ஹௌரா பாலம்

ஹௌரா பாலம் என்பது இந்தியாவின் மேற்கு வங்காளத்தில் உள்ள ஹூக்ளி ஆற்றின் மீது அமைக்கப்பட்டுள்ள ஒரு சீரான தொங்கு பாலம் ஆகும். 1943-இல் தொடங்கிவைக்கப்பட்ட இந்தப் பாலத்திற்கு முதலில் புதிய ஹவுரா பாலம் என்றே பெயரிடப்பட்டது. ஏனெனில் இது ஹவுரா மற்றும் கொல்கத்தா (கல்கத்தா) நகரங்களை இணைக்கும் அதே இடத்தில் இருந்த ஒரு மிதவைப் பாலத்துக்கு மாற்றாக அமைக்கப்பட்டது. 1965-ஆம் ஆண்டு ஜூன் 14-ஆம் தேதி, முதல் இந்திய மற்றும் முதல் ஆசிய நோபல் பரிசு பெற்ற சிறந்த வங்கக் கவிஞர் ரவீந்திரநாத் தாகூரின் நினைவாக இது ரவீந்திர சேது என மறுபெயரிடப்பட்டது. இது இன்றும் ஹவுரா பாலம் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

கொல்கத்தா மற்றும் மேற்கு வங்காளத்தின் புகழ்பெற்ற சின்னமாக ஹூக்ளி ஆற்றில் உள்ள பாலங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். மற்றவை இரண்டாவது ஹூக்ளி பாலம் என்று அழைக்கப்படும் வித்யாசாகர் பாலம், விவேகானந்தர் பாலம் நிவேதிதா பாலம் ஆகியவையாகும். ஹவுரா பாலம் தோராயமாக 1,00,000 வாகனங்கள் மற்றும் 1,50,000-இற்கும் மேற்பட்ட நடைப்பயணிகளின் தினசரி போக்குவரத்தைக் கொண்டுள்ளது. இது உலகின் மிகவும் பரபரப்பான தொங்கு பாலமாகும். இது உலகின் மிகவும் பரபரப்பான தொங்கு பாலமாகும். அதன் கட்டுமானத்தின் போது மூன்றாவது நீளமான தொங்குபாலமாக இருந்த ஹவுரா பாலம் தற்போது உலகின் ஆறாவது நீளமான பாலமாக உள்ளது.http://howrahbridgekolkata.nic.in/Traffic%20Flow.xls  | title=Traffic Flow | date=1999 |accessdate=2009-05-03 பாலத்தின் வலைத்தளத்திலிருந்து ட்ராபிக் ப்ஃளோ டேட்டா

 வரலாறு
கி.பி.19-ஆம் நூற்றாண்டளவில், ஹூக்ளி நதியின் எதிரெதிர் கரைகளிலிருந்த கல்கத்தா மற்றும் ஹௌரா பிரித்தானியாவின் இந்தியாவின் முக்கியமான வர்த்தக மற்றும் கலாச்சார நிலையங்களாக இருந்தன, ஹூக்ளி நதியில் பாலம் கட்டும் எண்ணம் தோன்றியது. 
1862-இல் டர்ன்புல்லின் முன்மொழிவு
1862-ஆம் ஆண்டில், அப்போதைய வங்காள அரசு கிழக்கிந்திய இரயில்வே நிறுவனத்தின் தலைமைப் பொறியாளரான ஜார்ஜ் டர்ன்புல்லிடம் ஹூக்ளி ஆற்றில் பாலம் கட்டுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆய்வு செய்யச் சொன்னது. அவர் அப்பொழுது ஹவுரா சந்திப்பு தொடருந்து நிலையத்தை நிறுவியிருந்தார். அவர் மார்ச் 19 அன்று, பெரிய அளவிலான வரைபடங்கள் மற்றும் மதிப்பீடுகளுடன் கீழ்க்கண்டவாறு அறிக்கை தாக்கல் செய்தார்:Diaries of George Turnbull held in Cambridge University, England.

 கல்கத்தாவில் ஒரு பாலத்திற்கான அடித்தளம் கணிசமான ஆழத்தில் இருக்கும் மற்றும் அங்குள்ள சேற்றின் ஆழம் காரணமாக செலவு பிடிக்கும்.
 கப்பல் போக்குவரத்துக்கு தடையாக இருக்கும்.
 பாலத்திற்கு ஒரு நல்ல இடமாக கல்கத்தாவிற்கு வடக்கே சுமார் பன்னிரண்டு மைல் தொலைவில் இருந்தது 'புல்டா காட் ", என்ற இடத்தைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம். அங்கு "ஆற்றின் அடியில் அதிக ஆழமில்லாமலும் பாலம் கட்டத் தேவையான கடினமான களிமண் படுக்கையும் இருந்தது".
 401 அடிகள் (122 மீ) நீளமுள்ள ஐந்து தூண்கள் 200 அடிகள் (61 மீ) இடைவெளிகள் கொண்ட இரண்டு ணகளை கொண்ட உத்திர பாலம் அமைக்க மற்றும் பரிந்துரை செய்தார்.ஆனால் பாலம் கட்டப்படவில்லை.

