Železničná trať Brno – Tišnov

Železničná trať Brno – Tišnov (zvaná stará Tišnovka) bola jednokoľajná miestna dráha s dĺžkou 28,4 km spájajúca Tišnov na okraji Českomoravskej vrchoviny s najväčším moravským mestom Brnom. Celá trať bola sprevádzkovaná v roku 1885 súkromnou Rakúskou spoločnosťou štátnej dráhy (StEG), ktorá ju prevádzkovala do roku 1909, kedy bola zoštátnená a kedy prevádzku prevzali rakúske štátne dráhy kkStB . Od roku 1918 prevádzku zabezpečovali Československé štátne dráhy. V roku 1939 bola zahájená stavba úplne novej, dvojkoľajnej rýchlikovej trate, ktorá mala spojiť Brno s Havlíčkovým Brodom práve cez Tišnov. K jej otvoreniu došlo v roku 1953 a vtedy bola „stará Tišnovka“ medzi Brnom-Královým Polom a Tišnovom zrušená. Na mestskom úseku do Kráľovho Pola osobné vlaky premávali až do roku 1962. V súčasnosti sú niektoré krátke časti „starej Tišnovky“ využívané ako vlečky, väčšina spodku dráhy je dodnes zachovaná.

 Dejiny 
Prvé úvahy o železničnej trati z Brna cez Tišnov ďalej na Českomoravskú vrchovinu pochádzajú už z konca 30. rokov 19. storočia, ďalšie plány spadajú do roku 1868. [Dále jen Vašíček.] Až v roku 1881 predložil tišnovský advokát Dr. Václav Šílený úradom projekt o spojení jeho rodného mesta s Brnom. Tie ho schválili a nasledujúceho roku prebehlo samotné trasovanie dráhy, ktorá mala byť postavená podľa zákona č. 56 r. z. „O poskytovaní výhod miestnym dráham“ z roku 1880. Nasledovali rokovania o koncesii, o ktorú sa usilovali tri železničné spoločnosti: Rakúska spoločnosť štátnej dráhy (StEG), Rakúska severozápadná dráha a Kroměřížska dráha . Záujem podnikov bol zrejmý z ďalších plánov, pretože trať mala byť v budúcnosti predĺžená cez Českomoravskú vrchovinu, čím by vzniklo ďalšie spojenie Brna s Čechami. Koncesia bola nakoniec 15. januára 1884 udelená StEGu.Vašíček, s. 6. Pre spoločnosť to bola výhra, pretože týmto krokom zablokovala ono plánované predĺženie, ktoré by konkurovalo jej hlavnej trati z Brna do Čiech cez Českú Třebovú. Samotná stavba 28,4 km dlhej jednokoľajnej trate bola zahájená ešte v roku 1884 a vďaka nenáročnému terénu bola sprevádzkovaná už v polovici roka nasledujúceho. Celkové náklady na jej stavbu dosiahli sumu 1 570 000 zlatých.Vašíček, s. 7.

Celá trať Brno-Tišnov bola sprevádzkovaná 2. júla 1885, pričom slávnostného otvorenia sa dočkala 5. júla, kedy prišiel do Tišnova vlak s hodnostármi, vrátane arcivojvodu Salvátora a jeho manželky . V začiatkoch prevádzky jazdili na trati v pracovné dni štyri páry osobných vlakov denne, jazdná doba bola približne 1 hodinu 30 minút. Pre odklonenie nákladnej dopravy z brnenskej hornej (dnes hlavnej) na dolnú stanicu vystavala StEG spojovaciu dráhu pozdĺž Svitavy medzi „Tišnovkou“ a Vlárskou dráhou. Takzvaná Svitavská pobrežná dráha (neskôr ešte predĺžená južným smerom) bola medzi odbočkami Křenová a Posvitavská otvorená pre nákladnú dopravu 10. januára 1890.Vašíček, s. 7.

