Shkencat e detarisë portugeze

Shkencat e detarisë portugeze është emri përmbledhës dhënë parimeve, teknikave dhe hulumtimeve në lidhje me navigimin astronomik në Oqeanin Atlantik, e zhvilluar nga portugezët. Shkenca Nautike Portugeze ka evoluar nga ekspeditat e njëpasnjëshme dhe përvoja e pilotëve portugezë. Ajo pati një evoluim mjaft të shpejtë, duke filluar nga fundi i shekullit të XIII, duke krijuar një elitë astronomësh, navigatorësh, matematikanësh dhe hartografësh. Mes tyre qëndron Pedro Nunes me studimet se si të përcaktohet gjerësia gjeografike nëpërmjet yjeve, ndërmjet të tjerave dhe don João de Castro, që bëri vrojtime të rëndësishme të shmangjes magnetike përgjatë itinerarit përqark Afrikës.

Arkitektura navale
Anijet e hershme
Tipologijitë e anijeve në dispozicion të Evropës në Mesjetë ishin të klasifikueshme sipas rajonit të prejardhjes dhe qëllimit të përdorimit: Evropianët që lundronin në Atlantik dhe në detet e veriut përdornin "anijet e gjata") me prejardhje vikinge (i quajtur drakar, ) për luftë dhe "anijet e rrumbullakëta" të mëdha (i quajtur dromon, ) për aktivitete tregtare që ishin të veliera të mëdha me një direk me vela katrore me kështjellë të përparme dhe timonë aksialë në pupë, si koga, e aftë për të rezistuar në ujërat e dallgëzuara të Detit Balltik.

Në Mesdhe, italianët dhe arabët përdornin modele në përdorim që nga lashtësia: galera me shtytje me rrema (megjithatë e përdorur edhe me vela në rast nevoje), shumë e mirë për tregtinë e afërt bregdetar dhe për luftë, anija e parapëlqyer nga tregtarët venecianë; feluka me shtytje me vela latine për udhëtime të shpejta me nevoja të vogla për ngarkesë etj. Mbi të gjitha, lundërtarët mesdhetarë mbështeteshin në instrumente për korrektimin e itinerarit të lundrimit, si portolani i futur që nga shekulli XIII. Portugezët ditën ti përzienin këto dy tradita të ndryshme navale duke zhvilluar në fillim karavelën dhe pastaj në një proces evolutiv të ndërlikuar, karrakën.

Portugezët përdornin kryesisht dy lloje anijesh: drakarët dhe dromonët. Drakarët mbështeteshin te rremat dhe prireshin të përdoreshin si anije lufte. Dromonët, nga ana tjetër, përdornin vela dhe prireshin të përdoreshin për të bartur ngarkesa. Këto anije përmbushnin kushtet e detit, por jo në një mënyrë të përkryer. Galera (drakari) duhet të ishte e lehtë, kështu që njerëzit mund ta shtynin dhe duhet të ishte e gjatë mjaftueshëm në mënyrë që njerëzit mund ta zhvendosnin. Këto specifikime bënin të mundur që anija të pajisej në mënyrë të përshtatshme për një udhëtim të gjatë. Për sa kohë drakari nuk aventurohej shumë larg nga portet, ajo e realizonte detyrën e saj, por për udhëtimet që do ta bënin Portugalinë të famshme, ajo ishte qartësisht jo e prerë për detyrën. Dromoni ishte i aftë për të bartur më shumë furnizime dhe ishte i aftë ti rezistonte më shumë motit të rrezikshëm sesa drakari, por ishte tepër e ngadaltë, kështu që ishte pothuajse e padobishme si anije që lundronte në kushte lufte. Këto anije ishin të rëndësishme për detyrat e tyre, por në asnjë mënyrë të afta për eksplorime në dete të largëta.

Deri në shekullin e XV, portugezët ishin të kufizuar në lundrimin e kabotazhit duke përdorur barcas, një lloj anijeje e madhe, dhe  (anije të vjetra transporti të përdorura në Mesdhe). Këto anije ishin të vogla dhe të brishta, me vetëm një direk me një velë të fiksuar katërkëndore dhe nuk e kishin kapacitetin për të përballuar vështirësitë lundruese të lidhura me eksplorimin oqeanik në drejtim të jugut, pasi erërat e forta, cektinat dhe rrymat e forta oqeanike i tejkalonin shumë aftësitë e tyre. Ato janë të lidhura me zbulimet më të hershme, si Ishujt Madeira, Ishujt Azore, Ishujt Kanarie dhe eksplorimet e hershme të brigjeve veriperëndimore afrikane deri në Arguim në jug, në Mauritaninë e tanishme.

Nëse portugezët donin të udhëtonin më larg, ata duhet të përdornin teknologji të ndryshme shtytjeje për lundrimin e anijeve. Portugezët ishin të ekspozuar si ndaj anijeve veriore, ashtu dhe ndaj atyre jugore nga shtetet përreth. Mesdhetarët prireshin të mbështeteshin në velat trekëndore latine dhe përdorimin e veglave të kohës për të drejtuar lundrimin. Velat latine ishin një risi për shkak se kishin aftësinë për ta bartur anijen edhe me flladet më të vegjël. Lundërtarët e Atlantikut prireshin të përdornin një kogë baltike më të rëndë, më të bëshme, me trungje të mbivendosur, anije ngarkese me një velë të vetme katërkëndore që kishin timon aksial shtreze që ishte e përshtatur për ujëra të dallgëzuar.

Anija që nisi me të vërtetë fazën e parë të eksplorimeve portugeze përgjatë brigjeve afrikane ishte karavela, që spanjollët pastaj qenë të shpejtë ta riprodhonin. Ato lindën nga nevoja për një anije që të shtyhej aty ku kogat tregtare mesjetare nuk mund të shkonin. E zhvilluar nga peshkarexhat afrikano-veriore, ishte një anije e zhdërvjellët, lehtësisht e manovrueshme (kryesisht me një kapacitet më të madh shfrytëzimi ere), me një zhvendosje prej 50-160 tonësh dhe me 1 deri në 3 direkë me vela trekëndore latine që i lejonin orxaturën e velave dhe pluskimin. Qëllimi kryesor i saj ishte eksplorimi, zbulimi i rrugëve të reja dhe jo nevoja për hapsira të mëdha për mallra, armatime dhe furnizime. Kapaciteti i kufizuar i ngarkimit dhe të ekuipazhit ishin të metat kryesore, por kjo kishte pak rëndësi për sa bëhej fjalë për anije të destinuara për eksplorimin. Në këtë mënyrë ishte një anije jo shumë e kushtueshme (kogat e mëdha që portugezët përdornin për të tregtuar me vendet e Evropës Veriore, naut, shpesh kushtonin barasvlerën e 2 milionë $ dollarë amerikanë modernë), por funksionaliteti i të cilave, veçanërisht në raportin cilësi/çmim, do ti nxiste vetë tregtarët. Mes karavelave të shquara janë Berrio, që ishte anija e parë e udhëtimit të parë në Indi nga Vasco da Gama që arriti të kthehej në Portugali, dhe Nossa Senhora da Anunciação, që lundroi me Armadën e II-të të Cabral-it në vitin 1500, duke zbuluar edhe Brazilin.

Karavelat qenë anijet e para moderne të evoluara: të lindura si barka të vogla të hapura, të përdorura nga tregtarët në brigjet e afërta dhe peshkatarët, u zhvillua për të përmirësuar rezistencën detare dhe manovrueshmërinë. Sapo varka filloi të përdorej për më shumë sesa tregtinë dhe peshkimin, u kuptua se nevojitej të përdorej për detin, në vend të ngarkesave. Që nga zhvillimi i saj pati një tranzicion gradual dhe larg një modeli të njëtrajtshëm, paraardhëset dhe vendlindja e karavelës mund të mos mësohen asnjëherë me siguri, por ka të ngjarë që ajo evoluoi nga disa lloje anijesh patrulluese ose anije bregdetare në Mesdhe. Nga raportet historike është e qartë se ishin karavelat portugeze të përdorura si anije peshkimi që nga shekulli XIII, u përshtatën me nxitim për flotën e tyre tregtare. Ato ishin të zhdërvjellta dhe të lehta për të lundruar, me një tonazh prej 50 deri në 160 tonë dhe 1 deri në 3 direkë, me vela trekëndore latine që i lejonin orxaturën. Karavela, veçanërisht e përshtatur nga një kapacitet më i madh në manovrim më të mirë. Kapaciteti i kufizuar për ngarkesa dhe ekuipazh ishin të metat kryesore të tyre, por kjo nuk e pengoi suksesin e tyre. Hapsira e kufizuar për ekuipazhin dhe ngarkesat ishte e pranueshme, fillimisht, pasi në anijet eksploratore, ngarkesa e tyre ishte zbulimi i një territori të ri, që kërkonte vetëm hapsirë për pak veta.