மிதவைப் பாலம்
ஹூக்ளி ஆற்றின் குறுக்கே போக்குவரத்து அதிகரித்து வருவதைக் கருத்தில் கொண்டு, அதன் குறுக்கே பாலம் அமைப்பதற்கான மாற்று வழிகளை மறுபரிசீலனை செய்ய ஒரு குழு 1855-56-இல் நியமிக்கப்பட்டது.  1859-60-இல் இத்திட்டம் கிடப்பில் போடப்பட்டது. 1868-இல் அது புத்துயிர் பெற, ஒரு பாலம் கட்டப்பட வேண்டும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. மேலும் அதை நிர்வகிக்க 1870-இல் கல்கத்தா துறைமுக அறக்கட்டளை புதிதாக அறக்கட்டளை நிறுவப்பட்டது. அப்போதைய வங்காள அரசாங்கத்தின் சட்டமன்றத் துறையானது 1871-ஆம் ஆண்டு வங்காளச் சட்டம்  IX-இன்கீழ் 1871-ஆம் ஆண்டில் ஹவுரா பாலம் சட்டத்தை நிறைவேற்றியது. துறைமுக ஆணையர்களின் கீழ் அரசு மூலதனத்துடன் பாலம் கட்ட லெப்டினன்ட்-கவர்னருக்கு அதிகாரம் அளித்தது.

இறுதியில் சர் பிராட்ஃபோர்ட் லெஸ்லியுடன் மிதவைப் பாலம் கட்ட ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. பாலத்தின் பல்வேறு பகுதிகள் இங்கிலாந்தில் கட்டப்பட்டு, கல்கத்தாவுக்கு அனுப்பப்பட்டன. மிதவைப்பாலக் கட்டுமானப்பணிகள் தொடங்கிய காலம் பிரச்சனைகள் நிறைந்ததாக இருந்தது. மிதக்கும் பாண்டூன் பாலமானது மரத்தினால் பாண்டூனில் உருவாக்கப்பட்டது. நதி போக்குவரத்துத் தாமதத்தைக் குறைக்க பாலம் திறக்கப்பட்டது. ஹூக்ளி நதியில் நீர்மட்டம் காரணமாக பாலம் கரை தூண்களை சார்ந்திருந்தது.  நீர்மட்டம் உயரும் நேரங்களில் இவை செங்குத்தாகவும் மாட்டு வண்டிகள் தங்கள் வழியை கடக்க முடியாமலும் இருந்தன, இதன் விளைவாக போக்குவரத்து நெரிசலை உண்டாக்கியது. மிதவைப் பாலம் ஆற்று நீரோட்டத்தைப் பாதிக்கும் என்றும் இதனால் தூர்படிவுகளை ஏற்படுத்தும் என்றும்கூட அஞ்சப்பட்டது. நாளாக அதிகமாகும் போக்குவரத்துக்கு பாலம் போதாததாகியது. 1874, மார்ச் 20 அன்று ஏற்பட்ட பெரும் சூறாவளியால் பாலம் கணிசமாக சேதமடைந்தது. ஈகரியா என்ற பெயருடைய ஒரு நீராவி கப்பல் கட்டி வைக்கப்பட்ட இடத்தில் இருந்து உடைந்து பாலத்தில் நேருக்கு நேர் மோதியது.  பாலத்தின் மூன்று மிதவைகளை அது மூழ்கடித்தது. கிட்டத்தட்ட 200 அடி பாலம் இதனால் சேதமடைந்தது. 1874-இல் மொத்தம் ₹2.2 மில்லியன் செலவில் இந்தப் பாலம் கட்டி முடிக்கப்பட்டது.அவ்வாண்டு 17 அக்டோபரில் போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது. அந்த ஆண்டு அக்டோபர் 17 அன்று போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது  அப்போது பாலம் 1528 அடிகள் நீளமும் 62 அடிகள் அகலமும், இருபுறமும் 7 அடி அகல நடைபாதைகளுடனும் இருந்தது. தொடக்கத்தில் நீராவிக் கப்பல்கள் மற்றும் பிற கடல் வாகனங்கள் கடந்து செல்ல பாலம் அவ்வப்போது அவிழ்க்கப்பட்டது. 1906-இற்கு முன், பாலம் பகல் நேரத்தில் மட்டுமே கப்பல்கள் செல்லப் பயன்படுத்தப்பட்டது. அந்த ஆண்டு ஜூன் மாதம் முதல் பகல் நேரத்தில் கடக்க வேண்டிய நீராவிக் கப்பல்கள் தவிர அனைத்து கப்பல்களுக்கும் இரவிலும் பாலம் திறக்கத் தொடங்கியது. 1879-ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 19-ஆம் தேதி முதல், முல்லிக் காட் நீருந்து நிலையத்தில் உள்ள டைனமோவால் இயக்கப்படும், மின்சார விளக்குக் கம்பங்களால் பாலம் ஒளிர்கிறது. பாலத்தால் வேகமாக அதிகரித்து வரும் சுமைகளை தாங்க முடியாமல் போனதால், துறைமுக ஆணையர்கள் 1905-ஆம் ஆண்டு புதிய மேம்படுத்தப்பட்ட பாலத்திற்கு திட்டமிடத் தொடங்கினர்.

