Messerschmitt Me 163

Messerschmitt Me 163 Komet bolo nemecké stíhacie lietadlo používané počas druhej svetovej vojny. Išlo o prvé operačne nasadené bezchvosté lietadlo poháňané raketovým motorom. Stroj bol jednou z najpozoruhodnejších leteckých konštrukcií svojej doby. Z 320 postavených Me 163 sa dodnes v svetových múzeách zachovalo desať lietadiel.

 Vznik a vývoj 
Továreň Walter vyvíjala od roku 1936 nový raketový motor R I-203 s ťahom 4 kN, ktorý bol zamýšľaný ako pohonná jednotka pre Heinkel He 176. Vedením vývoja bol poverený Dr A.Baeumker. Po tom, čo na základe testovania zistili, že nová pohonná jednotka bude najlepšie výsledky dosahovať v bezchvostom lietadle, zverili návrh nového lietadla profesorovi A. Lippischovi, ktorý sa tejto oblasti venoval už mnoho rokov. Na základe jeho návrhu vzniklo v roku 1939 lietadlo DFS 194. Neskôr však profesor Lippisch prešiel do konštrukčnej kancelárie W. Messerschmitta a jeho lietadlo bolo preznačené na Me 163. Výskum prebiehal vo výskumnom stredisku Peenemünde, kde sa nachádzalo stredisko nemeckého raketového programu. Tam bol do Me 163 zabudovaný motor R I-203 a s týmto pohonom dosiahol rýchlosť /h. 
náhľad|vpravo|Motor HWK 109 – 509 A, ktorý poháňal Me 163.
Prvý Me 163A-V1 s imatrikuláciou KE+SV bol vyrobený koncom roka 1940. Jeho letové skúšky prebiehali vo vleku za stíhačkou Bf 110 a pilotoval ho známy plachtár, kapitán Heini Dittmar. Dňa 2. októbra  1941, po tom čo bol štvrtý prototyp s imatrikuláciou CD+IM vyvlečený za Bf 110C do výšky , zapol Dittmar motor R II-203 a dosiahol rýchlosť /h, čím neoficiálne prekonal svetový rekord. Práve vďaka Dittmarovej zručnosti sa let neskončil tragicky, keďže stroj aj pilot dosiahli preťaženie až 9g.  Stroj označený Me 163A bol poháňaný motorom Walter R II-203 s výkonom 750 kp. Lietadlo s ním dosahovalo rýchlosť až /h, no pri tejto rýchlosti bolo úplne neovládateľné. V Peenemünde bol v apríli 1941 dokončený vylepšený model Me 163B V-1 s imatrikuláciou VD+EL, na ktorom podnikal od mája 1941 skúšobné lety Rudolf Opitz, keďže H.Dittmar havaroval. Zdokonalený nový motor R II-211 bol inštalovaný do druhého prototypu VD+EL. Konečná montáž Me 163 bola po 70 postavených kusoch v Regensburgu presunutá do firmy Hans Klemm Flugzeugbau v Boblingene. Tam prichádzali jednotlivé diely z dielní z celého Nemecka a prebiehala tam montáž sériových lietadiel.Časopis Modelář 178, 6/1991 str. 18

Ukázalo sa však, že Me 163 nemá počas letu dostatočnú vytrvalosť, čo malo v roku 1944 vyriešiť zabudovanie nového motora HWK 109-509 C-1, ktorý mal regulovateľný ťah. Zabudovaný bol do Me 163B V-6 a V-18 a tie sa mali následne stať vzorom pre sériu modelu Me 163C, ktorý by niesol viac paliva a mal väčšie rozpätie. Motor typu Walter HWK 109-509A spaľoval veľmi nebezpečnú kvapalinu nazývanú C-Stoff (30 % hydrazínu, 57 % metanolu a 13 % vody) a T-Stoff (peroxid vodíka). Motor dosahoval výkon 1700 kp (16,67 kN). Pôvodná koncepcia motora po jeho zapnutí nedovoľovala regulovať jeho výkon, čo si vyžiadalo ďalšie zmeny v jeho konštrukcii. Napriek tomu, že sa Rudolfovi Opitzovi podarilo na tomto stroji vyvinúť rýchlosť /h, do ukončenia vojny v Európe neboli postavené viac než 3 kusy.náhľad|vpravo|Štvrtý prototyp Me 163A-V4. Messerschmitt Me 163 štartoval z odhadzovateľného dvojkolesového podvozku a na pristávanie používal lyžu, ktorá sa hydraulicky vysúvala spod trupu. Problém mohol nastať pri pristávaní, kedy už v nádrži nesmelo byť žiadne palivo, keďže bolo veľmi citlivé na otrasy a hrozilo nebezpečenstvo výbuchu lietadla.Pri jednom z tvrdých pristátí sa údajne pohonné látky vyliali na pilota a agresívny peroxid vodíka ho doslova rozpustil. Z týchto dôvodov bolo treba na pilotovanie týchto strojov určitú dávku odvahy, keďže pilota ohrozovalo nielen palivo, ale aj lietanie ako také. Veľa nových letcov v tomto období totiž nemalo dostatočný letecký výcvik. Cvičili údajne iba niekoľko hodín (to sa týka aj Me 262). 