Me nisjen e lundrimeve te gjata oqeanike, u zhvilluan edhe anije më të mëdha. Përgjigja e inxhinierisë navale luzitane qe krijimi i një hibridi midis anijeve gjatësore mesdhetare, të manovrueshme dhe anijeve "të rrumbullakëta" të Atlantikut që arriti pjekurinë e plotë në shekullin e XV. Mbi modelin bazë të karavelës u shtua tonazhi, u ndryshuan velat katrore dhe latine dhe u montuan pjesë artilerie gjithmonë e më të sofistikuara dhe që zinin pak vend. Udhëtimet e gjata tregtare oqeanike çuan në zhvillimin e një anijeje më të madhe: "Nau", që ishte sinonimi arkaik portugez për çdo anije të madhe, kryesisht anije tregtare. Nau ishte një anije me dy ose tre direkë. Ajo kishte një shtreze, pupë ose kiç të lartë, të rrumbullakët me një këshjellë. Ajo u përdor për herë të parë nga portugezët, duke u përshtatur gjithashtu për tregtinë detare në rritje. Ato u rritën nga një kapacitet prej 200 tonësh në shekullin e XV në 500 tonë më vonë, duke u bërë duke u bërë mjaft mbresëlënëse në shekullin e XVI.

Për shkak piraterisë që prekte brigjet, ato filluan të përdoren në Marinën Portugeze ( apo ) dhe u pajisën me porta topash,Të çarat apo hapjet në trupin e anijes, apo kuverta, ku vendoseshin grykat e topave që çoi në klasifikimin e nauve sipas fuqisë së zjarrit të artilerisë së anijes. Ato kishin zakonisht dy kuverta, kështjella luftuese të përparshme dhe të mbrapme,si dhe dy deri në katër direkë me vela të mbivendosura. Naut e mëdha të armatosura rëndë u quajtën karraka edhe pse është e vështirë të përcaktohet qartë dallimi midis një nau të përparuar dhe një karrake të hershme. Në fakt, për këtë shkak, në shumë gjuhë, naut dhe karrakat konsiderohen gabimisht e njëjta gjë. Në udhëtimet drejtë Indisë në shekullin e XVI, përdoreshin edhe karrakat, që ishin anije të mëdha tregtare me një bord më të lartë dhe tre direkë me vela katrore, që arritën edhe mbi 2000 tonë.

Zhvillimi kulmor
Nevoja për një anije mbështetjeje, për të garantuar udhëtime oqeanike më të gjata, i shtyti në fillim drejt një modernizimi të nau-ve, pastaj në zhvillimin e një anijeje të re, të fuqishme (megjithëse më e ngadaltë) lufte dhe ngarkese: karraka. Për shkak të piraterisë që godiste brigjet, naut filluan të përdoreshin në marinë dhe të pajiseshin me porta topash, që çuan në klasifikimin e tyre sipas fuqisë së artilerisë. Në këtë mënyrë lindën karrakat, të krijuara duke modernizuar naut e mëdhenj portugez (zhvendosje 100-600 tonë), të përhapura qoftë si anije tregtare në Detin Balltik, qoftë si luftanije për luftën kundër piraterisë. Karraka kishte 3-4 direkë me vela të përzier (si vela katrore ashtu dhe latine), dy kuverta, pupë të lartë dhe të rrumbullakët, kështjellë të përparme dhe bompres përpara, me zhvendosje prej më shumë se 500 tonësh. Në shekullin e XVI ato zakonisht kishin dy kuverta, kështjella pruaje para dhe pupe pas, dy deri në katër direkë me vela të mbivendosura. Udhëtimet për në Indi në shekullin e XVI përdornin karraka, anije të mëdha tregtare me një skaj të lartë dhe tre direkë me vela katrore, që arrinin 2,000 tonë. Në shekullin e XVI, për udhëtimet e gjata drejt Indisë, tonazhi u rrit deri në 2.000 tonë. 

Taforeias ishin anije mesjetare portugeze, që u përdorën si anije për të transportuar kuaj dhe si luftanije gjatë mbretërimit të João i II në shekullin e XV. Ato përmenden në mjaft dokumente të shekullit të XV, që përshkruajnë luftërat në Afrikën e Veriut. Ato u përdorën edhe gjatë shekullit të XVI në flotat e Lindjes, me velatura të ndryshme. Gjatë kësaj periudhe ato u përdorën në mënyrë të spikatur nga Afonso de Albuquerque për bartjen e kuajve nga Persia në Indi. Gjatë pushtimit të Hormuzit në vitin 1514, ai përdori dy prej tyre në flotën e tij. Në shekullin e XVI, këto anije, të ngjashme në madhësi dhe formë me karrakat, u përdorën edhe si luftanije në Oqeanin Indian. Ato ishin anije shumëpërdorimshe, që përdoreshin për transport dhe në logjistikën e luftës, ashtu dhe për luftime të drejtpërdrejta në det.

Tregtarët dëshironin anije më të forta që ishin më efiçente me sa më shumë ngarkesë të ishte e mundur. Tregtarët dëshironin anije të mëdha pasi ato ishin më të vështira për tu sulmuar dhe mund të bartnin mallra të lira me shumicë. Problemi me këto anije të stërmëdha ishte sea to kishin një shkallë të ulët manovrimi, që ishte një e metë dhe kur anijet më të vogla filluan të armatoseshin me artileri, anijet e mëdha u bënë të cënueshme. Këto anije, gjithashtu kushtonin barazvlerën moderne të 2 milionë dollarëve $US amerikanë për tu ndërtuar. Ajo që është e rëndësishme për tu vërejtur, është nevoja për të lehtësuar ndryshimin. Nga shekulli XV dhe XVI, tregtarët filluan të favorizonin anijet më të vogla. Ata shkuan nga anijet e rënda me vela në ato të lehta. Kjo ndodhi rreth të njëjtës kohë që njerëzit filluan të kuptonin potencialin e tyre për të eksploruar më larg brigjeve.

Naut e parë ishin modestë, rrallë i kalonin 100 tonët, duke bartur vetëm 40–60 njerëz, p.sh. São Gabriel e flotës së Vasco da Gamës në 1497, një nga më të mëdhatë e kohës, ishte vetëm 120 tonë. Por kjo u rrit shpejt si në rastin e Armadës së Pedro Álvares Cabral në 1500, anijet më të mëdha, flamurtarja dhe El-Rei, janë raportuar të kenë qenë diku midis 240 tonë dhe 300 tonë. Flor de la Mar, e ndërtuar në 1502, ishte një nau 400 tonësh, ndërkohë të paktën një nga "naut" e armadës së Afonso de Albuquerque në 1503 është raportuar të ketë qenë deri në 600 tonë. Dyfishimi dhe trefishimi i shpejt i madhësisë së karrakave portugeze në pak vjet pasqyroi nevojat e Armadave. Përmasat e rritjes më vonë u ndalën. Për shumë nga koha në vijim e shekullit të XVI, nau mesatar ishte me gjasa rreth 400 tonë.

Nga shekujt e XV dhe XVI, anijet kryesore në përdorim ishin karavelat, naut dhe karrakat. Me këto anije, Portugalia dhe Spanja i ndanë oqeanet e botës, duke arritur brigje që s’ishin përfytyruar kurrë në lashtësi. Nau u ndërtua me më shumë trarë. Ajo ishte më e madhe dhe konsiderohet një "kafshë pune" që ishte e aftë të bartëte kolonistë, armë, vegla dhe furnizime. Ajo ishte në kontrast të plotë me karavelën, kryesisht për shkak të dobishmërisë së saj më të madhe, pa shpejtësinë e karavelës. Ishin këto anije që i shtynë Spanjën dhe Portugalinë ta ndanin botën mes njëra-tjetrës. Ky zhvillim i lartë teknologjik që tërhoqi risitë e mëparshme lejoi për ekspansion dhe eksplorim të mëtejshëm të ujërave të pa hartografuara pa ndonjë pengesë.

Ndryshimi i anijeve varej nga qëllimi; teknologjitë nuk shpiken vetvetiu pa një kërkesë. Ajo që mund të ketë filluar si një sipërmarrje tregtare, në vijim kaloi në udhëtimet eksploruese. Tregtia e largët kërkonte zhvillim anijesh më të mira. Anijet e qëndrueshme që mund të kontrolloheshin nga një numër i kufizuar detarësh, të vogla mjaftueshëm për tu manovruar lehtësisht përgjatë bregut dhe në lumenj, megjithatë nevojiteshin anije të mëdha mjaftueshëm për të bartur furnizime dhe mallra tregtare përgjatë largësive të mëdha. Anijet e reja të zhvilluara nevojiteshin për tregtarët dhe si anije të përmirësuara njerëzit e kuptuan se ato kishin potencialin për të eksploruar. Sapo njerëzit e kuptuan se kishin dëshirë të eksploronin, anijet e ndryshuan funksionin e tyre gjithashtu. Anijet për eksplorimin kishin një detyrë kryesore: të fitonin vlerësimin e një eksploruesi, ato nuk kishin për të bartur mallrat e një tregtari ose artilerinë e një luftëtari. Ky kuptim ishte i rëndësishëm sepse nënkuptonte se inxhinierët e anijeve tani kishin një synim specifik për projektet e tyre më të reja ndërtimore. Ata filluan të përshtasnin dromonët mesdhetarë që mbështeteshin mbi një velë të vetme katrore në direkun kryesor dhe me ngadalë ato filluan ta rrisnin tonazhin e ngarkesës. Nga shekulli XV mund të shihet lehtësisht shndërrimi pasi anijet kaluan nga një-velëshe në shumë-velëshe dhe filluan të mbështeteshin më shumë te artileria. Ky është tregues i një anijeje hibride, midis një anijeve tregtare dhe ushtarake. Teknologjitë përcilleshin më lehtësisht dhe kjo çoi në dallime rajonale në anije, duke pasur gjithmonë e më pak të dallime. Kur kërkohet një një tekst libri mund të shihet një aradhë emërtimesh të shumëfishta për anijet në këtë shekull, por në të vërtetë shumë nga këto anije ishin thelbësisht të njëjtat. Me një qëllim të përbashkët të caktuar anijeve, që ishte eksplorimi i territoreve të reja dhe ekspansioni i kurorës, anijet dizenjoheshin më njëtrajtësisht dhe u shfaqën modele të përbashkëta.

