Škoda 706 RTO

náhľad|Motor Škody 706
náhľad|Interiér autobusu Škoda 706 RTO CAR
náhľad|Interiér diaľkovej verzie Škoda 706 RTO LUX
náhľad|Interiér autobusu Škoda 706 RTO CAR

Škoda 706 RTO je typ česko-slovenského univerzálneho autobusu, ktorý bol vyrábaný národným podnikom Karosa medzi rokmi 1958 až 1972. Označenie 706 RTO znamenalo "70" nosnosť podvozku v metrických centoch, "6" počet valcov motora, "R" rámový. "T" trambusový, "O" osobný. Prototyp bol predstavený v roku 1956 a vznikol modernizáciou karosérie Škody Škody 706 RO. Karosa vyrábala autobus v základných prevedeniach MEX, MTZ, CAR a LUX, ale vyrábali sa aj špeciálne typy (pojazdné predajne, transfúzne stanice a iné). Vozidlo bolo ocenené na Svetovej výstave Expo 1958 v Bruseli.

V Česko-Slovensku sa na výrobe autobusov 706 RTO podieľali podniky LIAZ (podvozok), Škoda (motor) a Karosa (karoséria a kompletizácia). Od roku 1958 boli v Štátnych výrobniach autodielov (SVA) Holýšov vykonávané generálne opravy autobusov Škoda 706 RO, pri ktorých boli na pôvodný podvozok dosadzované karosérie typu RTO vyrobené práve v Holýšove, čím de facto vznikol nový voz. V rokoch 1967 až 1972 potom SVA Holýšov staval vlastné autobusy 706 RTO-SVA na nových podvozkoch z LIAZu.

Autobus 706 RTO bol vyrábaný pod značkou Škoda, pretože až do začiatku výroby radu Š v Karose (polovica 60. rokov) boli autobusy vyrobené v Česko-Slovensku označované podľa výrobcu motora. V Poľsku bol licenčne vyrábaný pod označeniami Jelcz 272 (706 RTO MTZ) a Jelcz 041 (706 RTO CAR) až do roku 1977.

Do Poľska sa dodával ako komplet CKD (Completely Knocked Down), teda úplne rozložený na súčiastky a následne zmontovaný v meste Jelcz. Vozidla Jelcz 272 MEX boli v hojnom počte exportované tiež do Česko-Slovenska, kde jazdili v mnohých mestách (napr. Praha, Brno). Na prvý pohľad poznateľný rozdiel medzi poľskými Jelczami a česko-slovenskými Škodami sú predné svetlá. Vozidlá Škoda 706 RTO mali predné svetlá zaoblené podľa línie vozovej skrine, zatiaľ čo vozidlá Jelcz mali svetlá rovné, vystúpené z karosérie. Bez zaujímavosti určite nie je, že podvozky a motory autobusov Škoda 706 RTO sa ešte veľa rokov po ukončení výroby dodávali napr. do Poľska pre stavbu autobusov Jelcz. Dokonca ešte na začiatku 90. rokov bolo na pôvodnom strojovom zariadení v LIAZ-e ročne vyrobených niekoľko desiatok nových motorov Škoda 706 ako náhradné diely.

Vo výrobe bol nahradený autobusmi Karosa radu Š.

 Konštrukcia 
Škoda 706 RTO bol jeden z najtypickejších autobusov česko-slovenských ciest druhej polovice 20. storočia. Karoséria bola navrhnutá tímom pracovníkov podniku Karosa Vysoké Mýto, kde mali s navrhovaním karosérií rôznych vozidiel bohaté skúsenosti ešte z pôsobenia v pôvodnej a neskôr znárodnenej firme Sodomka. Na návrhu karosérie sa spolupodieľal aj vtedy začínajúci dizajnér Otakar Diblík (19291999), ktorému je často omylom prisudzovaný jej návrh. Tento však prišiel pracovať do Karosy až v dobe, kedy bol návrh karosérie takmer dokončený. Podieľal sa teda skôr na detailoch ako na kompletnom výtvarnom riešení. Bolo taktiež vysoko nepravdepodobné, že by skúsení návrhári z čias predvojnovej Sodomky ponechali vytvorenie novej karosérie na vozidle čerstvému absolventovi vysokej školy, ktorú Otakar Diblík ukončil v roku 1952. Pravdou však je, že Diblíkovým dielom bola hlavne úprava exteriéru a interiéru luxusnej verzie autobusu Škoda 706 RTO určeného pre medzinárodnú výstavu Expo 58 v Bruseli. Tento autobus sa okrem presklenej strechy nad vodičom a spolujazdcom, charakteristického lakovania a nápisov zvonku, odlišoval hlavne atypickými prednými smerovými svetlami a televíznou anténou na streche. Bol určený pre 24 cestujúcich. Interiér bol taktiež luxusne vybavený a doplnený TV prijímačom Tesla v prednej časti pod strechou vozidla, v zadnej časti sa nachádzala kuchynka a WC. Z dôvodu jeho vysokej ceny a výrobných nákladov, sa však tento autobus do sériovej výroby nedostal a teda zostalo iba pri zhotovení jediného exempláru.

