมลงใต้น้ำ และน้ำทะเลก็ไหลทะลักเข้าไปทางช่องและตะแกรงที่เปิดอยู่ หลังจากนั้นระบบไฟฟ้าบนเรือก็หยุดทำงานเมื่อเบรกเกอร์วงจรไฟฟ้าตัด ทำให้ไฟกะพริบและดับไป ขณะที่ท้ายเรือที่ไม่มีอะไรรองรับได้ยกตัวสูงขึ้นพ้นน้ำ เผยให้เห็นใบจักรเรือ ตัวเรือก็หักออกเป็นสองส่วนหลักระหว่างปล่องไฟที่สองและสาม เนื่องจากแรงมหาศาลที่กระทำต่อกระดูกงู ด้วยหัวเรือที่จมอยู่ใต้น้ำ และมีอากาศขังอยู่ในท้ายเรือ ทำให้ท้ายเรือยังคงลอยตัวอยู่ได้อีกไม่กี่นาที โดยยกตัวขึ้นเกือบเป็นแนวตั้งพร้อมกับผู้คนหลายร้อยที่ยังคงเกาะอยู่ ก่อนจะจมลงในเวลา 02:20 น. มีความเชื่อกันว่าไททานิกจมลงไปทั้งลำ แต่การค้นพบซากเรือใน ค.ศ. 1985 เปิดเผยว่าเรือไดเแตกออกเป็นสองส่วน ผู้โดยสารและลูกเรือที่เหลือทั้งหมดต้องจมอยู่ในน้ำที่มีอุณหภูมิ  มีเพียงห้าคนที่อยู่ในน้ำเท่านั้นที่ได้รับความช่วยเหลือขึ้นไปบนเรือชูชีพ แม้เรือชูชีพจะยังมีที่ว่างสำหรับคนได้อีกเกือบ 500 คน

มีการส่งสัญญาณแจ้งเหตุร้ายด้วยวิทยุ พลุจรวด และโคมไฟ แต่ไม่มีเรือลำใดที่ตอบสนองอยู่ใกล้พอจะไปถึงไททานิกก่อนที่จะจม พนักงานวิทยุบนเอสเอส เบอร์มา (SS Birma) ประเมินว่าจะต้องใช้เวลาจนถึง 6 โมงเช้ากว่าเรือของเขาจะไปถึงที่เกิดเหตุ ในขณะเดียวกัน เอสเอส แคลิฟอร์เนียน (SS Californian) ซึ่งเป็นเรือลำสุดท้ายที่ติดต่อกับไททานิกก่อนเกิดการชน ก็เห็นพลุของไททานิกแต่กลับไม่ให้ความช่วยเหลือ ต่อมาในเวลาประมาณ 04:00 น. อาร์เอ็มเอส คาร์เพเทีย (RMS Carpathia) ได้เดินทางมาถึงที่เกิดเหตุเพื่อตอบสนองต่อสัญญาณแจ้งเหตุร้ายที่ไททานิกส่งไปก่อนหน้านี้

ในตอนที่เรือจม เรือชูชีพที่ถูกปล่อยลงไปนั้นบรรจุผู้โดยสารเฉลี่ยเพียง 60% จำนวนผู้รอดชีวิตมีการรายงานแตกต่างกันไปอยู่ระหว่าง 705–708 คน ขณะที่จำนวนผู้เสียชีวิตนั้นมีประมาณ 1,500 คน ซึ่งเป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป ถึงแม้ตัวเลขประมาณการทั้งที่เป็นทางการและไม่เป็นทางการจะแตกต่างกันไปก็ตาม

 ผลพวงของการอับปาง 
 ผลพวงที่เกิดขึ้นทันที 

คาร์เพเทียใช้เวลาสามวันในการเดินทางถึงนิวยอร์กหลังจากจากที่เกิดเหตุโดยการเดินทางช้าลงเพราะน้ำแข็ง ทะเลหมอก พายุฝนฟ้าคะนองและทะเลที่ปั่นป่วน อย่างไรก็ตาม คาร์เพเทียสามารถส่งข่าวสารเกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้นไปยังโลกภายนอกได้ด้วยสัญญาณวิทยุ รายงานเบื้องต้นมีความสับสน ทำให้สื่ออเมริกันรายงานอย่างผิดพลาดในวันที่ 15 เมษายนว่าไททานิกกำลังถูกเอสเอส เวอร์จิเนียน (SS Virginian) ลากเข้าสู่ท่าเรือ ในช่วงดึกของคืนวันที่ 15 เมษายน ไวต์สตาร์รายงานว่าได้รับข้อความระบุว่าไททานิกได้อับปางแล้ว แต่ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดได้รับการถ่ายโอนไปยังเรืออีกลำ ในเวลาต่อมาของวันนั้น มีการยืนยันว่าไททานิกได้สูญหายไปและผู้โดยสารและลูกเรือส่วนใหญ่เสียชีวิต ข่าวดังกล่าวดึงดูดผู้คนจำนวนมากให้มารวมตัวกันที่สำนักงานของไวต์สตาร์ไลน์ในลอนดอน นิวยอร์ก มอนทรีออล เซาแทมป์ตัน ลิเวอร์พูลและเบลฟาสต์In His Court. Mike Yorkey (2002) p. 127 ข่าวนี้ส่งผลกระทบหนักที่สุดในเซาแทมป์ตัน ที่ซึ่งประชาชนที่นั่นได้รับความสูญเสียมากที่สุดจากการจมของเรือ โดยลูกเรือสี่ในห้ามาจากเมืองนี้ คาร์เพเทียเทียบท่าในเวลา 21:30 น. ของวันที่ 18 เมษายนที่ท่าน้ำ 54 นิวยอร์กและได้รับการต้อนรับจากผู้คนประมาณ 40,000 คนที่รออยู่บริเวณท่าเรือท่ามกลางฝนที่ตกลงมาอย่างหนัก องค์กรต่าง ๆ เช่น คณะกรรมการบรรเทาทุกข์สตรี สมาคมช่วยเหลือผู้เดินทางแห่งนิวยอร์ก และสภาสตรีชาวยิว ให้ความช่วยเหลือทันทีในรูปแบบของเสื้อผ้าและการขนส่งไปยังที่พักพิง ผู้โดยสารที่รอดชีวิตจากไททานิกจำนวนมากไม่ได้พักอยู่ในนิวยอร์กแต่มุ่งหน้าต่อไปบ้านของญาติทันที ผู้รอดชีวิตที่ร่ำรวยบางส่วนเช่ารถไฟส่วนตัวเพื่อกลับบ้าน และบริษัททางรถไฟเพนซิลเวเนียจัดขบวนรถไฟพิเศษฟรีเพื่อพาผู้รอดชีวิตไปฟิลาเดลเฟีย ลูกเรือที่รอดชีวิต 214 คนของไททานิกถูกนำตัวไปยังเรือกลไฟเอสเอส แลปแลนด์ (SS Lapland) ของเรดสตาร์ไลน์ ซึ่งพวกเขาได้รับการจัดสรรให้พักในห้องพักผู้โดยสาร

คาร์เพเทียถูกเติมอาหารและเสบียงอย่างเร่งด่วนก่อนจะเดินทางต่อไปยังฟีอูเม ออสเตรีย-ฮังการี ลูกเรือได้รับโบนัสค่าจ้างหนึ่งเดือนจากคูนาร์ดเพื่อเป็นรางวัลสำหรับการกระทำของพวกเขา และผู้โดยสารบางส่วนของไททานิกรวบรวมเงินกันมอบโบนัสเพิ่มเติมให้อีกเกือบ 900 ปอนด์ ( ปอนด์ในปัจจุบัน) ซึ่งนำมาแบ่งกันในหมู่ลูกเรือ

การมาถึงนิวยอร์กของคาร์เพเทียทำให้เกิดความสนใจจากสื่อมวลชนอย่างบ้าคลั่ง โดยหนังสือพิมพ์ต่าง ๆ พยายามแข่งขันกันที่จะเป็นเจ้าแรกในการรายงานเรื่องราวผู้รอดชีวิต นักข่าวบางคนติดสินบนเพื่อขึ้นเรือนำร่องชื่อนิวยอร์ก (New York) ซึ่งเป็นเรือที่นำทางคาร์เพเทียเข้าสู่ท่าจอดเรือ และมีนักข่าวคนหนึ่งถึงกับสามารถขึ้นไปบนคาร์เพเทียได้ก่อนจะเทียบท่า ฝูงชนมารวมตัวกันนอกสำนักงานหนังสือพิมพ์เพื่อดูรายงานล่าสุดที่ถูกนำไปติดไว้ที่หน้าต่างหรือบนป้ายโฆษณา การรวบรวมและเผยแพร่รายชื่อผู้เสียชีวิตทั้งหมดต้องใช้เวลาอีกสี่วัน ซึ่งยิ่งเพิ่มความทุกข์ทรมานให้กับญาติพี่น้องที่กำลังรอคอยข่าวสารของผู้ที่อยู่บนไททานิก

 ประกันภัย การช่วยเหลือผู้รอดชีวิต และคดีความ 

ในเดือนมกราคม ค.ศ. 1912 ตัวเรือและอุปกรณ์ของไททานิกและโอลิมปิกได้รับการทำประกันผ่าน Lloyd's of London และ London Marine Insurance โดยมีวงเงินคุ้มครองรวม 1,000,000 ปอนด์ ( ปอนด์ในปัจจุบัน) ต่อเรือหนึ่งลำ กรมธรรม์ประกันภัยนี้มีเงื่อนไข "ปลอดจากการเฉลี่ยความเสียหายทั้งหมด" ในมูลค่าที่ต่ำกว่า 150,000 ปอนด์ หมายความว่าบริษัทประกันจะจ่ายเงินสำหรับความเสียหายที่เกินกว่าจำนวนดังกล่าวเท่านั้น เบี้ยประกันภัยที่เจรจาโดยนายหน้าจาก Willis Faber & Company (ปัจจุบันคือ Willis Group) อยู่ที่ 15 ชิลลิง (75 เพนนี) ต่อทุก 100 ปอนด์ หรือคิดเป็น 7,500 ปอนด์ ( ปอนด์ในปัจจุบัน) สำหรับระยะเวลาคุ้มครองหนึ่งปี Lloyd's จ่ายเงินเต็มจำนวนตามที่ติดค้างกับไวต์สตาร์ไลน์ภายใน 30 วัน

องค์กรการกุศลจำนวนมากถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อช่วยเหลือผู้รอดชีวิตและครอบครัวของพวกเขา ซึ่งหลายคนต้องสูญเสียผู้หารายได้หลักเพียงคนเดียว หรือในกรณีของผู้รอดชีวิตชั้นสามหลายคน พวกเขาสูญเสียทุกสิ่งทุกอย่างที่ตัวเองมี ตัวอย่างเช่น ในนครนิวยอร์ก คณะกรรมการร่วมของสภากาชาดอเมริกันและสมาคมองค์กรการกุศลถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อกระจายความช่วยเหลือทางการเงินแก่ผู้รอดชีวิตและผู้อยู่ในอุปการะของผู้เสียชีวิต วันที่ 29 เมษายน นักร้องโอเปร่าชื่อดัง เอนริโก คารูโซและแมรี การ์เดิน รวมถึงสมาชิกของคณะ Metropolitan Opera ระดมทุน 12,000 ดอลลาร์ (300,000 ดอลลาร์ใน ค.ศ. 2014)from Bing.com – Dave Manuel's Inflation Calculator  Retrieved 21 May 2015 เพื่อเป็นค่าช่วยเหลือเหยื่อจากภัยพิบัติครั้งนี้ โดยการจัดคอนเสิร์ตพิเศษซึ่งในโปรแกรมมีเพลง "Autumn" และ "Nearer My God To Thee" เป็นส่วนหนึ่ง ในประเทศอังกฤษ มีการจัดตั้งกองทุนบรรเทาทุกข์เพื่อครอบครัวของลูกเรือไททานิกที่เสียชีวิต ระดมเงินได้เกือบ 450,000 ปอนด์ ( ปอนด์ในปัจจุบัน) กองทุนหนึ่งในจำนวนนั้นยังคงดำเนินการอยู่จนถึงช่วงทศวรรษ 1960

ในสหรัฐและอังกฤษ มีผู้รอดชีวิตรวมกันกว่า 60 คนร่วมกันฟ้องไวต์สตาร์ไลน์เพื่อเรียกร้องค่าเสียหายที่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตและทรัพย์สิน มูลค่าการเรียกร้องทั้งหมดอยู่ที่ 16,804,112 ดอลลาร์ (ประมาณ 419 ล้านดอลลาร์ใน ค.ศ. 2018) ซึ่งเกินกว่าจำนวนที่ไวต์สตาร์โต้แย้งว่าตนเองต้องรับผิดชอบในฐานะบริษัทจำกัดภายใต้กฎหมายสหรัฐ เนื่องจากโจทก์ส่วนใหญ่อยู่ในสหรัฐ ไวต์สตาร์จึงยื่นคำร้องต่อศาลสูงสุดสหรัฐใน ค.ศ. 1914 ซึ่งศาลมีคำวินิจฉัยเข้าข้างบริษัทว่ามีคุณสมบัติเป็นบริษัทจำกัดและพบว่าสาเหตุของการจมของเรือส่วนใหญ่เป็นสิ่งคาดการณ์ไม่ได้ ไม่ใช่เกิดจากความประมาทเลินเล่อ คำตัดสินนี้จำกัดขอบเขตค่าเสียหายที่ผู้รอดชีวิตและสมาชิกในครอบครัวมีสิทธิ์ได้รับอย่างมาก ทำให้พวกเขาต้องลดการเรียกร้องลงเหลือประมาณ 2.5 ล้านดอลลาร์ ไวต์สตาร์ตกลงจ่ายค่าชดเชยเพียง 664,000 ดอลลาร์ (ประมาณ 16.56 ล้านดอลลาร์ใน ค.ศ. 2018) ประมาณ 27% ของยอดรวมเดิมที่ผู้รอดชีวิตเรียกร้อง การตกลงนี้ได้รับการยอมรับจากโจทก์ 44 รายในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1915 โดยมีการจัดสรรเงิน 500,000 ดอลลาร์สำหรับโจทก์ชาวอเมริกัน 50,000 ดอลลาร์สำหรับชาวอังกฤษ และอีก 114,000 ดอลลาร์สำหรับดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายทางกฎหมาย

 การสอบสวนเหตุการณ์ภัยพิบัติ 

แม้กระทั่งก่อนที่ผู้รอดชีวิตจะเดินทางถึงนิวยอร์ก การสอบสวนก็เริ่มมีการวางแผนขึ้นแล้วเพื่อค้นหาว่าเกิดอะไรขึ้น และจะสามารถทำอะไรได้บ้างเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำรอยอีก มีการสอบสวนทั้งในสหรัฐและสหราชอาณาจักร โดยการไต่สวนของสหรัฐมีการวิพากษ์วิจารณ์ประเพณีและแนวปฏิบัติอย่างรุนแรงกว่า และตำหนิความล้มเหลวที่เกิดขึ้นอย่างเผ็ดร้อน ส่วนการไต่สวนของสหราชอาณาจักรโดยรวมแล้วเน้นไปในทางเทคนิคและผู้เชี่ยวชาญมากกว่า

การสอบสวนภัยพิบัติของวุฒิสภาสหรัฐเริ่มขึ้นในวันที่ 19 เมษายน หนึ่งวันหลังคาร์เพเทียเดินทางถึงนิวยอร์ก ประธานวุฒิสภา วิลเลียม อัลเดน สมิธ ต้องการรวบรวมคำบอกเล่าจากผู้โดยสารและลูกเรือในขณะที่เหตุการณ์ยังคงสดใหม่ในความทรงจำของพวกเขา สมิธยังจำเป็นต้องออกหมายเรียกผู้โดยสารและลูกเรือชาวอังกฤษที่รอดชีวิตทั้งหมดในขณะที่พวกเขายังคงอยู่ในดินแดนอเมริกัน ซึ่งเป็นการป้องกันไม่ให้พวกเขากลับไปสหราชอาณาจักรก่อนการสอบสวนของอเมริกาจะเสร็จสิ้นในวันที่ 25 พฤษภาคม สื่อมวลชนอังกฤษประณามสมิธว่าเป็นนักฉวยโอกาส ที่เร่งรัดการสอบสวนอย่างไม่เหมาะสมเพื่อเพิ่มชื่อเสียงทางการเมืองและ "ช่วงเวลาที่จะได้ยืนบนเวทีโลก" ของเขา อย่างไรก็ตาม สมิธมีชื่อเสียงอยู่แล้วในฐานะนักรณรงค์เพื่อความปลอดภัยของทางรถไฟในสหรัฐ และต้องการตรวจสอบการทุจริตที่อาจเกิดขึ้นโดยเจ. พี. มอร์แกน เจ้าของไททานิกตัวจริง

การสอบสวนภัยพิบัติของคณะกรรมการการค้าอังกฤษมีลอร์ดเมอร์ซีย์เป็นประธาน และมีขึ้นระหว่างวันที่ 2 พฤษภาคมถึง 3 กรกฎาคม เนื่องจากเป็นการดำเนินการโดยคณะกรรมการการค้า ซึ่งเป็นผู้ที่เคยอนุมัติเรือลำนี้มาก่อน จึงถูกมองจากบางคนว่าแทบไม่มีความสนใจที่จะให้มีการพบว่าการปฏิบัติหน้าที่ของตนเองหรือของไวต์สตาร์มีความประมาทเลินเล่อเลย

การสอบสวนแต่ละครั้งมีการรวบรวมคำให้การจากทั้งผู้โดยสารและลูกเรือของไททานิก ลูกเรือแคลิฟอร์เนียนของเลย์แลนด์ไลน์ กัปตันอาเทอร์ รอสตรอนของคาร์พาเธีย และผู้เชี่ยวชาญอื่น ๆ การสอบสวนของอังกฤษยังได้รับคำให้การจากผู้เชี่ยวชาญจำนวนมาก ทำให้การสอบสวนนี้เป็นการสอบสวนที่ยาวนานและละเอียดที่สุดในประวัติศาสตร์อังกฤษในขณะนั้น การสอบสวนทั้งสองได้ข้อสรุปที่คล้ายคลึงกันอย่างกว้าง ๆ ได้แก่ กฎระเบียบว่าด้วยจำนวนเรือชูชีพที่เรือต้องมีนั้นล้าสมัยและไม่เพียงพอ กัปตันสมิธไม่ได้ให้ความสำคัญกับคำเตือนเรื่องน้ำแข็งอย่างเหมาะสม เรือชูชีพไม่ได้ถูกจุจนเต็มหรือมีลูกเรือประจำอย่างถูกต้อง และการชนเป็นผลโดยตรงจากการแล่นเรือเข้าสู่พื้นที่อันตรายด้วยความเร็วสูงเกินไป

ผลการสอบสวนทั้งสองไม่ได้ระบุว่าความประมาทเลินเล่อของ IMM หรือไวต์สตาร์ไลน์เป็นปัจจัย ผลการสอบสวนของสหรัฐได้ข้อสรุปว่าเนื่องจากผู้ที่เกี่ยวข้องได้ปฏิบัติตามหลักปฏิบัติมาตรฐานอยู่แล้ว ภัยพิบัติดังกล่าวจึงเป็นเหตุสุดวิสัย ผลการสอบสวนของอังกฤษสรุปว่าสมิธได้ปฏิบัติตามหลักปฏิบัติที่มีมาอย่างยาวนานซึ่งไม่เคยแสดงให้เห็นว่าไม่ปลอดภัยมาก่อน โดยตั้งข้อสังเกตว่าเรืออังกฤษเพียงลำเดียวได้บรรทุกผู้โดยสาร 3.5 ล้านคนในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา โดยมีผู้เสียชีวิตเพียง 10 ราย และสรุปว่าสมิธ "ทำในสิ่งที่คนที่มีทักษะคนอื่น ๆ จะทำในสถานการณ์เดียวกัน" อย่างไรก็ตาม ลอร์ดเมอร์ซีย์พบว่ามีความผิดในเรื่อง "ความเร็วที่สูงมาก (ยี่สิบสองนอต) ซึ่งคงไว้" หลังได้รับคำเตือนเรื่องน้ำแข็งหลายครั้ง โดยตั้งข้อสังเกตว่า "สิ่งที่ผิดพลาดในกรณีของไททานิกจะกลายเป็นความประมาทอย่างไม่ต้องสงสัยในกรณีที่คล้ายกันในอนาคต"

