Tupolev Tu-114

Tupolev Tu-114 Rossija (; v kóde NATO: „Cleat“) bolo štvormotorové turbovrtuľové dopravné lietadlo s dlhým doletom vyvinuté v Sovietskom zväze v 50. rokoch 20. storočia. Až do príchodu prúdových strojov bol Tu-114 svojho času najväčším a najrýchlejším dopravným lietadlom na svete. Dodnes zostáva jedným z najrýchlejších turbovrtuľových dopravných lietadiel na svete. 

 Vznik a vývoj 

Na začiatku vývoja Tu-114 bola požiadavka na dopravné lietadlo s veľkou kapacitou a dlhým doletom. Konštrukčná kancelária Andreja Tupoleva vychádzala z vojenského lietadla Tupolev Tu-95. Prvý let prototypu sa uskutočnil 15. novembra 1957. Potom sa uskutočňovali skúšobné lety, pri ktorých sa ukázalo, že ide o spoľahlivý stroj s ekonomickou prevádzkou. 

Prvý prototyp, s imatrikulačnou značkou CCCP-L5611, zostal po začatí sériovej výroby vo výrobnom stredisku a slúžil na ďalšie skúšky. Išlo o overovanie letových vlastností a výkonov za rôznych podmienok a tiež o skúšky zlepšených verzií motorov, prístrojového vybavenia a usporiadania priestorov pre cestujúcich a náklad. Pri jednom zo skúšobných letov došlo k požiaru pohonnej jednotky a k zničeniu prototypu. 


O dôkladnosti skúšok svedčí aj fakt, že za 10 rokov prepravil Aeroflot strojmi Tu-114 bez nehody tri milióny cestujúcich a nalietali 130 miliónov kilometrov. Sériová výroba Tu-114 začala až v roku 1961, no bolo vyrobených pomerne málo kusov. Svoju úlohu v tom hrala pomerne veľká hmotnosť lietadla s požiadavkou (v tej dobe) dlhej letovej dráhy, robustnosť vyžadujúca zvláštne letiskové vybavenie, tak aj zákulisné či politické boje v ZSSR. 

Je paradoxné, že lietadlo Tu-114 bolo neskôr nahradené lietadlom Iliušin Il-62, ktoré bolo oveľa náročnejšie na prevádzku. Okrem dopravnej varianty boli vyrobené dva kusy pre dopravu sovietskych štátnych činiteľov, Tupolev Tu-116. Tieto lietadlá boli priamo upravené z bombardérov Tu-95 a slúžili ako záloha pre Chruščovovu cestu do USA pri neúspechu vývoja Tu-114.
Odhaduje sa, že bolo postavených asi 35 strojov Tu-114 všetkých verzií vrátane prototypu. Aeroflot zaradil na svoje linky stroje s imatrikulačnými značkami CCCP-76459 až 76490.

 Konštrukcia 
Tupolev Tu 114 Rossija bol štvormotorový turbovrtuľový samonosný dolnokrídly jednoplošník s jednoduchými chvostovými plochami a predovým podvozkom. 
 Krídlo celokovovej konštrukcie sa skladalo zo štyroch technologických častí. Vnútorná štvornosníková časť, ktorá sa pripájala k trupu, niesla gondoly motorov a hlavných podvozkových nôh. Odtokovú hranu týchto častí tvorili dvojdielne vztlakové Fowlerove klapky, značne vystupujúce z obrysu krídla. Klapky ovládal hydraulický systém. K vnútorným častiam sa pripájali trojnosníkové vonkajšie časti, vybavené po celej dĺžke odtokovej hrany trojdielnymi krídelkami; vnútorné krídelká mali vyvažovacie plôšky. Priečnemu riadeniu napomáhali aj spojlery na hornej strane krídla, pred krídelkami. Na hornej strane bolo ešte krídlo vybavené tromi aerodynamickými plôtikmi na každej polovici.