புதிய பாலம் அமைக்கத் திட்டம்
1906-இல் துறைமுக ஆணையம் கிழக்கு இந்திய இரயில்வேயின் தலைமைப் பொறியாளர் ஆர்.எஸ். ஹைட் மற்றும் கல்கத்தா மாநகரத் தலைமைப் பொறியாளர் டபிள்யூ.பி. மேக்கேப் ஆகியோரின் தலைமையில் ஒரு குழுவை நியமித்தது. அவர்கள் ஒரு திட்ட அறிக்கையை சமர்ப்பித்தனர், 
குழு ஆறு விருப்பங்களை பரிசீலித்தது:

 வாகனச் சுமையை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் கொண்ட பெரிய நீராவிப்படகு  (அமைப்பதற்கான செலவு ₹ 900,000, ஆண்டு செலவு ₹ 438,000)
 ஒரு போக்குவரத்துப் பாலம் (அமைப்பதற்கான செலவு ₹ 2 மில்லியன்)
 ஒரு சுரங்கப்பாதை (அமைப்பதற்கான செலவு ₹ 338.2 மில்லியன், ஆண்டு பராமரிப்பு செலவு ₹ 1,779,000)
 தூண்களில் மேல் நிற்கும் பாலம் (அமைக்க ₹ 22.5 செலவாகும் மில்லியன்)
 மிதவைப் பாலம் (அமைப்பதற்கான செலவு ₹ 2,140,000, ஆண்டு பராமரிப்பு செலவு ₹ 200,000)
 ஒரு வளைவு பாலம்
குழு இறுதியில் மிதக்கும் பாலத்தை முடிவு செய்தது. அதன் வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானத்திற்காக 23 நிறுவனங்களுக்கு ஒப்பந்தங்களை நீட்டித்தது. வடிவமைப்பை ஏற்றுக்கொள்ளப்படும் நிறுவனத்திற்கு பிரித்தானிய பண மதிப்பில் £ 3,000 (அப்போதைய மாற்று விகிதத்தில் ₹ 45,000) பரிசுத் தொகை அறிவிக்கப்பட்டது.
திட்டமிடலும் மதிப்பீடும்

1917 மற்றும் 1927-ஆம் ஆண்டுகளில் பாலம் ஓரளவு புதுப்பிக்கப்பட்ட போதிலும், முதல் உலகப் போரின் காரணமாக பாலத்தின் ஆரம்பக் கட்டுமானப் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன. 1921-ஆம் ஆண்டில் ஆர்.என். முகர்ஜி, கல்கத்தா துறைமுக அறக்கட்டளையின் தலைவர் சர். கிளெமென்ட் ஹிண்ட்லி மற்றும் தலைமைப் பொறியாளர் ஜே. மெக்லாஷன் ஆகியோர் தலைமையில் 'முகர்ஜி கமிட்டி' என்ற பொறியாளர்கள் குழு அமைக்கப்பட்டது. அவர்கள் மேற்கண்ட அறிக்கை விவரங்களை சர். பசில் மோத்தியிடம் தெரிவித்தனர், அவர் ஒற்றை இடைவெளியுடன் ஓர் வளைவுப் பாலத்தை முன்மொழிந்தார். இதற்கான பொறியாளர்களில் சார்லஸ் ஆல்பிரட் ஓ'கிரேடி என்ற பொறியாளரும் ஒருவராவார்.

922-இல், புதிய ஹவுரா பாலம் குழு அமைக்கப்பட்டது, அதில் முகர்ஜி குழு தனது அறிக்கையை சமர்ப்பித்தது. 1926-இல் புதிய ஹவுரா பாலச் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது. 1930-ஆம் ஆண்டில், கல்கத்தாவிற்கும் ஹவுராவிற்கும் இடையே ஒரு தூண் பாலம் அமைப்பது பற்றிய ஆலோசனையை ஆய்வு செய்து அறிக்கையிடுவதற்காக எஸ். டபிள்யூ. கூட் தலைமையில் எஸ். என். மாலிக், டபிள்யூ.ஹெச். தாம்சன் ஆகியோர் அடங்கிய கூட் குழு உருவாக்கப்பட்டது. அவர்களின் பரிந்துரையின் அடிப்படையில், எம். ரெண்டல், பால்மர் மற்றும் ட்ரிட்டன் ஆகியோர், அவர்களின் தலைமை வரைவாளர் திரு. வால்டனால்  தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு குறிப்பிட்ட வடிவமைப்பின் தொங்கு பாலத்தை நிர்மாணிப்பதைப் பரிசீலிக்குமாறு கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டனர். அந்த அறிக்கையின் அடிப்படையில் உலகளாவிய ஒப்பந்தம் விடப்பட்டது. ஒரு ஜெர்மானிய நிறுவனத்திடமிருந்து குறைந்த ஏலம் வந்தது, ஆனால் 1935-இல் ஜெர்மனிக்கும் பிரித்தானியாவுக்கும் இடையே அரசியல் பதற்றங்கள் அதிகரித்திருந்ததால், அதற்கான ஒப்பந்தம் வழங்கப்படவில்லை.  ப்ராத்வைட், பர்ன் & ஜெசாப் கட்டுமான நிறுவனத்திற்கு அந்த ஆண்டு கட்டுமான ஒப்பந்தம் வழங்கப்பட்டது. இதைப் பிரதிபலிக்கும் வகையில் புதிய ஹவுரா பாலம் சட்டம் 1935-இல் திருத்தப்பட்டது, அடுத்த ஆண்டு பாலத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கியது.