ข้อเสนอแนะต่าง ๆ มีข้อแนะนำที่หนักแน่นสำหรับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในกฎระเบียบการเดินเรือเพื่อบังคับใช้มาตรการความปลอดภัยใหม่ ๆ เช่น การทำให้แน่ใจว่ามีการเตรียมเรือชูชีพอย่างเพียงพอ การซ้อมหนีภัยด้วยเรือชูชีพจะต้องดำเนินการอย่างถูกต้อง และอุปกรณ์ไร้สายบนเรือโดยสารจะต้องมีคนเฝ้าตลอด 24 ชั่วโมง มีการจัดตั้งหน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศขึ้นเพื่อเฝ้าระวังการปรากฏตัวของภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ และมีการประสานกฎระเบียบความปลอดภัยทางทะเลให้เป็นมาตรฐานสากลผ่านอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล มาตรการทั้งสองนี้ยังคงมีผลบังคับใช้มาจนถึงปัจจุบัน

วันที่ 18 มิถุนายน ค.ศ. 1912 กูลเยลโม มาร์โกนีให้การต่อศาลสอบสวนเกี่ยวกับโทรเลข และรายงานฉบับสุดท้ายแนะนำให้เรือทุกลำติดตั้งระบบดังกล่าวและให้มีพนักงานวิทยุเพียงพอที่จะให้บริการได้อย่างต่อเนื่องCourt of Inquiry Loss of the S.S. Titanic 1912

โศกนาฏกรรมไททานิกเผยถึงปัญหาด้านการออกแบบที่ร้ายแรงของเรือชั้นโอลิมปิก ส่งผลให้โอลิมปิกต้องได้รับการปรับปรุงครั้งใหญ่และมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบสำหรับการสร้างบริแทนนิกArchibald, Rick & Ballard, Robert. "The Lost Ships of Robert Ballard," Thunder Bay Press: 2005; 100.

ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1912 คอร์ซิคัน (Corsican) ชนกับภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติก ทำให้หัวเรือได้รับความเสียหายอย่างรุนแรง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากสภาพอากาศในขณะนั้นมีหมอกลงจัด ความเร็วของเรือจึงถูกลดลงเหลือ "ความเร็วต่ำสุด" ซึ่งช่วยจำกัดความเสียหายไม่ให้รุนแรงไปกว่านี้ แม้จะมีการปล่อยเรือชูชีพลงไปในน้ำแล้ว แต่ก็ไม่มีใครขึ้นไปบนเรือเหล่านั้นLiner Strikes An Iceberg, Western Mail, 22 August 1912, p5

 บทบาทของเอสเอส แคลิฟอร์เนียน 

หนึ่งในประเด็นที่เป็นข้อถกเถียงมากที่สุดที่ถูกตรวจสอบโดยการสอบสวนคือบทบาทของเอสเอส แคลิฟอร์เนียน ซึ่งอยู่ห่างจากไททานิกเพียงไม่กี่ไมล์แต่ไม่ได้รับสัญญาณแจ้งเหตุร้ายหรือตอบสนองต่อพลุสัญญาณใด ๆ เลย แคลิฟอร์เนียนได้หยุดเดินเรือในคืนนั้นเนื่องจากสภาพอากาศที่มีน้ำแข็งและพนักงานวิทยุของเรือ ซีริล อีแวนส์ ได้แจ้งไททานิกทางวิทยุว่า: "เฮ้เพื่อน เราหยุดเดินเรือแล้วคืนนี้และถูกล้อมด้วยน้ำแข็ง" เขาก็ถูกพนักงานวิทยุอาวุโสของไททานิก แจ็ก ฟิลลิปส์ บอกให้หยุดส่งสัญญาณ เพราะฟิลลิปส์กำลังยุ่งอยู่กับการส่งข้อความที่ค้างอยู่กับสถานีเคปเรซ ซึ่งสัญญาณอ่อนมาก

รายงานการสอบสวนของอังกฤษเปิดเผยว่าเวลา 22:10 น. แคลิฟอร์เนียนสังเกตเห็นแสงไฟของเรือลำหนึ่งทางทิศใต้ ภายหลังมีการสรุปตรงกันระหว่างกัปตันสแตนลีย์ ลอร์ดและผู้ช่วยต้นเรือ ซี.วี. โกรฟส์ (ผู้เข้ามารับหน้าที่แทนกัปตันลอร์ดในเวลา 23:10 น.) ว่าเป็นเรือโดยสาร เวลา 23:50 น. เจ้าหน้าที่เห็นแสงไฟของเรือลำนั้นกะพริบดับไป เหมือนกับว่ากำลังปิดไฟหรือเลี้ยวอย่างกะทันหัน และสังเกตเห็นไฟกราบเรือด้านซ้าย มีการส่งสัญญาณไฟมอร์สไปยังเรือลำดังกล่าวตามคำสั่งของกัปตันลอร์ดระหว่างเวลา 23:30 น. ถึง 01:00 น. แต่ไม่มีการตอบรับ หากไททานิกอยู่ห่างจากแคลิฟอร์เนียนตามที่กัปตันลอร์ดกล่าวอ้าง สัญญาณมอร์สก็จะไม่สามารถมองเห็นได้ การกระทำที่สมเหตุสมผลและรอบคอบคือการปลุกพนักงานวิทยุและสั่งให้เขาพยายามติดต่อไททานิกด้วยวิธีนั้น หากกัปตันลอร์ดทำเช่นนั้น ก็เป็นไปได้ว่าเขาอาจไปถึงไททานิกได้ทันเวลาเพื่อช่วยชีวิตผู้คนได้มากขึ้น

กัปตันลอร์ดเข้าห้องแผนที่ในเวลา 23:00 น. ต้นหน เฮอร์เบิร์ต สโตน ซึ่งกำลังปฏิบัติหน้าที่อยู่ แจ้งกัปตันลอร์ดในเวลา 01:10 น. ว่าเรือลำนั้นได้ยิงพลุขึ้นไปห้าลูก กัปตันลอร์ดต้องการทราบว่าพลุเหล่านั้นเป็นสัญญาณของบริษัทหรือไม่ (หมายถึงพลุสีที่ใช้ระบุตัวตน) สโตนบอกว่าเขาไม่ทราบและพลุทั้งหมดเป็นสีขาว กัปตันลอร์ดสั่งให้ลูกเรือส่งสัญญาณหาเรือลำนั้นต่อไปด้วยไฟสัญญาณมอร์ส และเขาก็กลับไปนอน มีการสังเกตเห็นพลุเพิ่มอีกสามลูกในเวลา 01:50 น. และสโตนสังเกตว่าเรือลำนั้นดูแปลกไปในน้ำ เหมือนกับว่ากำลังเอียง เวลา 02:15 น. กัปตันลอร์ดได้รับแจ้งว่าไม่สามารถมองเห็นเรือลำนั้นได้อีกต่อไป กัปตันลอร์ดถามอีกครั้งว่าแสงไฟเหล่านั้นมีสีหรือไม่ และเขาได้รับแจ้งว่าทั้งหมดเป็นสีขาว

แคลิฟอร์เนียนตอบสนองในที่สุด เวลาประมาณ 05:30 น. หัวหน้าเจ้าหน้าที่ จอร์จ สจวร์ต ปลุกพนักงานวิทยุโทรเลข ไซริล เฟิร์มสโตน อีแวนส์ ขึ้นมาและแจ้งเขาว่ามีคนเห็นพลุเมื่อคืนนี้ และขอให้เขาพยายามติดต่อเรือลำใดลำหนึ่ง เขาก็ได้รับข่าวการอับปางของไททานิก กัปตันลอร์ดได้รับการแจ้งให้ทราบ และเรือก็ออกเดินทางไปให้ความช่วยเหลือ แต่ไปถึงหลังจากที่คาร์เพเทียรับผู้รอดชีวิตทั้งหมดขึ้นเรือไปแล้ว

ผลการสอบสวนพบว่าเรือที่ลูกเรือของแคลิฟอร์เนียนมองเห็นนั้นแท้จริงแล้วคือไททานิกและเป็นไปได้ที่แคลิฟอร์เนียนจะสามารถให้ความช่วยเหลือในการกู้ภัยได้ ดังนั้น กัปตันลอร์ดจึงกระทำไม่เหมาะสมที่เพิกเฉยต่อการช่วยเหลือ

 ผู้รอดชีวิตและเหยื่อ 

จำนวนผู้เสียชีวิตจากการอับปางนั้นไม่ชัดเจน เนื่องจากมีหลายปัจจัย ปัจจัยเหล่านี้รวมถึงความสับสนเกี่ยวกับรายชื่อผู้โดยสาร ซึ่งมีรายชื่อของบางคนที่ยกเลิกการเดินทางในนาทีสุดท้าย และข้อเท็จจริงที่ว่าผู้โดยสารหลายคนเดินทางภายใต้นามแฝงด้วยเหตุผลหลายประการ จึงถูกนับซ้ำในรายชื่อผู้เสียชีวิต ยอดผู้เสียชีวิตถูกระบุไว้ที่ระหว่าง 1,490 ถึง 1,635 คน ตารางด้านล่างใช้ตัวเลขจากรายงานภัยพิบัติของคณะกรรมการการค้าอังกฤษ แม้การใช้ระบบโทรเลขไร้สายมาร์โคนีจะไม่ได้ทำให้เรือกู้ภัยมาถึงไททานิกก่อนจะจมลง แต่การใช้โทรเลขไร้สายก็ทำให้คาร์เพเทียมาถึงทันเวลาเพื่อช่วยเหลือผู้รอดชีวิตบางส่วน ซึ่งหากไม่มีการช่วยเหลือ พวกเขาอาจเสียชีวิตจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำเกินไป

อุณหภูมิน้ำในบริเวณที่ไททานิกจมนั้นต่ำกว่าปกติมาก ซึ่งมีส่วนทำให้ผู้โดยสารจำนวนมากเสียชีวิตอย่างรวดเร็วในระหว่างที่เรือกำลังจม มีรายงานว่าอุณหภูมิน้ำที่วัดได้ในช่วงเวลาเกิดเหตุอยู่ที่ประมาณ  ขณะที่อุณหภูมิน้ำปกติในช่วงกลางเดือนเมษายนมักอยู่ที่ประมาณ  ความเย็นจัดของน้ำจึงเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้หลายคนที่อยู่ในน้ำเสียชีวิตภายในเวลาไม่กี่นาที

ผู้รอดชีวิตจากไททานิกมีจำนวนน้อยกว่าหนึ่งในสามของจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด บางส่วนเสียชีวิตในเวลาต่อมาไม่นานหลังรอดชีวิต โดยมีสาเหตุมาจากอาการบาดเจ็บและผลกระทบจากการเผชิญสภาพอากาศหนาวเย็นระหว่างรอการช่วยเหลือบนคาร์เพเทีย ตัวเลขสถิติแสดงให้เห็นถึงความแตกต่างอย่างมากในอัตราการรอดชีวิตระหว่างผู้โดยสารในแต่ละชั้น แม้ผู้หญิงในชั้นหนึ่งจะมีเพียง 3% ที่เสียชีวิต แต่ผู้หญิงในชั้นสามกลับเสียชีวิตถึง 54% ในทำนองเดียวกัน เด็กจากชั้นหนึ่งห้าจากหกคนและเด็กจากชั้นสองทั้งหมดรอดชีวิต แต่เด็กจากชั้นสามจำนวน 52 จากทั้งหมด 79 คนต้องเสียชีวิต ความแตกต่างทางเพศยิ่งเด่นชัดขึ้นไปอีก โดยลูกเรือหญิงและผู้โดยสารหญิงในชั้นหนึ่งและสองเกือบทั้งหมดได้รับการช่วยเหลือ ผู้ชายในชั้นหนึ่งเสียชีวิตในอัตราสูงกว่าผู้หญิงในชั้นสาม โดยสรุปแล้ว มีเด็กเพียง 50% ที่รอดชีวิต ขณะที่ผู้ชายรอดชีวิต 20% และผู้หญิงรอดชีวิต 75%

ทอมัส แอนดรูส์ หัวหน้านาวาสถาปนิกของอู่ต่อเรือ เสียชีวิตในภัยพิบัติ

ผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายที่ยังมีชีวิตอยู่คือมิลวินา ดีนจากอังกฤษ ซึ่งในขณะนั้นมีอายุเพียงเก้าสัปดาห์และเป็นผู้โดยสารที่อายุน้อยที่สุดบนเรือ เธอเสียชีวิตเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม ค.ศ. 2009 ด้วยวัย 97 ปีLast Titanic survivor, a baby put in a lifeboat, dies at 97  The Guardian. Retrieved 31 March 2012 ผู้รอดชีวิตพิเศษสองคนคือบริกรหญิง ไวโอเล็ต เจสซอป และคนงานเติมถ่านหิน อาเทอร์ จอห์น พรีสต์"Titanic's unsinkable stoker"  BBC News 30 March 2012 ซึ่งรอดชีวิตจากการอับปางของไททานิกและเอชเอ็มเอชเอส บริแทนิกและยังโดยสารอยู่บนอาร์เอ็มเอส โอลิมปิกเมื่อครั้งเรือลำนั้นถูกชนใน ค.ศ. 1911 นักเทนนิสที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ ริชาร์ด เอ็น. วิลเลียมส์ เป็นผู้โดยสารชายชั้นหนึ่งที่รอดชีวิตจากการว่ายน้ำไปยังเรือชูชีพ เขาเกือบจะถูกตัดขาเนื่องจากอาการเนื้อเสียเหตุเย็นจัด แต่ก็สามารถรักษาขาไว้ได้และกลับไปเล่นกีฬาต่อ ส่วนพ่อของเขาที่อยู่ข้าง ๆ ในน้ำนั้นเสียชีวิตจากปล่องไฟที่ล้มลงมาทับ

 เพศ/วัย ชั้นโดยสาร/ลูกเรือ จำนวนบนเรือ จำนวนผู้รอดชีวิต จำนวนผู้เสียชีวิต อัตราร้อยละที่รอดชีวิต อัตราร้อยละที่เสียชีวิต เด็ก ชั้นหนึ่ง 6 5 1 83% 17% ชั้นสอง 24 24 0 100% 0% ชั้นสาม 79 27 52 34% 66% หญิง ชั้นหนึ่ง 144 140 4 97% 3% ชั้นสอง 93 80 13 86% 14% ชั้นสาม 165 76 89 46% 54% ลูกเรือ 23 20 3 87% 13% ชาย ชั้นหนึ่ง 175 57 118 33% 67% ชั้นสอง 168 14 154 8% 92% ชั้นสาม 462 75 387 16% 84% ลูกเรือ 885 192 693 22% 78% รวม 2,224 710 1,514 32% 68%

 การนำศพกลับคืนและฝังศพ 
เมื่อทราบข่าวการสูญเสียครั้งใหญ่ ไวต์สตาร์ไลน์ได้เช่าเรือวางสายเคเบิล ซีเอส แมกเคย์-เบนเน็ตต์ (CS Mackay-Bennett) จากแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย ประเทศแคนาดา เพื่อไปกู้ร่างผู้เสียชีวิต เรือสัญชาติแคนาดาอีกสามลำได้ออกตามไปเพื่อค้นหา ได้แก่ เรือวางสายเคเบิล มีเนีย (Minia) เรือเสบียงประภาคาร มงมัญญี (Montmagny) และเรือล่าวาฬ อัลเจอรีน (Algerine) แต่ละลำออกเดินทางไปพร้อมกับอุปกรณ์ดองศพ สัปเหร่อ และนักบวช จากร่างผู้เสียชีวิตทั้งหมด 333 รายที่กู้ขึ้นมาได้ในที่สุด 328 รายถูกกู้ขึ้นมาโดยเรือแคนาดาและอีก 5 รายถูกกู้โดยเรือกลไฟที่แล่นผ่านในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ

เรือลำแรกที่ไปถึงจุดอับปางคือซีเอส แมกเคย์-เบนเน็ตต์ พบศพจำนวนมากจนเสบียงสำหรับดองศพบนเรือหมดอย่างรวดเร็ว กฎระเบียบด้านสุขภาพกำหนดให้เฉพาะศพที่ดองแล้วเท่านั้นจึงจะสามารถนำกลับเข้าฝั่งได้ กัปตันลาร์นเดอร์ของแมกเคย์-เบนเน็ตต์และสัปเหร่อบนเรือจึงตัดสินใจรักษาสภาพไว้เฉพาะศพผู้โดยสารชั้นหนึ่ง โดยให้เหตุผลว่าจำเป็นต้องระบุตัวตนของผู้มีฐานะร่ำรวยด้วยสายตาเพื่อแก้ไขข้อพิพาทเกี่ยวกับทรัพย์สินขนาดใหญ่ที่อาจเกิดขึ้น ด้วยเหตุนี้ ผู้โดยสารชั้นสามและลูกเรือจำนวนมากจึงถูกฝังในทะเล ลาร์นเดอร์ระบุว่าหลายคนที่ถูกฝังในทะเลเป็นลูกเรือจากเสื้อผ้าที่พวกเขาสวมใส่ และกล่าวว่าในฐานะกะลาสีเรือ เขายินดีที่จะถูกฝังในทะเลเช่นกัน ร่างของผู้โดยสารไททานิกจะถูกติดหมายเลขเมื่อนำขึ้นมาบนเรือ มีการบันทึกข้อมูลลักษณะทางกายภาพ เสื้อผ้า เครื่องหมายที่สามารถระบุตัวตนได้ และข้าวของเครื่องใช้ส่วนตัวทั้งหมด ข้าวของเครื่องใช้ส่วนตัวจะถูกเก็บแยกไว้ต่างหากและติดป้ายกำกับด้วยหมายเลขเดียวกับร่างนั้น ๆ ส่วนของมีค่าจะถูกล็อกไว้โดยผู้รักษาบัญชี (purser) เนื่องจากวัสดุหรือพื้นที่ไม่เพียงพอต่อการจัดการกับร่างและข้าวของของพวกเขา ลูกเรือจึงต้องทำการคัดแยก

ศพที่เก็บกู้ขึ้นมาได้รับการดองเพื่อนำส่งไปยังแฮลิแฟกซ์ เมืองที่อยู่ใกล้จุดอัปปางมากที่สุดและมีเส้นทางรถไฟกับเรือกลไฟเชื่อมต่อโดยตรง จอห์น เฮนรี บาร์นสเตด นายทะเบียนสถิติชีพแฮลิแฟกซ์ พัฒนาระบบอย่างละเอียดเพื่อระบุตัวตนของศพและเก็บรักษาทรัพย์สินส่วนตัว บรรดาญาติจากทั่วอเมริกาเหนือเดินทางมาเพื่อระบุตัวตนและรับศพ มีการตั้งที่เก็บศพชั่วคราวขนาดใหญ่ขึ้นที่ลานเคอร์ลิงของสโมสรเคิร์ลลิงเมย์ฟลาวเวอร์และมีการเรียกผู้ประกอบการฌาปนกิจจากทั่วภาคตะวันออกของแคนาดามาช่วยจัดการ ศพบางส่วนถูกส่งไปเพื่อประกอบพิธีฝังที่บ้านเกิดของพวกเขาในอเมริกาเหนือและยุโรป มีการระบุตัวตนได้ประมาณสองในสามของศพทั้งหมด เหยื่อที่ไม่สามารถระบุตัวตนได้ถูกฝังโดยใช้ตัวเลขอย่างง่ายตามลำดับที่พบศพ ผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ที่กู้ขึ้นมาได้ จำนวน 150 ศพ ถูกฝังไว้ในสุสานสามแห่งของแฮลิแฟกซ์ โดยแห่งที่ใหญ่ที่สุดคือสุสานแฟร์วิวลอว์น ตามด้วยสุสานเมานต์โอลิเวตและสุสานบารอนเดอเฮิร์ชที่อยู่ใกล้เคียง

ในกลางเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1912 อาร์เอ็มเอส โอเชียนิกได้กู้ร่างผู้เสียชีวิตสามรายซึ่งอยู่ห่างจากจุดอับปางไปกว่า  เป็นผู้โดยสารเดิมของเรือชูชีพแบบพับได้ A (หลังจากเรือจมไปแล้ว ต้นเรือที่ห้า แฮโรลด์ โลว์ และลูกเรือหกคนกลับไปยังจุดเกิดเหตุด้วยเรือชูชีพเพื่อช่วยเหลือผู้รอดชีวิต พวกเขาช่วยชีวิตผู้ชายสิบสองคนและผู้หญิงหนึ่งคนจากเรือชูชีพแบบพับได้ A แต่ทิ้งร่างของผู้เสียชีวิตสามคนเอาไว้ หลังจากร่างเหล่านั้นถูกกู้ขึ้นมาโดยโอเชียนิก ก็ได้ทำพิธีฝังในทะเล

ศพสุดท้ายที่เก็บกู้ขึ้นมาจากไททานิกคือเจมส์ แมกเกรดี บริกร หมายเลขศพที่ 330 ถูกพบโดยเรือล่าวาฬสัญชาติแคนาดา อัลเจอรีน ในวันที่ 22 พฤษภาคม และถูกนำไปฝังที่สุสานแฟร์วิวลอว์นในแฮลิแฟกซ์ในวันที่ 12 มิถุนายนAlan Ruffman, Titanic Remembered: The Unsinkable Ship and Halifax Formac Publishing (1999), p. 38.

ร่างผู้เสียชีวิตจากไททานิกจำนวน 333 ร่างได้รับการกู้คืน ซึ่งคิดเป็นหนึ่งในห้าของผู้เสียชีวิตกว่า 1,500 ราย ผู้เสียชีวิตบางส่วนจมลงไปพร้อมกับเรือ ขณะที่กระแสน้ำได้พัดพาร่างและซากปรักหักพังกระจายไปหลายร้อยไมล์อย่างรวดเร็ว ทำให้การกู้คืนเป็นไปได้ยาก ภายในเดือนมิถุนายน เรือค้นหาลำหนึ่งซึ่งเป็นลำสุดท้ายรายงานว่าเสื้อชูชีพที่พยุงร่างของผู้เสียชีวิตเริ่มเปื่อยยุ่ยและปล่อยให้ร่างจมลงสู่ก้นทะเล

 ซากเรือ 


ไททานิกเคยถูกเชื่อกันมานานว่าจมลงไปทั้งลำ และตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีแผนมากมายที่จะกู้ซากเรือขึ้นมา แต่ก็ไม่มีแผนใดที่ประสบความสำเร็จ ปัญหาหลักคือความลำบากในการค้นหาและเข้าถึงซากเรือที่อยู่ลึกกว่า  ใต้พื้นผิว ซึ่งเป็นที่ที่แรงดันน้ำสูงกว่า  หรือประมาณ 370 เท่าของบรรยากาศมาตรฐาน มีการสำรวจหลายครั้งเพื่อค้นหาไททานิก แต่ก็ไม่สำเร็จจนกระทั่งวันที่ 1 กันยายน ค.ศ. 1985 เมื่อคณะสำรวจฝรั่งเศส-อเมริกันนำโดยฌ็อง-หลุยส์ มิเชลและรอเบิร์ต บัลลาร์ดประสบความสำเร็จ 

คณะค้นพบว่าแท้จริงแล้วไททานิกได้แตกออกเป็นสองส่วน อาจใกล้หรือที่บริเวณผิวน้ำ ก่อนจะจมลงสู่ก้นทะเล หัวและท้ายเรือที่แยกออกจากกันนั้นอยู่ห่างกันประมาณ ในหุบเขาไททานิกนอกชายฝั่งนิวฟันด์แลนด์ พวกมันตั้งอยู่ที่ตำแหน่งซึ่งห่างจากพิกัดที่ไม่ถูกต้องซึ่งระบุโดยพนักงานวิทยุของไททานิกในคืนที่เรือจมถึง  และห่างจากแฮลิแฟกซ์ประมาณ  และห่างจากนิวยอร์ก 

ทั้งสองส่วนพุ่งชนก้นทะเลด้วยความเร็วสูง ทำให้หัวเรือยุบตัวลงและท้ายเรือพังทลายลงทั้งหมด หัวเรือเป็นส่วนที่ยังคงสภาพสมบูรณ์มากกว่า และภายในบางส่วนก็ยังคงอยู่ในสภาพที่น่าประหลาดใจ ตรงกันข้าม ท้ายเรือเสียหายยับเยินโดยสมบูรณ์ ดาดฟ้าเรือยุบตัวลงมาทับกันเป็นชั้น ๆ และแผ่นตัวเรือส่วนใหญ่ฉีกขาดกระจัดกระจายอยู่ทั่วพื้นทะเล ความเสียหายที่มากกว่ามากของท้ายเรืออาจเป็นผลมาจากความเสียหายเชิงโครงสร้างที่เกิดขึ้นระหว่างการจม ซึ่งทำให้ท้ายเรือที่เหลืออ่อนแอลงและถูกแรงกระแทกกับก้นทะเลบดขยี้จนแบนราบ

ทั้งสองส่วนถูกล้อมด้วยเศษซากความยาวประมาณ 5 × 3 ไมล์ (8  × 5 กิโลเมตร)  ซึ่งประกอบไปด้วยสิ่งของนับแสนชิ้น เช่น ชิ้นส่วนของเรือ เฟอร์นิเจอร์ เครื่องใช้บนโต๊ะอาหาร และของใช้ส่วนตัวต่าง ๆ ที่หล่นออกมาจากเรือขณะกำลังจมหรือถูกเหวี่ยงออกมาตอนที่หัวและท้ายเรือกระแทกกับพื้นทะเล บริเวณที่เป็นเศษซากยังเป็นที่ที่ร่างของผู้เสียชีวิตของไททานิกหลายรายได้พักสงบเป็นครั้งสุดท้าย ศพส่วนใหญ่รวมถึงเสื้อผ้าถูกสิ่งมีชีวิตใต้ทะเลและแบคทีเรียย่อยสลายไป เหลือเพียงแต่รองเท้าบูตและรองเท้าคู่ต่าง ๆ ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าสิ่งมีชีวิตเหล่านั้นกินไม่ได้ เป็นเพียงร่องรอยเดียวที่บ่งบอกว่าครั้งหนึ่งเคยมีร่างของผู้เสียชีวิตอยู่ที่นั่น

นับตั้งแต่การค้นพบครั้งแรก ซากเรือไททานิกถูกสำรวจซ้ำหลายครั้งโดยนักสำรวจ นักวิทยาศาสตร์ ผู้ผลิตภาพยนตร์ นักท่องเที่ยว และนักกู้ซาก ซึ่งได้กู้สิ่งของหลายพันชิ้นจากบริเวณซากปรักหักพังเพื่อการอนุรักษ์และจัดแสดงต่อสาธารณะ สภาพของเรือทรุดโทรมลงอย่างมากตลอดหลายปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะจากความเสียหายโดยบังเอิญจากยานดำน้ำแต่ส่วนใหญ่เกิดจากอัตราการเติบโตของแบคทีเรียกินเหล็กบนตัวเรือที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ใน ค.ศ. 2006 มีประมาณการว่าภายใน 50 ปีตัวเรือและโครงสร้างของไททานิกจะพังทลายลงทั้งหมดในที่สุด เหลือเพียงแต่ส่วนตกแต่งภายในที่ทนทานกว่าของเรือที่ปะปนอยู่กับกองสนิมบนพื้นทะเล

สิ่งของจำนวนมากจากไททานิกได้ถูกกู้ขึ้นมาจากก้นทะเลโดยบริษัท RMS Titanic Inc. ซึ่งนำมาจัดแสดงในนิทรรศการหมุนเวียนไปตามที่ต่าง ๆ ทั่วโลก และในนิทรรศการถาวรที่โรงแรมและคาสิโนลักซอร์ ลาสเวกัส ในลาสเวกัส รัฐเนวาดา พิพิธภัณฑ์อีกหลายแห่งยังนำสิ่งของที่ได้รับบริจาคจากผู้รอดชีวิตหรือเก็บกู้จากร่างของผู้เสียชีวิตจากภัยพิบัติมาจัดแสดงด้วย

วันที่ 16 เมษายน ค.ศ. 2012 หนึ่งวันหลังครบรอบ 100 ปีการอับปาง มีการเผยแพร่ภาพถ่ายที่แสดงให้เห็นถึงซากโครงกระดูกมนุษย์ที่เป็นไปได้ซึ่งจมอยู่ก้นมหาสมุทร ภาพถ่ายเหล่านี้ถ่ายโดยรอเบิร์ต บัลลาร์ดระหว่างการสำรวจนำโดย NOAA ใน ค.ศ. 2004 แสดงให้เห็นถึงรองเท้าบูตและเสื้อโคตที่อยู่ใกล้กับท้ายเรือไททานิกซึ่งผู้เชี่ยวชาญเรียกว่าเป็น "หลักฐานที่น่าเชื่อถือ" ว่าเป็นจุดที่ใครบางคนเสียชีวิต และซากโครงกระดูกมนุษย์อาจถูกฝังอยู่ใต้ตะกอนดินเหล่านั้น ซากเรือไททานิกอยู่ภายใต้ขอบเขตของ อนุสัญญาว่าด้วยการคุ้มครองมรดกทางวัฒนธรรมใต้น้ำแห่งยูเนสโก ค.ศ. 2001 หมายความว่าทุกรัฐที่เป็นภาคีในอนุสัญญาจะห้ามการปล้นสะดม การหาประโยชน์ในเชิงพาณิชย์ การขาย และการกระจายซากเรือและสิ่งของ เนื่องจากซากเรือตั้งอยู่ในน่านน้ำสากลและไม่มีเขตอำนาจศาลแต่เพียงผู้เดียวเหนือพื้นที่ซากเรือ อนุสัญญาจึงจัดทำระบบความร่วมมือระหว่างรัฐ ซึ่งรัฐต่าง ๆ จะแจ้งให้กันและกันทราบถึงกิจกรรมที่อาจเกิดขึ้นเกี่ยวกับแหล่งซากเรือโบราณ เช่น ไททานิก และร่วมมือกันเพื่อป้องกันการแทรกแซงที่ไม่เป็นไปตามหลักวิทยาศาสตร์หรือไม่ถูกหลักจริยธรรม