Karavelat, naut dhe karrakat krijonin një skuadër të pakrahasueshme për eksploratorët: flota shumë të manovrueshme, të pajisura me armatim të shkëlqyer: në praktikë bateri artilerie pluskuese për periudhën. Duke pasur parasysh sukseset e Kolombit dhe Bartolomeu Diasit, Vasco da Gama në vitin 1497 përdori dy nau të sapo ndërtuar për në Indi, secila me një peshë prej të paktën 100 tonësh, dhe një karavelë prej 50 tonësh. Në vitin 1502 ndërmorri një tjetër udhëtim duke përdorur dhjetë karraka ose nau dhe pesë karavela të armatosura për të arritur bregun e Afrikës Lindore. Këto anije të konceptuara rishtas e patën të lehtë ngaj dauve islamikë.

Nga mesi i shekullit të XVI nga karraka u zhvillua një tipologji e re anijeje, gjithashtu e destinuar për udhëtime të gjata oqeanike: galeoni. Këtë herë bëhej fjalë për një anije shprehimisht të zhvilluar për qëllime luftimi, duke prurë përmirësime strkukturore ndaj karrakës, për ta bërë më të manovrueshme, efiçente në luftim dhe më ekonomike për tu prodhuar: një anije e destinuar bartur në det konfliktet e vazhdueshme, të përgjakshme "globale" që, duke nisur nga pesëqinda do të shoqëronin historinë e fuqive evropiane.

Në vitet 1550, gjatë mbretërimit të Zhoaos III, u ndërtuan pak përbindësha 900 tonësh, me shpresën se anijet më të mëdha do të mundësonin ekonomi në shkallë të gjerë. Por eksperimenti pati rezultate të dobëta. Jo vetëm që kostoja e pajisjes së një anijeje kaq të madhe ishte në shpërpjestim të lartë, por ato u treguan të pamanovrueshme dhe të pa përshtatshme për udhëtime detare, veçanërisht në ujërat e pabesa të Kanalit të Mozambikut. Tre nga përbindëshat e rinj u humbën shpejt në bregun jugafrikan. São João (900 tonë, e ndërtuar në 1550, e fundosur në 1552), São Bento (900 tonë, e ndërtuar në 1551, e fundosur në 1554) dhe më e madhja prej tyre, Nossa Senhora da Graça (1,000 tonë, e ndërtuar në 1556, e fundosur në 1559).

Këto humbje e shtyn mbretin Sebastian të nxirte një urdhëresë në 1570 duke vendosur kufirin e sipërm të madhësisë së nauve në 450 tonë. Gjithësesi, pas Bashkimit Iberik të 1580-ës, ky rregull do të shpërfillej dhe ndërtuesit e anijeve, me gjasa të nxitur nga tregtarët që shpresonin të sillnin ngarkesa më të mëdha në çdo udhëtim, u shtynë në ndërtimin e anijeve më të mëdha. Rritja e madhësisë së karrakës u përshpejtua prapë, duke arritur mesataren 600 tonë në periudhën 1580–1600, me mjaft karraka përbindshmërisht të mëdha prej 1500 tonësh ose më të mëdha, duke e bërë shfaqjen e tyre në vitet 1590.

Nëse mësimi nuk ishte mësuar mirë atëherë, me siguri u mësua në gusht 1592, kur pirati anglez Sir John Burroughs (ndonjëherë edhe Burrows, ose Burgh) kapi karrakën e stërmadhe Madre de Deus në ujërat përreth Ishujve Azore në Betejën e Flores, duke dëshmuar padobishmërinë e tyre. Madre de Deus, e ndërtuar në vitin 1589, ishte një karrakë 1600 tonëshe, me shtatë guverta dhe një ekuipazh prej 600 vetash. Nën komandën e Fernão de Mendonça Furtado, ajo po kthehej nga Koçi me një ngarkesë të stërmadhe, kur u kap nga Burrough. Vlera e thesarit dhe ngarkesës së marrë nga kjo anije e vetme vlerësohet të ketë qenë e barabartë me gjysmën e gjithë thesarit të Kurorës së Anglisë. Humbja e kaq shumë ngarkese në një rast, konfirmoi përsëri çmendurinë e ndërtimit të anijeve të tilla gjigante. Karrakat u rikthyen në madhësinë e tyre ideale pas fundit të shekullit.

Në fillim karrakat zakonisht shoqëroheshin nga karavela më të vogla (caravelas), mesatarisht 50–70 tonë (rrallë mbërrinin 100 tonë) dhe me kapacitet për të bartur më së shumti 20–30 veta. Nëse anijet me vela trekëndore () ose  me vela katrore (redonda), këto anije të projektuara cekët, të shkathëta, kishin një mori përdorimesh. Karavelat shërbyen si anije zbulimi dhe luftimi të konvojit. Ato, gjatë Rrugëtimit të Indisë shpesh ishin të paracaktuara për të qëndruar përtej detit për detyra patrullimi bregdetar, në vend që të riktheheshin me flotën kryesore.

Përgjatë shekullit të XVI, karavelat gradualisht u nxorën nga përdorimi në favor të anijeve të reja shoqëruese/luftuese, galeonëve (galeão), që do të varionin midis 100 dhe 1000 tonëve. Kjo anije qe një paraprirëse dhe një pionere në llojin e saj edhe në numrin dhe vendosjen e velave të saj, në formën e saj në përgjithësi. Bazoheshin në dizajnin e karavelave (pt. Caravela de armada), por më të gjata dhe më të ulëta, me kullë të përparme të zvogëluar ose të hequr për ti bërë vend "sqepit" të saj të famshëm. Në aspektin strukturor, mund të përbënte një evolucion (pjesërisht) të karavelës me vela katrore, megjithëse më e madhe dhe e rëndë. Ajo kishte skelet më të ngushtë dhe gjatësor përkundrejtë naut, si karavela me vela katrore, që ka raport më të lartë mes gjatësisë dhe pruas. Galeoni nuk ishte aq i zhdërvjellët sa karavela, por mund të pajisej me më shumë topa, duke bashkuar një fuqi më të madhe zjarri. Për më tepër skeleti i tij paraqet një dendësi më të madhe farësh dhe gjymtyrësh gjatësore që e bënin strukturën më solide dhe, mbi të gjitha, më rezistente ndaj artilerisë navale. Të gjitha tiparet, të bashkuara me një armatim të fuqishëm dhe me linja më hidrodinamike, e bënin galeonin, në shekujt e XVI dhe të XVII, anijen më të mirë iberike të luftës.

Galeoni u bë anija kryesore e flotës së luftës, duke bërë që me futjen e tyre, karrakat të ktheheshin pothuajse ekskluzivisht në anije transporti (arësye për të cilën ato u shtynë në përmasa kaq të mëdha), duke e lënë çdo luftim për galeonët. Një nga galeonët më të mëdhenj dhe më të famshëm portugez ishte São João Baptista (me nofkën Botafogo, 'zjarrvjellësi'), një galeon 1000-tonësh, i ndërtuar në vitin 1534, për të cilin thuhet se bartëte 366 topa.

Shpejtësia mesatare e një Armade ishte rreth 2.5 nyje, por disa anije mund të arrinin shpejtësi midis 8 dhe 10 nyje në disa pjesë. Shumë flota përmbanin edhe anije të vogla furnizimi gjatë udhëtimit vajtës. Këto ishin të paracaktuara për tu fundosur gjatë rrugës sapo furnizimet mbaroheshin. Ekuipazhet rishpërndaheshin dhe anijet e braktisura zakonisht digjeshin për të marrë gozhdët e tyre prej hekuri dhe materiale të tjera metalike.

 Emri Zhvendosja ujore Direkë (nr.) Gjatësia (kuverta e sipërme) Karavela50-180 tonë1-318–27 m. Nau100-600 tonë3-4... Karraka>500 tonë (max. 2000 t.)3-4... Galeoni>500 tonë (max. 2000 t.)4-5>40 m

Lundrueshmëria
Anijet portugeze dalloheshin nga ato të marinave të tjera (veçanërisht ato të fuqive rivale në Oqeanin Indian) mbi dy raporte kryesore: lundrueshmëria (e kuptuar si rezistenca ndaj konsumimit të shkaktuar nga deti) dhe artileria e tyre. Këto të dyja përbënin karakteristikën dalluese të anijeve portugeze të angazhuara në Rrugëtimin e Indisë.