Hoci Rakúska spoločnosť štátnej dráhy nehodlala vystavať pokračovanie trate z Tišnova ďalej cez Českomoravskú vrchovinu, k realizácii tejto dráhy nakoniec došlo formou súkromnej lokálky Havlíčkov (vtedy Nemecký) Brod - Žďár nad Sázavou (vtedy Žďár na Morave) z roku 1898, ktorá bola v roku 1898 predĺžená zo Žďáru práve do Tišnova.Vašíček, s. 10. Podľa cestovného poriadku z roku 1909 jazdili medzi Brnom a Tišnovom vo všedné dni naďalej štyri páry osobných vlakov denne.Vašíček, s. 11. 15. októbra 1909 bola StEG so spätnou platnosťou od 1. januára 1908 zoštátnená a celú jej železničnú sieť vrátane „Tišnovky“ prevzali Cisársko-kráľovské štátne dráhy (kkStB).

Po rozpade Rakúsko-Uhorska v roku 1918 prevzali prevádzku na trati Brno-Tišnov novo-vzniknuté Československé štátne dráhy (ČSD). Roku 1920 bola zrušená zastávka Cacovice a nasledujúcich 15 rokov bola využívaná iba ako výhybňa (ako výhybňa bola obnovená počas druhej svetovej vojny a fungovala ešte v roku 1952 pod názvom Brno-Husovice).Vašíček, s. 21. V roku 1925 bola zoštátnená aj miestna dráha Nemecký Brod – Žďár na Morave – Tišnov, takže odvtedy jazdili vlaky v réžii ČSD v celej tejto relácii. Podľa cestovného poriadku z roku 1927 bola osobná doprava medzi Brnom a Tišnovom (časť trate č. 221 Brno – Nemecký Brod) tvorená vo všedné dni piatimi pármi osobných vlakov, z ktorých niektoré končili/začínali už v Žďári alebo v Brode. Cestovná doba sa pohybovala medzi 1 hodinou a 11 minútami a 1 hodinou a 30 minútami. Vašíček, s. 12. Dňa 10. júla 1928 bolo pre nákladnú dopravu otvorené trojkoľajné nákladisko Radlas pri odbočke Posvitavská.Vašíček, s. 20. V roku 1938 premávalo na trati Brno-Tišnov vo všedné dni už osem párov osobných vlakov s jazdnou dobou 1 hodina a 13 až 37 minút.Vašíček, s. 13.

V roku 1938 bolo rozhodnuté o stavbe úplne novej, modernej dvojkoľajnej trate spájajúcej Brno a Německý Brod, čím by bolo vytvorené paralelné spojenie južnej Moravy s Čechami. Jedným z dôvodov bola aj Mníchovská dohoda, podľa ktorej Nemecku pripadlo územie s časťou hlavnej dráhy Brno – Česká Třebová. Stavebné práce ale boli zastavené kvôli vojnovým udalostiam v roku 1943 a nemecká armáda využila vybudované tunely medzi Tišnovom a Križanovom ako tajnú továreň Diana na výrobu stíhacích lietadiel. Kvôli nárastu dopravy na pôvodnej trati vplyvom zahájenia stavby zbrojovky v Kuřimi (dnes areál TOS) bola v roku 1943 znovuotvorená výhybňa Husovice a rozšírené stanice Řečkovice a Kuřim. Počas vojny ani pri jej konci nebola dráha výraznejšie poškodená.Vašíček, s. 14.

Po ukončení vojny bola znovu zahájená stavba novej trate, ktorá bola uvádzaná do prevádzky postupne. Ako prvá bola otvorená preložka z královopoľskej stanice smerom k Řečkoviciam do km 7,6, k čomu došlo 31. augusta 1949. Podľa cestovného poriadku 1950/1951 bola celá trať Brno – Havlíčkův Brod označená číslom 25m.Vašíček, s. 48. V definitívnej polohe bola medzi Královým Polom a Řečkovicami sprevádzkovaná dvojkoľajná trať 23. mája 1952, od 9. decembra 1953 jazdili vlaky jednokoľajne v novom úseku Řečkovice – Kuřim, celá trať z Brna do Havlíčkovho Brodu bola jednokoľajne uvedená do prevádzky. Pretože v úseku Královo Pole – Kuřim bola vedená v takmer zhodnej trase ako „stará Tišnovka“ a ďalej okolo Čebína využila trasu s vhodnejšími sklonovými pomermi, bola stará trať medzi Kráľovým Poľom a Tišnovom zrušená. Vašíček, s. 14. Zatiaľ čo nákladná doprava bola od roku 1953 prevedená aj na mestský úsek novej trate cez Maloměřice, osobné vlaky naďalej jazdili medzi brnenskou hlavnou stanicou a Královým Polom po starej dráhe cez Zábrdovice.Vašíček, s. 15. Doprava na tomto vnútromestskom úseku bola zastavená 26. mája 1962, od nasledujúceho dňa boli osobné vlaky smerované cez Židenice a Maloměřice. Týmto zanikla celá „stará Tišnovka“ na pravidelnú prepravu osôb i nákladu.