การสำรวจของยานดำน้ำใน ค.ศ. 2019 พบว่าซากเรือทรุดโทรมลงไปอีก รวมถึงอ่างอาบน้ำของกัปตันที่หายไป ระหว่างวันที่ 29 กรกฎาคมถึง 4 สิงหาคม ค.ศ. 2019 ยานดำน้ำสองคนซึ่งกำลังทำการวิจัยและถ่ายทำสารคดีได้ชนกับซากเรือ บริษัท EYOS Expeditions เป็นผู้ดำเนินการดำน้ำในครั้งนั้น พวกเขารายงานว่ากระแสน้ำที่รุนแรงได้ผลักยานดำน้ำให้ไปชนกับซากเรือ ทำให้เกิดคราบสนิมสีแดงที่ด้านข้างของยานดำน้ำ รายงานไม่ได้ระบุว่าไททานิกได้รับความเสียหายหรือไม่ ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2023 บริษัท Magellan Ltd. บริษัทสำรวจแผนที่ใต้ทะเลลึก ประกาศว่าพวกเขาได้สร้าง "แฝดดิจิทัล" ของไททานิกขึ้นมา โดยแสดงให้เห็นซากเรือในรายละเอียดที่ไม่เคยมีการบันทึกได้มาก่อน โมเดลนี้สร้างขึ้นจากภาพสามมิติประมาณ 715,000 ภาพ ซึ่งถูกบันทึกไว้ในระหว่างการสำรวจที่ใช้เวลาหกสัปดาห์ในฤดูร้อน ค.ศ. 2022 โดยใช้ยานดำน้ำสองลำชื่อโรมีโอ (Romeo) และจูเลียต (Juliet) พวกเขาสำรวจและทำแผนที่ "ทุกมิลลิเมตร" ของซากเรือ รวมถึงพื้นที่เศษซากทั้งหมดซึ่งกินอาณาเขตถึง การสร้างโมเดลนี้ใช้เวลาประมาณแปดเดือน

วันที่ 18 มิถุนายน ค.ศ. 2023 ยานดำน้ำไททัน (Titan) ดำเนินการโดยบริษัท OceanGate Expeditions เกิดยุบตัวทันทีในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ นอกชายฝั่งนิวฟันด์แลนด์ ยานดำน้ำนี้กำลังพานักท่องเที่ยวเดินทางไปสำรวจซากเรือไททานิก

วันที่ 15 กรกฎาคม ค.ศ. 2024 RMS Titanic Inc. ได้จัดคณะสำรวจซากเรือครั้งแรกในรอบ 14 ปี โดยมีจุดประสงค์เพื่อตรวจสอบสภาพซากเรือด้วยภาพถ่ายความละเอียดสูงสำหรับงานวิจัยทางวิทยาศาสตร์ในอนาคต เช่นเดียวกับการระบุและค้นหาสิ่งของในพื้นที่ บีบีซีรายงานข่าวเหตุการณ์นี้ โดยได้สัมภาษณ์บุคคลที่เกี่ยวข้องหลายคน เช่น เดวิด กัลโล ผู้นำร่วมคณะสำรวจที่กล่าวว่า "เราต้องการสำรวจซากเรือด้วยความละเอียกและแม่นยำที่ไม่เคยมีใครทำได้มาก่อน" มีการใช้แมกนิโทมิเตอร์เพื่อตรวจจับโลหะเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของการสำรวจไททานิก ไม่ว่าโลหะนั้นจะมองเห็นได้ด้วยตาเปล่าหรือไม่ก็ตาม

 มรดก 
 ความปลอดภัย 


หลังเกิดภัยพิบัติ คณะกรรมการสอบสวนของทั้งอังกฤษและสหรัญได้ให้ข้อเสนอแนะว่าเรือควรมีเรือชูชีพเพียงพอสำหรับทุกคนบนเรือ ควรมีการฝึกซ้อมการใช้เรือชูชีพภาคบังคับ และควรมีการตรวจสอบเรือชูชีพ เป็นต้น ข้อเสนอแนะหลายอย่างเหล่านี้ถูกนำไปรวมไว้ในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลซึ่งผ่านการอนุมัติใน ค.ศ. 1914 อนุสัญญานี้ได้รับการปรับปรุงแก้ไขเป็นระยะ โดยฉบับใหม่ล่าสุดที่สมบูรณ์ถูกรับรองใน ค.ศ. ค.ศ. 1974International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) . International Maritime Organization, 1974. ประเทศที่ลงนามในอนุสัญญาปฏิบัติตามด้วยการออกกฎหมายภายในประเทศเพื่อบังคับใช้มาตรฐานใหม่ ตัวอย่างเช่นในอังกฤษ "กฎระเบียบว่าด้วยอุปกรณ์ช่วยชีวิต" ฉบับใหม่ถูกผ่านโดยคณะกรรมการการค้าในวันที่ 8 พฤษภาคม ค.ศ. 1914 และนำไปใช้ในการประชุมของบริษัทเรือกลไฟอังกฤษที่ลิเวอร์พูลในเดือนมิถุนายน ค.ศ. 1914

รัฐบาลสหรัฐได้ผ่านรัฐบัญญัติวิทยุ ค.ศ. 1912 โดยรัฐบัญญัตินี้ร่วมกับอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลระบุว่าการสื่อสารทางวิทยุบนเรือโดยสารจะต้องเปิดใช้งานตลอด 24 ชั่วโมง พร้อมกับมีแหล่งพลังงานสำรอง เพื่อไม่ให้พลาดสัญญาณแจ้งเหตุร้าย และรัฐบัญญัติวิทยุ ค.ศ. 1912 ยังกำหนดให้เรือต้องติดต่อกับเรือที่อยู่ใกล้เคียงรวมถึงสถานีวิทยุชายฝั่งบนบก นอกจากนี้ ในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลยังตกลงกันว่าการยิงพลุสีแดงจากเรือจะต้องถูกตีความว่าเป็นสัญญาณแจ้งเหตุร้าย เมื่อรัฐบัญญัติวิทยุ ค.ศ. 1912 ผ่านออกมา ก็มีการตกลงกันว่าพลุที่ยิงในทะเลจะถูกตีความว่าเป็นสัญญาณแจ้งเหตุร้ายเท่านั้น ซึ่งจะช่วยขจัดความเข้าใจผิดที่อาจเกิดขึ้นจากเรือลำอื่น ในปีเดียวกันนั้น คณะกรรมการการค้าได้เช่าสำเภา สโกเชีย (Scotia) เพื่อทำหน้าที่เป็นเรือตรวจอากาศในบริเวณแกรนด์แบงส์ของนิวฟันด์แลนด์ (Grand Banks of Newfoundland) คอยเฝ้าระวังภูเขาน้ำแข็ง และได้ติดตั้งโทรเลขไร้สายมาร์โคนีเพื่อให้สามารถสื่อสารกับสถานีต่าง ๆ บนชายฝั่งแลบราดอร์และนิวฟันด์แลนด์ได้

ภัยพิบัตินำไปสู่การก่อตั้งและการสนับสนุนเงินทุนจากนานาชาติให้กับหน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นหน่วยงานหนึ่งของยามฝั่งสหรัฐที่ยังคงปฏิบัติหน้าที่มาจนถึงปัจจุบัน โดยมีภารกิจเฝ้าระวังและรายงานตำแหน่งของภูเขาน้ำแข็งในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือที่อาจเป็นอันตรายต่อการเดินเรือข้ามมหาสมุทร เครื่องบินของยามฝั่งจะทำหน้าที่ลาดตระเวนเป็นหลัก นอกจากนี้ ยังมีการรวบรวมข้อมูลจากเรือที่ปฏิบัติการหรือแล่นผ่านพื้นที่ที่มีน้ำแข็งด้วย ยกเว้นช่วงสงครามโลกทั้งสองครั้ง หน่วยลาดตระเวนน้ำแข็งระหว่างประเทศได้ปฏิบัติงานในแต่ละฤดูกาลมาตั้งแต่ ค.ศ. 1913 ในช่วงเวลาดังกล่าว ยังไม่มีรายงานการสูญเสียชีวิตหรือทรัพย์สินจากการชนภูเขาน้ำแข็งในพื้นที่ลาดตระเวนเลยแม้แต่ครั้งเดียว