கட்டுமானம்
புதிய ஹௌரா பாலத்தின் உருவாக்கம் 1973-இல் தொடங்கியது. பிடிமான சாகாப்தம்  நடைமுறையில் இருந்த காலம் என்பதால் பொறியியலாளர்கள் ஆடும் பாலங்களை விட பிடிமானமான பாலங்கள் திண்மையானவை என்று கருதினர். பிரித்தானிய பொறியியலாளர்களால் இந்தியாவில் விட்டுச் செல்லப்பட்ட உலகத்தின் சிறப்பான மிதவை விட்டமுள்ள பாலம் இதுவாகும். நதியின் நீர்வழிப் போக்குவரத்து மற்றும் நீர்மவிசை, பொங்கும் அளவு மற்றும் பெருகி வரும் போக்குவரத்து காரணங்களாலும், ரெண்டெல் பால்மர் & ட்ரிட்டன் 1500 அடி நீளம் மற்றும் 71 அடி ஊர்தி வசதி மற்றும் இரண்டு 15 அடி பிடிமானமான நடைபயண வசதி கொண்ட பிடிமான பாலங்களுக்கான வடிவமைப்புகளுடன் நிறுவனங்கள் வந்தன. பலதரப்பட்ட நிறுவனங்களிடமிருந்து பெற்ற ஒப்பந்தங்களின் அடிப்படையில், ஒப்பந்தம் டார்லிங்டனில் உள்ள க்லீவ்லேண்ட் பாலம் & பொறியியல் கோ.லிட் டுக்கு இந்தியாவில் தயாரிக்கபட்ட உலோகங்களை கொண்டு பாலம் கட்டுமாறு அறிவுறுத்தப்பட்டு வழங்கப்பட்டது,

பாலத்தில் திருகுமறைகளோ சுரையாணிகளோ பயன்படுத்தப்படவில்லை. ஆனால் முழு அமைப்பையும் தட்டிப் பிணைத்து இறுக்குதற்கான குடையாணி (ரிவெட்) மூலம் உருவாக்கப்பட்டது. இதற்கு 26,500 டன் எஃகு பயன்படுத்தப்பட்டது. அதில் 23,000 டன் உயர் இழுவிசை கொண்ட டிஸ்க்ராம் எனப்படும் எஃகுக் கலவை டாடா ஸ்டீல் நிறுவனத்தால் வழங்கப்பட்டது.  முதன்மைக் கோபுரம் 55.31 மீ. × 24.8 மீ. பரிமாணங்களைக் கொண்ட, ஒற்றைப் பாறைத் தளவாடங்களால் ஒவ்வொன்றும் 6.25 சதுர மீட்டர் கொன்ட 21 முகடுகளுடன் கட்டப்பட்டது  துறைமுக அறக்கட்டளையின் தலைமைப் பொறியாளர், திரு. ஜே. மெக்லாஷன், தற்போதைய பாலம் வடக்கு-தெற்காக ஆற்றுப் போக்குவரத்தில் குறுக்கிடுவதால், மிதவைப் பாலத்தை நிரந்தரக் கட்டமைப்புடன் மாற்ற விரும்பினார். முதலாம் உலகப் போர் (1914-1918) தொடங்கியதால் வேலையைத் தொடங்க முடியவில்லை. பின்னர் 1926-ஆம் ஆண்டு சர். ஆர்.என். முகர்ஜியின் தலைமையில் ஒரு குழு ஹூக்ளி ஆற்றின் குறுக்கே ஒரு குறிப்பிட்ட வகை தொங்கு பாலம் கட்ட பரிந்துரைத்தது. ரெண்டல், பால்மர் & டிரிட்டன் உற்பத்தியாளர்கள் நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த திரு. வால்டன் என்பவர் இந்தப் பாலத்தை வடிவமைத்தார். கட்டுமானம் மற்றும் கட்டுமானத்திற்கான பணி 1939-இல் கிளீவ்லேண்ட் பிரிட்ஜ் & இன்ஜினியரிங் நிறுவனத்திடம் தரப்பட்டது மீண்டும் இரண்டாம் உலகப் போர் (1939-1945) தொடங்கிய நேரத்தில் இங்கிலாந்தில் இருந்து வரவிருந்த அனைத்து எஃகுகளும் ஐரோப்பாவில் போர் முயற்சிக்காக திருப்பி விடப்பட்டன.

பாலத்திற்குத் தேவையான 26,000 டன் இரும்புகளில் 3000 டன்கள் மட்டுமே இங்கிலாந்தில் இருந்து வழங்கப்பட்டது. ஜப்பானின் அச்சுறுத்தலையும் மீறி, அப்போதைய (பிரித்தானிய)) இந்திய அரசாங்கம் கட்டுமானப் பணிகளில் ஈடுபட்டது. மீதமுள்ள 23,000 டன் உயர் அழுத்த எஃகு வழங்குமாறு டாடா ஸ்டீல் நிறுவனத்திடம் கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டது. அந்நிறுவனத்தினர் பாலத்திற்குத் தேவையான எஃகு தரத்தை உருவாக்கி அதற்கு டிஸ்காம் என்று பெயரிட்டனர். முழுமையாகத் தேவைப்படும் 23,000 டன்கள் எஃகும் சரியான நேரத்தில் வழங்கப்பட்டது. புனரமைப்பு மற்றும் கட்டுமானப் பணிகள் ஹவுராவின் பிரைத்வைட், பர்ன் & ஜெஸ்ஸாப் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கோ என்ற பொறியியல் நிறுவனத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. இரண்டு நங்கூரத் தளவாடங்கள் ஒவ்வொன்றும் 16.4 மீ. * 8.2 மீ., 4.9 மீ. சதுரக் கிணறுகளுடன் அமைக்கப்பட்டன. தேவைப்பட்டால், அழுத்தப்பட்ட காற்றின் கீழ் வேலை செய்யும் வகையில், குழாய்த்தண்டுகளுக்குள் தற்காலிகமாக, எஃகினால் மூடப்பட்ட கூரை அமைப்புடன் கூடிய அறைகள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.  கொல்கத்தா பக்கத்தில் 31.41 மீட்டரும் ஹவுரா பக்கத்தில் தரை மட்டத்திற்கு கீழே 26.53 மீட்டரும் உள்ள தண்டுகள் அமைக்கப்பட்டன.