V prevádzke však zostali tri krátke časti ako vlečky. Konkrétne sa jedná o úsek Tišnov – Drásov – vápenka Čebín, ktorý bol začiatkom 21. storočia skrátený iba k rozvodni Čebín, koľajisko starej královopolskej stanice s vlečkou okolo časti areálu Královopolskej, a ďalej Svitavskú pobrežnú dráhu využívanú naďalej nákladnými vlakmi. Napojenie tejto vlečky na trať z Dolnej stanice bolo zrušené v roku 1970, kedy bol rozširovaný a elektrifikovaný nákladný prieťah Brnom. Namiesto tohto spojenia bol vystavaný most cez Svitavu, cez ktorý vedie Svitavskú pobrežnú dráhu do zastávky Brno-Židenice. Z väčšiny zvyšnej trasy miestnej dráhy Brno-Tišnov zostalo zachované traťové teleso s kamennými priepustkami či opierkami mostov.

Juhomoravský kraj v roku 2009 počítal s využitím telesa zrušenej trate na realizáciu cyklotrasy Brno – Kurim – Tišnov. Časť vedúca údolím Ponávky z Mokrej Hory do zastávky Česká je od roku 2005 už čiastočne využívaná spoločne s turistickou značkou a náučným chodníkom ako cyklotrasa „Po stopách zrušených železničných tratí“, ktorá ďalej cez Lelekovice a Kuřim pokračuje po ďalšej zrušenej železničnej trati do Veverské Bítýšky. Roku 2016 bol na rozhraní Čiernych Polí a Husovíc, pri Rotalovej ulici, zriadený v mieste výhybne Husovice park Tišnovka, ktorý svojim názvom odkazuje k zrušenej trati.Kotrman a kol., s. 66–69.

 Popis trate 
náhľad| Koncový úsek Svitavskej pobrežnej dráhy v Zábrdoviciach ako zvyšok pôvodnej trate do Tišnova
náhľad| Staničná budova starej stanice v Řečkoviciach v ulici Cupáková
náhľad| Zachované kamenné podpery mosta v údolí Ponávky
Prevádzkovo trať začínala na brnenskej hlavnej stanici, odkiaľ vlaky do Tišnova odchádzali väčšinou z 1. nástupišťa po viaduktoch cez ulice Křenová a Koliště po koľajniciach trate do Českej Třebovej. Miestna dráha do Tišnova sa od tejto trate odpojila v odbočke Tišnovská km 154,748 pri dnešnej brnenskej plynárni. Tu je stále viditeľný znižujúci sa násyp (v roku 1995 ešte so zábradlím). Trať zabočila severným smerom pozdĺž rieky Svitavy, kde sa nachádzala odbočka Posvitavská, z ktorej viedla južným smerom ďalej okolo vodného toku tzv. Svitavská pobrežná dráha, ktorá sa v odbočke Křenová napojila na nákladnú trať z dolnej stanice . Svitavská pobrežná dráha využívaná iba nákladnou dopravou existuje ako vlečka v tomto úseku doteraz. Za odbočkou Posvitavská sa nachádzalo nákladisko Radlas s tromi kusými koľajami a dodnes tu odbočujú vlečky do podnikov.Vašíček, s. 20.