Me pak përjashtime (p.sh. Flor de la Mar, Santa Catarina do Monte Sinai),  anijet portugeze nuk ishin të ndërtuara në mënyrë tipike për të zgjatur më gjatë se katër ose pesë vjet në shërbim. Që një nau të arrinte të mbijetonte një rrugëtim të vetëm indian ishte një arritje, duke parë se pak anije të ndonjë kombi të kohës ishin të afta të qëndronin në det bile edhe çerekun e kohës pa u prishur bashkimet.

Suksesi i anijeve portugeze varej nga risitë e shekullit të XV në ndërtimtarinë portugeze të anijeve që e përmirësuan ndjeshëm lundrueshmërinë dhe jetëgjatësinë e anijes. I shquar mes tyre ishte përdorimi i gozhdëve prej hekuri (në vend të pykave prej druri) për të mbajtur dërrasat, përzierja e plumbit te bashkimet dhe një teknikë izolimi e bashkimeve që përmirësonte kryben tradicionale me pastë 'galagala' (një përzierje lisi, qitroje dhe vajit të ullirit, duke prodhuar një lloj stukoje që mund të ngjeshej midis dërrasave). Trupi i anijeve vishej gjerësisht me zift dhe rrëshirë (e importuar në sasi të mëdha nga Gjermania veriore), duke u dhënë karrakave ngjyrën e tyre të famshme të zezë (për disa edhe ndjellakeqe).Japonezët i quanin anijet evropiane mes shekullit të XVI dhe XIX Anije të Zeza për shkak të anijeve të mëdha portugeze që ishin të lyera me zift

Artileria
Artileria navale ishte përparësia më e madhe që portugezët kishin mbi rivalët në Oqeanin Indian, bile mbi shumicën e marinave të tjera. Kurora Portugeze nuk i kurseu shpenzimet në sigurimin dhe prodhimin e topave më të mirë navalë që lejonte teknologjia evropiane.

Mbreti Zhoãao II i Portugalisë, ndërsa ishte akoma princ 1474, shpesh i atribuohet merita e futjes së përforcimit të kuvertës së karavelave të periudhës së vjetër të Henrit për të lejuar montimin e topave të rëndë. Në 1489, ai futi skuadrat e para të standardizuara të artilerëve të trajnuar navalë (bombardeiros) në çdo anije dhe zhvilloi taktika navale që maksimizonin zjarrin anësor të topave në vend të galerave mesjetare shpejto dhe mbërtheje.

Kurora portugeze zotëronte teknologjinë më të mirë të artilerisë të disponueshme në Evropë, veçanërisht topin e ri prej bronzi, më rezistent dhe shumë më të saktë të zhvilluar në Evropën Qendrore, duke zëvendësuar topin më të vjetër e më të pasaktë prej hekuri. Nga viti 1500, Portugalia importoi masa të mëdha bakri dhe topa nga Evropa Veriore dhe kishte ishte vendosur si prodhuesi kryesor i artilerisë së përparuar navale. Duke qenë një industri e kurorës, konsideratat e kostos nuk e lëkundën kërkimin e cilësisë, risive dhe trajnimit më të mirë. theksojnë rëndësinë e saj si një industri e kurorës – koiçidenca midis prodhuesit dhe konsumuesit të prodhimit. Artileria navale portugeze rrallë gabonte ose shpërthente nga keqpërdorimi, jo vetëm për shkak të interesit të kurorës për cilësinë në fazën e prodhimit, por edhe sepse pjesët e dobëta vendase, ndryshe nga ato të importuara, mund të riparoheshin ose zëvendësoheshin lehtë në vend. Kurora paguante çmime dhe shpërblime për të joshur artizanët dhe artilerët më të mirë evropianë (kryesisht gjermanë) për ta përparuar industrinë ushtarake në Portugali. Çdo risi e fundit e futur diku gjetkë, merrej menjëherë në artilerinë navale portugeze – duke përfshirë topin e bronzit (flamand/gjerman), arkibuzonin që mbushej nga mbrapa (me gjasa me origjinë gjermane), karrot tërheqëse të topave (me gjasa anglez) dhe idenë për të hapur kamare katrore topash (portinhola) (me origjinë franceze, rr. 1501) në anije për të lejuar topat e rëndë të montoheshin poshtë kuvertës.

Në këtë çëshje, portugezët nxitën evoluimin e luftimit modern naval, duke u larguar nga luftimi mesjetar, i përqëndruar në abordazhin e njerëzve të armatosur, që synonin kapjen, drejtë idesë moderne të artilerisë plluskuese, duke synuar fundosjen nëpërmjet artilerisë.

Sipas Gaspar Correia-s, karavela tipike e luftës së Armadës së IV-rt të Gamës (1502) bartëte 30 veta, katër topa të mëdhenj poshtë, gjashtë topa të vegjël me mbushje nga mbrapa (falconete) sipër (dy të ngulitur në kiç) dhe dhjetë arkibuzonë (canhão de berço) në kuvertën e kiçit dhe në prua.

Një karrakë luftimi, ndryshe, kishte gjashtë topa të mëdhenj poshtë, tetë falconete sipër dhe mjaft arkibuzonë, si dhe dy topa të fiksuar përpara direkut. Megjithëse një karrakë luftimi bartëte më shumë fuqi zjarri sesa një karavelë, ajo ishte më pak e zhdërvjellët dhe e manovrueshme, veçanërisht kur ishte e ngarkuar. Topat e një karrake ishin kryesisht mbrojtës, ose për bombardime të bregut, kurdo që fuqia e tyre e zjarrit nevojitej. Por luftimet e mëdha në det zakonisht i liheshin karavelave të luftës. Zhvillimi i galeonëve të mëdhenj e hoqi edhe nevojën e bartjes së fuqisë së zjarrit të karrakave në shumicën e rrethanave.

Barcas dhe Barinela
Para se të përsosej karavela, portugezët mbështeteshin në anije të shumta: barca dhe barinela. Deri në shekullin e XV, portugezët praktikuan një lundrim kabotazhi, duke përdorur një barcas dhe barinelas të vogla dhe të brishta. Barca ishte një anije një kuvertë dhe një direk, që mund të bartëte një kosh në velën e sipërme, me vela katërkëndore të fiksuar në një shkop të vendosur mbi direk. Vela katrore quhej , se fryhej me erën dhe merrte një formë të rrumbullakët. Barca, e destinuar për udhëtime të shkurtëra kabotazhi dhe peshkimi ishte e lidhur me fillimet e eksplorimeve, udhëtimet në Ishujt Madeira, Ishujt Azore, Ishujt Kanarie, dhe eksplorimin e bregdetit afrikan deri në largësinë e Arguinit në Mauritaninë e tanishme. Qe gjithashtu një barca. me të cilën Gil Eanes kapërceu Kepin Bojador në vitin 1434. Këto anije vazhduan tu përgjigjeshin vështirësive që dilnin në përparimin drejt jugut, deri sa cektinat, erërat e forta dhe rrymat detare e lejonin. Kjo anije do të pasohej nga karavelat.

Të dyja këto anije përdoreshin për të vazhduar më tej brigjeve afrikane. Barca peshonte rreth njëzet e pesë deri në tridhjetë tonë; ajo pjesërisht me guvertë dhe konsiderohej një anije lundruese me vela megjithëse mund të rremohej me katërmbëdhjetë deri në pesëmbëdhjetë veta, që zakonisht e plotësonin gjithë kapacitetin e anijes. Barinela ishe e ngjashme, megjithëse pak më e madhe. Këto anije ishin shumë të përhapura në kohën e tyre, por problemi ishte se ato prireshin të ishin të ngadalta dhe të pamenaxhueshme për eksplorime, përveçse të vogla. Kur këto anije e bënin rrugëtimin e tyre, por pranë brigjeve, kur ktheheshin nga Afrika, ato penalizoheshin nga erërat e forta veri-lindore, duke e pasur të vështirë të luftonin me to. Madje edhe shtimi i velave katrore dhe rremave u konsiderua i pamjaftueshëm.

Kur njerëzit filluan të kuptonin se kishin nevoja specifike, që barcas dhe barinelas nuk i përmbushnin, domethënë kur ata filluan të projektonin aspektet e karavelave. Teknologjia ndryshoi kur njerëzit e kërkuan atë; pati një nevojë për ekuipazhe më të mëdhenj, furnizime dhe mallra tregtare, pa përmendur dëshirën për më shumë manovrueshmëri. Risia nisi kur ndërtuesit kuptuan që zhytja e pakët e karavelës arkaike, me origjinë të mundshme egjiptiane, e lehtësonte tregtinë lumore dhe eksplorimin e brigjeve, përveç përparësive të manovrueshmërisë të garantuara nga vela latine. Anija e mbështetur te shtytja e erës ishte e domosdoshme, kështu që velat trekëndore që mund të lejonin akses më të mirë të erës u projektuan për rishikimin e anijeve eksploruese.