 มรดกทางวัฒนธรรม 

alt=|thumb|ไททานิกเบลฟาสต์ ภาพถ่ายในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2017|left
เรื่องราวของไททานิกได้รับการจดจำในประวัติศาสตร์ในฐานะโศกนาฏกรรมและนิทานสอนใจ โดยเฉพาะเนื่องจากเรือลำนี้เคยถูกพิจารณาว่าไม่มีวันจม ไททานิกได้เป็นแรงบันดาลใจให้กับนิยาย เป็นหัวข้อของสารคดี และมีการสร้างอนุสรณ์เพื่อระลึกถึงผู้เสียชีวิต รวมถึงการจัดนิทรรศการในพิพิธภัณฑ์ หลังเรืออับปางไม่นาน โปสการ์ดที่ระลึกได้ถูกขายออกไปเป็นจำนวนมาก เช่นเดียวกับของที่ระลึกอื่น ๆ ตั้งแต่กล่องลูกอมดีบุกไปจนถึงจาน แก้ววิสกี้ และแม้กระทั่งตุ๊กตาหมีสำหรับไว้ทุกข์ การอับปางยังเป็นแรงบันดาลใจให้กับเพลงบัลลาดหลายเพลง เช่น "The Titanic"Place, J., "Supplemental notes on the selections," selection 22, in H. Smith (ed), liner notes, Anthology of American Folk Music , page 50 (1952). ผู้รอดชีวิตหลายคนเขียนหนังสือเกี่ยวกับประสบการณ์ของพวกเขา แต่กว่าจะถึง ค.ศ. 1955 จึงมีหนังสือเล่มแรกที่อ้างอิงประวัติศาสตร์ได้อย่างถูกต้อง นั่นคือ A Night to Remember ได้รับการตีพิมพ์

ภาพยนตร์เรื่องแรกเกี่ยวกับภัยพิบัติครั้งนี้คือ Saved from the Titanic ออกฉายเพียง 29 วันหลังเรืออับปาง โดยมีนักแสดงนำคือโดโรที กิบสัน นักแสดงภาพยนตร์เงียบผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์จริง ภาพยนตร์เรื่องนี้ถือว่าสูญหายไปแล้ว ภาพยนตร์อังกฤษ A Night to Remember (1958) ยังคงได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางว่าเป็นภาพยนตร์ที่ถ่ายทอดเหตุการณ์การอับปางได้ถูกต้องตามประวัติศาสตร์มากที่สุด ส่วนภาพยนตร์ที่ประสบความสำเร็จทางการเงินมากที่สุดคือ Titanic (1997) ของเจมส์ แคเมอรอน ซึ่งกลายเป็นภาพยนตร์ที่ทำรายได้สูงสุดในประวัติศาสตร์ ณ เวลานั้น และยังได้รับรางวัลออสการ์ถึง 11 สาขาจากงานประกาศผลรางวัลออสการ์ ครั้งที่ 70 รวมถึงรางวัลภาพยนตร์ยอดเยี่ยมและผู้กำกับยอดเยี่ยมสำหรับแคเมอรอน

ภิยพิบัติไททานิกได้รับการระลึกถึงผ่านอนุสรณ์และอนุสาวรีย์หลากหลายรูปแบบเพื่ออุทิศแก่ผู้ประสบภัย ซึ่งอนุสรณ์เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นในหลายประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษ โดยเฉพาะในเมืองที่ได้รับความสูญเสียอย่างเห็นได้ชัด เช่น เซาแทมป์ตันและลิเวอร์พูลในอังกฤษ, นครนิวยอร์กและวอชิงตัน ดี.ซี. ในสหรัฐ และเบลฟาสต์กับโคฟ (เดิมชื่อควีนส์ทาวน์) ในไอร์แลนด์ พิพิธภัณฑ์หลายแห่งทั่วโลกก็มีการจัดแสดงเกี่ยวกับไททานิกด้วยเช่นกัน โดยที่โดดเด่นที่สุดอยู่ในเบลฟาสต์ สถานที่กำเนิดของเรือ (ดูด้านล่าง)

RMS Titanic Inc. บริษัทที่ได้รับอนุญาตให้กู้ซากเรืออับปาง มีการจัดนิทรรศการถาวรเกี่ยวกับไททานิกที่โรงแรมและกาสิโนลักซอร์ ลาสเวกัสในรัฐเนวาดา โดยจัดแสดงส่วนหนึ่งของตัวเรือหนัก 22 ตัน นอกจากนี้ยังมีการจัดนิทรรศการที่เดินทางไปทั่วโลก ในแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชีย พิพิธภัณฑ์การเดินเรือแห่งแอตแลนติกจัดแสดงสิ่งของที่กู้ขึ้นมาจากทะเลไม่กี่วันหลังเกิดภัยพิบัติ รวมถึงชิ้นส่วนงานไม้ เช่น แผ่นไม้บุผนังจากห้องนั่งเล่นชั้นหนึ่งของเรือ เก้าอี้ดาดฟ้าของจริง รวมถึงสิ่งของที่เก็บได้จากศพผู้เคราะห์ร้าย ใน ค.ศ. 2012 ซึ่งเป็นวาระครบรอบ 100 ปี มีการจัดงานต่าง ๆ เพื่อรำลึกถึงเหตุการณ์นี้ ทั้งละคร รายการวิทยุ ขบวนพาเหรด นิทรรศการ และการเดินทางพิเศษไปยังจุดที่เรืออับปาง รวมไปถึงการออกแสตมป์และเหรียญที่ระลึกIceberg Right Ahead!—review  The Guardian. Retrieved 1 April 2012 ไปรษณีย์หลวง (ซึ่งจดหมายของพวกเขาถูกขนส่งโดยอาร์เอ็มเอส (เรือไปรษณีย์หลวง) ไททานิก) ได้ออกแสตมป์ไปรษณีย์ชั้น 1 ของสหราชอาณาจักรจำนวน 10 ดวง โดยแต่ละดวงมี "ตราประทับมงกุฎ" เพื่อรำลึกถึงวาระครบรอบ 100 ปีของภัยพิบัติ

ในเหตุการณ์ประจวบเหมาะทางวรรณกรรมที่ถูกพูดถึงบ่อยครั้ง มอร์แกน โรเบิร์ตสันได้ประพันธ์นวนิยาย Futility ใน ค.ศ. 1898 เกี่ยวกับเรือโดยสารสัญชาติอังกฤษสมมติเรื่องหนึ่ง โดยเนื้อเรื่องมีความคล้ายคลึงกับภัยพิบัติไททานิกหลายประการ ในนวนิยาย เรือลำนั้นมีชื่อว่าเอสเอส ไททัน (SS Titan) เป็นเรือเดินสมุทรสี่ปล่องขนาดใหญ่ที่สุดในโลกและถูกมองว่าไม่มีวันจม เช่นเดียวกับไททานิก เรือลำนี้จมลงในเดือนเมษายนหลังชนภูเขาน้ำแข็งและมีเรือชูชีพไม่เพียงพอ

 ในไอร์แลนด์เหนือ 
ใช้เวลาหลายทศวรรษก่อนที่ความสำคัญของไททานิกจะได้รับการส่งเสริมในไอร์แลนด์เหนือ ซึ่งเป็นที่ที่เรือถูกสร้างขึ้นโดยฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในเบลฟาสต์ ขณะที่คนทั่วโลกต่างยอมรับความยิ่งใหญ่และโศกนาฏกรรมของไททานิก แต่เรื่องราวของเรือลำนี้ยังคงเป็นหัวข้อต้องห้ามตลอดศตวรรษที่ 20 ในเมืองที่ให้กำเนิดเรือลำนี้ โศกนาฏกรรมการจมของเรือนำมาซึ่งความเศร้าโศกอย่างใหญ่หลวงและเป็นความเจ็บปวดต่อความภาคภูมิใจของเบลฟาสต์ อู่ต่อเรือแห่งนี้ยังเป็นสถานที่ที่ชาวคาทอลิกจำนวนมากมองว่าเป็นศัตรูอีกด้วย ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษ ระหว่างความขัดแย้งทางศาสนาที่กินเวลา 30 ปี ไททานิกเป็นเครื่องเตือนใจถึงการขาดซึ่งสิทธิพลเมืองซึ่งเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้เดอะทรับเบิลส์ แม้ชะตากรรมของไททานิกจะยังคงเป็นเรื่องราวที่รู้จักกันดีในครัวเรือนท้องถิ่นตลอดศตวรรษที่ 20 แต่การลงทุนเชิงพาณิชย์ในโครงการที่รำลึกถึงมรดกของไททานิกนั้นมีเพียงเล็กน้อยเนื่องจากปัญหาเหล่านี้

หลังจากเดอะทรับเบิลส์และข้อตกลงวันศุกร์ประเสริฐ จำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เดินทางมายังไอร์แลนด์เหนือก็เพิ่มขึ้น ต่อมามีการระบุไว้ใน กรอบยุทธศาสตร์การปฏิบัติงาน ค.ศ. 2004–2007 ของคณะกรรมการการท่องเที่ยวไอร์แลนด์เหนือว่า ความสำคัญและความสนใจทั่วโลกที่มีต่อไททานิก (ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากภาพยนตร์ Titanic ค.ศ. 1997) ยังไม่ได้รับการใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ในฐานะสถานที่ท่องเที่ยว ด้วยเหตุนี้ ไททานิกเบลฟาสต์ (Titanic Belfast) จึงถูกริเริ่มขึ้น พร้อมกับโครงการขนาดเล็กอื่น ๆ เช่น อนุสรณ์ไททานิก

ใน ค.ศ. 2012 ซึ่งเป็นปีครบรอบ 100 ปีของไททานิก มีการเปิดสถานที่ท่องเที่ยว ไททานิกเบลฟาสต์ ณ บริเวณอู่ต่อเรือที่ไททานิกถูกสร้างขึ้น สถานที่นี้เป็นสถานที่ท่องเที่ยวที่มีผู้เข้าชมมากที่สุดเป็นอันดับสองของไอร์แลนด์เหนือ โดยมีผู้เข้าชมเกือบ 700,000 คนใน ค.ศ. 2016

แม้ว่าจะมีเรือกว่า 1,600 ลำที่ถูกสร้างขึ้นโดยฮาร์แลนด์แอนด์โวล์ฟในท่าจอดเรือเบลฟัสต์ แต่ควีนส์ไอแลนด์ก็ถูกเปลี่ยนชื่อตามเรือที่มีชื่อเสียงที่สุด ไททานิกควอเตอร์ (Titanic Quarter) ใน ค.ศ. 1995 เรื่องราวของไททานิกที่เคยเป็นเรื่องที่ละเอียดอ่อน ปัจจุบันได้กลายเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ที่ได้รับการยกย่องและเป็นที่ยอมรับมากที่สุดของไอร์แลนด์เหนือ