Vozidlo bolo dvojnápravové s poloeliptickými tuhými nápravami Škoda a má oceľovú polosamonosnú karosériu trambusového typu, spočívajúcu na nosnom oceľovom ráme. Predná náprava bola riadená, zadná hnacia. Oceľová kostra karosérie bola elektricky zvarená. Vozová skriňa zvarená z lisovaných profilov bola oplechovaná. Tvar karosérie bol tak navrhnutý, že pri zbežnom pohľade sa dala iba ťažko rozlíšiť predná a zadná časť vozidla. Vďaka tomu však bolo možné zamienať dvojdielne čelné panoramatické sklá so zadnými. Vozidlo bolo vďaka svojemu tvaru prezývané „vajíčko“ alebo „uhorka“. Vstup do autobusu zabezpečovali jedny alebo dvoje dvere (podľa varianty) s elektropneumatickým pohonom, ktoré boli ovládané vodičom alebo sprievodcom. Vodič mal navyše svoje vlastné dvierka v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište, nakoľko motor sa nachádzal nad prednou nápravou a zasahoval hlboko do interiéru. Inak by musel prekonávať vnútri sa nachádzajúci robustný kryt motoru. Bočnice a strop nad oknami v interiéri bol obložený umakartom, strecha drevovláknitými dierovanými doskami (sololit). Drevená podlaha bola pokrytá gumovým kobercom. Pre cestujúcich umiestnili v interiéri spočiatku laminátové, neskôr koženkové sedadlá (rôznych typov) v priečnom usporiadaní 2 + 1, resp. 2 + 2 (niektoré verzie MEX). Pri zadných dverách umiestnili v prvých sériách sedadlo pre sprievodcu. Osvetlenie interiéru bolo vyriešené žiarovkovými svietidlami. Vykurovanie vozidla v zimnom období zabezpečili naftovým agregátom v bočnej schránke autobusu. Vetranie interiéru zabezpečili v prvých sériách (približne do roku 1960) dvoma veľkými stropnými vetrákmi a výklopnými časťami bočných okien. Pri ďalších sériách MTZ použili jeden veľký výklopný stropný vetrák, tri malé stropné vetráky pretlakového vetrania a posuvné horné časti bočných okien (spočiatku všetky, neskôr každé druhé). Exportné série MEX vybavovali dvoma veľkými a dvoma malými strešnými vetrákmi, niektoré série (z rokov 1963 a 1964), pôvodne určené do teplejších krajín, vybavili aj veľkými posuvnými časťami bočných okien. Varianty MTZ, MEX a CAR boli prispôsobené k ťahaniu autobusových prívesov (Karosa B 40, Jelcz P-01). Hnacia sila sa z motora prenášala cez dvojlamelovú suchú spojku, päťstupňovú manuálnu prevodovku a diferenciál na zadnú nápravu. Nápravy boli osadené hviezdicovými kolesami Trilex (s dvojitou montážou na zadnej náprave) a dvojkruhovými pneumatickými brzdami. Riadenie bolo závitové (slimákové) s pneumatickým posilňovačom. Zapaľovanie PAL. Autobusy prvých sérií MTZ a MEX dodali v červenom nátere s bielou strechou a okennou časťou. Neskoršie série (približne od polovice roka 1968) dostali v podokennej časti biely pás. Priestor pre linkovú orientáciu na prednom a zadnom čele dostal pri prvých autobusoch hranatý, neskôr zaoblený tvar. Prvé série autobusov mali v prednom nárazníku umiestnenú dvojicu žltých reflektorov do hmly.