Karavelat

Ishte një anije e lehtë dhe me aftësi më të mirë depërtimi në zona të cekëta, si rrjedhojë e një organizimi latin të velaturës. Ndërkohë, kapaciteti i saj i kufizuar i ngarkesës dhe nevoja për një ekuipazh të madh ishin mangësitë e saj kryesore, që, megjithatë, nuk e penguan suksesin e saj. Kjo, në një pjesë të mirë, falë evoluimit të teknikës së regjistruar në shekullin e XV dhe falë udhëtimeve të shumta eksploruese në brigjet afrikano-atlantike, duke i zëvendësuar përfundimisht barcas dhe barinélas, në aktivitetin e tyre lundrues. Midis karavelave të shquara është Bérrio,  Anunciação,  Vera Cruz etj.

Origjina e emrit karavelë përmban mjaft kundërthënie, megjithëse mbështetet fuqimisht se vjen nga fjala greke Καραβος (karavos), që do të thotë anije e lehtë. E klasifikueshme në klasën e anijeve "të rrumbullakta" dhe jo të galerave, ishte lloji më i zhdërvjellët dhe më lehtësisht i manovrueshëm: veliera më e shpejtë e kohës. "Anija e emërtuar kështu që kishte një famë të vërtetë në shekujt e XV dhe XVI, ishte një strukturë e vogël që i përkiste familjes së dromonëve, por më elegante në formë sesa bashkëkohëset e saj, naut, dhe duke pasur një trup më të ngushtë. Ishte një velierë më e shpjejtë, më e aftë dhe ishte më mirë e përshtur për të gjitha sipërmarrjet që kërkonin shpejtësi dhe manovrim të zhdërvjellët". Ajo kishte pupë katrore, kështjella të përparme dhe të mbrapme si dhe skaje anësore mjaft të larta, një bompres dhe zakonisht katër direkë.

Është e vështirë ta konsiderosh në mënyrë specifike strukturën, pasi në varësi të periudhës dhe vendit, ishte subjekt i ndryshimit. Karavelat e hershme nuk kishin vela katrore, megjithëse më vonë, në direkun e përparmë barteshin vela katrore për të rritur shpejtësinë dhe qëndrueshmërinë në rast stuhish. Velatura më e identifikueshme ishte një anije me katër direkë, me një direk të përparmë me velë katrore që vendoset mjaft përpara dhe që kishte një krye të rrumbullakët dhe tre direkë me vela latine që gradualisht u zvogëluan në përmasa. Duke parë përjashtimet mund të thuhet se direkët kryesorë me raste bartnin një velë me krye të rrumbullakët të ngjashme me atë të direkut të përparmë. Një tjetër model karavele ishte me katër direkë, por me vela katrore dhe latine të alternuara sipas skemës latine-katrore-katrore-latine, pra direkët e parë dhe të katërt kishin vela latine, ndërsa direkët e dytë dhe të tretë kishin vela katrore. Ndërsa këto varietete anijesh ndryshuan bazuar në eksplorime, shumica e tyre mbetën rreth përmasave të tetëdhjetë tonëve.

Karavelat u dizenjuan specifikisht për të manovruar më mirë se anijet e mëparshme. Ato synonin të kishin zhdërvjelltësi dhe të udhëtonin në ujëra të cekëta. Fillimisht bënin largësi dhe zgjatje mjaft të shkurtëra. Pasi udhëtimet u bënë më të gjata, karavelat filluan të mbështeten në anijet më të mëdha depozituese, magazina të vërteta plluskuese, si dhe e aftë të konsolidonte fuqinë e një karavele, kështu u krijua nau dhe më vonë karraka.

Karavelat dhe naut krijuan një skuadër të pakrahasueshme për eksploruesit. Ajo ishte kaq e suksesshme pasi kishte armatime mbrojtëse dhe skuadra ishte tepër e manovrueshme; ato ngjanin si bateri pluskuese zjarri. Vasco da Gama duke parë suksesin e Kolombit, në vitin 1497 ndoqi drejtimin e Diasit për në Indi duke përdorur dy nau të sapo ndërtuar, secili me peshë njëqind tonë dhe një karavelë, që peshonte pesëdhjetë tonë. Nga viti 1502 ai bëri një tjetër udhëtim duke përdorur dhjetë nau dhe pesë karavela për të shkuar në bregun e Afrikës Lindore. Këto anije të sapo dizenjuara i shkatërruan lehtësisht daut islamikë.

Karavelat duhen vrojtuar në tre faza të veçanta të historisë së tyre tekonologjike: (I) karavelat arkaike; (II) karavelat eksploratore dhe (III) karavelat e luftës (). Para se spanjollët dhe portugezët të fillonin eksplorimet e tyre, karavelat ishin të vogla dhe të paafta për tju larguar shikimit të bregut. Karavelat arkaike ishin barka të vogal peshkimi, të pa afta për të lundruar në det të hapur (disa nuk kishin as direkë). Disa prej tyre nuk kishin as kuverta. Në Periudhën e Eksplorimeve, anijet e detit të hapur në përdorim ishin naut e mëdha, barcha dhe barinella, të përdorura nga eksploratori portugez Gil Eanes në vitin 1434 për të arritur Kepin Bojador.

Faza tjetër ishin karavelat eksploruese. Pasi portugezët filluan të kërkonin më shumë se ajo që ishte e tregtueshme menjëherë pranë brigjeve të tyre, ata filluan të eksperimentonin më shumë me anijet. Karavelat, në shekullin e XV ishin në përdorim të përgjithshëm dhe ishin projektuar për të kapërcyer Kepin Bojador, që mori dymbëdhjetë vjetë dhe pesëmbëdhjetë udhëtime për tu kryer.

Mënyra se si portugezët mundën të ndërtonin anije më të mira, pjesërisht, qe duke krijuar hibridë të asaj që kishin parë. Karavela latine kombinoi arritjet arabe, me atë që iberikët kishin parë në Egjipt për të bërë një anije që ishte më e gjatë, më e madhe, më e lehtë dhe më e sofistikuar sesa ajo që ishite përdorur më parë. Karavela tipike portugeze (), revolucionare për periudhën, ishte të paktën pesëdhjetë tonë, njëzet deri në tridhjetë metra e gjatë dhe gjashtë deri në tetë metra e gjerë, velat latine vendoseshin në direkë dy të tretat të lartë dhe me raste pa bompres. Këto rregullime bënë të mundur rritjen e shpejtësisë dhe manovrimin, por në kurriz të hapsirës së ngarkimit dhe aftësive luftuese. Caravela Latina, e dobishme për eksplorimin e brigjeve afrikane, nuk ecte mirë në oqean. Pasi portugezët mësuan se të shkuarit pranë brigjeve të Afrikës nuk ishte më i dobishëm për udhëtimet e Atlantikut, u zhvillua kështu Caravela Redonda, më e madhe, shtimin e tre direkëve, në mënyrë që të shtohej aftësia manovruese, një organizim i ri i velave për lundrimin oqeanik me velat katrore. Këto përmirësime bënë të mundur lundrimin e gjithë Atlantikut pa shumë pasiguri.

Këto anije fillestare eksploruese nuk qenë fundi i evoluimit të karavelave. Caravela redonda vijoi të rritej në përmasa, ashtu si dhe në patjen e një sistemi velash që u bë edhe më i ndërlikuar. Karavela tani kishte tre ose katër direkë, bompresë dhe vela të sipërme, gjithashtu tani përfshinte një kosh të platformës rrethore në krye të direkëve, si vendvrojtimi. Këto shndërrime ishin një tjetër fazë e karavelave dhe nga kjo kohë ato u shndërruan në , tashmë të përdorshme tërësisht për qëllime ushtarake. Kjo donte të thoshte se ato zotëroheshin nga shteti ose viheshin në punë nga komandantët ushtarakë. Në direkë vendoseshin më shumë vela, duke nisur të veçonte velën kryesore (vela grande ose la randa) nga velat e sipërme (), nuk mungnte më bompresi dhe u shfaq e ashtuquajtura "fole e korbit" (nga anglishtja ), koshi në krye të direkut, ku qëndronte vrojtuesi.

U mbajtën megjithatë edhe anijet e zhdërvjellta, mesazhere, duke krijuar një variacion tjetër, , që ishte një anije mesazhiere që përdorej për të përcjell urdhërat brenda flotës. Pati një ndryshim të vazhdueshëm në anije, pasi ato të gjitha përfshinin synime të ndryshme. Karavelat janë të njohura pothuajse në mënyrë të përbotshme për velat e tyre latine, deri te , që i hoqën velat latine dhe kështjella e tyre e përparme prodhoi një prua më të lartë. Këto anije lejuan për një lloj të ndryshëm lëvizjeje që rregullohej më mirë për Oqeanin Atlantik.

Nga fundi i shekullit të XVII, karavelat nuk përdoreshin më si anije kryesore për eksplorime, ndërsa anijet e reja si patache-t filluan ti zëvendësonin ato, pasi ishin më të shpejta, më të vogla dhe të lehta për eksplorim.