Snahou o odstránenie nedostatkov vznikol Me 163D V-1 s imatrikuláciou DV+PA, ktorý mal trup predĺžený o , zaťahovací trojkolesový podvozok a krídlom so zabudovanými automatickými slotmi. Poháňal ho motor HWK 109-509 C-4 a neskôr bol tento stroj preznačený na Me 263. Pri postupe do Nemecka ho v Dessau nepoškodený získala sovietska armáda a po prevezení do ZSSR slúžil pri vývoji stroja MiG-270. Verzia Me 163S bol dvojmiestny model, ktorý mal namiesto hlavnej nádrže miesto pre inštruktora a v ZSSR bol skúšaný vo vleku za Tu-2. 
 Bojové nasadenie 
náhľad|vpravo|Model dvojmiestneho Me 163S so sovietskymi výsostnými znakmi.
Úlohou Me 163 bola prvotne ochrana dôležitých priemyselných objektov.Alexander Ludeke, Bojová technika druhej svetovej vojny, Slovart, Bratislava, 2009, ISBN 978-80-8085-730-1, str. 196 – 7 Kvôli svojmu obmedzenému doletu mohol Me 163 vyštartovať až vtedy, keď boli nepriateľské lietadlá v bezprostrednej blízkosti. Dosiahnuť výšku v ktorej sa bombardéry pohybovali nebolo pre Me 163 vôbec problémom, keďže mal stúpavosť /s. Prvou jednotkou vybavenou týmito strojmi bolo Erprobungskommando 16. Prvý bojový let na Me 163 B uskutočnil major Wolfgang Späte 13. mája 1944. V máji 1944 bola vytvorená jediná bojová jednotka, čiste vyzbrojená Me 163. Bola ňou 1/JG400 zo základne Brandis pri Lipsku, ktorú viedol kapitán R. Olejnik. Do boja prvýkrát zasiahli 28. júla 1944 v okolí Meresburgu. Najväčší úspech jednotka zaznamenala 24. augusta 1944, kedy jej piloti zostrelili štyri bombardéry B-17, z ktorých 2 si na konto pripísal Siegfried Schubert. Na zničenie štvormotorového bombardéra stačili 3 správne zásahy. Ukázalo sa, že piloti Kometov museli nalietavať na bombardéry takmer maximálnou rýchlosťou. Keďže rozdiel rýchlostí pomalých bombardérov a ich strmhlavého letu bol okolo /h a na vlastný útok zostával čas len okolo 2,5 sekundy. Na jar 1945 bola na Me 163 experimentálne inštalovaná nová viachlavňová raketová zbraň strieľajuca kolmo hore a spúšťaná automaticky v okamihu preletu pod cieľom. Nemcom sa takto podarilo zostreliť jeden americký B-17. Do konca vojny piloti 1/JG400 zostrelili 9 lietadiel a stratili 14 strojov, ale len 5 z nich bolo stratených v boji.

V roku 1944 prejavili Japonci záujem o kúpu licencie na stavbu motora HWK 109-509 A a zakúpili aj jeden Me 163B. Ale ponorka ktorá ho mala previezť do Japonska bola potopená a do Japonska sa dostal len motor, opis a výkresová dokumentácia. Japonská verzia Kometu, ktorá bola pomenovaná J8M1 Susui s motorom Toku Ro. 2 (KR-10), však po prvýkrát vzlietla až 7. júla 1945. Pripravovali sa aj ďalšie verzie, ako napr. J8M2 (Ki-202) a MXY 9 Suka s motorom Tsu 11.

