Zapisovač letových údajov

náhľad|Zapisovač z letu West Air Sweden 294 v stave po náraze do terénu vo vysokej rýchlosti. Napriek rozsiahlej fragmentácii trosiek lietadla a čiastočnej deštrukcii puzdra zapisovača bolo možné údaje z pamäťových modulov získať.
náhľad|David Warren s jeho prototypom zapisovača (vpravo)
náhľad|Detail ultrazvukového majáka (ULB), umiestneného zvonka na puzdre zapisovača

Zapisovač letových údajov (iné názvy: čierna skrinka, letový zapisovač, ) je elektronické zariadenie na bezpečné ukladanie vybraných údajov o prevádzke lietadla. Záznam možno v prípade mimoriadnej situácie, havárie alebo katastrofy použiť ako dôkaz resp. zdroj informácií pri vyšetrovaní príčin.

Donedávna bol samostatným prístrojom hlasový zapisovač, ktorý na magnetickú pásku nahrával hlasy v pilotnej kabíne, rádiovú komunikáciu a niekoľko ďalších, zväčša zvukových údajov. S postupom zdokonaľovania elektroniky a miniaturizácie bola technológia zapisovania na magnetickú pásku prekonaná a postupne sa hlasový zapisovač zlúčil s palubným zapisovačom v jeden prístroj so záznamom na pevnú pamäť (NVRAM).

Napriek hovorovému názvu „čierna skrinka“ má zapisovač spravidla krikľavo oranžovú farbu kvôli ľahšiemu spozorovaniu pri hľadaní.

 História 
Prvú verziu zapisovača letových údajov vyrobili vo Francúzsku v roku 1939 François Hussenot a Paul Beaudouin. Bol založený na fotografickom základe a tvoril ho 8 metrov dlhý a 88 milimetrov široký fotografický film. Opticky sa na ňom zaznamenávali niektoré parametre. Jeho nevýhodou bolo obtiažne spracovanie a jednorazové použitie, keďže pre každý let potreboval zapisovač nový film. Bol taktiež málo odolný voči vysokým teplotám a nárazu.

Angličania Len Harrison and Vic Husband preto po druhej svetovej vojne vyvinuli zapisovač odolný proti nárazu a plameňom. Ako záznamové médium používal medenú fóliu.

Prvý prototyp moderného typu zapisovača (FDR/CVR z  – zapisovač letových údajov/zapisovač hlasu v kokpite) zostrojil v roku 1956 David Warren z Austrálie. Používal bežný typ magnetofónovej pásky a vydržal teploty rádovo stovky stupňov Celzia po dobu desiatok minút.

So zdokonaľovaním technológie sa rozmery, odolnosť a množstvo zapisovaných údajov zlepšovali.

 Súčasnosť 
Dnešné zapisovače zapisujú približne 88 rôznych údajov (výška, rýchlosť, preťaženie, teploty a otáčky motorov, tlak vzduchu v lietadle aj okolia, stav paliva, náklon, azimut, GPS pozíciu, polohu riadiacich plôch lietadla a mnoho iného) pri frekvencii niekoľkokrát za sekundu, pričom rýchlosť zápisu sa mení v závislosti od typu zapisovaných údajov.

Ich veľkosť sa redukovala až na dnešných približne 30 cm na dĺžku a 15 cm na šírku aj výšku. Obsahujú elektroniku na spracovanie prichádzajúcich dát, dobre chránenú samotnú pamäť, kde sa dáta ukladajú a ultrazvukový maják (ULB z ) s batériou, umožňujúci lokalizovanie zapisovača pod vodnou hladinou. Maják je aktivovaný stykom s vodou a vysiela krátke intenzívne ultrazvukové pulzy, najčastejšie s frekvenciou 37,5 kHz ± 1kHz, šírky 10 ms, raz za sekundu. Pri predpísanej údržbe (pravidelné testy a výmeny batérie) dokáže po aktivovaní vysielať lokalizačný signál po dobu najmenej 30 dní.

Rovnako sa zdokonaľovala aj odolnosť zapisovačov. Musia vydržať náraz s preťažením až 3 400 g (33 km/s²) po dobu 6,5 milisekundy. To je napr. ekvivalent nárazu v rýchlosti 500 km/h s deformačnou deceleračnou zónou 45 cm. Zároveň musí absolvovať veľmi náročné testy na tepelnú odolnosť (až 1 000°C po dobu 45 minút), tlakové (6 km pod hladinou oceánu), penetračné, chemické a pod.

Zapisovač býva umiestnený zvyčajne v chvostovej časti lietadla, pretože táto časť býva pri nehodách a haváriách najmenej poškodená.

Od roku 2009, keď havarovalo lietadlo spoločnosti Air France a zapisovače sa podarilo objaviť a vyloviť až v roku 2011, prebiehajú diskusie o doplnení letových zapisovačov dátovými prenosmi z lietadiel v reálnom čase pomocou satelitov. Predbežné závery ohľadom príčin havárie AF447 umožnila, popri vylovených forenzných dôkazoch, práve analýza správ, automaticky odoslaných krátko pred haváriou pomocou systému ACARS. Havarované lietadlo vyslalo v priebehu 4 minút pred nárazom na hladinu až 24 automatických chybových hlásení.
Avšak vzhľadom na to, že by sa zároveň prenášala aj hlasová komunikácia v kabíne, sa zdvihla vlna odporu kvôli narušeniu súkromia pilotov.

Po strate lietadla spoločnosti Malaysia Airlines sa tlak na zavedenie tohto spôsobu záznamu údajov opäť obnovil s poukazom, že súčasné palubné zapisovače v lietadlách sú prekonanou technológiou. Alternatívnym návrhom je zabudovať zapisovač ako oddeliteľnú časť, resp. núdzovú bóju. V prípade havárie, najmä potopení vraku, by sa od zvyšku trupu oddelila časť so zapisovačom (a vysielačom) a vyplávala na hladinu.

 Referencie 


 Pozri aj 
 Tachograf
 Núdzový signál
 Let Air France 447
 Let Malaysia Airlines 370 

 Iné projekty 


 Externé odkazy 
 Beyond the Black Box: Instead of storing flight data on board, aircraft could easily send the information in real time to the ground (anglicky)
 How Black Boxes Work – popis funkcie letového zapisovaća na HowStuffWorks  (anglicky)
 David Warren – vynálezca letového zapisovača (anglicky)

Kategória:Konštrukcia lietadiel
Kategória:Bezpečnosť dopravy
Kategória:Avionika