 Úpravy 
Prvým autobusom sa pri väčších opravách laminátové sedadlá vymieňali za čalúnené. Na predné čelo pod čelné sklo dostali vozidlá v 60. rokoch malú škatuľku na tabuľku s číslom linky. Po zavedení samoobsluhy sa ku dverám na bočnicu z vonkajšej strany montovali výstražné svetlá. Vozidlá počas svojho života absolvovali 1 až 3 generálne opravy. Približne od roku 1967 sa aj starším autobusom pri prelakovaní maľoval biely pás v podokennej časti.

 Technické údaje
Výrobca: Karosa n.p. Vysoké Mýto
Typ: 706 RTO
Výroba: 1958 – 1972
Motor: Škoda 706 (naftový s priamym vstrekovaním paliva)
Počet valcov: radový šesťvalec OHV
Výkon: 117,6 kW pri 1 900 ot/min
Krútiaci moment: 700 Nm
Zdvihový objem: 
Dĺžka: 
Šírka: 
Výška: 
Rázvor: 
Rozchod vpredu: 
Rozchod vzadu: 
Pohotovostná hmotnosť: 8 570 – 
Prevodovka: 5 + 1 stupňová Praga, manuálna, mechanická
Pneumatiky: 11 x 20"
Objem palivovej nádrže: 150 l
Objem chladiča: 45 l

 Varianty 
náhľad|706 RTO MTZ v Brne
náhľad|706 RTO MEX na Kube
náhľad|706 RTO CAR v Ostrave
náhľad|706 RTO LUX v Peci pod Sněžkou
náhľad|Replika kĺbovej verzie 706 RTO K v Českom Brode
náhľad|Vyhliadková verzia 706 RTO v Brne

Autobusy 706 RTO boli vyrábané v štyroch variantoch: 
 706 RTO MTZ (mestský tuzemský)
 706 RTO MEX (mestský exportný)
 706 RTO CAR (medzimestský linkový)
 706 RTO LUX (medzimestský diaľkový – autokar)
 706 RTO K (kĺbový)
 706 RTO SVA

Poslednou modifikáciou vozidla 706 RTO bol kĺbový autobus Škoda 706 RTO-K vyrobený iba v jedinom exemplári.

 MTZ 
 MTZ – mestský autobus pre tuzemských zákazníkov. Má dvoje skladacie elektropneumaticky ovládané dvojkrídlové dvere. Modifikácia MTZ bola dodávaná všetkým dopravným podnikom v Česko-Slovensku a bola primárne určená pre prevádzku v rámci mestskej hromadnej dopravy. Niektoré autobusy (podľa prevádzkovateľa) boli tiež vybavené miestom pre sprievodcu.

Kapacita
 Miest na sedenie: 2039 (sedadlá 2 + 1, výnimočne 2 + 2)
 Miest na státie: 4358

Rozmery
 Dĺžka: 
 Šírka: 
 Výška: 

Hmotnosť
 Pohotovostná: 
 Nosnosť: 
 Celková: 

Maximálna rýchlosť: /h
Spotreba paliva: 28 l/

 MEX 
 MEX – mestský autobus určený pre export. Variant MEX sa príliš nelíšil od MTZ. Rozdiely boli iba v detailoch (napr. vozidlá pre Kubu mali masívne nárazníky), niektoré vozidlá MEX dokonca jazdili aj v česko-slovenských mestách.

Rozmery
 Dĺžka: 
 Šírka: 
 Výška: 

 CAR 
 CAR – verzia pre medzimestskú linkovú dopravu, t. j. predovšetkým ako linkové vozidlá ČSAD, ale aj tento variant zakupovali v menšom množstve niektorí prevádzkovatelia MHD. Má jedny elektropneumaticky ovládané dvere (výroba z Vysokého Mýta dvojkrídlové, výroba Holýšov štvorkrídlové), koženkou čalúnené sedadlá a nad nimi odkladací sieťkový nosič. Na streche je záhradka (nosič batožín). Variant CAR bol zo všetkých modifikácií výrobne najpočetnejší.