 Trup celokovovej, škrupinovej konštrukcie s kruhovitým prierezom mal pretlakové kabíny posádky a cestujúcich. Posádka mala 10 alebo 15 členov v závislosti od určenia. Obvyklú zostavu tvorili dvaja piloti, palubný inžinier, dvaja navigátori, radista, tri letušky a dvaja kuchári. Pri maximálnom využití hornej paluby tam bolo miesto pre 220 cestujúcich po ôsmich sedadlách v jednom rade s uličkou uprostred. Štandardný počet sedadiel bol 170. V tom prípade boli hneď za pilotnou kabínou toalety, kabínka letušiek a za ňou predná kabína so 42 sedadlami po šiestich v jednom rade. Ďalej bola na úrovni vrtuľových diskov vnútorných motorov umiestnená šatňa a nasledovala stredná kabína pre 48 cestujúcich, ktorej sedadlá boli zostavené do skupín po štyroch, vždy po pároch čelom k sebe so stolíkom uprostred. Tu sa podávali pokrmy pripravené kuchármi v spodnom podlaží. Boli tu aj schody vedúce dole, malé oddelenie s troma sedadlami a 4 malé kabínky s pohovkami pre odpočinok. Zadná kabína bola vybavená 54 sedadlami po 6 v jednom rade. Za ňou boli ďalšie toalety, umyvárka a šatňa. Celý objem trupu vrátane kabíny bol 465m³, navyše tu bol pod podlahou hornej kabíny nákladný a batožinový priestor s veľkosťou 70m³. Aj tento priestor bol pretlakový.

Vstupné dvere boli na ľavom boku, jedny za krídlami a druhé vzadu za treťou kabínou. Na pravej strane trupu sa za pilotnou kabínou nachádzali ešte dvere pre posádku a dve vráta k nákladovému priestoru. Diaľková verzia Tu-114 pre 120 cestujúcich mala v prednej kabíne 76 sedadiel a v zadnej 40. Štyria cestujúci boli v salónikoch uprostred. Na zvlášť dlhých trasách sa lietalo s vybavením pre 60 cestujúcich. V roku 1964 boli zavedené aj stroje so 145 sedadlami určené na magistrálne trasy v ZSSR. Ako bolo povedané, všetky priestory boli pretlakové, takže tlak zodpovedajúci výške 2 400 m sa udržiaval až do výšky 10 000 m. Klimatizácia udržovala teplotu v kabíne na úrovni 18° – 24 °C. Pri zvlášť dlhých letoch sa v strednom salónikovom oddiele vyčlenil priestor pre striedanie smien posádky. 
 Chvostové plochy boli šípovité, samonosné a celokovovej konštrukcie. Kormidlá mali vyvažovacie plôšky a boli vybavené hydraulickými posilovačmi riadenia. Uhol nastavenia stabilizátora bol meniteľný za letu. Odmrazovanie nábežných hrán, ako aj v prípade krídla bolo tepelné.  
 Pristávacie zariadenie tvoril podvozok predného typu. Hlavné podvozkové nohy boli zakotvené do vnútorných motorových gondol a niesli štvoricu kolies s priemerom 1,5 m. Kolesá boli vybavené účinnými brzdami a protišmykovým zariadením. Predné koleso na vysokej nohe bolo dvojité a ovládateľné. Podvozok sa zaťahoval smerom dozadu. 
 Pohonnú jednotku tvorili motory Kuznecov NK-12 s výkonom 5 880 až 6 615 kW, s revíziou po 250 hodinách prevádzky. Prvá sériová verzia určená pre Tu-114 bola NK-12M s výkonom 8 820 kW; ďalšia upravená verzia zavedená začiatkom šesťdesiatych rokov bola NK-12MK. Rovnako ako neskorší NK-12MK dával výkon 11 025 kW. Motory mali štrnásťstupňový osový kompresor so stupňom stlačenia 9:1 až 13:1. Turbína bola päťstupňová. Motory poháňali automaticky nastaviteľné, protibežné štvorlisté vrtule AV-60N s priemerom 5,60 m. Všetko palivo bolo nesené v krídlových nádržiach.

 Prevádzka 

V lete 1962 začal Tu-114 po prvýkrát lietať do Havany cez Konakry. Trasa vedúca cez Afriku sa ukázala byť nevhodná a navyše politické problémy so štátmi, nad ktorými tento let viedol, zapríčinili, že sa plán cesty zmenil. V januári 1963 začala doprava s jednou technickou zastávkou v Murmansku, kde stroje doplňovali palivo, potom pokračovali v lete veľkým oblúkom ponad Atlantik bez ďalšieho medzipristátia až k cieľu. 