Naut

Lavdia e madhe e karavelës mund të ketë qenë natyra e saj e lehtë, që synonte të ishte e përshtatshme ndaj kushteve të paqëndrueshme oqeanike, megjithatë karavela ishte e cënueshme ndaj kapriçove të lundrimit të gjatë oqeanik. Pasi udhëtimet u bënë më të gjata, eksploratorët patën kërkesa më të mëdha për anije më të qëndrueshme, që kishte akoma përparësitë e karavelës, kështu që u krijua nau.

Prejardhja e fjalës  rrjedh nga fjala  (anije). Në shumë dokumente të përiudhës [[1211-1428 zëvendësohet nga nave. "Nau" ishte sinonimi arkaik për anijet e mëdha bartëse, të destinuara për lundrime të gjata. I kundërvihet termit , të përdorur për të treguar mjetet lundruese me përmasa të vogla (barkë). Termi ka prejardhje të njëjtë me termin e njëjtë katalanas  dhe . Termi gjen përdorim të njëjtë në Republikën e Gjenovës me termin .

Gjatë epokës së zbulimeve, pati një evoluim të tipave të anijve të përdorura. Në fundin e Mesjetës, midis shekullit të XIII dhe gjysmës së parë të shekullit të XV, naut, akoma teknikisht larg nga ajo që do të ishte gjatë eksplorimeve, shërbyen thelbësisht për bartje mallrash që vinin nga portet e Flandrës për gadishullin italik, në Detin Mesdhe, dhe anasjelltas.

Kjo formë nuk ishte e largët nga karavela, pasi ajo ishte një version i përmirësuar. Ajo ishte e aftë të qëndronte në ujëra të largëta; kjo ishte një ide hibride nga dromonët e mëparshëm, që e lejonin të gjithë anijen të kishte më shumë hapsirë. Për udhëtimet tepër të gjata, portugezët vijuan të mbështeteshin në një tipologji anijeje në përdorim që nga Mesjeta, një velierë në përdorim edhe nga gjenovezët, me përmasa të mëdha, e zhvilluar duke nisur nga modeli i kogës dhe gjerësisht të përdorur në rrugët e gjata tregtare nga Mesdheu në Balltik. Kishte një pjesë të sipërme (ndryshe nga karavela), tre direkë me vela katrore (direku kryesor, direku i mexanës dhe direku i trinketit), bompres, kështjellë qoftë në pupë, ashtu dhe në prua, pupë të rrumbullakët: si p.sh. São Gabriel, anija flamurtare e Vasco da Gama-s në ekspeditën drejt Indisë në 1497.

Në periudhën e Fernandos së I, në Portugali naut do të zvhilloheshin në mënyrë më të shquar. Për shkak të piraterisë që prekte brigjet portugeze dhe përpjekjeve kombëtare për krijimin e një armade për të luftuar, naut do të përdoreshin edhe në marinën ushtarake. Në këtë kohë, do të futeshin grykat e zjarrit, që do të bënte që kapaciteti i nauve të klasifikohej sipas fuqisë së artilerisë: nau me tre kuverta (100 deri në 120 gryka zjarri) dhe naus me dy kuverta e gjysmë (80 gryka zjarri). Kapaciteti bartës i nauve u rrit gjithashtu, duke arritur dyqind tonë në shekullin e XV, dhe, deri në pesëqind në shekullin pasues. Me kalimin e anijeve të lundrimit bregdetar në atë oqeanik, dhe nëpërmjet zhvillimit të tregtisë detare u bë e nevojshme rritja e kapacitetit bartës të mallrave, armatimeve, detarëve dhe ushtarëve, karakteristikat e saj do të modifikoheshin.

Në vitin 1497 Vasco da Gama u nis për të për të zbuluar rrugën detare të Indisë me tre nau dhe një karavelë. Me kapacitet të madh bartës, me kështjella pruaje dhe pupe, dy, tre apo katër direkë, me dy apo tre nivele velash të mbivendosura, naut ishin mbresëlënëse dhe strukturë të rrumbullakosur. Kishin vela latine në direkun e pupës. Ndryshe nga karavelat, galeonët dhe galerat, naut kishin përgjithësisht dy kuverta. Në shekullin e XVI kishin tonazh jo më të vogël se 500 tonë, kështu, sipas dëshmisë së atë Fernando de Oliveira, në librin e tij Livro da Fábrica das Naus, në mesin e këtij shekulli naut kishin tonazh gjithmonë e më të madh.

Këto anije kishin vela të sipërme dhe një kosh vrojtimi, ndërsa përzienin akoma velat latine mexane dhe velat kryesore katrore.

Përdorimi i naut ishte qartësisht komercial: për arësye të bartjes së madhe (edhe 500-600 tonë, megjithëse modelet e fundit të katërqindës, p.sh. São Gabriel, janë konsideruar si jo më shumë se 100 tonë), përdorej si anije ngarkese për të kthyer në atdhe materialet e çmuara që eksploratorët gjenin në tokat e zbuluara. Në Epokën e Zbulimeve, ndërkohë u përdor gjithmonë në bashkëveprim me karavelën në flotilje të përziera, në të cilat funksionet eksploruese dhe ushtarake iu besuan gjithmonë karavelave më të shkathta, që më vonë evoluan pikërisht në "caravela de armada".

Karrakat

Karraka (, , ) ishte një tip anijeje e përdorur në bartjen e mallrave e përmendur në dokumentet e shekujve të XV dhe të XVI, e popullarizuar, mbi të gjitha në Mesdhe, e përdorur në bartjen e mallrave. Prejardhja e termit  është e paqartë, ndoshta rrjedh nga termat arabisht , ose karakir (anije tregtare), në vetvete me prejardhje të panjohur (ndoshta nga  (të ngarkosh një makinë), apo nga termi , (ngarkesë druri) apo nga  (al-kurkúr)القُرْقُورُ dhe nga , (barkë e lehtë fund-sheshtë apo bisht i prerë, referim i mundshëm i pupës së sheshtë të anijes). Dëshmimi në literaturën greke e drejton në dy zona ngushtësisht të ndërlidhura: disa anije të lehta tregtare dhe të shpejta të hasura pranë Qipros dhe Korfuzit; barkat fund-sheshta të Nilit në kohën e Dinastisë Ptolemaike në Oxyrhynchus. Të dy këto përdorime mund të çojnë te al kalakku feniko-akadik, një lloj barke fund-sheshtë lumore, që mendohet se rrjedh nga një paraardhëse sumere dhe mund ti ketë dhënë jetë termit kelek, që tashmë në arabisht tregon një lundër apo trap lumor.

Karrakat ishin anije me velas redondas dhe borde të larta, dhe kishin tre direkë. Ekzemplarët e parë kishin një kapacitet prej 200 deri në 600 tonësh, ndërkohë në periudhën që portugezët do ti përdornin në carreira da Índia do të arrinte përmasa prej 2000 tonësh.

Sidomos në fillim të historisë së tyre, karrakat vijuan të quheshin nau në Portugali, Spanjë dhe Itali, megjithëse përdorimi specifik i termit, në fillim të pesëqindës ishte tashmë i përhapur në literaturë. Termi  (përgjithësisht "anije") mbeti në përdorim për të treguar të gjitha anijet me përmasa të mëdha, gjë që e bënë të vështirë sot të identifikohet koha e saktë në të cilën, naut e vjetër të mirëfilltë, u zëvendësuan nga karrakat. Në literaturë naut ngatërrohen shpesh me karrakat, një anije e përgjithshme ushtarake gjatë fillimit të shekullit të XV, që ishin më të papërshtatshme për detet e largëta dhe për ngarkesa.

Përgjatë shekullit të XVI, karraka, një tip veliere në përdorim në Evropën Veriore qartësisht për qëllime luftarake, u hibridizua nga thadërtarët me naun, duke krijuan një anije ngarkese, por me aftësi më të mira luftimi sesa nau. Kjo anije u projektuar për të bartur sasi më të mëdha armatimesh dhe ngarkesash, ndërsa ruante akoma shpejtësi dhe rezistencë të arësyeshme. Trupi dhe velatura ishin më të sofistikuara sesa anijet e mëparshme dhe kjo i lejoi për të pasur më shumë lehtësi në oqean. Karraka kishte pupë të lartë dhe të rrumbullakosur (por jo të rrumbullakët, siç ishte koga), me kështjella më të theksuara dhe bompres dhe prua të përforcuar nga një kështjellë. Direkët, me lartësi të ndryshme, ishin direku i trinketës dhe kryedireku (më i larti) me vela katrore, të formuar nga çikriku kryesor dhe direkut të sipërm dhe direku i mexanës me vela latine. Ndonjëherë ishte i pranishëm një direk i pestë i quajtur "de bonaventura" edhe ai i pajisur me vela latine.

Një karrakë me tre direkë standard kishte 6 vela në tërësi: vela e trinketit me parroket të ulët, vela kryesore me me velë të sipërme të ulët, vela e mexanës dhe vela e bompresit. Në fundin e katërqindës, karrakat kishin një zhvendosje ujore të krahasueshme me naut e mëdhenj (500-600 tonë) por, në fund të shekullit tjetër, u bënë anijet më të mëdha të periudhës: me peshë shpesh mbi 1.000 tonë; ndonjëherë edhe 2.000 tonë.