ஒரு நாள் இரவு, இந்த அறையில் பாலத்தின் அடிப்பகுதிகாக சேற்றைத் தோண்டியெடுக்கும் வேலைகள் நடந்துகொன்டிருக்கும்பொழுது இந்தக் காற்றுப்புகா அறை இரண்டடி பூமிக்குள் சென்றது. இதன் தாக்கம் மிகவும் கூடுதலாக இருந்ததால் அப்பகுதியில் நில அதிர்வு ஏற்பட்டது. கிதார்பூரில் உள்ள நில அதிர்வு வரைபடத்தில் இது நிலநடுக்கம் என பதிவு செய்யப்பட்டது மேலும் கரையிலிருந்த இந்து கோவில் அழிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் அது பின்னர் மீண்டும் கட்டப்பட்டது.  
சகதியை அகற்றும் போது, நங்கூரங்கள், கிராப்பிங் இரும்புகள், பீரங்கிகள், பீரங்கி குண்டுகள், பித்தளை பாத்திரங்கள் மற்றும் கிழக்கிந்திய கம்பெனியின் நாணயங்கள் உட்பட பல வகையான பொருட்கள் அகழ்ந்து எடுக்கப்பட்டன. காற்றுப்புகா இந்த அறைகளை ஆற்றில் உள்செலுத்தும் வேலை நாள் ஒன்றுக்கு ஒரு அடி அல்லது அதற்கு மேல் என்ற விகிதத்தில் 24 மணிநேரமும் மேற்கொள்ளப்பட்டது.40 இந்திய க்ரேன் ஓட்டுனர்கள் பயிற்றுவிக்கப்பட்டு 8 மணி நேரம் மூன்று சுழற்சி முறையில் வேலை செய்தனர். ஒரு நாளைக்கு ஒரு அடி அல்லது அதற்கு மேலாக மூழ்கி ஆழ்குழி தோண்டும் பணி நடைபெற்றது. இந்த சவால் விடும் சூழ்நிலைகள் இருந்தபோதும், ஆழ்குழியானது உணமையான இடத்தில் கட்டப்பட்டது. இந்த அறைகள் மென்மையான நதி படிவுகள் மூலம் தரை மட்டத்திலிருந்து 26.5 மீ. கீழே ஒரு கடினமான மஞ்சள் களிமண்ணில் உள்ளழுத்தப்பட்டன. அக்களிமண்ணில் 2.1 மீ. ஊடுருவிய பிறகு, அனைத்து தண்டுகளும் தனிப்பட்ட நீர்நீக்கத்திற்குப் பிறகு கான்கிரீட் மூலம் செருகப்பட்டன.  ஹவுரா பக்கத்திலுள்ள பிரதான தூண்கள் திறந்த சக்கர அமைப்பு மூலம் தூர்வாரல் செய்யப்பட்டு நிலத்தடியில் அழுத்தப்பட்டன. அதே நேரத்தில் கொல்கத்தா பக்கத்தில் உள்ள பணியாளர்களுக்கு ஓடும் மணலை எதிர்ப்பதற்கு அழுத்தப்பட்ட காற்று தேவைப்பட்டது. கட்டுமானத்தைத் தொடரக்கூடிய விதமாக,  ஆழத்தில் அஸ்திவாரங்களை நீர் சூழாமல் தடுக்க சுமார் 500 தொழிலாளர்கள் வேலை செய்தனர். ஒவ்வொன்றும்  நீளமும், 2000 டன் எடையும் கொண்ட, நிறுத்திவைக்கப்பட்ட தாங்கி இடைத்தூரத்தின் இரண்டு பாதிகளும் 1941 டிசம்பரில் கட்டப்பட்டன. 16 நீரழுத்த உயர்த்திகள் ஒவ்வொன்றும் 800 எடை அளவு கொண்டவை.  இவை இரண்டு பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்ட தூண்களை ஒன்றிணைக்க உதவின.மேல்தட்டு உலோக வேலைகள் முடிந்த பிறகு தரைவழி அமைக்கும் பணிகள் தொடங்கின. 1940-இன் முடிவில் தாங்கு விட்டங்களின் பணிகள் ஆரம்பிக்கப்பட்டு 1941 கோடைகால-பகுதியில் முடிக்கப்பட்டது. பழைய பாண்டூன் மிதவைப் பாலமானது திரும்பிப் பெறப்பட்டது.  புதிய ஹௌரா பாலமானது இறுதியாக பிப்ரவரி 1943-இல் போக்குவரத்திற்காக திறக்கப்பட்டது. 
முழு திட்டத்திற்கும் ₹ 25 மில்லியன் ( £ 2,463,887) செலவானது.  இந்த திட்டம் குறிப்பாக இந்தியாவில் பாலம் கட்டுமானத்தில் முன்னோடியாக இருந்தது. 7 டிசம்பர் 1941 அன்று பேர்ல் துறைமுகத்தில் ஜப்பான் அமெரிக்காவைத் தாக்கியது. அதனால் நேச நாடுகளுடன் போரிடும் ஜப்பானிய விமானத் தாக்குதல்களின் அச்சம் காரணமாக அரசாங்கம் பாலத்தை முறையாக திறக்கவில்லை. பாலத்தில் பயன்படுத்திய முதல் வாகனம் தனி டிராம் ஆகும். மே 1946 இல், பாலத்தின் மீது தினசரி போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பு எடுக்கப்பட்டது, 27,400 வாகனங்கள், 121,100 பாதசாரிகள் மற்றும் 2,997 கால்நடைகள் சென்றதாக கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. அதே காலகட்டத்தில் வாகன போக்குவரத்து லண்டன் பாலத்தை விட 20% அதிகமாக இருந்தது, தலைநகரங்களில் மிகவும் பரபரப்பான பாலமாக இன்றும் உள்ளது. இந்த பாலம் "கொல்கத்தாவிற்கு நுழைவாயில்" என்று கருதப்படுகிறது, ஏனெனில் இது கல்கத்தா நகரத்தை ஹவுரா நிலையத்துடன் இணைக்கிறது.