Kanada a USA vtedy ešte spôsobovali problémy pri povoľovaní použitia tamojších letísk, a preto bola zvolená táto náročná trasa. Let trval priemerne 19 hodín a 40 minút. V roku 1968 sa podarilo upraviť túto náročnú trasu tak, že Tu-114 pristávali v Alžíre a po doplnení paliva pokračovali v ceste do Havany. V roku 1963 začali Tu-114 spájať Moskvu cez Taškent s Dillí. Kanada sa otvorila pravidelnému spojeniu typom Tu-114 v novembri 1966, keď sa začalo lietať do Montrealu bez medzipristátia. V apríli 1967 prišla na rad linka do Tokia, na ktorej Aeroflot spolupracoval s japonskou leteckou spoločnosťou Japan Air Lines; Tu-114 niesli znaky Japan Air Lines do tej doby, než mohli nastúpiť na túto trasu svojimi vlastnými lietadlami. 

Tu-114 sa zapojili aj do vnútroštátnej dopravy na magistrálnych tratiach, napríklad na trase Moskva – Taškent a Moskva – Alma-Ata, od leta 1969 začali s rekreačnou dopravou 220 cestujúcich medzi Moskvou a Sochumi. Ďalšia diaľková trasa viedla z Moskvy do Novosibirsku. 

Popri strojoch Tu-114 Rossija používal Aeroflot aj niekoľko špeciálnych verzíí Tu-114D s trupom s menším priemerom, menším rozpätím krídel a kabínou pre niekoľko desiatok cestujúcich. 
Tu-114D bol prakticky iba upravený bombardér Tupolev Tu-95 s pretlakovým trupom po celej dĺžke kabíny cestujúcich, s demontovanou výzbrojou a bombovnicou premenenou na batožinový priestor. Tu-114D boli určené na extrémne dlhé trate, konkrétne na kuriérne lety a špeciálne spoje. Ich zásoba paliva sa zväčšila, pričom vzletová hmotnosť nepresahovala 121 920 kg. Pri skúškach prototypu letel napríklad Tu-114D bez medzipristátia z Moskvy do Irkutsku a späť, vo výške 12 000 m, priemernou rýchlosťou 800 km/h. Prekonal vzdialenosť 8 500 km a pri spiatočnom lete sa musel prebíjať protivetrom so silou 200 km/h. Napriek tomu zostalo v nádržiach po pristátí v Moskve palivo ešte na ďalších 2 000 km. 

Istý čas lietali Tu-114D aj na linke Moskva – Havana. Výkony Tu-114 boli pozoruhodné a svojho času tvorili svetovú špičku. Na prelome 50. a 60. rokov symbolizovali spolu s prvými Sputnikmi vyspelý letecko-kozmický priemysel ZSSR. Avšak o desať rokov neskôr už éra lietadiel Tu-114 v službách Aeroflotu pomaly končila. Poslednou linkou, na ktorej mohli cestujúci letieť týmto lietadlom bola linka Moskva – Novosibirsk. V roku 1976 boli lietadlá Tu-114 stiahnuté z dopravy a boli predané vojenskému letectvu. Tam slúžili na vývoj lietadla včasnej výstrahy, tzv. AWACS, s označením Tupolev Tu-126. 
Na diaľkových tratiach boli lietadlá Tu-114 nahradené Iliušinom Il-62 a neskôr Il-62M. 

V roku 1959 lietadlo Tu-114 dokonca dopravilo sovietskeho vodcu Nikitu Chruščova do Washingtonu D.C.

 Špecifikácie (Tu-114) 
 Technické údaje 
 Posádka: 5
 Kapacita: 170 – 220 cestujúcich
 Užitočné zaťaženie:
 Normálne: 15 000 kg
 Maximálne: 30 000 kg
 Dĺžka: 54,10 m
 Rozpätie: 51,10 m
 Výška: 15,44 m
 Plocha krídel: 311,10 m²
 Hmotnosť prázdneho lietadla: 85 800 – 88 200 kg
 Vzletová hmotnosť: 164 000 kg
 Maximálna vzletová hmotnosť: 179 000 kg
 Pohonná jednotka: 4 × turbovrtuľový motor Kuznecov NK-12M, každý s výkonom 11 185 kW (15 000 k)

 Výkony 
 Maximálna rýchlosť: 880 km/h (vo výške 7 100 m)
 Cestovná rýchlosť: 750 – 770 km/h
 Dolet: 9 720 km (so zaťažením 15 000 kg)
 Dostup: 12 000 m
 Plošné zaťaženie: 421 kg/m²
 Pomer výkon/hmotnosť: 168 W/kg

 Zdroj 
 Letectví a kosmonautika L+K, č. 360, ročník 1981

Kategória:Sovietske dopravné lietadlá
Kategória:Lietadlá Tupolev