 Užívatelia 
24px Nemecko
 Luftwaffe
 Letectvo Japonskej cisárskej armády
24px Sovietsky zväz
 Sovietske vzdušné sily po vojne testovali niekoľko koristných Me 163.

 Technický opis 
náhľad|vpravo|Me 163 s vysunutou pristávacou lyžou.
Messerschmitt Me 163 Komet bol jednomiestne stredoplošné stíhacie lietadlo s šípovitým krídlom, poháňaný raketovým motorom. 
Krídlo celodrevenej konštrukcie s hlavným a pomocným krídlom bolo potiahnuté preglejkou s hrúbkou  a plátnom. Nábežná hrana mala šípovitosť 23°23´; hrúbka profilu bola pri trupe 14 %, na koncoch krídla 8 %. V prednej časti krídla boli štrbinové sloty. Plátnom potiahnuté kridielka drevenej konštrukcie doplňovali medzi kridielkami a trupom umiestnené rozmerné vyvažovacie klapky a na spodnej strane krídla pristávacie klapky zmiešanej konštrukcie. Trup pološkrupinovej konštrukcie bol z duralu. Pilotnú kabínu chránil pancier hrúbky , za chrbtom pilota boli hrúbky  a za ramenami a hlavou hrúbky . Nad palubnou doskou bolo pancierové sklo s hrúbkou  a zameriavač Revi 16B. Prekryt kabíny sa odklápal na pravú stranu. V prednej časti bol malou vrtuľkou poháňaný 2 000 W generátor, za ním akumulátory a rádiostanica FuG 19; pod pilotnou sedačkou identifikačný vysielač FuG 25. Pohonná jednotka Sériové lietadlá boli poháňaný kvapalinovým raketovým motorom Walter HWK 109-509 (R II-211) s hmotnosťou , ktorý dával ťah až 17 kN. 
Palivom boli látky označené ako T-Stoff (80 % peroxid vodíka)  a C-Stoff (30 % hydrát hydrazínu + 57 % metanolu + 13 % vody). Palivo T-Stoff bolo v hlavnej s objemom 1040 l v trupe a dvoch pomocných nádržiach po 60 l v kabíne a ; C-Stoff v štyroch nádržiach v krídle (za nábežnou hranou po 73 l, za nosníkom po 173 l). Me 163 pristával na hydraulicky vysúvateľnú lyžu pod trupom a rovanko ovládané ostrohové koliesko s rozmermi 160x. Pri doprave na letisku a pri vzletoch lietadlo spočívalo na dvojkolesovom podvozku s kolesami o rozmeroch 700x. Výzbroj. Prvých 47 ks Me 163B nieslo v koreňoch krídla dva kanóny Mauser MG 151/20 kalibru , so zásobou 100 nábojov na hlaveň. Zvyšné lietadlá boli vyzbrojené dvojicou kanónov Rheinmetal-Borsig MK-108 kalibru , so zásobou po 60 nábojov. Zásobníky streliva boli umiestnené v trupe za kabínou pilota, spúšť na riadiacej páke KG 12E. Na Me 163A-0 bolo pokusne inštalovaných 12 neriadených rakiet R4M, niektoré lietadlá boli vyzbrojené granátomety SG 500 Jagdfaust kalibru . Sfarbenie bolo veľmi rôznorodé. Sériové lietadlá boli na horných plochách opatrené kamuflážou z polí tmavo zelenej a čiernozelenej, spodné plochy boli svetlo modré. Neskôr boli dodávané s trupom a smerovkami svetlo šedými alebo svetlo modrými, s nepravidelnými škvrnami šedej alebo tmavozelenej.

Špecifikácia (Me 163 B-1)
náhľad|vpravo
Technické údaje
Rozpätie: 
Dĺžka: 
Nosná plocha: 
Prázdna hmotnosť: 
Vzletová hmotnosť: 

Výkony
Maximálna rýchlosť: /h
Dolet: 80
Dostup: 
Stúpavosť pri zemi: /s

Výzbroj
2×  kanón MK 108 (60 nábojov/zbraň) v koreňoch krídel

 Referencie 

 Iné projekty 

Kategória:Nemecké stíhacie lietadlá
Kategória:Lietadlá druhej svetovej vojny
Kategória:Lietadlá Messerschmitt
Kategória:Raketoplány