Diferencat midis karrakës dhe naut ishin: zhvendosja më e madhe ujore (naut nuk i kalonin 500 tonët); trupi i përforcuar nga brezi i koracuar dhe brinjëzimet prej druri (të ashtuquajtura bulárcamas), me strukturë me shpime më të sofistikuara; kështjella pupe dhe prori, shumë më të theksuara dhe të zhvilluara; direkë me përmasa të ndryshme, të gjithë të pajisur me kosha vrojtimi dhe përdorimi më i lirë i velës latine (te nau e lidhur me direkun e mexanës).

Drejtimi teknik
Komanda teknike e anijes ishte në duart e pilotit (që kombinonte rolet e pilotit dhe navigatorit) dhe ndihmësit të tij, nën-piloti' ose piloti i dytë. Piloti dhe ndihmësi i tij nuk kishin thjeshtë timonin e anijes, por ishin përgjegjës për të gjitha çështjet e navigimit – hartat, instrumentet, përcaktimin e kursit, etj. Duke parë se shpesh kapitenët ishin të papërvojë, piloti zakonisht ishte zyrtari më i lartë naval i trajnuar në bord dhe shpesh kapitenët ja dorëzonin vetë drejtimin e anijes atyre.

Në mungesë të një shkolle të mirëfilltë navigimi, pilotët e hershëm stërviteshin nëpërmjet shegertësisë pranë një piloti me shumë përvojë. Pilotët e rinj i merrnin udhëzimet e tyre, si praktike ashtu dhe teorike, drejtpërdrejtë nga kryepilotët në bordin e anijes dhe në vijim i mbanin sekret mësimet e tyre profesionale.Në librin e tij Tratado que...fez em defensão da carta de marear, Co' tregimento de altura (1537), krye-kozmografi Pedro Nunes i kritikonte pilotët për refuzimin e tyre për të ndarë informacionet teknike dhe për ti lënë të shkruara udhëzimet.  Kjo ndryshoi në fundin e viteve 1550 ose fillimi i viteve 1560, me krijimin e kurseve formale të trajnimit për pilotët në Lisbonë nga cosmógrafo-mor Pedro Nunes, që përfshinte një provim final dhe çertifikatë formale.<ref group=Shpjegime>Megjithëse e mbajti karrigen e tij të matematikës në Universitetin e Koimbras deri në 1562, Pedro Nunes filloi të kalonte periudha të zgjatura në Lisbonë në fund të viteve 1550. Hollësitë e kurseve të navigimit''' të Pedro Nunesit janë të pakta. Besohet se pas vdekjes së Nunesit në 1578 kursi u zhvillua nga pasuesit e tij Thomaz Orta dhe João Baptista Lavanha.  Shiko , si dhe </ref>

Megjithë fshehtësinë e përgjithshme, mjaft pilotë të hershëm hartuan udhëzues të shkruar mbi navigimin, me gjasa fillimisht thjesht si shënime për veten e tyre, por në vijim të kaluara dhe kopjuara nga të tjerët. Këto përfshijnë udhëzime të përgjithshme se si të lexosh, interpretosh, llogaritësh dhe ndjekësh itineraret nëpërmjet hartave detare, si të përdorësh instrumentet kryesore detare të ditës – busullën e marinarit, kuadrantin, astrolabin, nokturlabin dhe balestilha-n (shkopi i jakobit) – dhe tabelat astronomike (në mënyrë të spikatur atë të pozicionit diellor, të nxjerrë nga Abraham Zacuto dhe më vonë nga vetë Pedro Nunes) për të llogaritur saktësisht "gabimin e busullës" (devijimi i veriut magnetik nga veriu i vërtetë) duke ndjekur Yllin e Polit të Veriut, Diellin dhe Kryqin Jugor, baticat dhe zbaticat, etj. Këta udhëzues shpesh përmbanin një roteiro (periplus), duke dhënë udhëzime të hollësishme (nëpërmjet koordinatave gjeografike dhe përshkrimit fizik) të itinerareve. Dy nga pak udhëzuesit që kanë mbijetuar ishin Esmeraldo de Situ Orbis i Duarte Pacheco Pereiras (rr. 1509) dhe Livro da Marinharia i João de Lisboa-s (rr. 1514).Periplus apo portolanë të tjerë përfshinin ato të André Pires (rr. 1530), Diogo Afonso (rr. 1536), João de Castro (1538–1541), Manuel de Álvares (1545), Pêro Vaz Fargosa (1560), Vicente Rodrigues (1575, 1591) dhe, ndoshta më i famshmi nga të gjihtë, botimi i hollandez i 1595-ës nga Jan Huyghen van Linschoten. 

Nga pozicionet e specializuara, ndër më të vlerësuarit ishin pozicionet e ekuipazhit të riparimit. Ky zakonisht ishte i përbërë nga dy carpinteiros (marangozë) dhe dy calafate (kalafaktarët) që rregullonin gjithçka që prishej, plus tanoeiro-t (bakërxhinjtë), që siguronin ruajtjen e depove të mallrave dhe ujit. Një karrakë gjithashtu mund të kishte mergulhadores (zhytës), anëtarë të trajnuar veçanërisht për tu zhytur jashtë anijes për të kontrolluar dhe ndihmuar në riparimin e dëmtimit të trupit të anijes nën nivelin e ujit.

 Navigimi astronomik 

Në shekullin e XIII navigimi qiellor apo astronomik ishte tashmë i njohur, i drejtuar kryesisht nga pozicioni i diellit. Për navigimin astronomik, portugezët, si evropianët e tjerë, përdornin instrumente arabe navigimi. Astrolabi dhe kuadranti (një çerek astrolabi i pajisur me një plumbçe dhe fill), do të lehtësoheshin dhe thjeshtëzoheshin. Do të shpiknin edhe të tjerë, si balestilha, apo bastuni i Jakobit, ose shkopi kryq (për të llogaritur në det lartësinë e diellit dhe të objekteve të tjera qiellore), që nuk përdor shkallëzimin e një harku të perimetrit plus një segment të lëvizshëm përgjatë një shkopi, me syrin e vrojtuesit në vijë të drejtë me objektin e vrojuar. Ylli i kryqit jugor u bë një pikë referimi që nga arritja në hemisferën jugore nga João de Santarém dhe Pedro Escobar në vitin 1471, duke filluar përdorimin e kësaj yjësie në navigimin astronomik. Por, përgjatë vitit, rezultatet varionin, gjë që kërkonte korrektime.

Për këtë portugezët përdorën tabela astronomike (efemeridet), mjete të çmuara për lundrimin oqeanik, që pati një përhapje të rëndësishme në shekullin e XV. Këto tabela e revolucionarizuan navigimin, duke i lejuar detarët të përllogarisnin gjerësinë e tyre gjeografike. Vasco da Gama dhe Pedro Álvares Cabral-i i përdorën tabelat e astronomit Abraham Zacuto në librin Almanach Perpetuum, që ishin publikuar në Leiria në vitin 1496, bashkë me astrolabin e tij të përmirësuar.

Në vitin 1492, astronomi dhe matematikani Abraham Zacuto u strehua në Lisbonë, pas dëbimit të judenjve nga Spanja, që solli njohuri mbi tabelat astronomike që do ti ndihmonin navigatorët portugezë. I emëruar astronom dhe historian mbretëror nga mbreti João i II, Abraham Zacuto qe autori i një astrolabi të ri të përmirësuar, që i udhëzonte navigatorët portugezë si ta përdornin, dhe gjithashtu tabela të përmirësuara astronomike që i ndihmuan të orientonin karavelat portugeze në det të hapur, nëpërmjet përllogarijeve nëpërmjet vrojtimeve me astrolab. Tabelat astronomike tregonin "pozicionet" e yjeve. Gjatësia qiellore për vite të ndryshme të një cikli, varionte sipas planetit (në rastin e diellit ishte prej katër vjetësh).

Kur u futën në nautikë vrojtimet astronomike ajo do të revolucionarizohej, në veçanti vrojtimi i lartësisë meridiane të diellit nëpërmjet njohjes së deklinacionit diellor, mund të përllogaritej gjerësia e vendit, duke iu referuar tabelave të "Almanach Perpetuum", të astronomit jude Abraham Zacuto, të publikuar në Leiria në vitin 1496. Në këtë libër paraqiten tabelat astronomike të viteve 1497 deri në 1500, që do të përdoreshin, bashkë me astrolabin e tij të përmirësuar prej metali, nga Vasco da Gama dhe Pedro Álvares Cabral në udhëtimet e tyre.

Sa më shumë që varionin rezultatet sipas ditës së vitit, që kërkonte korrektime, të kryera sipas inklinacionit të diellit në secilën nga këto ditë. Për këtë portugezët do të përdornin tabelat e inklinacionit të diellit në shekullin e XV, d.m.th. tabelat astronomike. Ishin instrumente të çmuara navigacioni në det të hapur, duke patur një përhapje të madhe, si tabelat e tjera që vijuan korrektimet e nevojshme për përllogaritjen e gjerësisë nëpërmjet Yllit të Polit të Veriut.