 விளக்கம் 
விவரக்குறிப்புகள்
ஹௌரா பாலம் கொல்கத்தாவின் நுழைவாயிலாகும். உலகப்போர் II-இன்போது ஹூக்ளி நதியின் மீது அமைக்கப்பட்டு கொல்கத்தாவிற்கு தொழில் நகரமான ஹௌராவிற்கு இடையே இராணுவ போக்குவரத்திற்காக உருவாக்கப்பட்டது. மிதவை விட்டமான பாலம் நகரங்களை அதன் இரயில்வே சந்திப்பின் மூலம் இணைக்கிறது, ஹௌரா சந்திப்பு உலகத்தின் மிக சுறுசுறுப்பான இரயில்வே சந்திப்பு ஆகும். 1943-இல் தொடங்கப்பட்டபோது, ஹவுரா உலகின் 3-ஆவது நீளமான மிதவைப்பாலமாக இருந்தது. கனடாவின் கியூபெக் பாலம்( 549 மீட்டர்கள் (1,801 ft) ) இசுக்கொட்லாந்தின் ஃபோர்த் பாலம் ( 521 மீட்டர்கள் (1,709 ft) ) ஆகியவை முதலிரண்டு இடத்திலிருந்தன. தற்பொழுது 2013-ஆம் ஆண்டின்படி உலகின் ஆறாவது நீளமான மிதவைப் பாலமாக ஹௌரா பாலம் திகழ்கிறது . இது 1,500 அடிகள் (460 m) மைய இடைவெளியைக் கொண்ட ஒரு சமநிலையான தொங்கு பாலமாகும்.

705 மீட்டர் நீளமும் 30 மீட்டர் அகலம் கொண்ட பாலம். 26,500 மெ.டன்னுக்கு மேலான மிகவும்-வலிமையான இரண்டு இரும்புத் தூண்களினால் தாங்கி நிறுத்தப்பட்டுள்ளது.  ஒவ்வொன்றும் தரையிலிருந்து 90 மீட்டர் நீளமுடையது. கோடை காலங்களில் ஒரு மீட்டர் வரை விரிவடைவது ஒரு பொறியியல் அதிசயமாகும். எட்டு வழிப்பாதை பாலம் 80,000 வாகனங்களையும், 1,000,000 மேலான பாதசாரிகளையும் மற்றும் ஆயிரக்கணக்கான விலங்குகளையும் தினந்தோறும் கொண்டு செல்கிறது. நதியின் நடுவில் இருந்து பார்க்கும்போது மிகச்சிறந்த தோற்றம் தரும் (ஆனால் புகைப்படம் எடுப்பது தடை செய்யப்பட்டுள்ளது). ஹௌரா சந்திப்பின் கீழே நதியை கடந்து செல்லும் படகு மூலம் பாலத்தின் காட்சிகளை காணமுடியும்.

 போக்குவரத்து
இந்த பாலம் கொல்கத்தாவின் நுழைவாயிலாக செயல்படுகிறது. கொல்கத்தாவை இது ஹவுரா சந்திப்பு தொடருந்து நிலையத்துடன் இணைக்கிறது, இது ஹவுரா மற்றும் கொல்கத்தாவிற்கு இடையேயுள்ள முக்கியமான ஐந்து நகரங்களுக்கு இடையேயான ரயில் சேவை முனைய நிலையங்களில் ஒன்றாகும். எனவே, இது சராசரியாக 150,000 பாதசாரிகள் மற்றும் 100,000 வாகனங்கள் என தினசரி நிலையத்திற்குச் செல்லும் மற்றும் திரும்பும் போக்குவரத்தாக அமைகிறது.  1946-ஆம் ஆண்டில், தினசரி போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பு எடுக்கப்பட்டது, இதில் 27,400 வாகனங்கள், 121,100 பாதசாரிகள் மற்றும் 2,997 கால்நடைகள் எனக் கணக்கிடப்பட்டன.  வாகனப் போக்குவரத்தின் பெரும்பகுதி பேருந்துகள் மற்றும் மகிழுந்துகளாகும். 1993-இற்கு முன்பு, பாலம் டிராம்களையும் கொண்டு சென்றது. ஹவுரா ஸ்டேஷனில் உள்ள டெர்மினஸிலிருந்து சீல்டா, ராஜாபஜார், ஷியாம்பஜார், உயர்நீதிமன்றம், டல்ஹவுசி சதுக்கம், பார்க் சர்க்கஸ், பாலிகஞ்ச், டோலிகஞ்ச் போன்றவற்றை நோக்கி டிராம்கள் புறப்பட்டன. 1993-ஆம் ஆண்டில், பாலத்தின் மீது டிராம் சேவை நிறுத்தப்பட்டது. ஏனெனில் கட்டமைப்பில் சுமை அதிகரித்தது.
2007-ஆம் ஆண்டு அறிக்கை, பாலத்தின் மீது தினமும் ஏறக்குறைய 90,000 வாகனங்கள் செல்கின்றன (அதில் 15,000 சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்கின்றன) எனச் சொன்னது. அதன் சுமை தாங்கும் திறன் 60,000 டன் மட்டுமே. 15 டன் எடையுள்ள வாகனங்கள் இந்த அமைப்பில் அனுமதிக்கப்பட்டாலும், 12-18 சக்கரங்கள் மற்றும் 25 டன் வரை சுமைகளை ஏற்றிச் செல்லும் வாகனங்கள் அதிக சுமை ஏற்றப்படுவதற்கான முக்கிய காரணங்களில் ஒன்றாகும். 31 மே 2007 முதல், அதிக சுமை ஏற்றப்பட்ட லாரிகள் பாலத்தை கடக்க தடை விதிக்கப்பட்டு, அதற்கு பதிலாக வித்யாசாகர் சேதுக்குத் திருப்பி விடப்பட்டன.  சாலை 15 அடிகள் (4.6 மீ.) அகலமான நடைபாதைகளால் சூழப்பட்டுள்ளது இது பாதசாரிகளால் நிரம்பி வழிகிறது.