Kapacita
 Miest na sedenie: 41 + 2 (sedadlá 2 + 2)
 Miest na státie: 38

Rozmery
 Dĺžka: 
 Šírka: 
 Výška: 

Hmotnosť
 Pohotovostná: 
 Nosnosť: 
 Celková: 

Maximálna rýchlosť: /h
Spotreba paliva: 26 l/

 LUX 
 LUX – verzia pre diaľkovú dopravu, autobusy boli používané na diaľkových, vnútroštátnych aj medzinárodných linkách. Má jedny mechanické dvere. Sedadlá majú pružinami perované vankúše, sklápacie operadlá a lakťové opierky. Za sedadlami sú sieťky na malé veci a popolníky. Sedadlá a steny sú čalúnené koženkou, na oknách sú záclonky. Má zasklené prechodové oblúky medzi strechou a bokmi, poprípade i strechu.

Kapacita
 Miest na sedenie: 38 + 2 (sedadlá 2 + 2)

Rozmery
 Dĺžka: 
 Šírka: 
 Výška: 

Hmotnosť
 Pohotovostná: 
 Nosnosť: 
 Celková: 

Maximálna rýchlosť: /h
Spotreba paliva: 23 l/

 SVA 
 SVA – verzia vyrábaná v rokoch 1967 až 1972 na nových podvozkoch z LIAZ-u v Štátnych výrobniach autodielov (Státní výrobny autodílú – SVA) Holýšov. V Holýšove bolo vyrobených aj cca 20 kusov televíznych vozidiel určených pre Československú televíziu.

 K 
 K – kĺbová (článková) verzia, ktorá bol vyrobená v n. p. Karosa Vysoké Mýto v roku 1960 v jedinom exemplári ako prototyp (prvý česko-slovenský kĺbový autobus). Sériová výroba tohto autobusu nikdy nezačala. Išlo o trojnápravový dvoj-článkový autobus so strednou hnacou nápravou. Predná časť bola takmer zhodná s vozidlom Škoda 706 RTO, zadná časť taktiež vychádzala z tohto typu, ale bola upravená. V každom článku boli umiestnené jedny štvorkrídlové dvere. Pre vodiča boli určené malé dvere v ľavej bočnici, ktoré viedli priamo na jeho stanovište. V interiéri boli sedadlá pre cestujúcich usporiadané v rozmiestnení 2 + 2 so strednou uličkou. Zaujímavosťou tohto autobusu bolo, že každá náprava bola odpružená iným spôsobom. Predná náprava bola odpružená pomocou listových pier, stredná náprava pomocou pneumatického odpruženia a zadná náprava pomocou pneumatického odpruženia membránou. Prototyp bol od roku 1961 v skúšobnej prevádzke ČSAD Praha, kde bol nasadzovaný na prímestské (napr. Praha-Horní Počernice) aj diaľkové (napr. Praha-Pec pod Sněžkou) linky. V skúšobnej prevádzke sa autobus osvedčil. Jediná výčitka zo strany vodičov sa týkala slabého výkonu motoru v prípade, že bol autobus plne obsadený. V roku 1966 bol autobus pravdepodobne predaný podniku Chirana Brno, ktorý ho v roku 1969 zošrotoval. Po neúspechu výroby kĺbových autobusov v ČSSR sa začali v hojnom počte licenčne vyrábať v Poľsku (podobne ako štandardné verzie) pod označením Jelcz AP 02 (dlhší ako 706 RTO-K) a Jelcz AP 021 (kratší ako 706 RTO-K) a to až do roku 1975. V roku 2010 bola v areáli Dopravnej spoločnosti Zlín-Otrokovice vyrobená pre súkromného zberateľa (Alois Koutek z Prahy) replika autobusu Škoda 706 RTO-K.

Kapacita
 Miest na sedenie: 64 (sedadlá 2 + 2)
 Miest na státie: 41

Rozmery
 Dĺžka: 
 Šírka: 
 Výška: 

Hmotnosť
 Pohotovostná: 

 Prevádzka 
V Karose bolo vyrobených celkom 14 451 vozov 706 RTO. K tomu je ale potreba pripočítať ešte autobusy a karosérie vyrobené v Holýšove.