ในช่วงปลายเดือนสิงหาคม ค.ศ. 2018 หลายกลุ่มแข่งขันกันเพื่อสิทธิ์ในการซื้อโบราณวัตถุไททานิกจำนวน 5,500 ชิ้น ซึ่งเป็นทรัพย์สินของ Premier Exhibitions ที่ล้มละลาย ในที่สุด ไททานิกเบลฟาสต์ มูลนิธิไททานิกและพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติไอร์แลนด์เหนือ ร่วมกับพิพิธภัณฑ์การเดินเรือแห่งชาติในฐานะกลุ่มองค์กรที่กำลังระดมทุนเพื่อซื้อโบราณวัตถุ 5,500 ชิ้นนี้ กลุ่มนี้ตั้งใจที่จะเก็บรักษาวัตถุทั้งหมดไว้ด้วยกันเป็นนิทรรศการเดียว นักสมุทรศาสตร์ รอเบิร์ต บัลลาร์ด กล่าวว่าเขาชื่นชอบการประมูลครั้งนี้ เพราะจะทำให้มั่นใจได้ว่าของที่ระลึกจะถูกจัดแสดงอย่างถาวรในเบลฟาสต์ (ที่ซึ่งไททานิกถูกสร้างขึ้น) และในเกรนิช ทางพิพิธภัณฑ์ได้วิพากษ์วิจารณ์กระบวนการประมูลที่กำหนดโดยศาลล้มละลายในแจ็กสันวิลล์ รัฐฟลอริดา ราคาประมูลขั้นต่ำสำหรับการประมูลในวันที่ 11 ตุลาคม ค.ศ. 2018 ถูกกำหนดไว้ที่ 21.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (16.5 ล้านปอนด์) และกลุ่มองค์กรดังกล่าวไม่มีเงินทุนเพียงพอจะทำตามจำนวนนั้นได้ วันที่ 17 ตุลาคม ค.ศ. 2018 The New York Times รายงานว่ากลุ่มองค์กรของกองทุนเฮดจ์ฟันด์สามแห่ง ได้แก่ Apollo Global Management, Alta Fundamental Advisers และ PacBridge Capital Partners ได้จ่ายเงิน 19.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับของสะสมนี้ ในขณะที่ทำการซื้อ กลุ่มองค์กรได้ตกลงจะอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของศาลอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับการสำรวจใหม่หรือการกู้ซากเรือ ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจาก NOAA และศาล นอกจากนี้ ราคาซื้อยังทำให้เจ้าหนี้ที่ไม่มีหลักประกันของ Premier ได้รับการชดเชย 80%

 แผนภาพและเส้นเวลา 

แผนภาพเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก แสดงการจัดเรียงผนังกันน้ำด้วยสีแดง ห้องต่าง ๆ ในส่วนของห้องเครื่องที่อยู่ด้านล่างของเรือแสดงด้วยสีน้ำเงิน มีการระบุชื่อชั้นของดาดฟ้าเรือทางด้านขวา (เริ่มจากด้านบนที่ดาดฟ้าเรือ (Boat deck), ไล่ลงมาตั้งแต่ชั้น A ถึง F และสิ้นสุดที่ Lower deck บริเวณแนวน้ำ) ส่วนที่เสียหายจากภูเขาน้ำแข็งแสดงด้วยสีเขียว มาตราส่วนขนาดเล็กที่สุดมีหน่วยเป็น  และความยาวทั้งหมดคือ 

upright=4|center|frameless|alt=Diagram of RMS Titanic

แผนภาพหน้าตัดส่วนกลางลำของไททานิก
S: Sun deck A: Upper promenade deck B: Promenade deck (มีกระจกปิด) C: Saloon deck E: Main deck F: Middle deck G: Lower deck: สินค้า ห้องเก็บถ่านหิน หม้อไอน้ำ เครื่องยนต์ (a) เดวิตแบบเวลินพร้อมเรือชูชีพ (b) ปีกเรือ (c) ท้องเรือสองชั้น

upright=1.8|center|frameless|A cutaway diagram of Titanics midship section

ขนาดของไททานิกเทียบกับยานพาหนะที่ใช้ในปัจจุบันและขนาดของมนุษย์
upright=1.8|center|frameless|alt=diagram showing size of Titanic compared to bigger Queen Mary 2 and smaller aeroplanes and vehicles|Size comparison

 17 กันยายน ค.ศ. 1908: สั่งต่อเรือ
 31 พฤษภาคม ค.ศ. 1911: ปล่อยลงน้ำ
 1 เมษายน ค.ศ. 1912: ทดลองเดินเรือสำเร็จ
 10 เมษายน, เที่ยงวัน: เริ่มการเดินเที่ยวแรกจากท่าเรือเซาแทมป์ตัน รอดพ้นจากการชนเรือโดยสารสัญชาติอเมริกันชื่อนิวยอร์กอย่างหวุดหวิด
 10 เมษายน, 19:00 น.: แวะจอดที่แชร์บูร์เพื่อรับผู้โดยสาร
 10 เมษายน, 21:00 น.: ออกเดินทางจากแชร์บูร์ มุ่งหน้าสู่ควีนส์ทาวน์
 11 เมษายน, 12:30 น.: แวะจอดที่ควีนส์ทาวน์เพื่อรับผู้โดยสารและไปรษณีย์
 11 เมษายน, 14:00 น.: ออกเดินทางจากควีนส์ทาวน์มุ่งหน้าสู่นิวยอร์ก
 14 เมษายน, 23:40 น.: ชนภูเขาน้ำแข็ง (ละติจูด 41° 46′ N, ลองจิจูด 50° 14′ W)
 15 เมษายน, 00:45 น.: ปล่อยเรือชูชีพลำแรก หมายเลข 7
 15 เมษยน, 02:05 น.: ปล่อยเรือชูชีพลำสุดท้าย แบบพับได้ D
 15 เมษายน, 02:20 น.: อับปาง
 15 เมษายน, 03:30–08:50 น.: ช่วยเหลือผู้รอดชีวิต
 19 เมษายน – 25 พฤษภาคม: การสอบสวนของสหรัฐ
 2 พฤษภาคม – 3 กรกฎาคม: การสอบสวนของอังกฤษ.
 1 กันยายน ค.ศ. 1985: ค้นพบซากเรือ

 เรือจำลอง 


โครงการจำลองเรือไททานิกมีการเสนอและศึกษามาหลายครั้งแล้ว

บริษัทต่อเรือสัญชาติจีน Wuchang Shipbuilding Industry Group Co., Ltd. เริ่มก่อสร้างเรือจำลองไททานิกในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 2016 เพื่อใช้ในรีสอร์ต โดยเรือลำนี้มีลักษณะหลายอย่างเหมือนเรือต้นฉบับ เช่น ห้องเต้นรำ ห้องอาหาร โรงละคร ห้องพักชั้นหนึ่ง ห้องพักชั้นประหยัด และสระว่ายน้ำ นักท่องเที่ยวสามารถเข้าพักในไททานิกระหว่างใช้บริการรีสอร์ตได้ เรือจำลองลำนี้จะเทียบท่าถาวรที่รีสอร์ต และมีการจำลองเหตุการณ์เรืออับปางด้วยภาพและเสียง ซึ่งทำให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์บางส่วน  อย่างไรก็ตาม ณ ค.ส. 2022 มีรายงานว่าโครงการนี้แล้วเสร็จไปเพียง 25% เท่านั้น และเว็บไซต์กับบัญชีทวิตเตอร์ของโครงการก็ใช้งานไม่ได้แล้ว

 ดูเพิ่ม 
 ทฤษฎีสมคบคิดเรื่องเรืออาร์เอ็มเอส ไททานิก
 อาร์เอ็มเอส ไททานิกในวัฒนธรรมประชานิยม
 รัฐบัญญัติกะลาสีเรือ ค.ศ. 1915
 รายชื่อซากเรืออับปาง
 จุดจบของไททัน: บทเรียนแห่งความไร้ประโยชน์
 ไททานิค (ภาพยนตร์)
 ภัยพิบัติที่เทียบเคียงได้ 
 เอสเอส แอตแลนติก (SS Atlantic) ของไวต์สตาร์ไลน์ อับปางใน ค.ศ. 1873 ก่อให้เกิดความสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ที่สุดของบริษัทก่อนไททานิก
 เอสเอส อีสต์แลนด์ (SS Eastland) พลิกคว่ำใน ค.ศ. 1915 หลังจากติดตั้งเรือชูชีพเพิ่มเติม
 เอ็มเอส เอสโตเนีย (MS Estonia) เรือข้ามฟากที่อับปางเนื่องจากการออกแบบที่ไม่ดีและสภาพอากาศที่เลวร้าย ทำให้เรือแตกและทำให้มีน้ำทะเลเข้ามาในเรือ
 อาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟไอร์แลนด์ (RMS Empress of Ireland) ของแคนาเดียนแปซิฟิก อับปางใน ค.ศ. 1914 จากการชนกับเรืออีกลำหนึ่ง

 หมายเหตุ 

 อ้างอิง 

 บรรณานุกรม 
 หนังสือ 









































 บทความวารสารและข่าว 









 การสืบสวน 



 แหล่งข้อมูลอื่น 

 RMS Titanic, Inc, exclusive steward of RMS Titanic
 Titanic Historical Society

 Collection of Marconigram radio messages related to the Titanic 

 New York Times coverage of the Titanic
 "Titanic in Black and White" at Library of Virginia



 References to the Titanic in European Historic Newspapers
 Rare Postcard from the Titanic
  – Professor William S. Hammack

หมวดหมู่:เรือที่ต่อในไอร์แลนด์เหนือ
หมวดหมู่:เรือในสหราชอาณาจักร
หมวดหมู่:อุบัติเหตุเรืออับปาง
หมวดหมู่:เรืออับปางในมหาสมุทรแอตแลนติก
หมวดหมู่:เรือเดินสมุทร
หมวดหมู่:อาร์เอ็มเอส ไททานิก
หมวดหมู่:การค้นพบทางโบราณคดีในปี พ.ศ. 2528