பராமரிப்பு
கொல்கத்தா துறைமுக அறக்கட்டளைக்கு (KoPT) பாலத்தின் பராமரிப்பு பொறுப்பு உள்ளது. வாகனங்களை அதிவேகமாக ஓட்டுதல் மற்றும் வளிமண்டல நிலைமைகள் மற்றும் உயிரியல் கழிவுகள் காரணமாக அரிப்பு காரணமாக பாலம் சேதமடைகிறது. அக்டோபர் 2008-இல், 705 மீட்டர்கள் (2,313 அடி) முழுவதையும் கண்காணிக்க 6 உயர் தொழில்நுட்ப கண்காணிப்பு கேமராக்கள் வைக்கப்பட்டன. நீளம் மற்றும் 30 மீட்டர்கள் (98 அடி) கட்டுப்பாட்டு அறையிலிருந்து பரந்த அமைப்பு. ஆற்றில் உள்ள விசைப்படகுகள், நீராவிகள் மற்றும் படகுகளின் இயக்கத்தைக் கண்காணிக்க பாலத்தின் தரையின் கீழ் இரண்டு கேமராக்கள் வைக்கப்பட்டன, மற்ற நான்கு தூண்களின் முதல் அடுக்கில் - ஒவ்வொரு முனையிலும் நடுவில் இரன்டும் பொருத்தப்பட்டன. வாகன இயக்கங்களைக் கண்காணிக்கவும், வாகனங்கள் மோதியதால் பாலத்திற்கு ஏற்பட்ட கணிசமான சேதத்திற்கு விடையிறுக்கும் வகையில், நஷ்ட ஈடு தொகையை குற்றவாளிகளிடமிருந்து பெறவும் உதவுகிறது.

பறவை எச்சங்கள் மற்றும் மனிதர்கள் எச்சில் துப்புவதால் பாலத்தில் அரிப்பு ஏற்படுகிறது. 2003-ஆம் ஆண்டு நடத்தப்பட்ட விசாரணையில், பறவைக் கழிவுகள் நீண்ட நாட்களாகத் தொடர்ந்து சேர்வதால் ஏற்பட்ட இரசாயன எதிர்வினையின் விளைவாக, பாலத்தின் பல இணைப்புகளும் சில பகுதிகளும் சேதமடைந்தன.  உடனடி நடவடிக்கையாக, கொல்கத்தா போர்ட் டிரஸ்ட், வருடாந்திர செலவில் ₹5,00,000 (US$6,555) பறவைகளின் எச்சங்களை தவறாமல் சுத்தம் செய்ய ஒப்பந்தக்காரர்களை ஈடுபடுத்தியது. 2004-இல், KoPT 2.2 மில்லியன் சதுர மீட்டர்கள் (24 மில்லியன் சதுர அடிகள்) முழுவதையும் வண்ணமடிக்க ₹6.5 மில்லியன் (US$85,215) செலவிட்டது. பாலம் துத்தநாக குரோமேட்டின் முதல்பூச்சுடன் அலுமினிய வண்ணப்பூச்சு இரண்டு அடுக்குகள் என பாலத்தின் மீது மொத்தம் 26,500 லிட்டர் வண்ணங்கள் தேவைப்பட்டது.

பாதசாரிகள் அமிலமும் சுண்ணாம்பும் கலந்த வெற்றிலை எச்சிலைத் (குட்கா மற்றும் பான்) துப்புவதால் பாலம் கணிசமாக சேதமடைந்துள்ளது.  2011-இல் போர்ட் டிரஸ்ட் அதிகாரிகளின் தொழில்நுட்ப ஆய்வில், துப்பினால் தூண்களை பாதுகாக்கும் வகையில் தடிமனான இரும்புமுகடுகள் 2007-ஆம் ஆண்டு அமைக்கப்பட்டன. இதனால் தூண்களின் சேதாரம் ஆறிலிருந்து மூன்று மில்லிமீட்டருக்குக் குறைந்துள்ளது. நீர் கசிவதைத் தடுக்க எஃகு தூண்களின் அடிப்பகுதியை கண்ணாடியிழை உறையால் மூடுவதற்கு ₹2 மில்லியன் (US$26,220) செலவழிப்பதாக KoPT அறிவித்தது.