„Stará Tišnovka“ ďalej pokračovala severným smerom okolo Svitavy (už zrušený úsek v trase vyasfaltovanej cesty), úrovňovo prekrížila ulicu Cejl a vstúpila do stanice Brno- Zábrdovice s jednou dopravnou a jednou manipulačnou koľajnicou. Na mieste tejto stanice sa dnes nachádza areál stavebnín so zachovanou staničnou budovou. Trať sa v tomto mieste odpútala od rieky a začala severozápadným smerom po násype stúpať okolo Husovic. Ulicu Vranovskú prekonala mostom, ktorého opory sa tu doposiaľ nachádzajú. Približne 200 m za ním sa v stúpaní nachádzala výhybňa Husovice, v niektorom období využívaná aj ako osobná zastávka. Po násype, ktorý dodnes rozdeľuje Husovice a Čierna Pole a ktorý je dnes rozdelený na záhradky okolitých domov, stúpala cez dnešný park Tišnovka a park Marie Restituty (tu je zachovaný kamenný priepustok) až do miest dnešnej Koterovej ulice, odkiaľ pokračovalo klesanie až 20 ‰ tiahlym oblúkom v záreze k dnešnému areálu Královopolskej približne v trase dnešnej ulice Porgesovej (Veľký mestský okruh), kde sa severozápadne od neho nachádzala stará královopolská stanica s piatimi koľajami (robotnícke vlaky tu zastavovali aj po sprevádzkovaní novej stanice v roku 1953). Časť jej koľajiska, ktoré je využívané ako vlečka, je zachované dodnes, staničná budova bola zbúraná v 90. rokoch 20. storočia pri stavbe Svitavskej radiály (ulica Sportovní).Vašíček, s. 21. Zo starej stanice odbočovali vlečka do Královopolskej, vlečka do vojenského odevného skladu (dnešnými ulicami Antonína Macka a Kartúzskou s napojením na brnenskú električkovú sieť) a v roku 1945 aj vlečka do továrne na asfaltové výrobky.Vašíček, s. 22.

Pôvodná trať ďalej pokračovala okolo bývalého kartuziánskeho kláštora a niekoľkými oblúkmi prechádzala údolím Ponávky k Řečkoviciam. V roku 1949 bola vykonaná preložka okolo novo budovanej stanice Královo Pole a od roku 1952 jazdili vlaky spojkou zo starej na novú stanicu, ktorá je dodnes využívaná na posun a napojenie areálu Královopolskej na „novú Tišnovku“. Zo stanice Brno-Rečkovice (pôvodne trojkoľajná, neskôr štvorkoľajná) sa dochovala staničná budova, ktorá dnes slúži ako rodinný dom na Cupákovej ulici. Ďalší približne jeden kilometer viedla v trase súčasnej dráhy, iba s nižšie položenou niveletou . Neďaleko dnešného hypermarketu Globus v ulice Maříkova sa primkla k Ponávke, v úseku dĺžky približne 300 m bol násyp dráhy v roku 1999 vyčistený a upravený ako chodník so štyrmi drevenými dielmi sochárskeho sympózia „Tišnovka“. Konkrétne sa jedná o diela Brána kozorožcov (Jiří Hlušička), Tichý rozhovor (Zdeněk Macháček), Príkrov (Peter Macek a Patrik Vlček) a Hraničník (Miloš Vlček a Lukáš Vlček), ktoré sú zakomponované do okolia tohto chodníka. Ďalej v úzkom údolí Ponávky sa medzi rybníkmi nachádzala zastávka Jehnice (budova z roku 1926), dnes v súkromnom vlastníctve ako rekreačný objekt. V tomto úseku sa tiež nachádza zachovaný násyp s kamennými priepustkami a oporami mostov, pričom pozdĺž telesa či priamo po telese dráhy vedú lesné cesty s turistickými značkami či náučným chodníkom mikroregiónu Ponávka. Okolo súčasnej trate prechádzala „stará Tišnovka“ do zastávky Česká (šikmé umiestnenie pôvodnej budovy zastávky ukazuje smer pôvodnej dráhy, ktorý kríži tú súčasnú) a ďalej pokračovala v takmer zhodnej trase s úrovňovým krížením cesty Brno – Svitavy do Kuřimi, kde sa nachádzala stanica s piatimi koľajami, ktoré boli na rovnakom mieste nahradené súčasnou stanicou vo vyššej úrovni.Vašíček, s. 22.