Teknikat e lundrimit
Zbulimet portugeze të fillimit të shekullit të XV nuk u kufizuan në eksplorimet shkencore dhe tregtare të bregdetit afrikan; u kryen edhe udhëtime në det të hapur në kërkim të informacioneve meteorologjike dhe oqeanografike që mundësuan kthimin e anijeve nga bregdeti afrikan në zonat më të përkrahura nga erërat. Pikërisht në këto udhëtime që u zbuluan arkipelagët Madeira dhe Azore, Deti i Sargaseve. Njohuria e regjimit të erërave dhe rrymave oqeanike – aliseit dhe gjirat oqeanike në Atlantik dhe përcaktimi i gjerësisë për vrojtimet astronomike në bord, çuan në zbulimin e rrugës më të mirë oqeanike për tu kthyer nga Afrika: duke kaluar Atlantikun Qëndror në gjerësinë e Azoreve, duke përdorur erërat permanente përkrahëse dhe rrymat që rrotullohen në drejtim orar në hemisferën verore, për shkak të qarkullimit atmosferik dhe efektit korioli, e lehtësonte lundrimin për në Lisbonë. Kju u mundësoi portugezëve të guxonin gjithmonë e më larg nga bregu, manovër që u bë e njohur si "Volta do mar". Në vitin 1565, zbatimi i këtij parimi në Oqeanin Paqësor çoi në zbulimin spanjoll të itinerarit tregtar midis Meksikës dhe Filipineve (Galeonët e Manilës.

"Volta do mar" apo "Volta do mar largo" u sajua nga lundërtarët portugezë në Oqeanin e Atlantikut Verior, kur duhet të ktheheshin nga brigjet ekuatoriale të Afrikës, të largoheshin nga deti i hapur, duke shmangur Detin e Sargaseve dhe të arrinin Atlanikun Qëndror, për pastaj të rrotulloheshin drejt veri-lindjes duke arritur të kalonin ujërat e Azoreve. Ajo është një manovër lundrimi e përdorur përgjatë udhëtimeve oqeanike, që i referohet zbulimeve portugeze të shekullit të XV. Kjo teknikë konsiston në përshkimin e një harku të gjerë për të shmangur zonën e palëvizshme qëndrore dhe duke përvituar nga erërat dhe rrymat e vazhdueshme të favorshme, që rrotullohen drejtimin orar, kur ndodhesh në hemisferën veriore, dhe në drejtimin kundër-orar kur ndodhesh në hemisferën jugore, si rrjedhojë e qarkullimit atmosferik dhe efektit të Koriolit.

Në raste se në Atlantikun e Veriut nuk ishte e mund të lundrohej drejtpërdrejtë për në brigjet evropiane, duke arritur në hemisferën jugore (duke përfshirë të ardhurit nga India, Kina dhe rajone të tjera të Azisë nëpërmjet Kepit të Shpresës së Mirë) apo nga Karaibet, ishte i detyruar të kapërcente Azoret apo në ndonjë prej ishujve pak më në veri.

Hartografia

Jehuda Cresques (~1350-~1427), i njohur edhe si Jafuda Cresques dhe Jaume Riba, i njohur edhe si Jaime de Maiorca, biri i hartografit judeo-katalan Abraham Cresques, qe një nga hartografët e shquar në shërbim të të princ Henrik Lundrimtarit (Infante D. Henrique). Pas përndjekjes së Aragonës në vitin 1391, duke e adoptuar emrin në Jaume Riba (Jacobus Ribus, në latinisht) punonte si një koordinator i mundshëm portugez, gjithashtu me atë pozicion, ishte rregjistruar një Mestre Jacome de Malhorca. Pjesa më e madhe e ekspertëve besojnë se ishte i njëjti person.

Harta më e vjetër detare portugeze e nënshkruar është portolani i bërë nga Pedro Reinel në vitin 1485 që paraqet Evropën Perëndimore dhe pjesë të Afrikës, duke pasqyruar eksplorimet e bëra nga Diogo Cão përgjatë brigjeve afrikane. Pedro Reinel (~1462 - ) ishte gjithashtu autor i hartës së parë nautike të njohur me një tregues të gjerësive gjeografike në vitin 1504 dhe paraqitjen e parë të një trëndafili të erërave (apo busulla e erërave).

Me të birin, hartografin Jorge Reinel dhe hartografin Lopo Homem, morën pjesë në përpunimin e atlasit të njohur si "Atlasi Lopo Homem-Reinés" apo Atlasi Miller, i vitit 1519. Ata konsiderohen si hartografët më të mirë të kohës, që perandori Karli i V i angazhoi të punonin për të. Hartat dhe atlaset e këtyre hartografëve gjenden nëpër botë, si në Biblioteca Nacional de França, "Bayerische Staatsbibliothek" (Biblioteka e Munihut) dhe në British Library.

Në vitin 1517 mbreti Manueli I i Portugalisë i dha Lopo Homemit, hartografi dhe kozmografi mbretëror portugez, një çertifikatë (të konfirmuar në vitin 1524 nga João i III) që i jepte privilegjin e çertifikimit dhe korrektimit të të gjitha gjilpërave të busullave të anijeve. Në rast se dikush tjetër do ta bënte këto detyra, duhet të paguante, në këtë mënyrë si kontraktor, njëzet cruzados hartografit. Në vitin 1524 mori pjesë në komitetin Badajoz-Elvas, të krijuar nga kurorat e Portugalisë dhe Spanjës për të demarkuar kufijt e lundrimit të dy vendeve. Vepra më e vjetër e njohur e këtij hartografi është një planisferë, e zbuluar në Londër në vitin 1930. Në Firence ekxiston një tjetër planisferë, e datuar në vitin 1554, ashtu si dhe në Biblioteca Nacional de Lisboa ndodhet një tjetër hartë detare.

Në fazën e tretë të hartografisë së vjetër portugeze, të karakterizuar nga braktisja e ndikimit të Ptolemeut në paraqitjen e Lindjes dhe nga një përpikmëri më e madhe në paraqitjen e tokave dhe kontinenteve, spikat Fernão Vaz Dourado (Goa ~1520 — ~ 1580), vepra e të cilit paraqet cilësi dhe bukuri të jashtëzakonshme, duke i dhënë atij reputacionin e një prej hartografëve më të mirë të kohës. Shumë nga hartat e tij në dorëshkrim janë në shkallë të mëdha. Njihen gjashtë atlase nautike të periudhës nga viti 1568 deri në vitin 1580.

Diogo Homem (~1520-1576) qe një hartograf portugez, biri i Lopo Homem dhe ka të ngjarë para André Homemit, të hartografë portugezë. Vepra e tij hartografike u prodhua midis viteve 1557 dhe 1576, ku spikat i ashtuquajturi "Atlasi i Diogo Homemit", me njëzet e nëntë faqe dorëshkrim në pergamenë të ilustruar. Nga ai njihen shumë harta.

Diogo Soares (Lisbonë, 1684 - Goiás, 1748), qe një hartograf dhe jezuit portugez, përgjegjës për hartografimin e parë të gjerësive dhe gjatësive gjeografike, të një sipërfaqeje të madhe të territorit brazilian. U emërua hartograf mbretëror dhe, në vitin 1729, vijoi për në Brazil me urdhër të Joãos së V, me synimin për të përpunuar harta. Të gjitha të dizenjuara nga etërit matematikanë, apo astronomë. Një veprat e tij kryesore, janë të ashtuquajturat Cartas Sertanistas'', skica në të cilat Soares tregonte zbulimet e territoreve apo rajoneve të reja, me njëfarë rëndësie ekonomike, përkatësisht "Minas Novas do Fanado" (apo "do Araçuaí"), në veri dhe "Zona da Mata", në jug.Të dyja u përfshinë në këto harta, skicimi i dy rrugëve kryesore të komunikimit midis Rio de Zhaneiros dhe "Minas de Ouro" (tashmë Estado de Minas Gerais): "Caminho Velho" (për Parati dhe Taubaté), dhe "Caminho Novo" (nga "Porto de Estrela" për në Minas Gerais, e ndërtuar midis viteve 1698 dhe 1704).

 Galeri ilustrimesh

Shiko edhe
 Eksplorimet Detare Portugeze
 Shkencat Nautike Iberike 1400–1600
 Zhvillimi Naval Iberik 1400-1600
 Hartografia Iberike 1400-1600
 Perandoria Portugeze
 Zbulimi portugez i rrugës detare të Indisë
 India Portugeze
 Armadat Portugeze të Indisë
 Kolonizimi Portugez i Amerikës
 Epoka e zbulimeve
 Anijet e Zeza
 Ndërtimtaria navale
 Karavela
 Nau
 Karraka

Shpjegime

 Referime 

Bibliografia








































Kategoria:Anije të shekullit të XVI
Kategoria:Shekulli XVII
Kategoria:Ndërtim i anijeve
Kategoria:Shekulli XV
Kategoria:Kolonializmi historik evropian
Kategoria:Perandoria Portugeze
Kategoria:Histori detare
Kategoria:Shkenca dhe teknologjia në Evropë
Kategoria:Histori e teknologjisë
Kategoria:Histori e shkencës
Kategoria:Oqeanografi
Kategoria:Histori e astronomisë
Kategoria:Meteorologji
Kategoria:Navigim