2005,ஜூன் 24 அன்று, கங்கை நீர் போக்குவரத்து பிரைவேட் லிமிடெட் நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த எம்.வி.மணி என்ற தனியார் சரக்குக் கப்பல், அதிக அலையின் போது பாலத்தின் அடியில் செல்ல முயன்றது. அதன் புனல் மூன்று மணி நேரம் அடியில் சிக்கியதால், சுமார் 15 மில்லியன் மதிப்புள்ள கணிசமான சேதம் ஏற்பட்டது.  கிட்டத்தட்ட 350 மீட்டர்கள் (1,150 அடி) 700 மீட்டர்கள் (2,300 அடி) தண்டவாளம் பழுதுபார்க்க முடியாத அளவுக்கு முறுக்கப்பட்டுவிட்டது. சேதம் மிகவும் கடுமையானதாக இருந்ததால், பிரித்தானியாவில் இருந்து பிரிட்ஜின் அசல் ஆலோசகரான ரென்டல்-பாலர் &டிரிட்டன் லிமிட்டெட்டிடம் KoPT உதவி கோரியது. 1943-இல் அதன் கட்டுமானத்தின் போது உதவிய இந்திய உருக்கு ஆணையத்தைத் தொடர்பு கொண்டது. சுமார் ₹5 மில்லியன் (US$65,550) செலவில் பழுதுபார்க்க, சுமார் 8 டன் எஃகு பயன்படுத்தப்பட்டது. 2006 ஆண்டின் தொடக்கத்தில் பழுதுபார்ப்புப் பணி முடிந்தது.

தொழில்நுட்ப விவரங்கள்

விவரங்கள் உருவாக்கம்1937—1943 இடம் கொல்கத்தா, மேற்கு வங்காளம், இந்தியா தற்கால நிலைமை உபயோகத்தில் கடவைகள் ஹூக்ளி ஆறு வகை நிலையான மிதவை விட்டமான மிதக்கும் வகை பயன்பாடு தரைப் பாலம் தினசரி போக்குவரத்து 150,000 வாகனங்கள், 200,000 ஐவிட அதிகமாக இருக்கக்கூடிய நடைபாதசாரிகள் உருவாக்கியவர்கள் 
ரெண்டெல் பால்மெர் & ட்ரிடான்
க்ளீவ்ல் பிரிட்ஜ் & எஞ்சினியரிங் கோ.லிட் பொருள் எஃகு கோபுர உயரம் 82 மீ. தூண்களின் எண்ணிக்கை 3 தூண்களின் நீளம் 99.125 மீ. 457.50 மீ. 99.125 மீ. ட்ராப்-இன் தூண்களின் நீளம் 172.08 மீ.

கலாச்சார முக்கியத்துவம்
திரைப்படங்கள்
சக்தி சமந்தா 1958-இல் இயக்கிய பாலிவுட் படத்தின் பெயர் ஹௌரா பாலம்.
மிருணாள் சென் 1959-இல் எடுத்த பெங்காலி படம் நீல் அக்சர் நீசே வில் தோன்றியுள்ளது.
சக்தி சமந்தா 1971-இல் இயக்கிய பாலிவுட் படம் அமர் ப்ரேமில் தோன்றியுள்ளது.
மிருணாள் சென்னின் 1972-ஆம் ஆண்டு தேசிய விருது பெற்ற பெங்காலி படம் கல்கத்தா 71-இல் தோன்றியுள்ளது.
நிக்கோலஸ் க்ளோட்ஸ் இன் 1988-ஆம் ஆண்டு ஆங்கிலப் படமான தி பெங்காலி நைட்டில் தோன்றியுள்ளது.
பிரித்தானிய அகடாமி விருதுக்கு பரிந்துரைக்கப்பட்ட இயக்குநர் ரோலண்ட் ஜாஃபியின் 1992-ஆம் ஆண்டு ஆங்கில மொழிப் படமான சிட்டி ஆப் ஜாய் படத்தில் தோன்றியுள்ளது.
ஜெர்மன் அகாடமி விருதுக்கு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட இயக்குநர் ஃப்ளோரியன் காலன்பெர்கரின் 2004-ஆம் ஆண்டு பெங்காலி மொழிப் படமான சேடோஸ் ஆப் டைம் படத்தில் தோன்றியுள்ளது.
பிரதீப் சர்காரின் 2004-ஆம் ஆண்டு பாலிவுட் படமான பரினீட்டாவில் தோன்றியுள்ளது.
சுப்ரஜித் மித்ராவின் 2008-ஆம் ஆண்டு பெங்காலி படத்தில் தோன்றியுள்ளது.Mon Amour: Shesher Kobita Revisited
மணிரத்தினத்தின் 2004-ஆம் ஆண்டு பாலிவுட் படமான யுவாவில் தோன்றியுள்ளது.
சூர்யா சிவகுமாரின் 2009-ஆம் ஆண்டு படமான ஆதவனில் தோன்றியுள்ளது.

மேலும் பார்க்க
 இந்தியாவில் உயரமான பாலங்களின் பட்டியல்
 நீளமான பிடிமானமுள்ள பாலங்களின் பட்டியல்

குறிப்புதவிகள்

புற இணைப்புகள்

கல்கத்தா துறைமுக குழுவினால் பராமரிக்கப்படும் ஹௌரா பாலத்தின் அலுவலக இணையதளம் 
பழைய ஹௌரா பாலத்தின் படங்கள் 
ஹௌரா பாலத்தின் படங்கள்

பகுப்பு:இந்தியப் பாலங்கள்
பகுப்பு:கட்டுமான அமைப்புகள்
பகுப்பு:மேற்கு வங்காளம்
பகுப்பு:மேற்கு வங்காளப் பாலங்கள்