Vďaka monopolnému postaveniu spoločnosti Karosa sa autobusy 706 RTO objavili vo všetkých česko-slovenských mestách aj na medzimestských aj diaľkových spojoch ČSAD. Posledné autobusy 706 RTO dojazdili v roku 1986 na strednom Slovensku a na Vsetínsku.

Tieto autobusy boli tiež exportované (napr. na Kubu, do Egypta, Bolívie, Rumunska, Afganistanu a do mnohých ďalších krajín).

 Prevádzka v Bratislave 
Prvých 19 vozidiel Škoda 706 RTO začalo v Bratislave jazdiť od začiatku roka 1959, pričom v prvej polovici roka sa vo veľkej miere využívali aj na nepravidelnú dopravu. Od 1. júla 1959 boli trvalo zaradené na pravidelné linky MHD. Začiatkom roku 1966 bolo dodaných 20 „RTO-čiek“ pri príležitosti konania Majstrovstiev Európy v krasokorčuľovaní v Bratislave. Po ich skončení sa autobusy využívali na nepravidelnú dopravu a expresné linky do rekreačných oblastí. „RTO-čky“ postupne v prevádzke úplne nahradili Škody 706 RO a dokonca aj svojho súčasníka Ikarus 620. Obľúbené, spoľahlivé a jednoduché „RTO-čky“ vytlačili až početné dodávky autobusov Karosa ŠM 11. V roku 1963 bolo niekoľko vozidiel odkúpených z DP Praha.

Pri veľkom prečíslovaní vozidiel v roku 1976 dostali evidenčné čísla z radov 10xx (vozovňa Trnávka), 20xx (vozovňa Jurajov dvor) a 30xx (vozovňa Krasňany). Niektoré vozidlá po vyradení z premávky s cestujúcimi slúžili ako predajne cestovných lístkov i dielenské vozy. Autobusy boli postupne nahrádzané novšími dodávkami „RTO-čiek“ a neskôr radom Š 11. Niekoľko vozidiel po vyradení odpredali. Jediný zachovaný autobus #236 bol umiestnený vo vozovni Krasňany, neskôr však poslúžil iba ako náhradné diely pre historický autobus s rovnakým číslom. Tento však pochádza z JRD Vajnory.

 Historické vozidlá 
Pretože bolo do dnešnej doby zachovaných mnoho autobusov 706 RTO, nasledujúci zoznam rozhodne nie je kompletný.

 ČSAP Nymburk (rok výroby 1962)
 ČSAD autobusy Plzeň
 Brno (v Technickom múzeu vozidlo ev. č. 202)
 Most – Litvínov (vozidlo ev. č. 150)
 Ostrava (vozidlo ev. č. 247)
 Pardubice (vozidlo ev. č. 28)
 Nová Bystřice (snáď jazdí stále na pravidelných linkách JH Bus s.r.o.)

Slovensko:
 Bratislava (vozidlo ev. č. 236)

Súkromné zbierky:
 ŠKODA – BUS klub Plzeň (verzia LUX r. v. 1961; verzia TRST, pojazdná transfúzna stanica, r. v. 1964)
 Nitra (verzia LUX), vozidlo je garážované v Slovenskom poľnohospodárskom múzeu, patrí súkromným osobám
 ANVI TRADE s.r.o. (verzia LUX)
 Veteran Bus Diamant, Košice (verzia CAR)

 Prívesy a návesy 

V roku 1961 bol predstavený prototyp autobusového návesu Karosa NO 80 odvodeného z autobusu Škoda 706 RTO. K sériovej výrobe však nedošlo.

Poľský autobusový príves Jelcz P-01 sa však hromadne vyrábal a bol používaný aj v Česko-Slovensku.

 Odrazy v kultúre 
Diaľková verzia Škoda 706 RTO LUX bola hlavným neživým spoluúčinkujúcim v česko-slovenskom filme Florenc 13.30 z roku 1957.

 Galéria 

 Iné projekty 

 Pozri aj 
 Škoda 706
 Škoda 706 RO
 Karosa ŠM 11

 Literatúra 
Jan Neumann, Autobus Škoda 706 RTO, Grada 2011, ISBN 978-80-247-3437-8

 Zdroj 

Kategória:Autobusy Karosa