Za Kuřimom viedla „stará Tišnovka“ v trase dnešnej trate. Juhovýchodne od kopca Cimperk sa odpojila a zamierila po trase poľnej cesty okolo Cimperku a ďalej severne cez dnešné pole k prírodnej pamiatke Zlobice. V tejto časti je teleso trate rozorané, okolo Zlobice už po traťovom spodku vedie poľná cesta až k ceste Čebín – Malhostovice. Tu sa nachádzala malá vápenka s nákladiskom, v súčasnosti bývalá dráha prechádza okrajom veľkého areálu vápenky Čebín.Vašíček, s. 22. Tu tiež končil úsek z Tišnova, ktorý bol až do začiatku 21. storočia využívaný ako vlečka práve do vápenky Čebín. Železničná trať ďalej prechádzala polia severne od kopca Čebínka (zachovaný spodok s poľnou cestou) a viedla do Drásova, na ktorého južnom okraji bola vybudovaná dvojkoľajná stanica, ktorej budova je dodnes zachovaná. Odtiaľ pokračovala ďalej západným smerom k neskoršej rozvodni Čebín, kde je v km 3,8 (staničení vlečky) ukončený doteraz prevádzkovaný úsek z Tišnova. Dráha spádom až 20 ‰ klesá k riečke Luba a potom stúpa (tu sa od postavenia novej čebínskej vápenky do 90. rokov 20. storočia nachádzalo predávkové koľajisko pre vlečkárov) k bývalej zastávke Hradčany, ktorá sa nachádzala v blízkosti súčasnej zastávky v mieste priblíženia „starej“ a „nové Tišnovky“. Pôvodná trať vedie po okraji tišnovskej zástavby (odbočovali z nej dve krátke, dnes už zrušené vlečky), po moste prechádza cez cestu II/379 a vchádza do stanice Tišnov, kde sa napája na súčasnú trať Brno – Tišnov – Žďár nad Sázavou – Havlíčkův Brod. Tišnovská stanica bola v priebehu 20. storočia mohutne rozšírená, staničná budova však zostala zachovaná a dodnes slúži cestujúcim.Vašíček, s. 23.

 Vozový park 
Prvý vlak po trati Brno – Tišnov bol zrejme vedený parnou lokomotívou StEG Vc 1368 (od roku 1897 č. 400.08, u kkStB 478.08, u ČSD 400.108). Pravidelnú prevádzku potom zo začiatku vykonávali stroje StEG nachádzajúce sa v brnenskej výtopni, konkrétne išlo o radu 300, 310 a 320 (označenie po roku 1897), ktoré boli u kkStB značené súhrnne ako rad 195 a u ČSD ako rad 30. Tieto sa ale neosvedčili a boli vystriedané práve radom 400 (kkStB 478, ČSD 400.1), pričom ťahať vlaky na „Tišnovce“ mohli aj stroje radu IVs (od 1897 rad 33, kkStB 32, ČSD rad 311 ) rovnako z Brna.Vašíček, s. 36–37. Po zoštátnení, či už v ére kkStB do roku 1918 alebo neskôr pri ČSD, tu vykonávali vozbu vlakov lokomotívy z brnenskej výtopne. Išlo o rady (použité už iba označenie ČSD) 422.0, 421.0, 354.1, 423.0, 433.0, 434.2, 524.0, 524.13 a ďalšie.Vašíček, s. 39–46.

V 30. rokoch 20. storočia tu jazdili aj motorové vozidlá konštrukcie „věžák“ (napr. rad M 120.4 a iné), po druhej svetovej vojne bol jeden rýchlik Brno – Havlíčkov Brod vedený motorovým vozidlom radu M 131.1.Vašíček, s. 47.

 Stanice a zastávky 

 Referencie 

 Iné projekty 

 Externé odkazy 
 Brno – bývalá železniční trať do Tišnova, davar.cz/badatelna

 Zdroj 

Kategória:Doprava v okrese Brno-venkov
Kategória:Brno-střed
Kategória:Brno-jih
Kategória:Královo Pole
Kategória:Řečkovice
Kategória:Lelekovice
Kategória:Česká (obec)
Kategória:Kuřim
Kategória:Moravské Knínice
Kategória:Čebín
Kategória:Drásov (okres Brno-venkov)
Kategória:Hradčany (okres Brno-venkov)
Kategória:Tišnov
Kategória:Železničná doprava v Brne
Kategória:Zrušené železničné trate v Česku